Fullgaz

תגית: השקה עולמית

  • רכיבה ראשונה: סאן-יאנג ADX400 TG מקסי-סקוטר

    רכיבה ראשונה: סאן-יאנג ADX400 TG מקסי-סקוטר

    • יתרונות: מבנה של מקסי-סקוטר, התנהגות דינמית, יכולת שטח אמיתית, גימור, אבזור
    • חסרונות: משקל, עוצמת בלמים קדמיים
    • שורה תחתונה: מקסי-סקוטר SUV אמיתי עם עיצוב קרוס-אובר מודרני, שעשוי להיות הטרנד הבא בשוק הישראלי
    • מחיר: 45,985 ש"ח
    • מתחרים: הונדה ADV350, פיג'ו XP400
    • מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 35 כ"ס ב-7,000 סל"ד, 3.78 קג"מ ב-5,500 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC עם תזמון שסתומים משתנה, קירור נוזל, הזרקת דלק עם בקרת אחיזה מתנתקת, תמסורת וריאטור עם מצמד צנטרפוגלי רטוב, הינע סופי שרשרת וגלגלי שיניים, שלדת יהלום עם צמד משולשים קדמיים, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד פרוגרסיבי, מהלך 115 מ"מ, דיסק קדמי 275 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי 233 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, מערכת ABS בוש לשטח עם אפשרות לניתוק גלגל אחורי, אורך כולל 2,166 מ"מ, בסיס גלגלים 1,535, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 13.0 ל', משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 150/70R14

    צפו בווידאו – סאן-יאנג ADX400 TG במבחן:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הסאן-יאנג ADX400 TG הוא הדגם השלישי בסדרת הקרוס-אובר של סאן-יאנג, אבל הוא קצת מעבר לקרוס-אובר: סאן-יאנג הלכו על כל הקופה ויצרו מקסי-סקוטר בנפח בינוני, שונה מאוד משני אחיו הקטנים.

    את הסאן-יאנג ADX 125 בחנו כאן כבר בינואר, ומבחן על ה-ADX300 יעלה בקרוב. שני הקטנים הם קטנועים טובים אבל סטנדרטיים למדי. הם נהנים משפע אבזור ועיצוב קרבי שגם נותן מעט יותר עבירות בזכות מרווח גחון וצמיגים עם נטיית שטח קלה. אבל פרט לכך הם קטנועים סטנדרטיים עם שלדה סטנדרטית ויחידת מתלה אחורי הכוללת את המנוע והגיר, אשר משקלם אינו מוקפץ. ל-ADX400 TG לעומתם יש שלדת צינורות פלדה בתצורת עריסה, עם צמד משולשים קדמיים המחזיקים את המתלה הקדמי, אבל העיקר הוא שיחידת המנוע והגיר יושבת במרכז השלדה, המתלה האחורי הוא יחידה נפרדת, והגלגל האחורי מונע באמצעות שרשרת הינע. המאפיינים האלו הם נחלת מקסי-סקוטרים, והם אמורים לתת לקטנוע קשיחות ויכולות ספורטיביות בכמה רמות מעל לקטנוע סטנדרטי.

    כבר בחננו מספר לא מבוטל של קטנועי קרוס-אובר, טרנד שהתחיל בעקבות ההצלחה של ההונדה X-ADV750. חלקם היו קטנועים סטנדרטיים עם שינויי עיצוב או מתלים משופרים כמו הקימקו DT-X360 או האפריליה SR GT 200; לחלקם הייתה גם שלדה עם צמד משולשים קדמיים ומזלג הפוך כמו ההונדה ADV350 והפיג'ו XP400; אבל אחד לא הלך את כל הדרך למבנה של מקסי-סקוטר, שבו כאמור המנוע והווריאטור יושבים במרכז השלדה והזרוע האחורית היא נפרדת.

    סאן-יאנג ADX400 TG - מבנה מקסי-סקוטר
    סאן-יאנג ADX400 TG – מבנה מקסי-סקוטר

    פרט למבנה המקסי-סקוטר, גם בכל השאר סאן-יאנג לא חיפשו קיצורי דרך. במקום לקחת את מנוע ה-400 מהמקסים הם בנו מנוע חדש לחלוטין. המנוע מפיק 35 כ"ס, יש לו צמד גלי איזון להפחתת הוויברציות, ושתי משאבות שמן להבטחת השימון בכל תנאי הטמפרטורה ובכל זווית שבה הקטנוע יימצא. בנוסף\ חיש תזמון שסתומים משתנה חדשני עם נדנד לסל"ד נמוך-בינוני ונדנד לסל"ד בינוני-גבוה, והוא מופעל על-ידי שסתום לחץ שמן מפוקד מחשב. הזרוע האחורית ארוכה ב-20% מזו של ה-TL508, אך משקלן זהה, וכמו ב-TL ההינע הסופי הוא באמצעות שרשרת. הזרוע מחוברת לשלדה דרך מנגנון לינקים פרוגרסיבי, וחלוקת המשקל בין הגלגלים היא 50/50. כל אלו אמורים לספק התנהגות כביש מאוזנת בכביש ובשטח.

    העיצוב של ה-ADX400 TG מוגדר על ידי סאן-יאנג כהשראה מהטיגריס השנחרבי, טורף פרה-היסטורי עם צמד ניבים ארוכים הבולטים מפיו. מקור השראה לא שגרתי הנתמך בצמד פנסי LED בצורת ניבים משני צידי המסכה הקדמית. פרט לכך יש לו עיצוב שמזכיר מאוד קטנועי קרוס-אבר אחרים (את כולם בעצם, פרט לאפריליה), ובעיקר את ה-X-ADV. הדמיון הזה הוא מחיר הטרנד, אך זה אינו גורע מהעובדה שה-ADX400 TG נראה מצוין.

    יש גם שפע אבזור: המשקף הקדמי בעל שני מצבי גובה הניתנים לכיוון מהיר, מגני ידיים בקצוות של כידון האלומיניום המאסיבי (כמו באופנוע, וניתן לכיוון והתאמה לרוכב), מגן גחון, תאורת LED היקפית, לוח שעונים עם תצוגת LCD צבעונית, מפתח קרבה ותא מטען מתחת למושב. לסאן-יאנג ADX400 TG יש מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS של בוש, המיועדת לאופנועי שטח וניתנת לניתוק בגלגל האחורי. יש גם מערכת בקרת אחיזה TCS שגם אותה אפשר לנתק. ה-ADX400 TG מגיע בצבעים המשעממים אך הפופולריים של לבן, אפור בטון ואפור מט.

    משפחת ה-ADX של סאן-יאנג - 400, 300 ו-125
    משפחת ה-ADX של סאן-יאנג – 400, 300 ו-125

    ביצועים

    ההבטחות של המנוע החדש פורעות את הצ'קים מיד. המנוע חזק, גמיש ומאוד חלק. יש לו תאוצה התחלתית יפה ותאוצת ביניים מעולה. לא הייתה לי הזדמנות לבדוק מה המהירות הסופית, אבל ה-ADX400 TG מגיע בקלות ל-130 קמ"ש. גם בעליות לא נתקלנו בבעיה או מחאה של המנוע, ופתיחת מצערת התבטאה תמיד בתאוצה מיידית.

    התנהגות הכביש של הסאן-יאנג ADX400 TG לא פחות ממעולה. אנחנו רוכבים על הכביש המתפתל וה- ADX400 TG מאפשר לתקוף את הפניות בקצב וללא חשש. שינויי הכיוון קלים, מהירים וחדים – למרות המשקל וגם בזכות הכידון הרחב. היציבות מרשימה, אין כל מחאה או ערפול בכניסה לפנייה תחת בלימה חריפה, והתחושה הנוצרת זהה לרכיבה על מקסי-סקוטר או אופנוע – הן מבחינת הביטחון והן ההנאה.

    כל פס האטה או בור בכביש מעליו רכבנו גוהץ ללא מחאה, בין אם בנסיעה בקו ישר או בסיבוב. המתלים לא מפנקים, אין בהם טיפת רכות, ומרגישים את הטלטול שלהם מתחת לקטנוע, אך הקטנוע עצמו יציב מאוד. כל ההבטחות של השלדה והזרוע האחורית מתממשות גם הן. הסאן-יאנג ADX400 נצמד לכביש המפותל בכל מצב ונוסך בטחון ברמות שאי-אפשר לקבל מקטנוע קונבנציונלי.

    מנוע חלק, התנהגות דינמית מעולה
    מנוע חלק, התנהגות דינמית מעולה

    הבלמים עוצרים את הקטנוע הכבד ומספקים שפע של היזון חוזר, אבל חסרה להם אגרסיביות וה-ABS נכנס לפעולה יותר מדי בגלגל האחורי. היינו שמחים לדיסק קדמי נוסף, ואנחנו מתקשים להבין איך בקטנוע כזה, שבאופן בולט לא חסכו בו דבר, החליטו להסתפק בדיסק קדמי בודד, אם כי נודה שבין כל מתחריו שכבר הזכרנו רק לפיג'ו XP400 יש צמד דיסקים קדמיים.

    רכיבת השטח המתוכננת התגלתה כבסך הכל שביל כורכר ארוך לאורך החוף, אך השתדלתי לפגוע בכל סלע שבלט ממנו – ולא חסרו כאלו. לא ניתן להתייחס לכך כרכיבת שטח אמיתית, ובכלל, חוות דעת על רכיבות שטח הן מתפקידו של אסי ארנסון ולא שלי, אך אני יכול לומר בוודאות שיש לו יכולות שטח מכובדות יחסית לז'אנר. גם כאן, כמו בכבישים מפותלים, ה-ADX400 נוסך בטחון הרבה מעבר למה שאני רגיל. המתלים הקשיחים אוכלים את כל האבנים בהן נכנסתי ללא בעיה, והקטנוע עצמו שומר על יציבות גבוהה.

    הכידון הרחב ומדרסי הרגליים שנמשכים לאחור מאפשרים מעבר לעמידה בקלות. את בקרת האחיזה אפשר לנתק מתוך התפריטים של לוח השעונים, כמו גם את ה-ABS לגלגל האחורי. זה דורש מספר לחיצות על כפתורים שנמצאים בתחתית המסך ולא על הכידון, אך לפחות זה אפשרי והשינוי מורגש.

    ערך מוסף של יכולות שטח מסוימות
    ערך מוסף של יכולות שטח מסוימות

    איך זה מרגיש?

    בחניה של המלון עמדו בשורה ארוכה מבחר סאן-יאנג ADX. היה שם ADX125 אחד, כמה קטנועי ADX300, וכמובן האח הגדול עצמו – כמה קטנועי ADX400 TG בשלל צבעי הקשת: לבן, אפור ואפור. אנחנו יודעים שאלו הצבעים הנמכרים ביותר ואין לנו טענות כלפי סאן-יאנג אלא רק כלפי הקונים: תקנו כלי רכב בצבעים יפים – אדום, צהוב או כחול! הצבע אולי משעמם אבל המראה, למרות שאינו מחדש דבר, ממש לא. הקטנוע נראה מצוין במבט כללי. מקרוב הוא נותן תחושה של קטנוע גדול ומאסיבי, אך בהשוואה לדגם ה-300 לא גדול בהרבה. אלמנטים שתורמים לתחושת המאסיביות הם המזלג הקדמי ההפוך והזרוע האחורית הארוכה עם מגן השרשרת משני צידיה; הכידון החשוף והמאסיבי, הניתן לכיוון כמו באופנוע, ומגני הכידון בשני צדדיו; מגן הרוח הצף, אותו אפשר לכוון בדחיפה למצב נמוך או גבוה; כל אלו מעניקים ל-ADX400 TG מראה קרבי.

    מעל לכידון ישנו מסך LCD גדול וצבעוני ובו שני כפתורים השולטים בתצוגה ותפריטים. המסך גדול, יפה וקריא בכל תנאי, אבל למרות שסאן-יאנג לא חסכו בדבר, זה אינו מסך TFT. פחות נורא, רק שאם צמד הכפתורים היה ממוקם על הכידון זה היה לא רק יותר פרקטי ונוח, אלא גם נותן יותר תחושה של קטנוע פרמיום. ה-ADX400 TG שופע תחושת פרימיום, ודווקא בגלל זה עיגולי הפינות המועטים שמצאנו צורמים עוד יותר. מתחת לכידון נמצא את מתג ההתנעה של מפתח הקרבה. המתג מודרני ונאה וכולל שלושה כפתורים: להתנעה, לפתיחת הכיסא ולפתיחת פתח התדלוק שנמצא לא רחוק מהכפתור, בחזית המושב. בצידי הכידון נמצא סט מתגים איכותי אך סטנדרטי, ללא כפתורי בקרה מיוחדים, ומעליהם צמד מראות שחורות סטנדרטיות למראה אך המספקות שדה ראייה טוב.

    העלייה על ה-ADX400 TG קלה, והמושב מעט גבוה אבל עדיין בגובהנו הממוצע הגענו לקרקע עם שתי הרגליים. המשקל, 213 קילוגרמים, נראה גבוה על הנייר, אך הוא אינו מורגש, לא בתמרונים איטיים, לא בשטח ובטח שלא ברכיבה מהירה. הוא אומנם כבד ב-27 ק"ג מההונדה ADV350 אך קל ב-18 ק"ג מהפיג'ו XP400. משטחי הרגליים הארוכים שמאפשרים הרמת ישבן בקלות ממשיכים הרחק קדימה לטובת תנוחת רכיבה יותר מרווחת כמו בקטנוע מנהלים. רגליות המורכב שמאחוריהן אינן בולטות במצב מקופל. המושב המדורג מרופד בחומר דק וקשיח כך שאין בעיה לזוז במושב, והיה מאוד נוח לאורך כל הרכיבה. מתחת למושב יש תא מואר בנפח 32 ליטרים שיכול להכיל קסדה מלאה ועוד קצת ציוד, ומצידיו ידיות אחיזה למורכב. יש רגלית אמצע ורגלית צד, ותאורת LED היקפית משלימה את רשימת האבזור המכובדת. מיגון הרוח במצבו הנמוך מנתב את הרוח אל מתחת לקסדה, ובמצב הגבוה גם ראש הרוכב ייהנה מהגנה.

    עשוי להיות הטרנד הבא בשוק הקטנועים הישראלי
    עשוי להיות הטרנד הבא בשוק הקטנועים הישראלי

    סיכום ועלויות

    הסאן-יאנג ADX400 TG הוא מקסי סקוטר אדוונצ'ר משובח. הוא מתוכנן ומבוצע היטב, ומקיים את כל ההבטחות של סאן-יאנג. עם שלדה ומתלים של מקסי-סקוטר, מנוע חדש ומוצלח, שפע של אבזור ואיכות ייצור גבוהה.

    המחיר, 45 אלף ש"ח, שם אותו בין המקסים 400 שעולה 40 אלף ש"ח לבין ה-TL508 שעולה 54 אלף ש"ח, ובמחיר דומה מאוד לזה של המתחרה הישיר – ההונדה ADV350. ולדעתנו זהו מחיר הגיוני ומוצדק לאור מבנה המקסי-סקוטר, כמות הטכנולוגיה ורשימת האבזור.

    כבר ביוון הוא עורר המון התעניינות מצד המקומיים שנתקלו בו, ובהקשר הזה נציין שמאפייני השוק היווני דומים לאלו הישראלי. ה-ADX400 TG הוא כלי מעניין עם עיצוב מודרני שיקי, בעל יכולות ספורטיביות מרשימות ובונוס של יכולות שטח מסוימות, ונראה שיש פה פוטנציאל ללהיט מכירות, למשהו מיוחד באמת ושונה מהמתחרים. לאלטרנטיבה בנפח קטן להונדה X-ADV750.

    קהל היעד הוא מי שמחפש קטנוע בנפח בינוני עם יכולות ספורטיביות ודו-שימושיות, קטנוע אדוונצ'ר לטיולים עם העזר שכנגד, מקסי-סקוטר לרכיבה ספורטיבית לסולו, ושעדיין יהיה מספיק פרקטי ונוח לשימוש יום-יומי במטרופולין. ושוב, בזכות העיצוב והמבנה, יש לו סיכוי טוב להפוך לטרנד הדו-גלגלי הבא כשיגיע ארצה ברבעון השני של 2025.

  • ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי במבחן

    ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי במבחן

    • יתרונות: פלטפורמת MT-09 ו-CP3, מערכת בעלת פשטות מכאנית שעובדת טוב ומהר, תפעול אוטומטי או ידני, פלטפורמה לכלים אוטומטיים נוספים, יש גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס
    • חסרונות: לעתים נקישות בהורדת הילוכים, מיכל דלק קטן מדי
    • שורה תחתונה: ימאהה נכנסת חזק לתחום הגירים האוטומטיים – בתחילה עם MT-09 ספורטיבי, אבל בהמשך גם על כלים נוספים (מי אמר טימקס 750?)
    • מחיר: הערכה – 79 אלף ש"ח
    • מתחרים: כלים של הונדה עם גיר אוטומטי DCT כמו פורצה 750
    • נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, מצערות חשמליות, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, גיר 6 הילוכים אוטומטי, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים, מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 196 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל'
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה קבועים ועוד 2 קאסטום, 3 מצבי כוח מנוע, חיישן IMU ב-6 צירים, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה (דריפט), בקרת החלקה לפנייה (סלייד), בקרת ווילי, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני דור 3, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לטלפון, אפליקציית ימאהה, פנסי LED, מפתח קרבה KEYLESS, גיר אוטומטי Y-AMT מופעל על-ידי שני מנועים חשמליים, מצב ידני MT ואוטומטי AT עם D ו-D+ ספורטיבי

    צפו בווידאו – ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי במבחן:

    עריכה: אביעד אברהמי

    קבלו נתון ידוע אבל מאוד מעניין: כמעט 60% מהכלים של הונדה שמגיעים עם אופציה לגיר אוטומטי DCT – נמכרים עם גיר אוטומטי DCT. המשמעות היא שיש קהל גדול, אפילו גדול מאוד, שמעוניין לרכוב על אופנועים אוטומטיים – ללא התעסקות בידית קלאץ' וברגלית הילוכים.

    גם בימאהה רוצים חלק מנתח השוק הגדול הזה, ולכן הם מפתחים גיר אוטומטי משלהם. ימאהה כבר הייתה במשחק של הגירים האוטומטיים לאופנועים לפני יותר מ-20 שנה עם ה-FJR1300, אבל זו הייתה תקופה אחרת עם טכנולוגיה אחרת, והגיר האוטומטי של ה-FJR לא היה הצלחה גדולה ולכן נגנז ולא עבר לכלים נוספים.

    כעת בימאהה מציגים את ה-Y-AMT – הגיר האוטומטי המודרני – כשהאופנוע הראשון שמקבל את המערכת הוא ה-MT-09. למה גיר אוטומטי כבר הבנו, אבל למה דווקא על MT-09, שהוא הכלי הספורטיבי במשפחת מנוע ה-CP3? למה לא למשל טרייסר 900 – הספורט-תיור על בסיס ה-CP3 שהוא המועמד הטבעי לקבל גיר אוטומטי? ובכן, בימאהה באים 'הפוך על הפוך', ומראים שגם על MT-09 הגיר האוטומטי יעבוד מצוין, ומכאן ייגזרו דגמים נוספים. לכן, צפו לטרייסר 900 אוטומטי בקרוב, ואחריו ליין שלם של דגמים אוטומטיים שיגיעו לצד אותם הדגמים עם גיר רגיל.

    ימאהה MT-09 Y-AMT - אין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים
    ימאהה MT-09 Y-AMT – אין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים

    מבנה פשוט

    לעומת גיר ה-DCT כפול המצמדים של הונדה, שבנוי במבנה דומה לזה של ה-DSG של פולקסווגן, כאן בימאהה המבנה פשוט יותר: תיבת ההילוכים היא רגילה לגמרי – אותה אחת בדיוק שמותקנת ב-MT-09 הרגיל, כלומר 6 הילוכים רגילים בתצורת Constand Mesh עם שילוב 'דוגס', ובאותם יחסי העברה. אולם במקום ידית קלאץ' ורגלית הילוכים שאותם מפעיל הרוכב, יש מנוע חשמלי שמפעיל את הקלאץ' ומנוע נוסף שמפעיל את העברת ההילוכים. המשמעות היא שאין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים.

    השליטה לרוכב היא על-ידי כפתורי פלוס ומינוס בבית המתגים השמאלי, בתכנון ארגונומי שמאפשר ללחוץ על כל כפתור לשני הכיוונים, בהתאם לנוחות הרוכב. בנוסף, על בית המתגים הימני יש כפתור לבחירה בין AT (ר"ת Automatic Transmission – גיר אוטומטי) לבין MT (ר"ת Manual Transmission – גיר ידני), כשיש שני מצבים אוטומטיים – D ו-D+ – כשבראשון העברת ההילוכים שמרנית ורגועה, והשני ספורטיבי יותר, מושך יותר את ההילוכים ומספק יותר בלימת מנוע. בשני המצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית באמצעות כפתורי הפלוס והמינוס. על המערכת שולט כמובן מחשב ניהול ייעודי.

    ובכל זאת, ישנם שני שינויים מכאניים בגיר עצמו: הראשון הוא התוף בורר ההילוכים (סלקטור),שבו הילוך הסרק (ניוטרל) נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ההילוך הראשון לבין השני כמו בסלקטור של גיר רגיל, וזאת על-מנת שלמערכת יהיה קל להכניס לניוטרל, וכן על-מנת שלא ייכנס הילוך סרק בין ראשון לשני. הדבר השני הוא שהקלאץ' אינו קלאץ' מחליק כמו ב-09, אלא קלאץ' קונבנציונלי לחלוטין. הסיבה לכך היא שאין צורך בקלאץ' מחליק בגיר אוטומט, פשוט מפני שהמחשב שולט על הורדת ההילוכים וכן על פעולת הקלאץ', אז אם יש צורך בהחלקת קלאץ' בזמן הורדת הילוך כדי למנוע צ'אטרינג של הגלגל האחורי בהורדת הילוכים ידנית – המחשב מבצע זאת על-ידי תפעול חלקי של הקלאץ'.

    המערכת להעברת הילוכים אוטומטית מוסיפה ל-MT-09 סך של 2.8 ק"ג מה שאומר שגרסת ה-Y-AMT של ה-MT-09 שוקלת 196 ק"ג עם כל הנוזלים.

    מנוע חשמלי אחד לקלאץ' ואחד נוסף לתיבת ההילוכים
    מנוע חשמלי אחד לקלאץ' ואחד נוסף לתיבת ההילוכים

    איך זה עובד?

    ראשית חשוב לומר שאין ידית קלאץ', ותפעול הקלאץ' מתבצע בבלעדיות על-ידי המנוע החשמלי בפיקוד המחשב. זה אומר, למשל, שלרוכב אין אפשרות לווסת את כוח המנוע על-ידי הקלאץ' אלא רק על-ידי המצערת, וזה מצריך רגישות-יתר על המצערת. זה נכון כמובן לכל גיר אוטומטי. לרוכבי MT-09 נספר שלמרות היעדרה של ידית קלאץ' – ה-MT-09 האוטומטי עולה לווילי בעזרת כוח המנוע ומשיכת הכידון. לא כמו עם ידית קלאץ', אבל עולה.

    התנעת האופנוע מתבצעת על-ידי לחיצה על ידית הבלם ועל כפתור ההתנעה – מנגנון בטיחות כדי למנוע קפיצה של האופנוע קדימה בגז שאחרי ההתנעה. ניתן, אגב, לדומם את האופנוע כשהוא בהילוך ראשון ולא בהילוך סרק, והוא יישאר בהילוך ראשון כך שהאופנוע לא יתדרדר בירידה בזמן חניה. הפיצ'ר הזה מייתר את הצורך בהתקנת בלם יד.

    שילוב ל-D ויציאה לדרך. בפתיחה הראשונה של המצערת המחשב ישלב את הקלאץ' ויתחיל את הנסיעה. השילוב יהיה בזמן המהיר ביותר האפשרי כדי לקבל שילוב חלק – בין אם פותחים מעט מצערת ובין אם מאיצים בפול גז.

    לפני הרכיבה היו לנו שתי שאלות עיקריות: הראשונה היא כמה מהר עוברים ההילוכים, והשנייה היא עד כמה האלגוריתם יודע לקרוא את רצון הרוכב ולקלוע בהעברת ההילוכים.

    כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי
    כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי

    על השאלה הראשונה קיבלנו תשובה כמעט מיד: העלאה והורדת ההילוכים מתבצעת כהרף עין, מהר מאוד, רחוק שנות אור מגירים רובוטיים של מכוניות פרטיות. בימאהה אומרים שהעברת הילוך מתבצעת תוך 0.1 שנייה, ובפועל העברת ההילוך אכן מהירה מאוד, כשהמנועים החשמליים שניהם עובדים – גם זה המפעיל את הקלאץ' וגם זה שמעביר הילוכים.

    כשמעבירים הילוכים תוך כדי תאוצה חזקה, העברת ההילוכים אפילו מהירה יותר. מוטמע כאן הקוויקשיפטר דור 3 של ימאהה, כך שלעתים העלאת הילוך מתבצעת בכלל ללא שימוש בקלאץ' מבחינת המערכת, אלא רק הפחתת מצערת והעברת הילוך. זה, כאמור, קורה מהר מאוד.

    גם הורדת ההילוכים מהירה מאוד – גם במצבים האוטומטיים וגם במצב הידני – אם כי לעתים מורגשת מכה קלה בהורדת הילוך, כשזה קורה בעיקר במצבים האוטומטיים ובעיקר במהירויות נמוכות. לא משהו מטריד במיוחד, וגם לא קורה הרבה, אבל כן קיים, ובימאהה יצטרכו לרכך את הורדת ההילוכים בגרסאות הבאות. בהורדה ידנית, אגב, ההורדה הייתה חלקה ברוב המוחלט של המקרים – גם כשניסינו להתעלל בתיבה עם הורדה מהירה משישי לראשון. הורדה מהירה וחלקה, כשמהירות העברת ההילוכים מפתיעה ביותר.

    על השאלה השנייה נענה שברוב המכריע של המקרים – כ-90% מהמקרים, המערכת תעביר את ההילוך בזמן. במצב D המערכת תעביר הילוכים מוקדם יחסית, ב'שורט שיפטינג', ותעודד רכיבה רגועה. הסל"ד שבו ההילוך עובר תלוי כמובן גם במצב במצערת, אולם באופן כללי במצב D ההילוכים יעברו מוקדם לצורך רכיבה רגועה יחסית – כן, גם ב-MT-09.

    העברות הילוכים מהירות מאוד - כעשירית השנייה
    העברות הילוכים מהירות מאוד – כעשירית השנייה

    מצב D+ כבר ימשוך את ההילוכים יותר, אפילו הרבה יותר אם המצערת פתוחה, והוא משמש לרכיבה ספורטיבית יותר, אבל עדיין אוטומטית. במצב הזה גם הורדת ההילוכים, למשל בבלימה לפני פנייה, תהיה מוקדמת יותר כדי לשמור את המנוע בסל"ד גבוה – קרוב יותר לתחום הספק המנוע.

    אז כאמור, המצבים האוטומטיים עובדים טוב, ואפילו טוב מאוד, ולרוב מעבירים את ההילוכים מעלה ומטה בצורה טובה ומדויקת. הביקורת שלנו תהיה על כך שלעתים המערכת מעלה הילוכים בזמן פנייה, תוך כדי הטיה – במיוחד במצב D ובמיוחד כשרוכבים רגוע עם מעט גז. זה מבהיל בהתחלה, אולם גם לזה מתרגלים. היינו מעדיפים שבימאהה יעדכנו את האלגוריתם כך שימעט בהעברת הילוכים תוך כדי פניות.

    אל המצב הידני לוקח כחצי שעה של רכיבה להתרגל, שכן זה לא טבעי להעביר הילוכים עם כפתורי פלוס ומינוס. הכפתורים עצמם מעט גדולים ולוקח זמן להתרגל לארגונומיה, אבל המבנה בסך הכל טוב. מה שכן, לחיצה כלפי הרוכב מעלה הילוך ולחיצה קדימה מורידה הילוך, וזה קצת נגד את האינטואיציה שלנו. גם לזה התרגלנו בסופו של דבר, והעברת ההילוכים במצב הידני הפכה לטבעית ומדויקת.

    לוקח זמן להתרגל למצב הידני - אבל אז חגיגה
    לוקח זמן להתרגל למצב הידני – אבל אז חגיגה

    בכבישים מפותלים המצב הידני הוא חגיגה של ממש. הרוכב עובד על ההילוכים עם אצבעות יד שמאל בלבד, ואחרי שמתרגלים תשומת הלב הולכת לרכיבה בלבד. ובסוף, זה MT-09 – אופנוע ספורטיבי ומהנה בכבישים מפותלים. המערכת הידנית ממושמעת לחלוטין לרוכב, והיא תעביר הילוכים כפי שהרוכב מבקש – גם אם זה אומר להוריד משישי לראשון לסל"ד קו אדום. כלומר המערכת לא תגביל את הרוכב, וזו נקודה חשובה לשליטה של הרוכב.

    אפשר לסכם ולומר שהמערכת עובדת טוב, ואפילו טוב מאוד. העברת ההילוכים מהירה מאוד, האלגוריתם טוב למדי ומעביר הילוכים בזמן ברוב המקרים, ויש פה פיצ'רים קטנים כמו השארת הגיר בהילוך ראשון לחניה או התנעה עם ידית בלם, כך שנראה שבימאהה חשבו על הכל.

    ואחרי כל אלה, צריך לזכור שמדובר ב-MT-09 – אופנוע ספורטיבי ומהנה מאוד עם מנוע טריפל אדיר ועם התנהגות מעולה של הדור האחרון. זה כבר לא אופנוע תקציב זול ופשוט כמו לפני עשור, אלא אופנוע איכותי ומושקע עם מכלולי שלדה טובים ועם בקרות אלקטרוניות מהמתקדמות שיש. כן היינו רוצים ידית קלאץ' בנוסף למנגנון האוטומטי – בעיקר כדי לווסת את כוח המנוע במצבים שבהם הרוכב רוצה יותר שליטה – למשל בתמרונים במהירויות נמוכות מאוד, או כמובן לווילי'ז.

    העתיד על-פי ימאהה - דגמים ידניים לצד אוטומטיים
    העתיד על-פי ימאהה – דגמים ידניים לצד אוטומטיים

    פני העתיד

    בימאהה נכנסים שוב לתחום האוטומטי, והפעם הם עושים את זה באופן איכותי. המטרה היא כמובן להנגיש את תחום האופנועים הגדולים לרוכבים נוספים ולקהלים חדשים – כאלו שעבורם תפעול של קלאץ' ותיבת הילוכים מהווה חסם. כלומר לרוכבים בכל רמת רכיבה.

    מערכת ה-Y-AMT היא מערכת טובה מאוד, שכאמור מעבירה הילוכים מהר ובעלת אלגוריתם טוב עד טוב מאוד. היא עוד תלוטש בעתיד כך שקרוב לוודאי תגיע לתפעול השואף לשלמות – אותו התהליך שעבר על ה-DCT המצוין של הונדה מאז שהוצג לפני יותר מעשור.

    ה-MT-09 הוא כאמור הסנונית הראשונה, ואחריו יגיעו דגמים נוספים. בימאהה רצו להראות שדווקא על הכלי הספורטיבי ביותר במשפחה אפשר לרכוב בהנאה מרובה עם תיבת הילוכים אוטומטית, ומשם המערכת תגיע לדגמים נוספים. כך למשל, צפו לטרייסר 900 שיגיע בקרוב מאוד, כשאחריו יגיעו דגמים נוספים. הפרמיה על תיבת ה-Y-AMT האוטומטית צפויה להיות בין 3,000 ל-5,000 ש"ח, כלומר אם MT-09 רגיל עולה 75 אלף ש"ח וגרסת ה-SP עולה 85 אלף ש"ח, גרסת ה-Y-AMT תעלה סביב 79 אלף ש"ח. גרסת SP אוטומטית לא צפויה לצאת, אולם כן תהיה גרסת A1 מוגבלת הספק של ה-MT-09 Y-AMT.

    אנחנו מעריכים שמערכת ה-Y-AMT האוטומטית תגיע גם לדגמים נוספים. בהערכה זהירה נחזה שה-MT-07 יקבל בקרוב עדכון משמעותי – גם במנוע וגם באלקטרוניקה – ויישר קו עם המתחרים שלו בסגמנט. על הפלטפורמה המחודשת תותקן גם מערכת ה-Y-AMT, כך שצפויים לנוMT-07, טרייסר 700 וטנרה 700 אוטומטיים לצד הגרסאות הידניות, ואולי – מי יודע – גם טימקס חדש בנפח 700 / 750 סמ"ק, עם מנוע CP2 הכולל מערכת Y-AMT אוטומטית. זה בהחלט מהלך הגיוני שעשוי להסביר את המהלך של הגיר האוטומטי של ימאהה, שכן בסגמנטים הללו נמצא קהל רב. מה שבטוח זה שהעתיד יהיה מעניין.

    הכותב היה אורח של ימאהה בהשקה העולמית.

  • רכיבה ראשונה: הוסקוורנה ויטפילן וסווארטפילן 401

    רכיבה ראשונה: הוסקוורנה ויטפילן וסווארטפילן 401

    • יתרונות: קונספט ועיצוב, חבילת אלקטרוניקה, גמישות מנוע, קלות רכיבה וידידותיות למשתמש
    • חסרונות: בולם אחורי בינוני
    • שורה תחתונה: בהוסקוורנה משפרים את צמד ה-401 בכל מקום אפשרי, ועושים אותם קלים יותר לרכיבה ועם אלקטרוניקה מובילה בסגמנט
    • מחיר: הערכה – סביב 40 אלף ש"ח
    • מתחרים: ק.ט.מ 390 דיוק, ימאהה MT-03, בנלי לאונצ'ינו 500
    • נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 4 קג"מ ב-7,000 סל"ד, DOHC עם 4 שסתומים, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 150 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 150 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, קליפר רדיאלי BYBRE, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,368 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 13 ל', משקל 159 ק"ג, צמיגים 110/70R17, 150/60R17
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – כביש וגשם, חיישן הטיה, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו, מערכת בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, קוויקשיפטר, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים

    צפו בווידאו – הוסקוורנה ויטפילן 401 וסווארטפילן 401 דגם 2024 במבחן מההשקה העולמית:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    צמד ההוסקוורנה 401 – הוויטפילן והסווארטפילן (חץ לבן וחץ שחור בשוודית) – הוצגו בשנת 2018 והיו הסנוניות הראשונות של המותג השוודי שבבעלות ק.ט.מ בייצור אופנועי כביש (יחד עם הוויטפילן 701). הפלטפורמה המכאנית נלקחה כמעט בשלמותה מה-390 דיוק של חברת האם ק.ט.מ, אולם בהוסקוורנה בנו עבודת גוף חדשה לחלוטין שמרמזת על הרוח החדשה של החברה בכל הנוגע לאופנועי כביש.

    לשנת 2024 הציגו בק.ט.מ 390 דיוק ו-125 דיוק חדשים, ומיד לאחר מכן כם הוסקוורנה הציגה את משפחת ה-401 המבוססת על אותה הפלטפורמה. גרסת ה-401 מקבלת מנוע הגדל בנפחו מ-373 סמ"ק ל-399 סמ"ק על-ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב-4 מ"מ ל-64 מ"מ. תוספת הנפח מגדילה את ההספק ל-45 כ"ס (ב-1 כ"ס) ב-8,500 סל"ד (500 סל"ד מוקדם יותר), ואת המומנט לכמעט 4 קג"מ ב-7,000 סל"ד.

    שלדת הפלדה חדשה ומחוזקת, והיא אמורה לשפר את הרגש לרוכב ואת היציבות הכיוונית גם בזכות המשולשים החדשים מאלומיניום. הזרוע האחורית מאלומיניום חדשה ומעוקלת, מה שמאפשר מיקום חדש לבולם האחורי, שנמצא בצידו הימני של האופנוע. הבולמים הקדמיים חדשים, ארוכים במעט, והם כוללים כיווני שיכוך כיווץ והחזרה – כשכל 'קליק' משפיע פי 6 ושווה ל-6 קליקים בעבר. מצד לצד יש 5 קליקים בסך הכל, כשכל אחד מהם משפיע הרבה יותר. גם שיכוך ההחזרה בבולם האחורי כולל כעת 5 קליקים משמעותיים.

    הוסקוורנה סווארטפילן 401 דגם 2024
    הוסקוורנה סווארטפילן 401 דגם 2024

    בסיס הגלגלים הוארך ב-15 מ"מ וגובה המושב ירד מ-835 מ"מ ל-820 מ"מ. כל הדגמים מגיעים עם חישוקי 17″, כאשר הוויטפילן נועל צמיגי מישלין פאוור 6 על-גבי חישוקים יצוקים המתאימים לשימוש על אספלט, בעוד אחיו החץ שחור (סווארטפילן) עם פירלי סקורפיון ראלי STR על חישוקי שפיצים, שאפשריים לשימוש גם על שבילי עפר.

    מבחינת האלקטרוניקה, ההוסקוורנה-נייקד מגיע עם ABS להטיה הכולל מצב 'סופרמוטו' המנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק. דרך מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע הכוללת מצב 'כביש' ומצב 'גשם'. יש מערכת תאורת LED היקפית וקוויקשיפטר דו-כיווני – כלומר בקרות ומערכות אלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר מהמקובל בסגמנט.

    העיצוב מטופל גם הוא כמובן, כשבהוסקוורנה שומרים על קווי המתאר של צמד הדגמים, אולם מעצבים את הכלים מחדש והופכים אותם למודרניים יותר ולנקיים יותר, כשהסווארטפילן הוא יותר סקרמבלרי, ואילו הוויטפילן יותר לכיוון קונספט של קפה-אייסר לכביש – רטרו מודרני ברוח של הוסקוורנה החדשה.

    הוסקוורנה ויטפילן 401 דגם 2024
    הוסקוורנה ויטפילן 401 דגם 2024

    ביצועים

    צמד ה-401 של הוסקוורנה יושבים כאמור על הפלטפורמה המכאנית של הק.ט.מ 390 דיוק, ולכן ביצועים תמיד הלכו איתם יד ביד, בטח ביחס לסגמנט. לשנת 2024 בהוסקוורנה מדברים על 90% מהחלקים חדשים, וחלק מהחלקים החדשים קשורים ישירות למכלולי מנוע ושלדה. כך למשל נפח המנוע שגדל ל-399 סמ"ק מעלה את ההספק בכוח סוס בודד ל-45 כוחות סוס שמתקבלים 500 סל"ד נמוך יותר בגלל הגדלת מהלך הבוכנה, אבל בעיקר יותר מומנט – ואם להיות ספציפיים יותר אז בעיקר טווח שימושי רחב יותר. למנוע החדש יש כוח שימושי כבר מסל"ד נמוך (ביחס לנפח, כן?), והוא גמיש יותר מהמנוע הקודם, אפילו באופן משמעותי.

    המנוע גם חלק יותר, והוא מפיק פחות ויברציות מהעבר. השילוב של מהלך בוכנה ארוך יותר, מצערת חשמלית חדשה וגל איזון חדש יוצרים מחד מנוע חלק יותר באופן משמעותי, אבל גם תגובת המצערת עדינה יותר כעת. המשמעות היא רכיבה חלקה יותר, אבל גם מנוע פחות אגרסיבי ויותר חלק. אז מצד אחד המנוע הזה מאפשר תאוצה מהירה יותר של האופנוע בפול גז, אבל מצד שני קשה יותר להרים גלגל לשמיים. האופי החלק הזה נובע מהשאיפה לייצר אופנוע קל יותר לרכיבה, ואת המטרה הזו בהחלט השיגו בהוסקוורנה, שכן צמד ה-401 קלים יותר לרכיבה וידידותיים מאוד למשתמש. שורה התחתונה היא שהמנוע הזה חזק יותר, חלק יותר וידידותי יותר.

    מבחינת התנהגות דינמית, גם כאן השינויים המכאניים הופכים את צמד ה-401 למכונות טובות יותר ורב-שימושיות יותר. קשה לומר מה ההשפעה של השלדה הקשיחה יותר, אבל השיפור בבולמים בהחלט מורגש לטובה – ובעיקר בפרונט. ניכר שההידראוליקה טובה יותר, וזה בא לידי ביטוי ביציבות גבוהה יותר ובטווח השימושים הרחב יותר של צמד ה-401 – בדגש על יכולות ספורטיביות. הפרונט הזה סופג בקלות בלימות חזקות אל תוך הפנייה בכבישים מפותלים, והוא נוסך הרבה מאוד ביטחון ברוכב. הבולם האחורי גם הוא שופר, אבל כצפוי בסוג זה של אופנועים זולים הוא בינוני בלבד, והוא צוואר הבקבוק של היכולות הדינמיות. כשהאספלט מפולס הוא יתנהג טוב מאוד וישמור על יציבות, אבל כשהאספלט מתחיל להשתבש הבולם האחורי הוא הראשון שייצא מאיזון ויגרום לנדנודים של האופנוע. כאמור, לא יוצא דופן בקטגוריה.

    כך או כך, ההתנהגות הטובה של צמד ה-401 היא טובה, ואפילו טובה מאוד ביחס לסגמנט. יש מנוע חזק וגמיש, ויש שלדה טובה ומערכת מתלים טובה מאוד שמאפשרת עבודה חזקה על האופנוע בכבישים מפותלים יחד עם ספיגה ונוחות טובים, וכאמור יציבות טובה. ההיגוי כצפוי קליל וסופר-זריז, גם בזכות הכידון הרחב, שהשנה מגיע גם לוויטפילן, וגם בזכות המשקל הנמוך והגאומטרייה המאוזנת, כך שמתקבל פה אופנוע ביצועים לא רע בכלל. גם הבלמים טובים מאוד, ובמיוחד הקדמי שכולל דיסק בודד בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי של BYBRE. אנחנו אוהבים את הקטע הזה של ביצועים טובים עם סטייל רטרו-מודרני, ובקטע הזה בהוסקוורנה פוגעים בול בפוני עם צמד ה-401.

    התנהגות דינמית טובה ומנוע חזק יותר
    התנהגות דינמית טובה ומנוע חזק יותר

    איך זה מרגיש?

    בהוסקוורנה עבדו על הארגונומיה בצמד ה-401 החדשים כדי להנגיש את צמד הכלים ליותר רוכבים. גובה המושב ירד במעט, ל-820 מ"מ, כדי לאפשר שתי רגליים בטוחות על הקרקע לכל רוכב. עכשיו, אמנם 15 או 20 מ"מ נשמעים מעט, אבל גובה המושב הנמוך יותר בהחלט תורם להגעה לקרקע – ויש לא מעט רוכבים מתחילים שהנושא הזה חשוב להם מאוד.

    משולש הכידון-מושב-רגליות נשמר פחות או יותר דומה לדור היוצא, אם כי הכידון בסווארטפילן נמוך במעט, וגם אין לו את באר החיזוק. הוויטפילן, לעומת זאת, זנח את הקליפ-אונים המיותרים והלא נוחים וקיבל גם הוא כידון שטוח וגבוה – מעט נמוך יותר משל הסווארטפילן, אבל עדיין גבוהה משמעותית מהקליפ-אונים של הדגם היוצא. כבר אמרנו בעבר שהקליפ-אונים של הוויטפילן 401 מיותרים ושאנחנו מעדיפים את הכידון הגבוה של הסווארטפילן 401 – גם בגלל הנוחות וגם בגלל השליטה, ואנחנו שמחים לראות שהוויטפילן מקבל כידון שטוח שמשפר משמעותית את הנוחות ואת השליטה. תנוחת הרכיבה בו מעט נמוכה יותר מאשר הסווארטפילן, אבל היא משמעותית נוחה יותר מאשר בעבר. שינוי מבורך.

    הסווארטפילן מגיע עם חישוקי שפיצים וצמיגי פירלי סקורפיון STR קוביתיים, לעומת הוויטפילן שמגיע עם חישוקים יצוקים וצמיגי מישלין רואד 6 המיועדים נטו לכביש. למרות ההבדלים הלכאורה גדולים, בפועל אין הרבה הבדל ברכיבת כביש, כשהסווארטפילן מספק אחיזה מעולה בכביש הציבורי וצד הערך המוסף ברכיבת שבילים קלילה ביותר (כשבתכלס גם הוויטפילן יכול לנסוע באותם המקומות), כך שבסופו של יום ההבדלים בין הסקרמבלר לבין הקפה רייסר הם בעיקר עיצוביים, ומאפשרים ללקוח לבחור את האופנוע על העיצוב שיותר מדבר אליו.

    נוחות גבוהה יותר
    נוחות גבוהה יותר

    הערך המוסף של צמד ה-401 נמצא במערכות האלקטרוניקה – שמציבות סטנדרט חדש וגבוה בסגמנט. יש כאמור חיישן הטיה תלת-ממדי, כשעליו יש מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי, ויש בקרת אחיזה להטיה עם אופציה לניתוק. שני אלו בלבד הם סטנדרט חדש בסגמנט, ופרט אליהם יש קוויקשיפטר דו-כיווני שמתאפשר בזכות המצערת החשמלית, וכן מסך TFT גדול, יפה וקל לשליטה, שגם מתממשק לטלפון הסלולרי.

    המערכות המכאניות בשילוב של האלקטרוניקה המודרנית לוקחות את צמד ה-401 שני צעדים קדימה מבחינת קלות תפעול וידידותיות למשתמש. אנחנו כותבים על זה הרבה לאחרונה כי זו מגמה שאליה הולכים כל היצרנים, ואנחנו רואים את השיפור מדגם לדגם. ובכן, צמד ה-401 מבצעים קפיצה משמעותית מהבחינה הזו – הם קלים יותר לתפעול וידידותיים יותר למשתמש בכל פרמטר – תפעול מנוע, גובה מושב וארגונומיה, התנהגות ומתלים, וגם בקרות אלקטרוניות תומכות כמו ניהול המנוע ובקרת האחיזה. השורה התחתונה היא שקל יותר לרכוב על ההוסקוורנה 401, והם מתאימים לטווח רחב יותר של רוכבים, והעיקר לאלו שבאים מלמטה, כלומר למתחילים יותר.

    היתרונות הגדולים: עיצוב מיוחד ואלקטרוניקה מתקדמת
    היתרונות הגדולים: עיצוב מיוחד ואלקטרוניקה מתקדמת

    סיכום ועלויות

    בהוסקוורנה עושים עבודה משמעותית על צמד הסווארטפילן 401 ו-ויטפילן 401 – כרטיסי הכניסה של המותג לרישיון נהיגה A1. על בסיס הק.ט.מ 390 דיוק החדש בהוסקוורנה בונים צמד אופנועים בעיצוב רטרו-מודרני מיוחד, ולטעמנו יפהפה, שנראים שונה מאוד בנוף הדו-גלגלי הגנרי, אבל עם הביצועים והיכולות של הדיוק.

    המנוע משתפר והוא חזק וחלק יותר, השלדה והמתלים משתפרים כך שהאופנועים יציבים וביצועיסטיים יותר, ובעיקר מערכות האלקטרוניקה משתדרגות ומציבות סטנדרט חדש וגבוה לאופנועי A1 – עם ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, וקוויקשיפטר דו-כיווני היושב על מצערת חשמלית. כל זה פרט למסך TFT מודרני ולפנסי LED יפהפיים שמתאימים לעיצוב הכללי של הסווארטפילן האפור-שחור והוויטפילן הלבן.

    אין עדיין מחיר מדויק בישראל, אולם הוא צפוי לעמוד על סביב 40 אלף ש"ח. במחיר הזה מקבלים אופנועי A1 מצוינים, שמאפשרים שימוש אורבני יום-יומי לצד רכיבות בין-עירוניות לטיולים ולכבישים מפותלים בסופי שבוע, כשהערך המוסף, מעבר לעיצוב המיוחד של הוסקוורנה, נמצא בבקרות ובמערכות האלקטרוניות. אופנועים חשובים ביותר למותג הוסקוורנה, ובמקביל מהנים מאוד למשתמש. עבודה יפה.

  • השקה עולמית: הונדה CBR600RR במבחן מסלול

    השקה עולמית: הונדה CBR600RR במבחן מסלול

    • יתרונות: התנהגות דינמית, קלות רכיבה, עיצוב מודרני, האלקטרוניקה המתקדמת בסגמנט ובפער, מחיר
    • חסרונות: זה עדיין סופרספורט 600 סמ"ק תובעני לרכיבה (זה לא חיסרון אלא תמונת מצב)
    • שורה תחתונה: ה-CBR600RR חוזר בגישה הידועה והמוכרת, עם עיצוב חדש ומודרני ועם אלקטרוניקה שמגיעה מליטרים מתקדמים – כל זה במחיר תחרותי מאוד
    • מחיר: 89,257 ש"ח
    • מתחרים: קוואסאקי ZX-6R, סוזוקי GSX-R600, למסלול בלבד – ימאהה YZF-R6
    • נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 599 סמ"ק, 121 כ"ס, 6.5 קג"מ, 6.4 קג"מ ב-11,500 סל"ד, מצערות חשמליות בקוטר 44 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 41 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה ומערכת לינקים, כיוונים מלאים, מהלך 128 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 18 ל', משקל מלא 193 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע קבועים ועוד שניים לבחירת הרוכב, חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה ב-9 מצבים, מערכת ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת ווילי, בקרת סטופי, קוויקשיפטר דו-כיווני, משכך היגוי אלקטרוני, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים

    צפו בווידאו: הונדה CBR600RR במבחן במסלול פורטימאו:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    עם גוויעת קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק והדעיכה במכירות, בהונדה הפסיקו לייצר את ה-CBR600RR כבר ב-2016. ב-2020 הוא חזר בגרסה חדשה, אבל לשוק האמריקאי בלבד, ללא תקינה אירופאית, ול-2024 בהונדה עושים את המהלך ומחזירים לאירופה את ה-CBR600RR האייקוני – בגרסה חדשה, משודרגת ואלקטרונית.

    למעשה, זהו ה-CBR600RR שהוצג כבר בשנת 2020, רק שהוא כאמור מקבל תקינה אירופאית יורו 5 פלוס. המנוע בגרסה הנוכחית מספק 121 כ"ס ב-14,250 סל"ד, שהם 250 סל"ד יותר מהגרסה האמריקאית. העלייה בהספק ובסל"ד התקבלה על-ידי שינויים רבים במנוע, הכוללים ראש מנוע חדש עם מעברי יניקה ופליטה גדולים יותר, גלי-זיזים חדשים עם תזמון שסתומים חדש, קפיצי שסתומים קלים יותר, גל ארכובה חדש וקל יותר, ועוד כמה שינויים ביחס ל-CBR600RR של העבר. בנוסף, בהונדה שיפרו את מערכת הקירור על-מנת להתמודד עם תוספת ההספק.

    השלדה היא שלדת האלומיניום המוכרת, והבולמים כמובן של שוואה, כשמלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ מטיפוס BPF, מתכוונן באופן מלא ובעל מהלך של 120 מ"מ, ומאחור זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כשהבולם מתכוונן באופן מלא ומציע מהלך גלגל של 128 מ"מ. הבלמים הקדמיים עם דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים רדיאליים.

    הונדה CBR600RR
    הונדה CBR600RR

    בהונדה ביצעו גם מספר שינויים בשלדה ובגאומטריה, הכוללים שינוי בזווית ההיגוי ובמפסע. בסיס הגלגלים עומד על 1,370, והמשקל המלא ירד ב-1 ק"ג לעומת הדגם האמריקאי ועומד על 193 ק"ג.

    בגזרת האלקטרוניקה התווסף IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, כאשר מעכשיו גם ה-ABS וגם בקרת האחיזה הם מהדור האחרון ועובדים גם על סמך זווית ההטיה. יש 9 מצבי בקרת אחיזה ו-3 מצבי ABS. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש 3 מצבי ניהול מנוע מובנים ועוד 2 לבחירת הרוכב, שבהם יכול הרוכב לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה, את רמת ה-ABS ואת בקרת הווילי. בנוסף, התווספו בקרת ווילי ובקרת בלימת מנוע, המתאפשרים עם IMU ועם מצערות חשמליות בהתאמה. יש גם מסך TFT צבעוני לשליטה על המערכות, פנסי LED היקפיים, וגם קוויקשיפטר דו-כיווני, כך שה-CBR600RR  מיישר קו עם חזית הטכנולוגיה בתחום אופנועי הספורט – בדומה ל-CBR1000RR-R.

    העיצוב נשאר זהה לדגם האמריקאי, כשבהונדה שמו דגש על אווירודינמיות, ומעטפת הפיירינג כוללת גם כנפונים להצמדת הפרונט במהירויות גבוהות.

    הקאמבק החשוב של 2024
    הקאמבק החשוב של 2024

    ביצועים

    מבין ארבעת הסופרספורט היפנים, ה-CBR600RR תמיד סיפק חבילת ביצועים מאוזנת וידידותית לרוכב, והדגם החדש שומר היטב על התכונות האלה.

    המנוע ליניארי וחלק לחלוטין, בונה את הכוח בהדרגה עד לשיא ההספק – 121 כ"ס. בדגם 2024 של ה-CBR600RR כבר יש מצערות חשמליות לעומת המצערות המכאניות של דגם 2016, ופרט ליתרון הגדול של מצבי ניהול מנוע שונים עם תגובת מצערת שונה, המצערות החשמליות גם מתוכנתות היטב ועובדות חלק לחלוטין. בתחילת יום הרכיבה על מסלול פורטימאו שבפורטוגל רכבנו על צמיגי גשם על אספלט רטוב לגמרי, ובחרנו במצב רגוע יותר. בהמשך היום, עם ההתייבשות של האספלט, העברנו למצב הספורטיבי ביותר שמספק תגובת מנוע מקסימלית. בכל המצבים השליטה כאמור מושלמת.

    יחסית למנוע 600 סמ"ק ספורטיבי יש מומנט לא רע בטווח הביניים של הסל"ד, כוח שמאפשר דרייב סביר ביציאה מהפנייה. אם כי ב-600 כמו ב-600, תמיד עדיף להיות על הקצה העליון של הסקאלה כדי למצות את מלוא הפוטנציאל של המנוע ושל האופנוע. ואם יש יתרון למנוע 600 סמ"ק, זה שניתן ורצוי להיות בפול גז ופול סל"ד למשך זמן רב, תוך כדי צרחה של מנוע ה-4 צילינדרים ב-15 אלף סיבובים לדקה. מערכת הפליטה המקורית חנוקה כמובן מכל הכיוונים, שכן היא צריכה לעמוד בתקנות זיהום אוויר מחמירות, ואין לנו ספק שמערכת פליטה משוחררת תעשה למנוע הזה רק טוב ואף תוסיף כמה סוסים.

    מנוע חזק וחלק, עם ניהול מנוע מתקדם
    מנוע חזק וחלק, עם ניהול מנוע מתקדם

    אחד היתרונות הגדולים של ה-CBR600RR היה מאז ומתמיד ההתנהגות הדינמית המאוזנת והאינטואיטיבית, וגרסת 2024 שומרת על המאפיין החשוב הזה, כשה-CBR החדש הוא אופנוע ספורט ידידותי וקל לרכיבה. המשקל נמוך, ועם חלקים מסתובבים קלים מבעבר ההיגוי ושינויי כיוון מתבצעים במהירות הבזק. קשה להפריז בחשיבות של התכונה הזו באופנוע – ובוודאי על מסלול מרוצים, כשה-CBR600RR הוא סוג של חוסך באנרגיה לרוכב מרוב קלות התפעול שלו.

    מערכת המתלים והבולמים טובה מאוד ומאוזנת מאוד. היא לא קשיחה מדי, אלא משלבת היטב יכולות ספורטיביות עם ספיגת מהמורות – כמו למשל בקטעים הבאמפיים במסלול פורטימאו. את אלו המערכת עושה היטב גם בקו ישר וגם בהטיה, כשניכרת ההידראוליקה הטובה של הבולמים. אלו גם שומרים היטב על היציבות, כך של-CBR יש שילוב מצוין בין זריזות היגוי מעולה לבין יציבות בקו ישר ובעיקר על הצד.

    גם מערכת הבלמים טובה למדי, כשהבלמים הקדמיים מספקים נשיכה סבירה וכוח עצירה טוב עם הרבה רגש. על המסלול רכבנו עם מערכת ה-ABS על המצב הראשון, שמספק התערבות מינימלית לגלגל הקדמי ומבוטל לגמרי על האחורי. לא נרשמו איבודי אחיזה – גם לא על רטוב עם צמיגי גשם. חשוב לציין גם את ידית הקלאץ' הרכה מבעבר – בזכות הסליפר קלאץ' מאפשר שימוש בקפיצים חלשים יותר.

    בסך הכל אפשר לומר שה-CBR600RR לוקח את ההתנהגות הדינמית המעולה והאינטואיטיבית של דגמי העבר, ומביא אותה ל-2024. זה כמו שהיה, רק קצת יותר טוב. חבילת ביצועים טובה מאוד ומאוזנת.

    התנהגות דינמית מעולה - קלה ואינטואיטיבית
    התנהגות דינמית מעולה – קלה ואינטואיטיבית

    איך זה מרגיש?

    תנוחת הרכיבה על ה-CBR600RR תמיד הייתה מהפחות קיצוניות ברביעיית הספורטיביים היפנים. אל תטעו, זה אופנוע סופרספורט קטן ומקפל, אבל ביחס לשלושת היפנים האחרים הוא הכי פחות מקפל והתנוחה הכי נוחה לאורך זמן. גם זה היה אחד היתרונות של ההונדה לאורך השנים, וגם על זה שמרו בהונדה ל-2024 – עם שינויים מינימליים בארגונומיה ובמשולש כידון-מושב-רגליות. עניין חשוב הוא החיבור לאזור מיכל הדלק הם הברכיים, כשבעיצוב החדש האזור צר יותר מבעבר והתחושה היא של אופנוע קטן יותר.

    כאמור, הרכיבה על ה-CBR600RR אינטואיטיבית, והיא צורכת יחסית מעט אנרגיה מהרוכב – אופייני מאוד להונדה בכלל ול-CBR בפרט. התחושה היא של אופנוע קל משקל, וזה יחד עם הסינרגיה שבין המכלולים השונים ומערכות האופנוע יוצרים מכונה קלה ואינטואיטיבית.

    אחד היתרונות הגדולים של ה-CBR600RR הוא הטכנולוגיה המתקדמת שבה ציידו בהונדה את האופנוע. זוהי קפיצת מדרגה משמעותית מאוד ביחס למתחרים בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק, וההונדה מציב סטנדרט חדש ורף גבוה. יש כאמור מצערות חשמליות (ללא כבלים מכאניים) שעובדות חלק בכל אחד ממצבי הרכיבה, ויש קוויקשיפטר דו-כיווני שעבד היטב במהלך המבחן.

    בהונדה ציידו את ה-CBR600RR בחיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, מהדור האחרון, מה שאפשר להטמיע מערכת ABS להטיה, כאמור בעלת 3 מצבים, וכן בקרת אחיזה ב-9 מצבים, גם היא להטיה. פרט לכך יש בקרת ווילי ובקרת בלימת מנוע. כל אחד משלושת מצבי הרכיבה כולל כיוון שונה לכל אחת מהבקרות הללו, כשיש שני מצבי לבחירת הרוכב שבהם הוא יכול לכוון באופן אישי את כל הפרמטרים.

    התפעול כולו מתבצע מבית המתגים השמאלי דרך מסך ה-TFT, כשהממשק הוא המוכר מהונדה, והוא קל לתפעול ואינטואיטיבי, כך שניתן בקלות לבחור את המצב או לכוון מצב אישי. פשוט וטוב.

    הסופרספורט הקל ביותר לרכיבה, וכעת גם האלקטרוני ביותר
    הסופרספורט הקל ביותר לרכיבה, וכעת גם האלקטרוני ביותר

    סיכום ועלויות

    בהונדה עושים קאמבק אדיר לקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק: לוקחים את הפלטפורמה הישנה והטובה של ה-CBR600RR המוכר והטוב, משפרים את המנוע ואת המכלולים המכאניים, מעצבים מחדש ברוח התקופה בעיצוב מודרני ואווירודינמי הכולל גם כנפונים – ברוח האח הגדול CBR1000RR-R, ובעיקר מקפיצים את האלקטרוניקה והבקרות לסטנדרט חדש וגבוה במיוחד הנושק למובילים שבין הליטרים.

    התוצאה היא סופרספורט איכותי וטוב, קל מאוד לרכיבה וידידותי לרוכב – גם בזכות המכאניקה המושחזת וגם בזכות האלקטרוניקה המתקדמת – כשכל המערכות והמכלולים עובדים יחד בסינרגיה מוחלטת כך שמתקבל אופנוע שלם ועגול, על-אף היותו סופרספורט שתפקידו להקיף את המסלול בזמן הקצר ביותר האפשרי.

    ואחרי כל זה, יש פצצה נוספת: המחיר. בהונדה-אירופה תמחרו את ה-CBR600RR באופן אגרסיבי ביותר, והמחיר הזה נשמר גם כאן בישראל. מחירו של ה-CBR600RR נקבע על 89,257 ש"ח על הכביש כולל אגרות. זהו מחיר הנמוך בכ-15 אלף ש"ח מהקוואסאקי ZX-6R, וקצת נמוך יותר מהסוזוקי GSX-R600 שמגיע בתקינה אמריקאית ללא בקרות בכלל. הימאהה YZF-R6 מגיע רק ברישוי אפור, ללא תקינת כביש. כל זה, כזכור, כשההונדה מביא את חבילת הטכנולוגיה והאלקטרוניקה המתקדמת היותר – ובפער. זהו מחיר מצוין לאופנוע מצוין. למעשה זהו המחיר הנמוך ביותר לאופנוע המתקדם ביותר, וזה כבר חתיכת עניין של הונדה.

    ברוכה השבה הונדה לקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק המלהיבה. היית חסרה בשנים האחרונות, אבל ה-CBR600RR החדש והמצוין הוא פיצוי הולם בהחלט. איזה אופנוע!

  • השקה עולמית: CFMOTO 450MT – אדוונצ'ר פלייבייק

    השקה עולמית: CFMOTO 450MT – אדוונצ'ר פלייבייק

    כתב: Takis Maniatis, bikeit.gr; תרגום: אסי ארנסון

    • יתרונות: עיצוב, מנוע, מכלולים, פשטות יחסית, תפיסה, מחיר באירופה
    • חסרונות: איכות גימור, מצערת רגישה מדי בחלק מאופנועי המבחן, צמיגים פשוטים
    • שורה תחתונה: פליי בייק מעולה שגם נראה טוב ועם יכולות גבוהות בשטח ובכביש, ובמחיר נמוך
    • מחיר: טרם נקבע בישראל; הערכה: כ-40 אלף ש"ח
    • מתחרים: ווג 300 ראלי
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 449 סמ"ק, הספק 41.57 כ"ס ב-8,500 סל"ד, מומנט 4.4 קג"מ ב-6,250 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה, בולמים קדמיים הפוכים של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך כיווץ, מהלך גלגל 200 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 200 מ"מ, דיסק יחיד של J.Juan בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, אורך 2,210 מ"מ, בסיס גלגלים 1,505 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, מיכל דלק 17.5 ל', משקל 175 ק"ג, צמיגי CST Ambro טיובלס 140/70-18, 90/90-21, צריכת דלק ממוצעת במבחן 22.17 ק"מ/ליטר
    • בקרות ואלקטרוניקה: מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק, CFMOTO Ride App Connectivity, שקע USB לטעינה
    CFMOTO 450MT
    CFMOTO 450MT

    חברת CFMOTO הציגה משהו מאוד מעניין בתערוכת מילאנו האחרונה בדמותה של גרסת ה-450 למשפחת ה-MT שבסגמנט האדוונצ'ר (שנקרא Ibex 450 בארצות הברית). מדובר כאן על אדוונצ'ר עם נתונים שמעודדים לרדת גם לשטח, עם חישוקי 21″ ו-18″, בולמים ארוכי מהלך (200 מ"מ), כנף קדמית גבוהה (בגרסת שטח נוספת) ומשקל של 175 ק"ג. בעוד שהמושג אדוונצ'ר בשנים האחרונות נותן לגיטימציה לפרמיה מוגדלת לאופנוע שבסופו של דבר יורד בקושי לשבילים, כאן ניסו הסינים להחזיר את השפיות למחיר ולייצר לאו דווקא אדוונצ'ר, אלא פלייבייק של פעם. כזה שחווים איתו הנאה, פשטות בשימוש, אפשרויות רבות להרפתקה על אספלט ומחוצה לו ביחיד ובזוג, שימוש יום יומי, ועלויות רכישה ואחזקה נמוכות. הגענו עד לפיליפינים לרכוב עליו לראשונה ולהבין האם הפשטות (במובן החיובי) חזרה לעולם האדוונצ'רים.

    המיקום המוזר בפיליפינים התברר כאילוץ לוגיסטי, שכן בסין יש בעייתיות באישורי רכיבה לזרים, והמיקום הזה נוח יותר ל-CFMOTO מאשר באירופה. אבל אנחנו לא מתלוננים, מה גם שהכבישים הם יותר עפר מאספלט וקיבלנו מנה גדושה של שטח מגוון לבחינת האדוונצ'ר החדש. היינו הולכים קצת רחוק ומתארים את ה-450MT כשילוב בין ק.ט.מ 640 אדוונצ'ר ישן לבין הימאהה טנרה 700 המודרני. עד כדי כך הוא ייחודי, שהוא בא למלא חלל גדול בתחום עם נתוני השטח שהוא מביא ביחד איתו.

    ההיילייט של האופנוע בקטגוריה הוא מנוע הטווין מקבילי שמגיע לכאן מהאחיות לפלטפורמה – מה-450SR הספורטיבי וה-450NK נייקד בנפח 450 סמ"ק, עם השיטה שמפרידה את פיני גל הארכובה ב-270° לטובת החספוס הנחמד. ההספק עומד על כמעט 45 כ"ס והמומנט על 4.4 קג"מ. מעט פחות בסוסים, טיפה יותר בקג"מ, שבא לידי ביטוי בסל"ד נמוך יותר לטובת ייעוד השטח. שישה הילוכים מריצים את המנוע דרך מצערת עם כבל ומתנתקים בעזרת מצמד מחליק שמונע מהגלגל האחורי להינעל בעת הורדת הילוכים אגרסיבית. המנוע חזק, אבל כמובן שלא מאיים או מפחיד רוכב מתחיל, חלק מאוד ועם גרף מומנט לינארי שמשרת את הרכיבה גם בשטח. המצערת חלקה ומדויקת ומאפשרת לדייק את הרכיבה, למרות שהיו עיתונאים שהתלוננו על מצערת רגיזה ורגישה בחלק מאופנועי המבחן. המנוע עצמו גם פשוט במובן החיובי של המילה, כזה שלא יתקלקל ולא יגזול ממך יותר מדי את הדלק היקר, כשהגענו כאן לצריכה מרשימה של כ-22 ק"מ לליטר.

    מנוע טווין מקבילי טוב ויעיל, עם סאונד כיפי
    מנוע טווין מקבילי טוב ויעיל, עם סאונד כיפי

    הממדים שלו גדולים, ומאפשרים הרבה מקום מחייה לשני רוכבים ובטח לרוכב אחד. המשקל, שעל הנייר אינו נמוך, מחולק נכון לאורך האופנוע, ובשום מקום, כולל בעצירה בעליות, אינו מפריע. הרכיבה על ה-450MT קלה ופשוטה, כשהבולמים מספקים הידראוליקה טובה ואף קשים יותר בכיול הראשוני ממה שציפינו, כלומר הוא לא אופנוע רך שנכנע למהמורות ומאפשר קצב רכיבה גבוה יותר מהצפוי. ההתנהגות עצמה צפויה, אין התפרצויות כוח לא צפויות והאופנוע עושה את כל מה שאנחנו מבקשים ממנו. קל מאוד לפנות איתו, לשנות כיוון, לבלום. הבנתם את התמונה – אופנוע שמשתף פעולה עם הרוכב ולא מתנגד אליו בשום שלב או תופס את מרכז העניינים ומסכן את שלום הרכיבה. אגב, את גובה חיבור הבולם האחורי ניתן לשנות בעזרת שתי נקודות מיקום על הלינקג' ובכך להנמיך את גובה המושב ל-800 מ"מ לטובת רוכבים מאותגרי גובה, או להגביה ל-870 מ"מ למאותגרי הגובה לצד השני.

    נתמקד שוב בבולמים של קאיאבה, שניתנים לכיול לפי דרישות הרוכב. בשום שלב במהלך המבחן הם לא סגרו מהלך או הסיטו את האופנוע מהציר שנבחר. הם לא שידרו תחושה ספוגית מצד אחד ולא שברו את הידיים של הרוכב מצד שני. בשום שלב הם לא עייפו את הרוכב. תוואי הרכיבה אמנם לא היה קשוח ולא עירב סינגלים או סלעים, אבל גם רכיבה ארוכה במהירות של 70-60 קמ"ש בתוואי שאינו אספלט יכול לעייף לאורך זמן. כאמור, כאן זה לא היה המצב, ומדובר במערכת בולמים טובה שמאפשרת רכיבת שטח בקצב גבוה תוך ספיגה טובה, והיא מתכתבת היטב עם מידות הגלגלים – כשהתוצאה היא יכולות שטח טובות מאוד לדו"ש-אדוונצ'ר. גם הבלמים משתפים פעולה ונושכים היטב, וטוב שיש את האפשרות לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי לטובת השליטה בשטח. מי שקצת הגבילו הם הצמיגים (CST Ambro) שהתקשו לייצר אחיזה בתוואי השטח של העפר והפודרה העמוקה.

    יכולות שטח אמיתיות
    יכולות שטח אמיתיות

    בקטעי הכביש הקצרים שרכבנו עליהם התחזקה תחושת הנוחות והשליטה של ה-450MT. מהירות השיוט הנוחה היא סביב ה-130-120 קמ"ש, כאשר לא ניסינו לעבור את ה-150 קמ"ש על השעון לאות כבוד לחוק ולמשטרה המקומית. נגיע לארץ ונראה על כביש 6 את יכולות השיוט האמיתיות שלו. החלפת ההילוכים חלקה לגמרי, למרות שמדובר באופנועים חדשים מפס הייצור. יש צליל נחמד מהאגזוז, לא חזק מדי ובטח לא מפריע לשכנים.

    מילת ביקורת יכולה להיאמר על הגימור הלא כל כך איכותי במקומות מסוימים, וההבנה שעל-מנת להוריד את המחיר גם התפשרו במעט על איכות החומרים.

    ניתן לומר שה-CFMOTO 450MT החדש נותן יותר תחושה של אופנוע פלייבייק חביב ולא מאיים, שיכול לקחת את הרוכב על ציודו לכל מקום על הכביש ובשטח ולאפשר לו חוויות מעניינות. אין כאן את התחושה של אדוונצ'ר יוקרתי שרק יכול לאיים עם עודף הטכנולוגיה ואלקטרוניקה שהוא מציע. העיצוב יפה, היכולות טובות ובשום מקום לא הרגשנו שאנחנו צריכים עוד. ב-CFMOTO רוצים להנגיש אותו לרוכבים רבים, ולכן התמחור שלו באירופה הוא מתחת ל-6,000 אירו, כלומר פוטנציאלית הוא יכול להימכר בישראל בפחות מ-40 אלף ש"ח.

    המבחן המצומצם בפיליפינים השאיר לנו טעם של עוד והראה אופנוע עם פוטנציאל גבוה שמנגיש את הרכיבה על הכביש, ובעיקר בשטח. נשאר לנו רק לראות איך הוא יתנהג בישראל, פה דרישות השטח יכולות להיות גבוהות יותר ממה שהקולגות שלנו חוו בהשקה העולמית.

  • רכיבה ראשונה: פיג'ו PM-01 בהשקה עולמית

    רכיבה ראשונה: פיג'ו PM-01 בהשקה עולמית

    • יתרונות: עיצוב מודרני ייחודי, קלות רכיבה, גימור טוב
    • חסרונות: מעט ספרטני, גרסת ה-125 סמ"ק לא תגיע ארצה
    • שורה תחתונה: אופנוע מתחילים פשוט אך יפה ומעוצב שמרמז על גרסת ה-300 שתגיע בעתיד
    • מחיר: אין. לא יגיע ארצה
    • מתחרים: הונדה CB125R, ימאהה MT125, ק.ט.מ 125 דיוק, הוסקוורנה סווארטפילן 125, קוואסאקי Z125
    • נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 124.8 סמ"ק, 13.7 כ"ס ב-9,500 סל"ד, 1.12 קג"מ ב-7,500 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם מהלך 125 מ"מ, בולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ ומהלך גלגל 166 מ"מ, דיסק קדמי 280 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל מלא 150 ק"ג, צמיגי מצלר 110/70R17, 150/60R17

    צפו בווידאו – פיג'ו PM-01 בהשקה עולמית:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    חברת פיג'ו החלה לייצר אופנועים לפני כמעט 126 שנים, בשנת 1898, אך מאז שנות החמישים של המאה העשרים עברה להתמקד בייצור קטנועים. כעת חטיבת האופנועים של פיג'ו, בבעלות החדשה של תאגיד מהינדרה ההודית, חוזרת למקורות ומציגה את האופנוע הראשון שלה מזה עשרות שנים.

    הפיג'ו PM-01 125 מהווה כרטיס כניסה לעולם האופנועים עבור החברה שמקווה שיהווה גם כרטיס כניסה לרוכבים חדשים – צעירים בני 16 ונהגי מכונית שעברו מבחן שליטה ומחפשים אופנוע A2 ראשון. האופנוע בעל מנוע 125 סמ"ק מקורר נוזל, והוא פשוט למדי ומכוון להיות זול מרבים ממתחריו, אך עם זאת בפיג'ו דאגו להוסיף מספר 'אקסטרות' בתחום האבזור והעיצוב. ה-PM-01 מגיע עם מסך TFT, תאורת LED מלאה בעיצוב מיוחד, שישה הילוכים ועיצוב צעיר. בכך מקווים בפיג'ו שה-PM-01 יפנה לקהל בגלל המחיר, אך בכל זאת יצית בהם תשוקה לעולם האופנועים.

    ה-PM-01 מגיע בצבע שחור, כחול ולבן, ובעתיד הקרוב תצטרף אליו גם גרסת 300 סמ"ק. גרסת ה-125, שעליה רכבנו בהשקה העולמית והיא זו שנבחנת כאן, לא תגיע לישראל, אך היא פותחת צוהר לגישה החדשה של פיג'ו, וגם יותר ממעידה על גרסת ה-300 סמ"ק שעתידה להיחשף בקרוב.

    פיג'ו PM-01 - האופנוע הראשון של פיג'ו תחת מהינדרה ההודית
    פיג'ו PM-01 – האופנוע הראשון של פיג'ו תחת מהינדרה ההודית

    ביצועים

    הפיג'ו PM-01 הוא אופנוע קטן וקל. קל לעלות עליו ולהרים אותו מרגלית הצד כראוי לאופנוע 125 למתחילים. תיבת ההילוכים נותנת תחושה מעט ספוגית או מעורפלת אך מתפקדת היטב. כשמתחילים לרכב ההיגוי קל אך לא תזזיתי. המנוע קצת חלש בתחילה ממה שציפינו, אך מושך בצורה אחידה במעלה הסל"ד – שם הוא חזק יותר, והוא מאיץ בהדרגה עד למהירות הסופית.

    המתלים איכותיים למדי, בעיקר המזלג הקדמי – מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ. לא רע לאופנוע שאמור להיות כלי תקציב בסיסי. המהמורות בכביש נספגות היטב והגלגלים נשארים צמודים לכביש. גם הבלמים טובים ונותנים מספיק כוח לעצור את האופנוע הקטן.

    בתוך העיר זהו כלי קל לשליטה, נמוך, קל משקל וזריז. אמנם במשקל 150 ק"ג הוא כבד על הנייר מרוב מתחריו, אך עדיין זהו משקל נוצה. מחוץ לעיר הוא מתפקד בצורה נאותה, בכביש המהיר כוחו ומהירותו מוגבלים מן הסתם אך הוא יציב ונוח. אין מיגון רוח, אך במהירויות אליו ה-PM-01 מגיע, עד כ-120 קמ"ש על השעון, גם אין צורך בכך. ברכיבה בכבישים מפותלים הוא מהנה מאוד, קל להשכיב אותו מצד לצד, קל לבלום ורק התאוצה לוקחת מעט זמן. בשורה התחתונה, כמצופה, הכל בו ידידותי למשתמש והביצועים עומדים בסטנדרט של הקטגוריה.

    ביצועים בהתאם לסטנדרט הקטגוריה
    ביצועים בהתאם לסטנדרט הקטגוריה

    איך זה מרגיש?

    הפיג'ו PM-01 נועד להיות ידידותי למשתמש המתחיל אך עם עיצוב מסעיר. אולי הוא לא מסעיר, אך הוא בהחלט אופנוע נאה ומודרני. תאורת ה-LED מעוצבת בצורה מיוחדת כשמתחת לפנס הראשי יש מעין שלושה ניבים, התאורה האחורית מחולקת לשישה פסים והמאותתים צמודים לגוף האופנוע, וכמו שאר התאורה – נראים מצוין. מתחת למיכל הדלק יש חיפויי פלסטיק, ותחתיהם המנוע בתוך שלדת הצינורות השחורה. המושב המדורג קצר, והפלסטיקה שמתחתיו מסתיימת מיד בסופו. ובקצה האופנוע, המחרשה עם לוחית הרישוי תלויה על הזרוע האחורית. גם דיסקי הבלימה זוכים לגימור גלי אסתטי. בסך הכל הרושם הנוצר הוא של אופנוע קטן אך נאה, כשמסיכת החזית נותנת אפקט מעט עתידני, יש שיאמרו חייזרי – אך בטוח מיוחד.

    תנוחת הרכיבה ניטרלית, עם רכינה קלה לפנים ורגליים המוסטות מעט אחורנית. נוח גם לאחר רכיבה של כשעתיים. גם המושב הקטן אולי נראה מינימליסטי, אבל עושה עבודה טובה. המושב לא נמוך במיוחד והאופנוע כל כך צר שאין כל בעיה להגיע עם שתי רגליים לקרקע.

    הזכרנו כמה קל להוריד את ה-PM-01 מהרגלית, אבל יותר קשה לפתוח אותה בסיום הנסיעה. רגלית הצד מסתתרת מתחת לרגליות הרכיבה ומעט קשה למצוא אותה.

    פרט לעיצוב יש בו עוד מספר אביזרים לא סטנדרטיים לכלי תקציב. ראשית לוח השעונים – מסך TFT גדול וקריא. הוא אמנם לא מאפשר קישוריות לנייד, אבל הוא נראה מודרני והוא אינפורמטיבי ומאוד יעיל. התצוגה במסך נשלטת מצמד כפתורים מסיבי בצידו השמאלי של הכידון. במרכז הכידון, במיקום מעולה, נמצא שקע טעינה USB. המראות בצידי הכידון אמנם פשוטות, אבל איכותיות ומספקות שדה ראייה מצוין. רמת הגימור טובה, וחלקי הפלסטיקה והמתגים מוצקים ופועלים ללא דופי.

    עיצוב מודרני ייחודי ואבזור רב
    עיצוב מודרני ייחודי ואבזור רב

    סיכום ועלויות

    הפיג'ו PM-01 125 הוא אופנוע בסיסי ופשוט, אבל הוא מיושם היטב. הוא ניטרלי וידידותי כראוי לכלי מתחילים. לא נותר לנו אלא להסכים עם פיג'ו שקהל היעד יהיה החל מנערים ונערות בני 16 שקונים אופנוע ראשון או רוכבים יותר מבוגרים שמחפשים תחליף לרכב ומוציאים רישיון A2 בהליך מקוצר. לאלו וגם לאלו ה-PM-01 ייתן מענה הולם.

    יש לו מספר מתחרים מבוססים בשוק הישראלי בטווח מחיר שבין 25 עד 28 אלף ש"ח, ופיג׳ו מכוונת לחלק התחתון של טווח המחירים אך בכל מקרה ההבדלים קטנים.

    ה-PM-01 אינו אופנוע פרימיום. הוא אופנוע תקציב, אך יש בו איכות גימור מעולה, עיצוב מיוחד ומספר פינוקים נוספים. הוא יספק את כל צרכיו של כל אופנוען מתחיל, ילמד אותו את רזי הרכיבה, וייראה לא רע בחניה של בית הספר.

    הפיג'ו PM-01 בנפח 125 סמ"ק לא יגיע ארצה בשלב זה – בעיקר בשל חוסר כדאיות, שכן שוק אופנועי ה-125 סמ"ק הוא זעום, והוא כבר רווי בכלים ותיקים יותר – אולם הוא מאפשר להבין את הלך הרוח בפיג'ו המתחדשת בבעלות מהינדרה, וגם יותר ממרמז על גרסת ה-300 סמ"ק שאמורה להיחשף בקרוב וסביר להניח שכן תגיע ארצה.

  • CFMOTO 800NK בהשקה עולמית

    CFMOTO 800NK בהשקה עולמית

    כתב: Takis Maniatis, bikeit.gr; תרגום: אסי ארנסון

    • יתרונות: מראה, מנוע טווין מוכח של ק.ט.מ, מכלולי שלדה, התנהגות דינמית, איכות חלקים וגימור, נוחות גבוהה, מחיר באירופה
    • חסרונות: אין בקרת אחיזה, בולמים מעט רכים בקצב גבוה
    • שורה תחתונה: נייקד מצוין וטכנולוגי עם מנועו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ועם איכות וגימור גבוהים, שגם נראה מעולה – ובמחיר נמוך יחסית למתחרים
    • מחיר: טרם נקבע בישראל
    • מתחרים:  הונדה CB750 הורנט, ימאהה MT-07, סוזוקי GSX-8S
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, נפח 799 סמ"ק, הספק 95 כ"ס ב-9,500 סל"ד, מומנט 8.3 קג"מ ב-8,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות עם מנוע גורם נושא עומס, בולמים קדמיים הפוכים בקוטר 43 מ"מ של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ ושיכוך כיווץ, מהלך גלגל 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 130 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים של J.Juan בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, אורך 2,132 מ"מ, בסיס גלגלים 1,468 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 186 ק"ג, צמיגי מקסיס 180/55R17, 120/70R17
    • בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה – ספורט, כביש וגשם, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, בקרת שיוט (גרסת 'Advance' עם TFT בגודל 8″, קוויקשיפטר, משכך היגוי והתנעה ללא מפתח)
    CFMOTO 800NK
    CFMOTO 800NK

    חברת CFMOTO הסינית החלה לפני מספר שנים שיתוף פעולה אסטרטגי עם ק.ט.מ, שבמסגרתו בין היתר נבנה מפעל חדש בסין המייצר כלים קטנים ובינוניים לשוקי המזרח. שיתוף הפעולה עם ק.ט.מ הוביל לפיתוח אופנועים בנפחים גדולים, כשראינו את זה עם ה-800MT אדוונצ'ר. בשנה שעברה הציגו אבטיפוס לגרסת נייקד בשם NK C22, והוא הבסיס לגרסת הנייקד / סטריטפייטר היפיפייה אותה פגשנו בהשקה העולמית שנערכה בצרפת. אגב, לא סתם הבחירה של ההשקות הן באירופה – זהו השוק אליו מכוונים ב-CFMOTO, וישראל נכנסת לשם.

    ה-800NK החדש הוא גרסת הנייקד על-בסיס הפלטפורמה של האדוונצ'ר, שאנו מכירים מכאן. גם כאן המאפיין הראשון שלו הוא מנוע הטווין המקבילי LC8c שמגיע אחד לאחד מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר (שזוכה לחיים מחודשים ממפעל ההרכבה בסין). הוא מפיק 95 כ"ס (הסינים, אגב, מקבלים 100 כ"ס בבית) וקצת יותר מ-8 קג"מ, מגיע עם מצערות חשמליות ועם 3 מפות ניהול מנוע – כביש, ספורט וגשם.

    המנוע מגיע מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר
    המנוע מגיע מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר

    אבל לפני שאנחנו מתרשמים מהמנוע צריך לשבת עליו. תנוחת הרכיבה מרווחת ונוחה ומאפשרת הגעה נוחה לקרקע בזכות גובה המושב הנגיש (795 מ"מ עם אופציה נוספת ל-820 מ"מ) וכיפוף שמהווה פשרה טובה בין רכינה ספורטיבית למנח זקוף ליומיום. את האחרון הרגשנו טוב מאוד בתחילת היום עם רכיבה בתנועה הצפופה ואינספור הכיכרות שקיבלו את פנינו. ה-800NK הרגיש בבית מבחינת המנוע (במצב כביש המתון), המצמד, תנוחת הרכיבה, עוצמת הבלמים – הכל למעשה. לא קטנוע, אבל בהחלט אופנוע מרשים בתוך העיר הצפופה. התנוחה הנוחה ממשיכה אל הכביש המהיר, כשלא צריך לציין שאין בכלל הגנה מהרוח במהירויות גבוהות.

    עם ה-800MT אדוונצ'ר הורגש שמערכת ההזרקה עדיין לא אפויה במאה אחוז, שכן במצבים מסוימים תגובת המנוע לא הייתה בקורלציה לעבודת המצערת. כאן לא נתקלנו בכך ונראה שב-CFMOTO מצאו את הפתרון לכך. המנוע מאפשר רכיבה מהירה כבר מסל"ד נמוך ומושך יפה מאוד במעלה השעון. המנוע נתמך בהתנהגות דינמית בכביש מרשימה מאוד. לא ציפינו להיגוי מהיר, אבל הוא לגמרי נשלט ומדויק, ומאפשר בלימה מדויקת ומאוזנת לתוך הפנייה, ושינויי כיוון מהירים בכבישים מפותלים. ה-NK800 יציב בזכות בסיס גלגלים ארוך ומערכת מתלים טובה, ומספק ביטחון רב בהתנהגות הדינמית שלו, כאשר חסרונה (התמוה, יש לציין) של מערכת בקרת האחיזה לא הפריע במהלך ההשקה.

    התנהגות מפתיעה
    התנהגות מפתיעה

    ההתנהגות נמצאת איפשהו בין ה-790 דיוק עליו הוא מבוסס וההורנט 750 של הונדה, שעד עכשיו היה החדש בחבורה. לא אופנוע סופר-ספורטיבי, אבל בהחלט יודע להתנהג על הכביש הציבורי. לדעתנו הבולמים יהיו רכים מדי על מסלול המרוצים, אם כי לא ניסינו שם עדיין. יש לנו ביקורת קלה על הבלמים של J.Juan, שאמנם הפגינו עוצמה טובה אבל משהו בתחושה הפריע לנו, כשיכול להיות שזה ישתפר ככל שיצטברו הקילומטרים על האופנוע.

    ה-800NK מגיע גם בגרסה מאובזרת יותר הנקראת 'Advance', שגם הגיעה להשקה. מסך ה-TFT גדל ל-8″ מרשימים וגדולים, כמובן עם ממשק לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת שבקסדה. המסך מופעל במגע, ומספק גם חיווי קולי דרך אפליקציה. יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים שמוסיף איכות חיים לרכיבה (וצליל 'פיצוץ' מגניב בהעברת הילוכים במצערת מלאה), ואפשרות לנעילה ופתיחה של מנעול הכידון ללא מפתח – אלא דרך האפליקציה. למעשה השימוש במפתח נדרש אך ורק לפתיחת מיכל הדלק. יחד עם משכך היגוי ושאר התוספות כאן, יש תוספת לא ברורה של עוד 3 ק"ג למשקל האופנוע.

    איכות מצוינת
    איכות מצוינת

    הרכיבה בהשקה הייתה מוגבלת, כך שנחכה להתרשם במבחן דרכים מלא בישראל. הרושם הראשוני הוא בהחלט מוצלח עם יכולות מרשימות בעיר ומחוצה לה, בקצב איטי ובקצב מהיר. ה-800NK של CFMOTO הרשים אותנו מאוד עם מנוע מצוין, עם מכלולי שלדה איכותיים, עם איכות בנייה וגימור טובים, אפילו טובים מאוד, ועם חבילה שנותנת תחושה טובה לצד הנאה ברכיבה.

    המחיר באירופה מתחיל ב-7,790 אירו לגרסה הרגילה (פחות, למשל, מהימאהה MT-07) ועד 8,290 אירו לגרסה המאובזרת. זה יותר מ-1,000 אירו זול יותר מאשר ה-800MT ספורט שמתומחר כאן ב-65 אלף ש"ח. אין כרגע מידע לגבי המחיר בו הוא יימכר בישראל, אבל אם הוא יהיה פחות מ-60 אלף ש"ח אזי יש כאן פוטנציאל לרב-מכר בסגמנט הנייקד הבינוני. זו בשורה חשובה, שבעיקר אומרת שגם כאן, כמו עם האדוונצ'ר, הסינים סגרו את הפער וכעת הם מסתכלים ליפנים ולאירופאים בלבן של העיניים.

  • סוזוקי ויסטרום 800DE בהשקה עולמית

    סוזוקי ויסטרום 800DE בהשקה עולמית

     כתב: Takis Maniatis, bikeit.gr; תרגום: אסי ארנסון.

    • יתרונות: יכולות כביש ושטח, מנוע מרשים, נוחות גבוהה, אבזור מקורי
    • חסרונות: מחיר (בחו"ל), משקל, ויברציות בסל"ד שיוט
    • שורה תחתונה: סוזוקי יוצאים מהתרדמת העמוקה ומציגים אדוונצ'ר עם יכולות דואליות גבוהות
    • מחיר: טרם פורסם בישראל
    • מתחרים: אפריליה טוארג 660, הונדה XL750 טרנסאלפ, הוסקוורנה נורדן 901, ימאהה טנרה 700, ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר S
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 776 סמ"ק, 84.3 כ"ס (62KW) ב-8,500 סל"ד, 7.9 קג"מ ב-6,800 סל"ד, קירור נוזל, 6 הילוכים, מזלג הפוך של שוואה בקוטר 43 מ"מ, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם שוואה יחיד, מהלך גלגל 220 מ"מ, צמד דיסקים של ניסין בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי ניסין בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 855 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 230 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים דאנלופ טריילמקס במידות 150/70-17, 90/90-21
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה, בקרת אחיזה מתכווננת עם מצב שטח, ABS להטיה עם מצב שטח, קוויקשיפטר, מסך TFT בגודל 5″, פנסי LED, שקע USB לטעינה
    סוזוקי ויסטרום 800DE - לצד ה-1050DE
    סוזוקי ויסטרום 800DE – לצד ה-1050DE

    בתערוכת מילאנו של סוף שנת 2022 הציגו בסוזוקי מחליף מודרני לוויסטרום 650 הוותיק (יחד עם גרסת הנייקד GSX-8S, שהחליפה את ה-SV650), כאשר יישור הקו אל העת המודרנית התבטא בראש ובראשונה עם השלכת מנוע הווי-טווין הוותיק לפח והחלפתו במנוע טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – סידור מוכר מיצרנים נוספים שנותן תחושה של אותו וי-טווין מפעם בגלל תזמון ההצתה. אבל לא מדובר רק על מנוע כאן, אלא על אופנוע חדש לגמרי שתוכנן על דף חלק. האות 'V' לפני ה-'V-Strom' מתייחסת לוורסטיליות (Versatile), כאשר המילה סטרום מתארת זרימה. 'DE' כבר מדבר על 'Dual Explorer', כלומר דו-שימושי, אשר מבטא את יכולות השטח שבסוזוקי רוצים לייחצן. הגענו עד לסרדיניה בשביל לבחון את הטענות וההבטחות של סוזוקי בכביש ובשטח.

    מדבקת ' Made in Japan' על מיכל הדלק בן 20 הליטר מציינת כי כל התכנון והביצוע נעשו ביפן. המיכל חדש, כמו-גם שלדת צינורות הפלדה, ולראשונה בוויסטרום גם שלדת זנב פריקה לחלוטין אשר מאשרת להחליף רק את החלק הזה במקרה של נפילה או תאונה.

    במציאות, ובניגוד לתמונות, ה-800DE צר וקטן יחסית. המהנדסים מיקמו את המנוע החדש נמוך בתוך השלדה, ובתוך כך אפשרו גובה מושב הגיוני יחסית של 855 מ"מ (עם אופציה לגבוה או נמוך יותר), שמאפשר גם לרוכבים בגובה ממוצע להגיע אל הקרקע בנוחות. אנחנו נדבר הרבה על נוחות, שגם באה לידי ביטוי בזויות חסרות המאמץ של הרגליים כשהן מונחות על הרגליות. אלו מגיעות עם גומי נשלף לטובת אחיזה משופרת עם מגפי שטח.

    מנוע טווין מקבילי חדש
    מנוע טווין מקבילי חדש

    סיימנו להתרשם גם מהמיקום הנוח של הכידון, התנענו עם מנגנון הנגיעה האחת של סוזוקי (לחיצה אחת קצרה על לחצן ההתנעה, והאלקטרוניקה עושה את כל השאר), העברנו לראשון, והפתעה! אנחנו רגילים לעצלות מסוימת של מנועי הוויסטרום, אך לא כך עם הטווין המקבילי ו-84 כוחות הסוס שלו. הכוח מגיע מלמטה, בסיבובי המנוע היום-יומיים בהם מבלה הרוכב הממוצע. סידור הפינים בגל הארכובה ב-270° מייצר סאונד כוחני ותחושות כמו של וי-טווין קלאסי ולא טווין מקבילי חלבי. רכיבה על המומנט מהנה מאוד ומספקת ביצועים מרשימים הכוללים גם הנפת גלגל קדמי בקלות וגם דריפטים מהנים, לא משפט שאמרנו בהקשר של ויסטרום. אי-פעם.

    הכביש המפותל והארוך בו רכבנו בהשקה אפשר משחק רב עם ה-800DE ולנו לגלות שיש כאן אופנוע עם יכולות גבוהות שמאפשר קצב גבוה גם בפיתולים, וזאת למרות החישוק הגדול מלפנים. מערכת הקוויקשיפטר החדשה של סוזוקי הוכיחה את עצמה בכל העלאה או הורדה מהירה של הילוכים, ולא פספסה לרגע. מערכת בקרת האחיזה בהטיה באה להגן על הרוכב במצבים האלה, ועשתה את העבודה בצורה חלקה, כאשר ניתן לכוון את רמות ההתערבות כולל ניתוק מלא. מצבי הרכיבה האלקטרוניים מטפלים בעיקר בתגובה וברגישות המצערת ומאפשרים לכל רוכב להתאים לעצמו את הקצב.

    נחזור להתלהבות מהמנוע. היכולות שלו למשוך מסל"ד נמוך לגבוה בנחישות מרשימות מאוד ותרמו לקצב המהיר ולהנאה של הרוכב. 210 הקילוגרמים (ללא דלק) מחולקים נכון על-פני כל האופנוע ולא מכבידים עליו כשרוח הפול גז משתלטת. מהנדסי סוזוקי גם דאגו לשליטה מוחלטת של הרוכב בעזרת תנוחת הרכיבה – הכל מגיע כל כך בקלות וטבעיות.

    מנוע מפתיע, התנהגות כביש טובה - למרות הגלגל הקדמי בקוטר :21
    מנוע מפתיע, התנהגות כביש טובה – למרות הגלגל הקדמי בקוטר :21

    גם שאר המכלולים מקבלים מאיתנו מחמאות על הכביש – מבולמי השוואה אשר נתנו תחושה שהם מכוילים בדיוק איפה שצריך. הם אפשרו נוחות מקסימלית על-גבי הכבישים השבורים בחלק מהמקומות, לצד הפרוגרסיביות הנדרשת כשהקצב התחמם. יחד עם צמיגי הדאנלופ הם גם אפשרו לאופנוע להיצמד לכביש בפיתולים וסיפקו רגש מעולה לרוכב תוך כדי. בלמי הניסין עשו בדיוק את מה שהם צריכים.

    ויש גם שטח, הרי כל הקדימונים מיקמו אותו בעיקר שם. נמשיך גם כאן עם המחמאות של הארגונומיה, שכן המעבר הקל לעמידה על הרגליות והעובדה שזה מרגיש טבעי לחלוטין בהחלט תורם לביטחון בשטח. מערכת ניהול המנוע מציעה את מצב 'G', כלומר GRAVEL או עפר, וזה מעדן את תגובות המנוע ובקרת האחיזה לטובת השליטה על מצע חלק. הבולמים המשיכו להרשים גם כאן, ועם מהלך של 220 מ"מ מלפנים ו-212 מ"מ מאחור אפשרו גם לספוג נחיתות על השבילים המהירים. כמובן שזהו לא אופנוע אנדורו, וההשקה (כמו-גם רוב הרוכשים) התרכזה בשבילים מהירים עם לא מעט אזורים משובשים.

    האלמנט היחיד שפגע במסיבה היו הצמיגים, עם העדפה לאספלט, אבל לפחות הם אפשרו החלקות זנב ארוכות ופוטוגניות. לא תופתעו לשמוע שגם כאן המנוע הרשים אותנו. שוב, היכולת להפיק ממנו כוח לאורך כל קשת הסל"ד עוזרת בשטח ומאפשרת את הזרימה בכל תוואי עליו רכבנו. אם כבר ביקורת קטנטנה על המנוע, אז במהלך ההשקה הוא שתה ליטר דלק לכל 18 ק"מ, לא מעט.

    וגם בשטח הוא מפתיע מאוד
    וגם בשטח הוא מפתיע מאוד

    לוח השעונים החדש מרשים, קריא ובהחלט עשה את העבודה. תמוה בעינינו שאין אפשרות לבקרת שיוט, אפילו לא כאופציה בתשלום. בצד הביקורת נציין מיקום לא אידיאלי לשקע ה-USB, והמקור הנוסף בחזית ה-800DE, שרוצה להחזיר אותנו אחורה לד"ר ביג (DR BIG). איכשהו הוא נכנס לשדה הראייה של הרוכב וזה עלול להציק בשלב מסוים. חלק מהבוחנים גם ציינו שבשיוט בסל"ד בינוני על הכביש ניתן להרגיש רטט מסוים שעלול להציק.

    הסוזוקי ויסטרום 800DE החדש הפתיע אותנו לטובה. בסוזוקי יצרו כאן אופנוע עם יכולות דואליות גבוהות שמתאפשרות בזכות המנוע המרשים, מכלולי השלדה והאלקטרוניקה. הוא מאפשר כיסוי רכיבה ארוכה בכביש ובשטח בנוחות גבוהה ועם היכולת לספק קצב טיול נינוח לצד רכיבה אגרסיבית ומהירה – וכל זה בחבילה אחת. ממש Dual Explorer, בדיוק כמו שסוזוקי הבטיחו.

    המחיר באירופה עומד על קצת יותר מ-12 אלף אירו, כאשר מחירו בישראל טרם פורסם. עבודה יפה מסוזוקי!

  • דגמי האנדורו 2024 של הוסקוורנה בהשקה עולמית

    דגמי האנדורו 2024 של הוסקוורנה בהשקה עולמית

    צילום: Marco Campelli, Sebas Romero

    • יתרונות: התנהגות דינמית – שלדה ומתלים, מנגנון לינקג', טכנולוגיה והתנהגות מנועי 2 פעימות, טכנולוגיית אלקטרוניקה, קוויקשיפטר ב-4 פעימות, אבזור, פתרונות לדברים הקטנים, שיפור ארגונומיה
    • חסרונות: המחיר צפוי לעלות ביחס ל-2023, מנוע ה-250 המרובע הפך לרייסרי מדי
    • שורה תחתונה: דגמי האנדורו של הוסקוורנה, הנשענים על דגמי האנדורו של ק.ט.מ, עברו קפיצת מדרגה משמעותית בכל תחום ובעיקר בתחום ההתנהגות
    • מחירים: צפויים להיות גבוהים ממחירי דגמי 2023

    צפו בווידאו – דגמי האנדורו 2024 של הוסקוורנה בהשקה עולמית:

    עריכה: אביעד אברהמי

    לשנת 2024 מציגים בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו. המהלך הזה לא הפתיע, גם משום שאופנועי הוסקוורנה בנויים כידוע על הפלטפורמה של אופנועי ק.ט.מ, ואלו האחרונים חשפו דור חדש כשבוע וחצי לפני הוסקוורנה, וגם מפני שכמו בק.ט.מ – דגמי האנדורו של הוסקוורנה חולקים פלטפורמות עם אופנועי המוטוקרוס, ואלו התעדכנו בשנה שעברה, מה שאומר שהשנה תור דגמי האנדורו.

    כך או כך, מדובר בדור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, שתוכננו מחדש מהמסד ועל לטפחות, ולא שדרוג לדור האחרון שהוצג ב-2020. כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה כ-95% מהחלקים הם חדשים, כששוב – מדובר באופנועים חדשים לגמרי.

    השלדה חדשה לגמרי, קשיחה יותר בכ-20% לכוחות אנכיים ולכוחות פיתול, והיא תוכננה מחדש כך שהעומסים יתחלקו באופן שווה על כל אזורי זרימת הכוח. השלדה עצמה זהה בין כל שבעת דגמי האנדורו, ויש הבדלים רק בתושבות המנוע. כך למשל, ל-TE150 יש שלדה משלו, ל-TE250 ול-TE300 שלדה משלהם, ויש שלדה נוספת לכל דגמי ה-4 פעימות – זאת משום שבלוקי המנוע של ה-FE250, ה-FE350, וצמד ה-FE450 וה-FE501 חדשים גם הם, והם כוללים תושבות מנוע במיקומים זהים.

    הוסקוורנה FE250 דגם 2024
    הוסקוורנה FE250 דגם 2024

    על הנקודה הזו שווה להתעכב לרגע. מצד אחד, בהוסקוורנה (ובק.ט.מ) שדרגו את ליין דגמי האנדורו במכלולים איכותיים יותר ובטכנולוגיה מתקדמת יותר – מה שעולה כסף. מצד שני, על-מנת לחסוך כמה שיותר בעלויות הייצור, שמתגלגלות בסופו של דבר אל הצרכן במחיר הקנייה, נוקטים כעת בקונצרן פירר מוביליטי (חברת האם של המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ו-WP) בגישה לפיה כמה שיותר חלקים יהיו זהים לרוחב הדגמים – וזאת על-מנת להוריד את עלויות הייצור למינימום האפשרי כדי שהאופנועים לא יהיו יקרים מדי.

    השלדה החדשה מקבלת רגליות רוכב חדשות – רחבות יותר ב-6 מ"מ, ארוכות יותר ב-9 מ"מ ונמוכות יותר ב-6 מ"מ, ולמתעניינים נספר שרגליות מדגמים קודמים לא יתאימו לשלדה החדשה – ולהפך. יש רגלית צד חדשה עם כתף להכניס את המגף כך שתיפתח בקלות,

    הזרוע האחורית חדשה, ונקודת העיגון של מנגנון הלינקד' – החדש גם הוא – השתנתה. על הזרוע החדשה יש כתפיים שעליהן מניחים את הגלגל האחורי בעת הרכבתו, כך שלא צריך להחזיק את הגלגל באוויר, אלא להניח על הכתפיים ולהכניס את הציר. מחשבה קטנה וחכמה מאוד. ציר הגלגל גדל גם הוא כמו בק.ט.מ מ-20 ל-22 מ"מ, ובעלי גלגלים של דגמים קודמים יכולים לרכוש קיט מסבים ותותב של הוסקוונה כדי להתאים את הגלגלים הישנים לשלדה החדשה.

    דור חדש של אופנועי אנדורו ל-2024 - עם שיפורים רבים
    דור חדש של אופנועי אנדורו ל-2024 – עם שיפורים רבים

    בולם ה-XACT האחורי חדש גם הוא, והוא קצר יותר מזה של הדגם היוצא בגלל נקודת העיגון השונה. יחד עם זאת, הוא עדיין מציע מהלך גלגל של 300 מ"מ, וגם פיצ'ר חדש של קליקרים לשיכוך כיווץ איטי ומהיר, וכן לשיכוך החזרה, שאותם ניתן לכוון ללא כלי עבודה. בולמים אחוריים של דגמים קודמים לא יתאימו לשלדה החדשה, אולם המשולשים וציר ההיגוי נשארו זהים לאלו של הדגם היוצא, ויש תאימות מלאה בין הדגמים גם בטלסקופים – על אף שכעת יש מזלג חדש מסוג XACT שמחליף את מזלג ה-XPLOR.

    גם על הנקודה הזו שווה להתעכב. בהוסקוורנה היו קשובים לביקורת הרבה על בולמי ה-XPLOR, שהיו רכים מדי ובעלי הידראוליקה נחותה, והתקינו בדגמי 2024 מזלג חדש – כאמור XACT – מטיפוס קארטרידג' סגור. מעבר לכך שקארטרידג' סגור עובד באופן אחיד יותר בגלל חוסר היכולת של בועות אוויר להיכנס לקארטרידג' או להיווצר בו, מזלג כזה הוא גם לרוב בעל הידראוליקה איכותית יותר – וזה בדיוק המצב ב-XACT החדש, שמקבל גם קפיצים חזקים יותר שיכולים להיתמך כל-ידי ההידראוליקה האיכותית. מזלג ה-XACT כולל קליקרים לכיוון שיכוך כיווץ בחלק העליון של שתי הרגליים, וקליקרים של שיכוך החזרה בחלק התחתון. בני הנקרים אין צורך להשתמש בכלים כדי לכוון את הבולמים.

    מילה נוספת על השלדה החדשה: ראש ההיגוי בנוי מחלק עליון ותחתון מחושלים, וביניהם פלדת כרומולי מכופפת. המבנה הזה חזק יותר, ולכן ראש ההיגוי צר יותר מבעבר. בנוסף, נעילת הכידון מתבצעת כעת על ידי מנעול המיושב על תושבת ייעודית אשר ניתנת לפירוק, כך שאין עוד מנעול המרותך לראש ההיגוי.

    ארגונומיה מעודכנת
    ארגונומיה מעודכנת

    שלדת הזנב חדשה גם היא, כשמהשנה היא משולבת פלסטיק ואלומיניום. בהוסקוורנה טוענים שכעת שלדת הזנב רגישה פחות לשברים וכי היא עמידה יותר. בשלדת הזנב החדשה יש שקעים ייעודיים לאחיזת האופנוע לצורך הרמת הזנב, ובחלק העליון של שלדת הזנב מכיל את כל מערכת החשמל החדשה.

    מערכת החשמל עברה גם היא שדרוג משמעותי, כשלראשונה באופנועי שטח – יחד עם ק.ט.מ – דגמי הוסקוורנה מקבלים יחידת ניהול אלקטרונית (OCU – Offroad Control Unit) המונעת את הצורך בנתיכים (פיוזים) ובממסרים. היחידה בעלת נורות LED, וכשכל המערכות תקינות הנורות יאירו בירוק. אם יש תקלה במערכת מסוימת הנורה תהפוך לאדומה, ולאחר תיקון התקלה הנורה תחזור להיות ירוקה והמערכת תעבוד כרגיל.

    עבודת גוף וארגונומיה

    העיצוב חדש גם הוא, והוא נשען על דגמי המוטוקרוס של 2023. יש כנף קדמית חדשה, יש כנף אחורית ופאנלי צד חדשים, ויש מושב חדש שנפתח עם בורג אחד בחלקו הקדמי. הפנס הקדמי החדש עם תאורת LED מקורית, וגם הוא מעוצב מחדש, וכעת נשלף אחרי שחרור של שני ברגים בחלקו העליון במקום בשחרור רצועות גומי כמו בעבר. חלקי הפנס והמסיכה מודולריים כולם, כך שניתן להחליף כל חלק בנפרד במקרה של שבר. יש גם פתרונות מעניינים כמו פלסטיק צד שנפתח על ציר כדי לאפשר גישה מהירה לכיוון שיכוכי כיווץ בבולם האחורי.

    לינקג' חדש - כמו כל השלדה ומכלוליה
    לינקג' חדש – כמו כל השלדה ומכלוליה

    הכידון החדש של PRO TAPER נמוך יותר משל הדגמים היוצאים. יחד עם ההצרה של עבודת הגוף מתקבלת ארגונומיה מתקדמת יותר משל הדגמים היוצאים. כך למשל, כנפוני הצד נמוכים יותר, צרים יותר, ובעלי יותר כיפוף בחלק הצמוד לרדיאטורים. אלו האחרונים חדשים גם הם, עם פקק לחץ חדש מפלסטיק במקום ממתכת כפי שהיה עד כה. מערכות הבלימה ותפעול הקלאץ' נשארו זהות, אולם הידיות חדשות, ארגונומיות יותר, והן מזכירות בצורתן את אלו של ברמבו שנמצאות בק.ט.מ.

    גם תיבת האוויר ומסנן האוויר חדשים בדור החדש, כשמסנני האוויר מדורות קודמים לא יתאימו כאן. המסנן בשליפה מהירה, כשכמו בשנים האחרונות – את מסנן האוויר החדש ניתן להרכיב רק באופן אחד כך שלא ניתן לטעות בהרכבה.

    מנועים

    גם המנועים עוברים שינויים מקיפים ביותר. כך למשל, מנוע ה-4 פעימות של ה-FE250 חדש לחלוטין מהמסד ועד לטפחות. יש בלוק מנוע חדש, כשלראשונה מוטבעים מומנטי הידוק הברגים על בלוק המנוע ועל המכסים. הבלוק הזה שייך גם ל-FE350, אולם בעוד זה האחרון כמעט שלא משתנה בחלקו העליון למעט ראש מנוע חדש, ה-250 מקבל בוכנה, צילינדר וגל ארכובה חדשים, בנוסף לראש מנוע, עם קוטר גדול יותר של 81 מ"מ ומהלך קצר יותר של 48.5 מ"מ – מה שאומר מנוע יותר רייסרי. יחס הדחיסה גדל בגרסת ה-250 ל-14.4:1 – היחס הגדול ביותר שאנחנו מכירים במנועי אנדורו או מוטוקרוס.

    מנוע ה-FE250 - חדש לגמרי, קוטר גדול, מהלך קצר
    מנוע ה-FE250 – חדש לגמרי, קוטר גדול, מהלך קצר

    יש גיר חדש בן 6 הילוכים, עם מכניזם חדש מציר הרגלית ועד התיבה עצמה, כשהגיר והמכניזם זהים בכל הדגמים למעט ה-TE150 (רק יחס ההעברה הראשוני בין המנוע לבין הגיר, וכן יחס ההעברה הסופי מהמנוע לגלגל – שונים בין הדגמים). הגיר החדש מציע – כמו בק.ט.מ ולראשונה באופנועי אנדורו – קוויקשיפטר אלקטרוני לדגמי ה-4 פעימות. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר הילוכים בלי לסגור את הגז ובלי ללחוץ על הקלאץ', והוא פעיל מהילוך שני עד לשישי. כמובן, מכיוון שיש מצערת מכאנית ולא חשמלית, בליפר להורדת הילוכים ללא קלאץ' לא יכול להיות מיושם.

    מנועי ה-FE450 וה-FE501 מקבלים גם הם בלוק מנוע חדש, כשלראשונה תושבות המנוע זהות בין כל דגמי ה-4 פעימות – זאת כאמור כדי לאפשר שלדה אחידה לכל ה-4 פעימות. כאמור, גם ה-FE450 וה-FE501 מקבלים את הגיר והמכניזם החדש.

    בדגמי ה-2 פעימות – אבולוציה חשובה ביותר. ראשית, מערכת ההזרקה TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה אל תא המעבר) שהוצגה ב-2017 לדגמי 2018, מוחלפת בהזרקת דלק TBI (ר"ת Throttle Body Injection – הזרקה אל גוף המצערת. יש צמד מזרקי דלק על גוף המצערת – אחד לפני פרפרית המצערת והשני מאחוריה, כשאחד פועל כל הזמן והשני מצטרף בעומס ובסל"ד גבוה. מיקום המזרקים מאפשר לדלק להתאדות באופן מלא ולהגיע לתערובת הומוגנית יותר מאשר ב-TPI. מזרק השמן עובר אל תושבת שסתום העלים, והוא מטפטף את השמן בכניסה לבית גל הארכובה. ניתן לבטל את משאבת השמן ולהשתמש בתערוכת מוכנה במיכל הדלק, אולם אז תידלק נורת תקלת מנוע.

    מערכת הזרקה TBI ושסתום כוח חשמלי למנועי ה-2 פעימות
    מערכת הזרקה TBI ושסתום כוח חשמלי למנועי ה-2 פעימות

    שדרוג חשוב נוסף הוא שסתום הכוח החשמלי. השסתום מופעל על-ידי מחשב ניהול המנוע, והפיקוד האלקטרוני מאפשר שליטה מדויקת על פתיחת השסתום, וכן מפה תלת-ממדית המתחשבת במהירות המנוע ובמצב המצערת – לעומת פתיחה מכאנית הפועלת לפי מהירות סיבובי המנוע בלבד. המכאניזם עצמו מיוצר בהזרקת מתכת, הוא קומפקטי למדי, והוא פותח את השסתום בשני שלבים מכאניים, וכאמור בפיקוד מחשב. באופן זה ניתן לתכנת פתיחות שונות למנועים בנפחים שונים, ולהגיע לתוצאה חלקה.

    הצילינדר של ה-TE250 חדש, והוא מכיל בתוכו תא התפשטות הנפתח חשמלית, ובסל"ד נמוך הוא מאפשר לגזי הפליטה לייצר תדר תהודה (רזוננס) שמגביר את המילוי הנפחי וביחס ישר את המומנט.

    צפו בווידאו – מה חדש בדגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2024?

    הגשה, צילום ועריכה: אביעד אברהמי

    התרשמות רכיבה

    את ההשקה לעיתונות העולמית קיימו אנשי הוסקוורנה בנורבגיה – סמוך לעיירה דלומו שבדרום המדינה. המיקום לא מקרי, שכן הוסקוורנה רוצים לתת לאופנועיהם רקע נורדי, ולכן האירועים מתקיימים תדיר בשבדיה (מדינת המקור של המותג הוסקוורנה), פינלנד, וכעת גם נורבגיה. אגב, נורבגיה מדינה סופר-ירוקה, ורכיבת שטח אינה מותרת בה באופן חופשי, אז רכבנו בשטח פרטי המותר לרכיבה ומהווה מעין פארק רכיבת אנדורו.

    הרכיבה כללה הקפת ספיישל מהירה יחסית והקפה ארוכה של כמעט 20 דקות ביער בהרים, עם עליות, ירידות, עצים ושורשים, והרבה מאוד אבנים וסלעים. מסתבר שנורבגיה מסולעת מאוד. במהלך יום הרכיבה יכולנו לחזור לפיטס ולהחליף אופנועים, כך שהיה לנו את כל הזמן להתמקד בדגמים שיותר עניינו אותנו.

    ההתרשמות החד-משמעית מיום הרכיבה האינטנסיבי הזה, היא שההתנהגות של אופנועי האנדורו של הוסקוורנה עברה קפיצת מדרגה משמעותית. זה לטעמנו העניין החשוב ביותר, שכל רוכב – מתחיל כמקצועי – יידע להעריך מיד.

    מערכת שלדה-מתלים ראויה!
    מערכת שלדה-מתלים ראויה!

    השיפור המשמעותי ביותר – כמו בדגמי ק.ט.מ – נמצא בהתנהגות הדינמית. מזלג ה-XACT החדש, מטיפוס קארטרידג' סגור, הוא העל הידראוליקה טובה מאוד, וקשה מאוד להוציא אותו משלוותו. ההידראוליקה הטובה מאפשרת גם שימוש בקפיץ חזק יותר, כך שכל הפרונט יציב יותר. שיפור משמעותי, שהוא לבדו מקפיץ את יכולות אופנועי האנדורו של הוסקוורנה בכל הליין.

    אבל זה לא רק המזלג לבדו. כי אם השילוב של שלדה-מתלים שמשתפר באופן משמעותי. התוצאה היא אופנועים יציבים מאוד וסופגים מאוד, שנותנים הרבה ביטחון לרוכב לרכוב מהר – גם על תוואי סלעי כמו בנורבגיה. שדרוג משמעותי.

    באופן אישי אנחנו אוהבים את מנגנון הלינקים של הבולם האחורי, בעיקר מפני שהוא מבודד יותר במהירויות נמוכות ועוקב טוב יותר אחרי פני הקרקע במעבר על קרקע טכנית המלאה באבנים, סלעים ועצים, מה שמאפשר יותר נוחות, יותר ביטחון ופחות עייפות. רוכבים כבדים יותר טענו שכעת, עם המזלג החדש, הרכות של הלינקג' מורגשת – גם ביחס ל-PDS של ק.ט.מ וגם ביחס לדגמי העבר של הוסקוורנה. כאמור, אנחנו התחברנו ואהבנו.

    בשורה התחתונה, התנהגות אופנועי הוסקוורנה ב-2024 עובדת שדרוג משמעותי בזכות שלדה ומתלים ראויים לשמם ששומרים על יציבות גבוהה ונותנים לרוכב הרבה ביטחון.

    מזלג מצוין - שדרוג חשוב לאופנועי האנדורו של הוסקוורנה
    מזלג מצוין – שדרוג חשוב לאופנועי האנדורו של הוסקוורנה

    תנוחת הרכיבה לא השתנתה בהרבה, אולם האופנועים צרים יותר מבעבר, וגם השינוי בכידון מורגש. היינו מעדיפים כידון פחות נמוך, אבל זה כבר עניין אישי שניתן להחלפה ולהתאמה אישית בקלות. כך או כך, דור 2024 הוא רזה יותר ואתלט יותר מהדור הקודם, וזו המשך האבולוציה של אופנועי הוסקוורנה.

    ה-FE250, שהיה אופנוע אנדורו רב-משימתי מעולה, הופך ב-2024 להרבה יותר רייסר חובב סל"ד. השוני בהתנהגות המנוע נובע מהגדלת קוטר הבוכנה והקטנת מהלכה. כעת השימוש בו הוא בסל"ד גבוה ועם שימוש אינטנסיבי בקלאץ', כמו דו-פעימתיים קטנים, ולכן הוא הרבה יותר מתאים כיום לרייסרים והרבה פחות לרוכבי הובי של סוף-שבוע. יחד עם זאת, גם בסל"ד נמוך הוא מספק כוח לא רע בכלל, רק שהוא כאמור מצריך שימוש תכוף בקלאץ' והרבה עבודת גוף כדי להתקדם כמו שצריך.

    ה-FE350 הוא אופנוע ההובי המושלם, והשינויים של 2024 עושים לו רק טוב, שכן היום הוא הרבה יותר יציב וסופג. היתרון הגדול שלו הוא ה'טרקטוריות' של המנוע בסל"ד נמוך ובינוני, והאפשרות להיות 'אופנוע לעצלנים' – כשמתעייפים פשוט יושבים, מכוונים אזימוט, משחררים קלאץ', והאופנוע ידרוס הכל בדרכו אל היעד. יחד עם זאת, כשרוצים ללחוץ אותו ולרכוב מהר וספורטיבי – יש לו את היכולת הזו בגדול, כך שהוא גם אופנוע מרוץ מצוין. ה-4 פעימות הכי רב-משימתי שיש בליין של הוסקוורנה.

    FE350 - אופנוע ההובי המושלם
    FE350 – אופנוע ההובי המושלם

    צמד ה-FE450 ו-FE501 הם אופנועים גדולים וחזקים, שבהם כל פעימת כוח מורגשת – בעיקר ב-501. הם פחות מתאימים לאנדורו צפוף כמו זה הישראלי או כמו של היערות של דלומו בנורבגיה, וצריך רוכב חזק ובעל טכניקה כדי להוציא מהם את היכולות הגבוהות שלהם. הם כמובן מככבים בשטחים הפתוחים, ולכן מתאימים מאוד כאופנועים לשבילי המדבר הישראלי. עם ההתפתחות המשמעותית של תחום ההארד-אנדורו בישראל, לא פלא שהם פחות פופולריים אצלנו

    הקוויקשיפטר לכל מנועי ה-4 פעימות הוא פיתוח מעולה, שימושי ונוח. כמו ברכיבת כביש, גם באנדורו מתרגלים מהר לקיומו ומתמכרים להעברת הילוכים בלי לסגור גז ובלי ללחוץ על הקלאץ'. פשוט עוברים דרך כל ההילוכים תוך כדי פול גז. כיף חיים!

    שדרוג חשוב נמצא במנועים הדו-פעימתיים, שכאמור מקבלים את מערכת ההזרקה TBI כמו בק.ט.מ. נציין שהיא עובדת מצוין, חלקה מאוד, בעיקר בתחום הסל"ד הנמוך שבו למערכת הקודמת, ה-TPI, היו לעתים בעיות. בנוסף, היא נותנת קצת יותר 'פלפל' וחדות למנועים ביחס ל-TPI, וזה חשוב בעיקר ב-150, אבל גם בפתיחות מצערת חזקות במנועים הגדולים יותר – ה-250 וה-300.

    הזרקה מצוינת לדו-פעימתיים - מנועים חזקים וחדים
    הזרקה מצוינת לדו-פעימתיים – מנועים חזקים וחדים

    שינוי משמעותי שגורמת מערכת ההזרקה החדשה נמצא ב-TE150 – אופנוע שאותו אנחנו מאוד אוהבים בגלל קלות הרכיבה עליו, המשקל הנמוך, והקלות שבה הוא זז לכל הכיוונים. כאמור, יש לו הרבה יותר פלפל והרבה יותר חדות במנוע כיום, והוא מזכיר חדות של 125 עם יותר כוח מאשר את ה-150 הקודם. זה נובע כמובן גם משסתום הכוח החדש, שמותאם ל-150, ולא רק בגלל מערכת ההזרקה. כך או כך, הוא חד יותר, מדויק יותר, ובעל יותר שמחת חיים. כיף של אופנוע.

    ה-TE250 וה-TE300 עוברים אבולוציה חשובה. כאמור, הם מתנהגים טוב יותר בזכות השלדה, המתלים והמכלולים, השליטה בהם טובה יותר בזכות עבודת הגוף והארגונומיה, והמנועים משתדרגים בזכות מערכת ההזרקה החלקה ושסתום הכוח המדויק – כשכל דגם מקבל מפה ספציפית לשסתום הכוח.

    גם כאן, מערכת ההזרקה עובדת היטב, חלק לגמרי, מדויק לחלוטין, ואספקת הכוח היא לינארית – אבל החלטית וחדה יותר מאשר ב-TPI. אנחנו מתחברים יותר ל-250, שבעינינו הוא אופנוע אנדורו רב-משימתי איכותי ביותר. ה-300 חזק יותר, אך יחד עם זאת נשלט לחלוטין, ומתאים יותר לרוכבים שמכוונים עצמם אקסטרים-אנדורו.

    הוסקוורנה 2024 - קפיצת מדרגה משמעותית
    הוסקוורנה 2024 – קפיצת מדרגה משמעותית

    סיכום ועלויות

    הדור החדש של אופנועי האנדורו של הוסקוורנה מבצע קפיצת מדרגה משמעותית וחשובה ביותר. בהוסקוורנה ביצעו עבודה מקיפה ושיפרו את האופנועים בכל פרמטר אפשרי – כשהדבר החשוב בעינינו הוא ההתנהגות הדינמית, הנובעת מהשלדה והמתלים החדשים, בדגש על מזלג ה-XACT המצוין. אבל גם הארגונומיה המוצלחת והמנועים שהשתדרגו מוסיפים את שלהם לחבילות המצוינות.

    האופנועים האלה, השונים מאוד אחד מהשני ומתאימים לייעודי אנדורו שונים, מציבים סטנדרט גבוה של התנהגות, של מנועים, של טכנולוגיה, של איכות ייצור ושל הנדסת אנוש – כמו אצל האחות הקטומה, רק עם לינקג' בבולם האחורי והסטייל המיוחד של הוסקוורנה, עם הרוח המיוחדת שהיא מביאה איתה.

    המחירים בישראל טרם נקבעו, אולם כבר ידוע שהמחירים יהיו גבוהים יותר מאלו של שנים קודמות. באירופה, למשל, מחירי דגמי 2024 גבוהים יותר בכאלף אירו ממחירי דגמי 2023, כך שעלייה של 4,000 עד 6,000 ש"ח במחירי הכלים בישראל נראית לנו הגיונית. יחד עם זאת, הרוב הגדול של הרוכשים לא יצטרך להשקיע יותר על האופנוע מעבר למחיר הרכישה – אולי רק בהתאמות מינוריות כמו כידון אישי או מגני ידיים. אופנועי האנדורו של הוסקוורנה ל-2024 הם כלים טובים ואיכותיים, שנותנים חבילה מהגבוהות שיש בעולם האנדורו. שדרוג חשוב לדור חשוב.

  • ההיסטוריה חוזרת: BSA גולד סטאר 650 בהשקה עולמית

    ההיסטוריה חוזרת: BSA גולד סטאר 650 בהשקה עולמית

    • יתרונות: עיצוב, אבזור, גימור
    • חסרונות: כוח, בשלות המוצר
    • שורה תחתונה: רפליקה מדויקת של הגולד סטאר המקורי – לטוב ולרע
    • מחיר: טרם נקבע
    • מתחרים: רויאל אנפילד אינטרספטור 650, רויאל אנפילד קונטיננטל GT 650
    • מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 652 סמ"ק, 45 כוחות סוס ב-6,000 סל"ד, 5.6 קג"מ ב-4,000 סל"ד, 4 שסתומים, 2 פלאגים, גל זיזים עילי כפול, קירור נוזל, הזרקת דלק, חמישה הילוכים, שלדת עריסה כפולה מצינורות פלדה, מזלג 41 מ"מ, צמד בולמים מאחור עם חמישה מצבי עומס קפיץ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר ברמבו צף דו-בוכנתי, דיסק אחורי 255 מ"מ עם קליפר ברמבו צף חד-בוכנתי, ABS, אורך 2,040 מ"מ, בסיס גלגלים 1,425 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים פנטום ספורטסקומפ 110/90R18, 150/70R17

    צפו בווידאו – BSA גולד סטאר בהשקה עולמית:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מנהרת הזמן

    בכלל לא ידעתי שאני עומד לבחון אופנוע חדש של BSA. הגעתי למלגה להשקה העולמית של שני כלים של פיג'ו, נאמר לנו שתהיה הפתעה נוספת, אבל חשבתי לתומי שמדובר בחשיפת דגם נוסף, לא אופנוע חדש לגמרי ממותג שלא יוצר מאז שנת לידתי – 1973, לפני חמישים שנה. הוא עמד בכניסה למלון, עם מיכל דלק מוכסף בגימור מראה, עם מראה שנראה שנלקח מעידן אחר – ומיד עורר התרגשות. יחד עם כל העיתונאים שירדו איתי מהוואן – ראשית ניגשנו אליו. בעצם כבר היה ידוע על הגולד סטאר, רק לא עשינו את הקישור להשקה של פיג'ו – שתי החברות בבעלות מהינדרה ההודית.

    התרגשות שחווינו זהו בדיוק הרגש שמהינדרה רוצה לייצר. תאגיד הרכב ההודי, שרכש את חטיבת האופנועים מפיג'׳ו, רכש גם את הזכויות לשם הלא פחות מאגדי בעולם האופנועים – BSA. וההתרגשות בה מדברים אנשי BSA שהגיעו להשקה – מדבקת. "השם BSA שייך לרוכבים", הם אומרים, ומוסיפים: "למהינדרה יש בעלות רק על רישיון הייצור". מהינדרה מכוונים לאוהדי המותג, ויש רבים כאלו, ועושים זאת בצורה יסודית ובגישה מאוד מעניינת ונאמנה למקור. צוות הפיתוח של מהינדרה שיתף בפיתוח רוכבי BSA ותיקים, הם ראיינו עובדים שעבדו על קו הייצור של הגולד סטאר המקורי, ובילו שעות במוזיאון BSA ברניגהאם. ה-BSA גולד סטאר 650 אולי מיוצר בהודו אך נהגה, תוכנן ועוצב על אדמת אנגליה.

    הגולד סטאר הוצג לראשונה בשנת 1937 כאופנוע מרוץ בעל ביצועים גבוהים, והאופנועים המקוריים הונעו על ידי מנועי סינגל בנפח 350 סמ"ק ו-500 סמ"ק שכוונו לביצועים גבוהים יחסית לתקופה בה נוצרו. הגולד סטאר החדש משתמש במנוע סינגל בנפח 652 סמ"ק מקורר נוזל המפיק 45 כ״ס, אך פרט להבדל זה עבד צוות העיצוב של מהינדרה כדי ליצור אופנוע דומה ככל האפשר לדגם האחרון של הגולד סטאר מ-1962. אם מסתכלים על התמונה של שני הגולד סטארים, זה מ-62 וזה מ-23, לוקח קצת זמן למצוא את ההבדלים. תסתכלו על שתי התמונות ותגידו אתם.

    ישן מול חדש - מצאו את ההבדלים
    ישן מול חדש – מצאו את ההבדלים

    ההבדלים קטנים ורובם מחויבים באופנוע מודרני, כמו בלמי הדיסק או הזרקת דלק (אך היעדר הקרבורטור מוסווה היטב). למנוע יש את אותן צלעות קירור, אך הוא מקורר נוזל כך שיש גם רדיאטור גדול שאפשר לראות מלפנים. פרט לכך הדמיון מדהים.

    אלה שאינם לומדים מההיסטוריה גורלם הוא שיחזרו עליה

    ה-BSA גולד סטאר שחיכו לנו למחרת בחניה היו יפהפיים. באין פיירינג, ההבדל בצביעות הוא במיכל הדלק ובכנפיים. כמעט כל מגוון הצבעים חיכה לנו בחניה: אדום, שחור וירוק. אני בחרתי באפור שהשלים הכי טוב בעיניי את צביעת הכרום שבצד מיכל הדלק. קיימת גם גרסת לגאסי בה כל הצביעה היא בכרום נוצץ, כמו גם כיסויי המנוע והמראות. במרכז מיכל הדלק מופיע הסמל של BSA בזהב על רקע אדום, ומכל עבר מופיעים עוד סמלים שונים: BSA מכונף על הפנס הקדמי העגול והקלאסי, והטבעה של אותו הלוגו באחורי המושב הרחב (שבתחילתו רקומה פתקית עם דגל היוניון ג'ק) וכיסוי תיבת ההילוכים. שלושת הרובים המכודנים על מכסה המצבר, פתח התדלוק ועוד.

    כל אלו לא סתם הונחו שם לפי החלטת המעצב, הם היו באותו מיקום גם בגולד סטאר המקורי. הירידה לפרטים היא כזו שצבע הלוגו על מכסה תיבת ההילוכים הוא שחור, אך בגרסת הלגאסי אדום, וזה מכיוון שבעבר אופנועי הגולד סטאר שהשתתפו במרוצים זכו להחלפת תיבת ההילוכים, ובכדי להבדיל בין התיבות, הלוגו על תיבת המרוץ נצבע באדום בניגוד ללוגו השחור של התיבה הסדרתית. הכל בגולד סטאר מאוד אותנטי, אבל מעבר לזה – נראה טוב. זהו אופנוע יפה המשלב מצד אחד פשטות ומצד שני ירידה לפרטים קטנים, והתוצאה אכן מרשימה.

    פשטות עם ירידה לפרטים הקטנים
    פשטות עם ירידה לפרטים הקטנים

    העלייה על ה-BSA גולד סטאר 650 קלה. המושב נמוך והאופנוע צר, וקל להגיע עם שתי רגליים לקרקע בבטחה. מרכז הכובד הנמוך גורם לו להרגיש קל ממשקלו. גם כשמתחילים בנסיעה מאוד קל לשלוט בגולד סטאר. תנוחת הישיבה כמעט זקופה לגמרי, הכידון רחב והמושב השטוח מאפשר תנועה. המנוע מפמפם לאיטו כיאה לסינגל גדול, ומפיק צליל אופייני אם כי מעט חנוק – כנראה בגלל הממיר הקטליטי.

    פתיחת גז מושכת את האופנוע קדימה, יש לו רצועת כוח רחבה ושטוחה, מנוע חלק מאוד, ואפשר למשוך את המנוע גם לסל"ד גבוה אך שם הוויברציות מורגשות ופחות נעימות, וגם אין באמת צורך בכך – לא לזה הוא נועד. גם בלימת המנוע חזקה למדי כמצופה ממנוע סינגל. המנוע לא חזק מאוד אך יש לו מספיק כוח כדי למשוך את האופנוע קדימה והוא אינו מתרשם או נרתע מעליות. רצועת הכוח רחבה אך יש לציין שאינה מתחילה מאוד נמוך, ויש לשמור על המנוע מעל לכ-3,000 סל"ד כדי לקבל משיכה ללא גמגום, וזה אומר שלפעמים צריך להוריד הילוך כדי לשמור על המנוע בתחום היעיל.

    אפרופו הילוכים, יש לגולד סטאר תיבת הילוכים מעט מוזרה. ההילוכים משתלבים היטב, אבל כשמגיעים לראשון אפשר להמשיך וללחוץ על הרגלית כלפי מטה, ובחמישי כלפי מעלה. זה היה מוזר לרגע בשילוב הראשון להילוך ראשון והמשיך לבלבל בכל פעם שניסיתי למצוא הילוך שישי שאינו קיים. אני לא יודע אם זה באג או פיצ'ר, אבל מעבר לזה שזה מוזר, יש לזה איזה ייחוד שאולי יקסום לחובבי האופנועים הקלאסיים. אולי הגולד סטאר מתנהג ומתופעל כמו אופנוע מודרני, אבל הנה – יש לו כמה קטעים ייחודיים כמו לאופנוע אספנות.

    המנוע מפמפם לאיטו
    המנוע מפמפם לאיטו

    מה שהיה הוא שיהיה, ואין כל חדש תחת השמש

    אבל הקדמתי את המאוחר – מה זה בכלל BSA? מפעל BSA, או Birmingham Small Arms (נשק קל ברמינגהאם), הוא התאגדות של ארבעה-עשר בעלי מלאכה, נפחים מברנינגהאם, שהקימו את המפעל ב-1861 והחלו לייצר נשק עבור משרד המלחמה לפי תוכניות שקיבלו ממפעל הנשק הקל רויאל שנמצא באנפילד (כן, אותו רויאל אנפילד שאנחנו מכירים היום). ב-1880 החברה החלה לנצל את מכונות המפעל לייצור אופניים, ושלושים שנים לאחר מכן, בשנת 1910, ירד מפס היצור ה-BSA 3.5 כ"ס, האופנוע הראשון של החברה – והמפעל לא הצליחה להדביק את הביקוש. ב-1919 החברה הציגה את מנוע הטווין הראשון שלה, ועברה לייצור אופנועים בלבד בעקבות גידול הביקוש בשוק לאחר מלחמת העולם הראשונה.

    בשנת 1953 החברה מכרה את האופנוע המאה אלף מייצורה, והייתה חברת האופנועים הגדולה בעולם כאשר אחד מכל ארבעה אופנועים שנמכרו בעולם היו מתוצרת BSA. הם גם שלטו במסלולי המרוצים עם אופנועי הגולד סטאר בעלי מנוע הסינגל והשוטינג סטאר (Shooting Stars) עם מנועי טווין. במרוץ מאתיים המייל של חוף דייטונה בשנת 1954 למשל, לקחה BSA את חמשת המקומות הראשונים. החברה המשיכה לעשות חייל עד לאמצע שנות השישים של המאה הקודמת. אז כבשו את העולם האופנועים היפנים ומחקו את תעשיית האופנועים בארה"ב ובבריטניה, ו-BSA ביניהן. ב-1973 אופנועי BSA נכחדו, אך מעריצי המותג שרדו ברחבי העולם, באנגליה ובברניגהאם בפרט – ואליהם מכוון הגולד סטאר החדש.

    המתלים הפשוטים עושים עבודה סבירה. אפשר להרגיש מה עובר מתחת לגלגלים, אך כל עוד זו לא מהמורה רצינית האופנוע ימשיך באותו כיוון וגב הרוכב יישאר שלם. במהמורות או בורות יותר רציניים רצוי להאט – זה אופנוע קלאסי לא אדוונצ'ר. גם הבלמים מספקים כוח עצירה נאות אך לא מעבר לזה. ברכיבה בכבישים ההרריים שסביב מלגה, לגולד סטאר לא היו רגשי נחיתות. הוא אינו אופנוע ספורטיבי, אבל אפשר ליהנות איתו בפיתולים בזכות כל אותם מאפיינים שהזכרתי: קלות השליטה, מרכז כובד נמוך, תנוחת רכיבה וכו׳ – שמשאירים את הראש פנוי לחיוכים. רק כשהחל לרדת גשם נפגמה ההנאה ונאלצתי להאט ולהירגע בצורה משמעותית.

    חוויית רכיבה מהנה
    חוויית רכיבה מהנה

    בכביש פתוח הגולד סטאר יציב כל עוד הכביש חלק. פגמים באספלט מוציאים אותו מעט משיווי משקל, בעיקר בהטיה. התנוחה הניטרלית והמנוע החלק והגמיש מאפשרים שיוט ממושך ללא בעיה, אם כי לאחר זמן מה המושב החל להציק מעט באחוריים. אפשר לשנות תנוחה והמושב נראה מצוין, אבל הריפוד מעט לוקה בחסר. גם המחסור במיגון רוח מורגש. אפשר לעבור עם הגולד סטאר את ה-150 קמ"ש, אבל כבר מ-120 זה לא נעים במיוחד, ושוב – לא בשביל זה הוא נועד.

    בסך הכל ה-BSA גולד סטאר 650 קל לרכיבה בעיר, מספיק כיפי ברכיבה בפיתולים וסביר ברכיבת תיור. אפשר לומר שהוא כולבויניק עם כוכבית. הוא יכול לעשות הכל, אבל לא לשם כך הוא נועד. לפני 80 שנה הרוכבים עשו את כל זה ועוד השתתפו במרוצים עם אופנוע בעל יכולת נחותה. זה לא אומר שהיום הרוכבים יותר מפונקים אלא שהיום יש אופציות יותר טובות לכולבויניק. אבל האופציות האלו, בין אם הן CB, MT או SV, חסרות את מרכיב הנוסטלגיה, המראה והתחושה של אופנוע קלאסי. ומי שרוצה לנסוע במנהרת הזמן מן הסתם יהיה מוכן לפשרות האלו.

    האבזור ב-BSA גולד סטאר 650 מועט אך לא מינימלי. בתחום מערכות הבטיחות יש רק ABS, התאורה והמתלים קונבנציונליים, ולוח השעונים אנלוגי. אבל השעונים האנלוגיים – היפים והקריאים יש לומר – כוללים גם צג דיגיטלי קטן בכל שעון למדידת מרחקים, ועל הכידון, סימטרי ומנוגד למיכל נוזל הבלימה, נמצא שקע USB – מוסווה אך במיקום מעולה. יש גם שקע טעינה 12V עגול ליד מכסה המצבר. זה לא הרבה אבל זה הרבה יותר ממה שהיה בגולד סטאר המקורי, וכשהכל כל כך מוקפד על היצמדות למקור, אני מעריך גם את המעט שנותנים לי. המראות העגולות נראות טוב ומתפקדות טוב, המתגים מסודרים בצורה מוכרת מכל אופנוע עליו רכבתם ומתפקדים היטב. איכות הגימור שלהם – ובכלל של האופנוע – טובה.

    נאמן למקור
    נאמן למקור

    עם שאינו יודע את עברו, ההווה שלו דל ועתידו לוט בערפל

    גם בארץ השם BSA אייקוני. כשהמדינה הוקמה לפני 75 שנה, ובמשך שנות החמישים והשישים, כמעט כל היצע האופנועים במדינה היה מתוך עודפי הצבא הבריטי. האופנועים האלו נרשמו כולם כאילו יוצרו בשנת 1942, ללא קשר לשנת הייצור האמיתית, וכך זכה בארץ האופנוע לכינוי 'בי אס איי 1942', למרות שלמעשה אלו היו דגמי M20 ו-M21 בנפח 500 ו-600 סמ"ק בהתאמה. וכן, היו בארץ כמה מצ'לסים ונורטונים שהסתננו בדרך לא דרך, וגם לא מעט הארלי דיווידסונים – אבל הרוב הגדול של האופנועים בארץ היו בי אס איי 1942 (כמובן שהיו גם קטנועים כמו וספה ולמברטה, אבל זה סיפור אחר).

    עד היום אפשר לראות אותם רוכבים בכבישי ארצנו, החל מענתיקות מלאות באלתורים שרק נועדו לשמור עליהם בתנועה ומשמשים לעבודה, ועד לכלי אספנות משוחזרים להפליא. נכון שהיום פשוט יחסית לייבא אופנועי אספנות מחו"ל, אבל מי שמחפש אופנוע מלפני שנות השישים בארץ – רוב הסיכויים שיסיים עם BSA. מתוך 21 אופנועי אספנות באתר יד2 (סינון עד שנת 71) – מוצעים למכירה תשעה BSA. הם היו מאבני היסוד של התרבות הדו-גלגלית בארץ ישראל, וגם כאן יש להם קהל מעריצים נאמן.

    גם היום עדיין נעים על כבישי ישראל
    גם היום עדיין נעים על כבישי ישראל

    בחזרה לעתיד

    ה-BSA הוא אופנוע קל לשליטה, כמעט כולבויניק, והוא יוכל אפילו לשמש כאופנוע למתחילים – אבל רק לכאלו שחייבים אופנוע קלאסי. למרות שהגימור סביר ואין תלונות מיוחדות על התכנון, הנדסת האנוש או התנהגות הכביש, עדיין יש לו כמה מוזרויות שלא יתאימו לכל אחד. למתחרים הישירים שלו, צמד הרויאל אנפילדים בנפח דומה, יש מנוע טווין יותר מודרני, איכות ייצור טובה יותר, והרבה יותר ניסיון. אבל המראה שלהם, קלאסי ככל שיהיה, פחות אותנטי משל הגולד סטאר, ולמנוע הסינגל יש את הקסם שלו.

    לא כל יתרון אפשר למדוד. יש כאלו שאפשר רק לראות בעיניים ולהרגיש בלב. זהו אופנוע מיוחד, לא אופנוע רטרו אלא רפליקה מדויקת מעידן אחר. הוא אינו אופנוע פרימיום וגם לא מתומחר ככזה, אבל הוא מוצר לייף-סטייל והתמורה למחיר לא נמדדת רק בסך חלקיו. ומעבר לכך, השם לבדו ימשוך מספיק קונים רק כי סבא שלהם רכב על BSA או שזה היה האופנוע הראשון עליו לקחו סיבוב. אמנם נראה שלמהינדרה עוד יש צורך להשתפשף ולצבור ניסיון בייצור, אך בעיצוב ובתפישת רוח התקופה הם כבר שם.

    ה-BSA גולד סטאר 650 הוא אופנוע אספנות מודרני, שמצליח להתגבר על הדיסונסס הזה בין תפקוד בן ימינו לנאמנות למקור, ולהיות גם קל לרכיבה ומאוד מהנה.

    BSA-Goldstar-650-Launch-055

    הסיפור שלי עם BSA – האופנוע שהדליק את הניצוץ / אביעד אברהמי

    באמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת, כשהייתי בן 10 פחות או יותר, אחי הגדול – שהיה חייל משוחרר בן 23 – שיפץ אופנוע BSA שנת 1957 על המדרכה ליד הבית שלנו בשכונת תלפיות בירושלים.

    אני זוכר את עצמי יושב בצד ומביט על העבודה שלו במשך שעות, כשאחי מסביר לי בסבלנות על עבודת המנוע, על חלקים כמו בוכנה וגל ארכובה, על תיבת ההילוכים ועל העברת הכוח אל הגלגל האחורי, ואני מוקסם, אפילו מהופנט, שואב את המידע כמו ספוג ורוצה בדיוק את זה.

    בשלב מסוים אחי סיים את השיפוץ והאופנוע נסע, ואז אחי לקח אותי לסיבוב של 10 דקות בשכונה – מדרך חברון לכיוון שכונת גילה, למטה לדרך בית לחם, משם עד גן הפעמון, בתחנת הרכבת עלינו שוב לדרך חברון, ומשם חזרה הביתה.

    הסיבוב הזה לקח בסך הכל 10 דקות, אבל הוא היה אחד האירועים המשמעותיים בילדות שלי, וירדתי ממנו רועד – גם מהוויברציות של ה-BSA, אבל גם – ובעיקר – מהתרגשות. זה היה האירוע שהדליק את הניצוץ ושזרע את הזרע, ומשם כבר לא הייתה דרך חזרה. כמה שנים מאוחר יותר, בגיל 16, קניתי את האופנוע הראשון שלי, ומשם הכל היסטוריה…