לשנת 2024 בהוסקוורנה משחררים דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו – אשר נשען על דגמי האנדורו החדשים של ק.ט.מ ועובר קפיצת מדרגה טכנולוגית משמעותית בכל שבעת הדגמים.
השינויים בדור החדש כל כך משמעותיים ורשימת השינויים כל כך ארוכה, ולכן צילמנו בהשקה העולמית שהתקיימה בנורבגיה וידאו שבו מפורט כל מה שחדש בדגמי האנדורו של 2024.
עריכה: אביעד אברהמי
לאופנת קטנועי האדוונצ'ר מצטרף קטנוע חדש מיצרן חדש. מאז ההצלחה של ההונדה X-ADV לקחו מספר יצרנים קטנוע בנפח ביניים, הלבישו עליו מתלים ומעטה גוף קרביים, ויצרו קטנועי קרוסאובר בנפח בינוני. בעצם הונדה הייתה הראשונה כשהפכה את הפורצה 350 ל-ADV350. אחריה קימקו הציגה את גרסת ה-DTX לדאונטאון, ומאז בחנו פה עוד קטנועי קרוסאובר.
הסיפור של הפיג'ו XP400 מעט שונה. קודם כל הקטנוע לא מבוסס על קטנוע כביש של היצרן. אמנם המנוע נלקח מהמטרופוליס 400, התלת-נוטה המפואר של החברה, אך כל השאר חדש לחלוטין. בנוסף, נציגי היצרן שפגשנו בהשקה העולמית במלגה טענו שהפיתוח של ה-XP החל עוד לפני שה-X-ADV הוצג. הפיג'ו XP400 הוא כלי שתוכנן מראש להיות קטנוע עם נטיות שטח (בין אם מבחינת יכולת רכיבה או עיצוב), והוא אכן נותן תחושה שונה מכל קטנועי הקרוסאובר שבחנו בעבר. בפיג'ו מכוונים גבוה, לראש הסגמנט, עם הקטנוע החזק ביותר, הגדול ביותר והיקר ביותר מבין קטנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני. מקסי-סקוטר אדוונצ'ר.
הפיג'ו XP400 מגיע בשתי גרסאות: גרסת ה-Allure (משיכה, פיתוי) הסטנדרטית, המגיעה בצבעי ירוק-זוהר צפוני סאטן (Aurora Satin Green) יפהפה ובשחור מט כוכבי (Sideral Mat Black). בפיג'ו השקיעו יצירתיות גם בבחירת שמות הצבעים. גרסת ה-GT, עליה רכבנו בהשקה העולמית, מגיעה בצבעי אפור כריש ולבן שלג. גרסת ה-GT כוללת משקף מעושן, מדרסי רגליים בשילוב מתכת, מתלים משודרגים של קאיבה, ומעל לכל חישוקי שפיצים עם צמיגי טיובלס, ממש כמו ב-X-ADV750. בנוסף מתכוונים בפיג'ו להציע ליין של אביזרים. את מזוודות הצד ומגני הצד יצא לנו לראות בהשקה. בנוסף יוצעו גם פנסי ערפל, מגן גחון, סבל וארגז, כיסוי רגליים ועוד. המחירים בארץ טרם פורסמו, אך בצרפת דגם האלורה יעלה יותר מההונדה ADV, ודגם ה-GT אפילו עוד יותר. עם תוספת של אביזר או שניים אנחנו מאמינים שהמחיר יעבור את רף החמישים אלף. נחכה לעדכון. (עדכון: המחיר בישראל לגרסת ה-ALLURE (חישוקים יצוקים) עומד על 49,990 ש"ח (47,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים), ולגרסת ה-GT (חישוקי שפיצים) על 51,990 ש"ח (49,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים).
כשמתקרבים בפעם הראשונה לפיג'ו XP400 GT הדבר הראשון שבולט לעין הוא העיצוב. והגודל. הוא יוצר רושם שהוא ענק – אם כי בפועל הוא אינו כזה. כשמתחילים בנסיעה התחושה נעלמת, ובסך הכל הרכיבה עליו מזכירה כל קטנוע ביניים. קל לרכוב עליו גם בתנועה עירונית, והמשקל הגבוה שלו – הגבוה מצמד מתחריו – לא מורגש גם לאחר רכיבה ארוכה. ההיגוי מעט כבד, אך זה טבעי לשילוב של המשקל וגודל וחתך הצמיגים. המתלים מצוינים ומשככים כל מהמורה בכביש, וגם מעבר על פסי האטה מבלי להאט לא מוציא את ה-XP400 GT משיווי משקלו. המנוע שנלקח מהמטרופוליס מפיק כמעט 37 כ"ס, יותר מהמתחרים שהזכרנו, אך יחס ההספק למשקל כמעט זהה – ממש מעט טוב יותר.
כמו ההיגוי, גם התגובה למצערת איטית. יש ל-XP400 כוח אבל הוא נבנה בהדרגתיות. הוא מושך בכל מצב, לא בצורה אגרסיבית, אך ממשיך למשוך ולמשוך עד לכ-140 קמ"ש. גם במהירות גבוהה ה-XP400 יציב ומאפשר השתלבות קלה בתנועה מהירה. צליל המנוע בשרני ונעים. הבלמים טובים אף הם ומספקים מספיק רגש וכוח עצירה כדי לעצור את הקטנוע הגדול.
רוב המבחן התקיים בכבישים הרריים ומפותלים. ה-XP400 משנה כיוון כאמור לאט אך בביטחון, ואפשר ליהנות איתו גם בכבישים טכניים. זווית ההטיה נאותה, ואין נתק מהדרך כמו שמרמז הגודל שלו. אולי זה לא קטנוע ספורט זריז, אבל היכולות הספורטיביות שלו טובות ויאפשרו רכיבה מהירה בכבישים כאלו – גם בהרכבה.
במהלך המבחן אנחנו יורדים מהכביש לכמה קילומטרים של 'רכיבת שטח'. שביל עפר ארוך, ברובו חלק אך פה ושם, כדרכם של שבילי עפר, נוצרו בו מהמורות, בורות או אבני דרדרת חופשיות. אפילו נחל אחד קטן נקרה אל דרכנו. לא היו לנו ציפיות גבוהות, אבל ה-XP400 GT הפתיע לטובה. הוא שמר על יציבות ואחיזה בקטעים המהירים ואפשר מעבר איטי מעל כל המכשולים ללא פגיעה בגחון. למרות הגודל, הרכיבה בדרך הלא-סלולה הייתה טבעית, קלה וה-XP400 נסך ביטחון ולא דרש מאמץ – כראוי לרכב SUV. אמנם אין זה אופנוע אדוונצ'ר, אבל את מה שהוא כן יכול לתת בשטח הוא עושה בצורה מרשימה ובביטחון מלא. ניתן גם לבטל את בקרת האחיזה מהכידון.
בפיג'ו מכוונים את ה-XP400 מעל לכל קטנועי הקרוסאובר הקיימים. הוא אמור להיות הגדול ביותר, החזק ביותר, המאובזר ביותר, וגם היקר ביותר. הוא נראה כזה, ובוודאי שבגרסת ה-GT עליה רכבנו שבנוסף הותקן עליה מגן מקורי מצינורות פלדה. ה-XP400 GT עמוס בפרטי עיצוב מוקפדים. הוא נראה טוב, קרבי ויוקרתי.
האלמנט העיצובי הבולט לעין הוא הגלגל האחורי הבולט בהרבה מאחורי גוף הקטנוע, ומסתיים במחרשה צפה הנושאת תאורה ולוחית רישוי. מעל לגלגל, מתוך פתח בפלסטיקה, מציץ הבולם האחורי. הפלסטיקה מעליו אפורה ומתחתיו מתכתית ומאחוריו פס כתום, והכל מתרכב ביחד לאלמנט עיצובי יפהפה. גם מעל למדרס יש שני חלקי פלסטיקה מוכספים שמדמים שלדת אלומיניום. מעליו המושב הענקי מרשים. מדרסי הרגליים, שבדגם ה-GT מגיעים עם משטחי אלומיניום, נראים גדולים גם הם. מסכת החזית המרשימה ענקית גם היא. משני צידיה בולט הכידון עם מגיני הידיים, מעליה מגן הרוח שנראה צף מעל לפיירינג, מתחתיו מקור פלסטיק קטן ומתחת בולמים הפוכים מאסיביים בצבע זהב המחזיקים צמיג פירלי ראלי שמנמן בחתך רב-שימושי המורכב על חישוק שפיצים בקוטר "17 – אפקט שקשה להתעלם ממנו. איזה עוד קטנוע אתם מכירים עם גלגלי 17/15 וחישוקי שפיצים? נכון, ההונדה X-ADV750 ואף לא אחד אחר.
בפיג'ו השקיעו בכל פרט בעיצוב, והאפקט הנוצר הוא של רכב שטח קרבי, וכאמור – גדול. אבל אם מסתכלים בטבלת הנתונים מגלים שהאורך הכולל קצר ב-10 מ"מ מההונדה ADV350 (ארוך ב-25 מהקימקו DTX360). בסיס הגלגלים זהה לקימקו וארוך מההונדה ב-25 מ"מ. בסך הכל מידות סטנדרטיות, אך גם לאחר שמתיישבים על ה-XP400 נותרת התחושה שהוא מרווח וגדול. הישיבה עליו מרווחת והתחושה היא אכן יוקרתית, של מוצר פרימיום, כשכל פרט, כל מתג, מעוצב בקפידה ובנוי באיכות מצוינת.
תנוחת הרכיבה זקופה, הידיים שלוחות לפנים אל הכידון החשוף, כמו באופנוע, עליו מותקנות צמד מראות גדולות ובסופו מגיני ידיים מאסיביים. מעל לכידון נמצא את לוח השעונים, שני שעונים אנאלוגיים גדולים וקריאים וביניהם מסך TFT בגודל "5 עם קישוריות לטלפון ואפשרות לתצוגת ניווט – אך לא ברור לנו אם גם בארץ תעבוד. משני צידי הכידון יש מתגי הדק לשליטה בתצוגה.
המושב הרחב מחולק לשלושה: מאחור החלק המוגבה למורכב, לפניו המושב עצמו, ומלפנים תוספת פלסטיק שנפתחת בלחיצה ומתחתיה יש תא קטן בו אפשר לאחסן את מפתח הקרבה ופריטים קטנים אחרים. המושב נפתח במפוצל, חלקו הקדמי נפתח קדימה ומתחתיו תא מטען גדול אך לא מספיק גדול בכדי להכיל קסדה מלאה, אולי תיק גב גדול. חלקו האחורי של המושב נפתח אחורנית ומתחתיו תא מטען נוסף שיכיל תיק קטן, כפפות וכדומה, ובו נמצא שקע USB. אין ל-XP400 תאי כפפות נוספים מתחת לכידון.
המושב תומך ונוח גם לאחר רכיבה ארוכה. יש שפע של מקום לשנות את התנוחה: המושב מאפשר תנועה קדימה ואחורה והמדרסים מאפשרים להניח את הרגליים בכל מיקום אפשרי. המשקף ניתן להרכבה בשני גבהים בעזרת שלושה בורגי אלן, ועוצב במנהרת רוח כדי לספק הגנה טובה לרוכבים בגובה ממוצע של 175 ס"מ. עבורנו המשקף סיפק הגנה מצוינת תוך שהוא מאפשר שדה ראייה טוב.
לפיג'ו XP400 יש רגלית אמצע ורגלית צד, כשהאחרונה לא מדוממת את המנוע אך מגבילה את התאוצה, ובכך מאפשרת להניע אותו גם על רגלית הצד. לפיג׳ו XP400 יש תאורת LED היקפית בעיצוב חדשני שנותן לה ייחודיות – קשה להסביר אך קל להתרשם.
בפיג'ו מכוונים את XP400 לטופ של סגמנט קטנועי הקרוסאובר הבינוניים – ומצליחים למקם אותו שם. יש לו מראה ייחודי, שונה ומוצלח. הוא נוח, מפנק, מתאים לטיולים ארוכים בזוג, ועדיין עם יכולות עירוניות. הוא הפתיע לטובה ברכיבה על שבילים, והמכלולים שלו – מנוע, שלדה ומתלים – מוצלחים. יש לו אבזור רב, הגם שלא היינו מתנגדים למשקף מתכוונן חשמלי או בלם יד. ונכון שאין לו כוח מתפרץ או זמישות מעולה, אבל הוא חזק דיו ומאפשר גם רכיבה ספורטיבית, ובשורה התחתונה – מהנה לרכיבה.
בעולם הרכב רכבי הכבישטח הגדולים ביותר פיזית זוכים לפלח שוק נאמן. הרצון להיות הגדול ביותר אולי ילדותי, אבל קיים במידה כלשהי בכל אחד מאיתנו. ברכבי SUV הגודל והמשקל יפגעו מאוד בביצועים ובהתנהגות הכביש, בפיג׳ו XP400 GT זה פחות מפריע. הוא אולי כבד, אבל יש לו מנוע מספיק חזק כדי לחפות על כך, והוא בכל זאת קטנוע ביניים ולא מפלצת תיור ענקית.
קהל היעד שלו הוא מי שמחפש קטנוע ביניים הכי: הכי גדול, הכי מפואר, הכי שטח. אפילו בנתח המקסי-סקוטרים הוא יכול לנגוס כקטנוע תיור לא רע. אמנם מחירו גבוה מהמתחרים הישירים, אבל אפשר לראות לאן הולך הכסף. במדינות רבות המשלוח הראשון נמכר כולו מראש, ולדעתנו זה בעיקר כי הוא כל כך שונה, מיוחד ובעיקר גדול. הפיג'ו XP400 הוא קטנוע מתוכנן היטב, מעוצב להפליא ומבוצע טוב, ואנחנו מהמרים שלמרות מחירו תהיה לו טביעת רגל ברורה גם בשוק הישראלי.
עריכה: אביעד אברהמי
בק.ט.מ חושפים לשנת 2024 דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו EXC – מהלך צפוי אחרי הדור החדש של אופנועי המוטוקרוס של 2023. הדור החדש חדש לחלוטין, כשבק.ט.מ טוענים ש-95% מהחלקים חדשים לגמרי. הנתון הזה נשמע לנו מוזר בתחילה, אולם אחרי שנחשפנו בפירוט רב לדור החדש, אנחנו יכולים לאשר שזה אכן המצב וכי מדובר בכלים חדשים מהמסד ועד לטפחות.
השלדה חדשה לחלוטין, והיא מתוכננת כך שיהיה פחות עומס על אזור נקודת העיגון של הבולם האחורי ויותר פיזור עומסים לאורך זרימת הכוחות, וכן חזקה יותר לכוחות אנכיים ולכוחות פיתול. השלדה זהה בין כל הדגמים, כשה-150EXC מקבל שלדה עם תושבות מנוע משלו, ה-250 וה-300 מקבלים שלדה עם תושבות משלהם, וכל דגמי ה-4 פעימות מקבלים שלדה עם תושבות זהות. רגליות הרוכב חדשות גם הן, והן ארוכות יותר, רחבות יותר ונמוכות יותר מהקודמות. למתעניינים, רגליות מדגמים קודמים לא יתאימו לשלדה החדשה.
שלדת הזנב חדשה גם היא, ולראשונה בק.ט.מ היא בנויה משילוב של אלומיניום ופלסטיק, כשהחלק הפלסטי מכיל בתוכו את כל מערכת החשמל. לטענת ק.ט.מ, השלדה לא יכולה להתעקם כמו בעבר, אם כי סביר להניח שעלולה להישבר.
הזרוע האחורית חדשה, מחוזקת באזור העיגון של הבולם האחורי, ומציעה פטנט חדש ושימושי של כתפיים שמחזיקות את הגלגל האחורי בעת ההרכבה, כך שלא צריך להחזיק את הגלגל באוויר אלא רק להניח אותו על הכתפיים ולהכניס את הציר. איך לא חשבו על זה קודם? ואם כבר ציר גלגל אחורי, אז זה גדל בקוטרו מ-20 ל-22 מ"מ. בעלי גלגלים של דורות קודמים יכולים לרכוש בק.ט.מ קיט הסבה הכולל מסבים ותותב בעלי קוטר פנימי גדול יותר, ובכך להתאים את הגלגל הישנים לזרוע החדשה.
המשולשים חדשים גם הם, כשבורגי הצביטה שינו מקום, וכעת לטענת ק.ט.מ יש פחות ריכוזי מאמצים על הטלסקופים בעת הידוק, מה שיוביל לפחות חיכוך פנימי בתוך הבולמים. יש גם תושבת כידון חדשה, כשהפעם היא עשויה מיחידה אחת כמו בעבר הרחוק ולא משתי תושבות, ויש גם חלק 'פאוור פארטס' עם גומיות שיכוך.
ואם כבר בולמים, אז אחד הנושאים החשובים הוא מזלג ה-XACT החדש, שמחליף את מזלג ה-XPLOR. גם המזלג החדש בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, אולם הוא מטיפוס קארטרידג' סגור לעומת הקארטרידג' הפתוח של הדורות הקודמים. הבולמים הקדמיים מושקעים ואיכותיים יותר מדגמי ה-XPLOR, וכעת כל בולם מציע כיווני שיכוך כיווץ למעלה ושיכוך החזרה למטה – כל כיוון עם קליקרים ידניים וללא צורך בשימוש בכלים. ספוילר: הבולמים הקדמיים עובדים טוב מאוד ברוב המכריע של מצבי הרכיבה והעומס, כך שאפשר לומר שמחלת שדרוגי הבולמים הגיעה לקיצה.
גם הבולם האחורי חדש, כשהוא מותאם לשלדה החדשה ולזרוע החדשה. הוא קצר יותר מהבולם הקודם, אולם הוא מציע את אותו מהלך גלגל של 300 מ"מ בשל שינוי במיקום נקודת העיגון. הבולם כמובן מטיפוס PDS הכולל חיבור ישיר לזרוע ולשלדה, ללא מנגנון מנופים, כשפעולת הפרוגרסיביות מתבצעת על-ידי בוכנה נוספת שנכנסת לתוך צילינדר ייעודי בשליש האחרון של מהלך הבולם. עניין נוסף: הבולם החדש מעוגן לשלדה ולזרוע באופן זהה – על-ידי מסב עין על הבולם (אותו מסב בשני הקצוות). בעבר החלק התחתון היה בתצורת מזלג אשר מתלבש על בליטה ממוסבת בזרוע האחורית.
מערכת החשמל עברה גם היא שינוי משמעותי, כשלראשונה באופנועי שטח יש יחידת ניהול חשמל אלקטרונית (OCU – Offroad Control Unit) המונעת את הצורך בנתיכים (פיוזים) ובממסרים. היחידה בעלת נורות LED, וכשכל המרכות תקינות הנורות יאירו בירוק. אם יש תקלה במערכת מסוימת הנורה תהפוך לאדומה, ולאחר תיקון התקלה הנורה תחזור להיות ירוקה והמערכת תעבוד כרגיל.
גם סדרת המנועים עוברים שינויים מקיפים ביותר. כך למשל, מנוע ה-250EXC-F חדש לחלוטין מהמסד ועד לטפחות. יש בלוק מנוע חדש, כשלראשונה מוטבעים מומנטי הידוק הברגים על בלוק המנוע ועל המכסים. הבלוק הזה שייך גם ל-350EXC-F, אולם בעוד זה האחרון כמעט שלא משתנה בחלקו העליון למעט ראש מנוע חדש, ה-250 מקבל בוכנה, צילינדר וגל ארכובה חדשים, בנוסף לראש מנוע, עם קוטר גדול יותר של 81 מ"מ ומהלך קצר יותר של 48.5 מ"מ – מה שאומר מנוע יותר רייסרי. יחס הדחיסה גדל בגרסת ה-250 ל-14.4:1 – היחס הגדול ביותר שאנחנו מכירים במנועי אנדורו או מוטוקרוס.
יש גיר חדש בן 6 הילוכים, עם מכניזם חדש מציר הרגלית ועד התיבה עצמה, כשהגיר והמכניזם זהים בכל הדגמים למעט ה-150EXC (רק יחס ההעברה הראשוני בין המנוע לבין הגיר, וכן יחס ההעברה הסופי מהמנוע לגלגל – שונים בין הדגמים). הגיר החדש מציע לראשונה באופנועי אנדורו קוויקשיפטר אלקטרוני לדגמי ה-4 פעימות. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר הילוכים בלי לסגור את הגז ובלי ללחוץ על הקלאץ', והוא פעיל מהילוך שני עד לשישי. כמובן, מכיוון שיש מצערת מכאנית ולא חשמלית, בליפר להורדת הילוכים ללא קלאץ' לא יכול להיות מיושם.
מנועי ה-450 וה-500 סמ"ק מקבלים גם הם בלוק מנוע חדש, כשלראשונה תושבות המנוע זהות בין כל דגמי ה-4 פעימות – זאת כאמור כדי לאפשר שלדה אחידה לכל ה-4 פעימות. כאמור, גם ה-450EXC-F וה-500EXC-F מקבלים את הגיר והמכניזם החדש.
בדגמי ה-2 פעימות – אבולוציה חשובה ביותר. ראשית, מערכת ההזרקה TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה אל תא המעבר) שהוצגה ב-2017 לדגמי 2018, מוחלפת בהזרקת דלק TBI (ר"ת Throttle Body Injection – הזרקה אל גוף המצערת). יש צמד מזרקי דלק על גוף המצערת – אחד לפני פרפרית המצערת והשני מאחוריה, כשאחד פועל כל הזמן והשני מצטרף בעומס ובסל"ד גבוה. מיקום המזרקים, טוענים בק.ט.מ, מאפשר לדלק להתאדות באופן מלא ולהגיע לתערובת הומוגנית יותר מאשר ב-TPI. מזרק השמן עובר אל תושבת שסתום העלים, והוא מטפטף את השמן בכניסה לבית גל הארכובה. בק.ט.מ אומרים שניתן לבטל את משאבת השמן ולהשתמש בתערוכת מוכנה במיכל הדלק, אולם אז תידלק נורת תקלת מנוע.
שדרוג חשוב נוסף הוא שסתום הכוח החשמלי. השסתום מופעל על-ידי מחשב ניהול המנוע, והפיקוד האלקטרוני מאפשר שליטה מדויקת על פתיחת השסתום, וכן מפה תלת-ממדית המתחשבת במהירות המנוע ובמצב המצערת – לעומת פתיחה מכאנית הפועלת לפי מהירות סיבובי המנוע בלבד. המכאניזם עצמו מיוצר בהזרקת מתכת, הוא קומפקטי למדי, והוא פותח את השסתום בשני שלבים מכאניים, וכאמור בפיקוד מחשב. באופן זה ניתן לתכתנ פתיחות שונות למנועים בנפחים שונים, ולהגיע לתוצאה חלקה.
הצילינדר של ה-250EXC חדש, והוא מכיל בתוכו תא התפשטות חדש שנקרא KTC. התא נפתח חשמלית, ובסל"ד נמוך הוא מאפשר לגזי הפליטה לייצר תדר תהודה (רזוננס) שמגביר את המיליו הנפחי וביחס ישר את המומנט. מערכת דומה הייתה בק.ט.מ 380EXC של שנות ה-90.
העיצוב חדש גם הוא, והוא נשען על דגמי המוטוקרוס של 2023. יש כנף קדמית חדשה עם כנפונים שמסיטים את התזת הבוץ כך שלא תגיע אל הרדיאטורים ואל רגלי הרוכב, יש כנף אחורית וכנפונים חדשים, ויש מושב חדש שנפתח עם בורג אחד בחלקו הקדמי. הפנס הקדמי עם תאורת LED מקורית, וגם הוא מעוצב חדש.
הכידון החדש של NEKEN נמוך יותר משל הדגמים היוצאים – אם כי בגרסאות הסיקס דייז הוא גבוה משל הגרסאות הרגילות. יחד עם ההצרה של עבודת הגוף מתקבלת ארגונומיה מתקדמת יותר משל הדגמים היוצאים.
גם תיבת האוויר ומסנן האוויר חדשים בדור החדש, כשמסנני האוויר מדורות קודמים לא יתאימו כאן. המסנן בשליפה מהירה, כשכמו בשנים האחרונות – את מסנן האוויר החדש ניתן להרכיב רק באופן אחד כך שלא ניתן לטעות בהרכבה.
אם כן, דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024 הם חדשים לחלוטין, ולמעט חלקים כמו בלמים ומערכת התפעול של הקלאץ' – הרוב המכריע של האופנוע ושל החלקים תוכננו מחדש.
הגשה, צילום ועריכה: אביעד אברהמי
את ההשקה לעיתונות העולמית קיימו בק.ט.מ בלסוטו – מדינה בתוך דרום אפריקה, שבה מתקיימת תחרות האקסטרים-אנדורו 'רוף אוף אפריקה'. המטרה הייתה לרכוב על מסלולי התחרות ולהרגיש את כל שבעת דגמי האנדורו של ק.ט.מ בסוגי הרכיבה והקרקע בהם יבלו חלק ניכר מזמנם. הרכיבה כללה הכל – החל משבילים מהירים, דרך שבילים טכניים, סינגלים, טיפוסים אין-סופיים, ירידות ארוכות, חציית נחלים ורכיבה בתוך נחלים, קטעים טכניים שונים, מעברי מכשולים, וכמובן סלעים. הרבה מאוד סלעים. בחצי הראשון של היום רכבנו על ארבעת דגמי ה-4 פעימות, ואילו בחצי השני רכבנו על שלושת הדו-פעימתיים.
ההתרשמות החד-משמעית מיום הרכיבה האינטנסיבי הזה, שכלל כמעט 130 ק"מ של רכיבה, היא שהתנהגות האופנועים עברה קפיצת מדרגה משמעותית. זה לטעמנו העניין החשוב ביותר, שכל רוכב – מתחיל כמקצועי – יידע להעריך מיד.
הרבה ביקורת הייתה על מזלג ה-XPLOR הפשוט מדי, והרבה מאוד רוכבים שדרגו את הבולמים – החל מקיטים של קארטרידג'ים ועד בולמים שלמים – כדי להצליח ליהנות מהרכיבה, או לחלופין לייצר זמנים טובים בתחרויות. כעת אפשר לומר שהעניין הסתיים: בולמי ה-XACT קארטרידג' סגור טובים מאוד, וזה בא לידי ביטוי בהידראוליקה איכותית, שמצידה מאפשרת שימוש בקפיצים קשיחים יותר מבעבר. המשמעות היא שהספיגה והיציבות טובים לאין-שיעור מאשר בדור האופנועים עם בולמי ה-XPLOR.
רכיבה על סוללות אבנים וסלעים, נחיתות מגבהים, רכיבה מהירה בשבילים, או המקרה הקלאסי של אבן שבה מתנגשים באמצע שביל – בכל הסיטואציות הללו האופנוע שומר על יציבות מרשימה מאוד ונוסך ביטחון רב לרוכב. התחושה מצוינת. לדעתנו, בדור החדש של דגמי האנדורו עם מזלג ה-XACT רק רוכבי מרוצים שיצטרכו סט-אפים ספציפיים יצטרכו להחליף רכיבים או בולמים. לרוב המכריע של הרוכבים בולם ה-XACT יהיה פתרון מצוין.
המזלג החדש מתכתב כמובן עם השלדה החדשה ועם המתלה האחורי החדש הכולל זרוע ובולם חדשים, כשניכר שהחבילה כולה הונדסה היטב, עובדת בסינרגיה, ונתפרה לביצועים ולא לחיסכון בעלויות. הגיע הזמן!
תנוחת הרכיבה מאוד ק.ט.מ-ית, וכל רוכב ק.ט.מ אמנם ירגיש מיד את השינויים בארגונומיה, אבל בהחלט ירגיש בבית. אין כאן שינויים דרמטיים אלא המשך האבולוציה – רזה יותר, אתלט יותר, אולי עם כידון ורגליות נמוכים יותר, אבל תנוחה ומכלול תחושות של ק.ט.מ.
ה-250EXC-F, שהיה אופנוע אנדורו רב-משימתי מעולה, הופך ב-2024 להרבה יותר רייסר חובב סל"ד. זה נובע כמובן מהגדלת קוטר הבוכנה והקטנת מהלכה. כעת השימוש בו הוא בסל"ד גבוה ועם שימוש אינטנסיבי בקלאץ', כמו דו-פעימתיים קטנים, ולכן הוא הרבה יותר מתאים כיום לרייסרים ופחות לרוכבי הובי של סוף-שבוע.
ה-350EXC-F הוא אופנוע ההובי המושלם, והשינויים של 2024 עושים לו רק טוב, שכן היום הוא הרבה יותר יציב וסופג. היתרון הגדול שלו הוא ה'טרקטוריות' של המנוע בסל"ד נמוך ובינוני, והאפשרות להיות 'אופנוע לעצלנים' – כשמתעייפים פשוט יושבים, בוחרים אזימוט, משחררים קלאץ', והאופנוע ידרוס הכל בדרכו אל היעד. ואם כבר קלאץ', אז הקוויקשיפטר לכל מנועי ה-4 פעימות הוא פיתוח מעולה, שימושי ונוח. כמו ברכיבת כביש, גם באנדורו מתרגלים מהר לקיומו ומתמכרים להעברת הילוכים בלי לסגור גז ובלי ללחוץ על הקלאץ'. פשוט עוברים דרך כל ההילוכים תוך כדי פול גז. כיף חיים!
ה-450EXC-F וה-500EXC-F הם אופנועים גדולים וחזקים, שבהם כל פעימת כוח מורגשת – בעיקר ב-500. הם פחות מתאימים לאנדורו צפוף כמו זה הישראלי או כמו של מסלולי הרוף אוף אפריקה בלסוטו, וצריך רוכב חזק ובעל טכניקה כדי להוציא מהם את היכולות הגבוהות שלהם. הם כמובן מככבים בשטחים הפתוחים, ולכן מתאימים מאוד כאופנועים לשבילי המדבר הישראלי. עם ההתפתחות המשמעותית של תחום ההארד-אנדורו בישראל, לא פלא שהם פחות פופולריים אצלנו.
שדרוג חשוב נמצא במנועים הדו-פעימתיים, שכאמור מקבלים את מערכת ההזרקה TBI. נציין שהיא עובדת מצוין, חלקה מאוד, בעיקר בתחום הסל"ד הנמוך שבו למערכת הקודמת, ה-TPI – היו לעתים בעיות, וגם כשעלינו לרום של יותר מ-2,100 מטרים היא עבדה חלק לחלוטין. בנוסף, היא נותנת קצת יותר 'פלפל' למנועים ביחס ל-TPI, וזה חשוב בעיקר ב-150, אבל גם בפתיחות מצערת חזקות במנועים הגדולים יותר – ה-250 וה-300.
השינוי הגדול ביותר נמצא ב-150EXC, אופנוע שאותו אנחנו מאוד אוהבים בגלל קלות הרכיבה עליו, המשקל הנמוך, והקלות שבה הוא זז בתלת-ממדיות. כאמור, יש לו הרבה יותר פלפל במנוע כיום, והוא מזכיר יותר 125 עם יותר כוח מאשר את ה-150 הקודם. זה נובע כמובן גם בגלל שסתום הכוח החדש, שמותאם ל-150, ולא רק בגלל מערכת ההזרקה. כך או כך, הוא חד יותר, מדויק יותר, ובעל יותר שמחת חיים. כיף של אופנוע!
ה-250EXC וה-300EXC עוברים אבולוציה חשובה. כאמור, הם מתנהגים טוב יותר בזכות השלדה, המתלים והמכלולים, השליטה בהם טובה יותר בזכות עבודת הגוף והארגונומיה, והמנועים משתדרגים בזכות מערכת ההזרקה החלקה ושסתום הכוח המדויק – כשכל דגם מקבל מפה ספציפית לשסתום הכוח.
גם כאן, מערכת ההזרקה עובדת היטב, חלק לגמרי, מדויק לחלוטין, ואספקת הכוח היא לינארית – אבל החלטית יותר מאשר ב-TPI. אנחנו מתחברים יותר ל-250, שבעינינו הוא אופנוע אנדורו רב-משימתי איכותי ביותר, וגם ברום של 2,000 מטרים לא היה חסר כוח לשום דבר. ה-300 חזק יותר, אך יחד עם זאת נשלט לחלוטין, ומתאים כידוע לרוכבים שמכוונים עצמם אקסטרים-אנדורו.
הדור החדש של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024 הוא לדעתנו החשוב ביותר של ק.ט.מ בכל הזמנים. אחרי ניסיונות של כמה וכמה שנים לחסוך ברכיבים החשובים ביותר, בק.ט.מ הקשיבו לדעת הקהל ושיפרו משמעותית את מה שחשוב – בעיקר את ההתנהגות והבולמים, אבל גם את התנהגות המנועים. את כל זה הם עשו תוך הצגת דור חדש שבו הכל משתפר, ויש מחשבה על פרטים קטנים – כמו שהיה נהוג בק.ט.מ לאורך השנים.
האופנועים האלה, השונים מאוד אחד מהשני ומתאימים לייעודי אנדורו שונים, חוזרים להוביל את שוק אופנועי האנדורו ולהציב סטנדרט של התנהגות, של מנועים, של טכנולוגיה, של איכות ייצור ושל הנדסת אנוש.
מחירים בישראל עדיין אין (נפרסם כשהמחירים ייקבעו), אולם כבר ידוע שהמחירים יהיו גבוהים יותר מאלו של שנים קודמות. להערכתנו הגסה המחירים יעלו בכ-4,000 ש"ח בממוצע, וייתכן שאף יותר. יחד עם זאת, הרוב הגדול של הרוכשים לא יצטרך להשקיע יותר על האופנוע מעבר למחיר הרכישה – אולי רק בהתאמות מינוריות כמו כידון אישי או מגני ידיים. אופנועי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024 אכן מוכנים לרכיבת אנדורו – קשוחה כרגועה. דור חשוב ביותר!
עריכה: אביעד אברהמי
בימאהה לוקחים את ה-XMAX 300 בשיא הרצינות. משפחת האיקסמקס היא משפחת הכלים הנמכרת ביותר של ימאהה ברחבי העולם, וגם פה בארץ. כחצי מיליון איקסמקסים נמכרו – מ-125 ועד 400 סמ"ק – מאז הוצג האיקסמקס 250 בשנת 2005.
האיקסמקס 300 קיבל רענון לעיצוב ומתיחת פנים מתבקשת. המבנה הוצר, בעיקר במרכז הקטנוע, המושב הוארך ורוכך, והבלמים טופלו. יש לו כעת תאורת LED היקפית, כאשר מלפנים ומאחור התאורה בתצורת האות X כמחווה לשם הדגם. המאותתים הקדמיים הוגבהו מתחתית הפיירינג למיקום יותר בולט בצידי המשקף. לוח השעונים האנאלוגי הוחלף במסך LCD גדול, ובדגם היוקרתי ונמכר יותר – ה-Tech MAX – יש בנוסף גם מסך TFT. בשניהם יש קישוריות לטלפון הנייד של הרוכב.
ל-XMAX החדש יש מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS, מערכת בקרת אחיזה TCS, ניתן למקם את הכידון בשני מצבים, וגם המשקף ניתן להרכבה במצב גבוה או נמוך. יש מפתח קרבה, שני תאי-כפפות, שקע USB, תא אחסון מתחת למושב, וידיות אחיזה למורכב. לטקמקס יש בנוסף ללוח השעונים השונה גם כיסויי עור על כמה מהחלקים (כמו תאי הכפפות), משטחי אלומיניום על המדרסים, וכמובן מיתוג בהתאם.
ביאמהה מציעים גם שפע של אביזרים משלימים כמו משקף גבוה, ארגזי מטען, מחרשות, מפלט אקרפוביץ', ועוד. קיימות גם חבילות אבזור: ספורט, אורבן, וחבילת חורף הכוללת כפפנוע מקורי וכיסוי גשם לרגליים. האיקסמקס 300 מגיע בצבעי כחול אייקוני או אפור סוניק, וגרסת הטקמקס מגיעה בשחור טק (שחור מט) ודלק כהה (ירוק מט) עליו רכבנו.
אך אם בסיס הקטנוע נותר ללא שינוי, האם בכלל היה צריך דגם חדש? האם כל השינויים שהוכנסו מורגשים? האם האיקסמקס החדש מהווה שיפור לדגם הקיים המוצלח בפני עצמו? בואו נצא לדרך.
בשישי בבוקר מחכים לנו כארבעים קטנועי איקסמקס 300 טקמקס. בתוכנית: רכיבה לאגם קומו וחזרה. המסלול, של כ-200 קילומטרים, נחלק לשלושה חלקים ברורים. שלב ראשון: היציאה ממילאנו. רכיבה של יותר משעה על אספלט שבור, רחובות אבן מהתקופה הרומית ומסילות שחוצות את הכביש. פתאום הכבישים בתל-אביב המפורקת נראים איכותיים. כמובן לא נשכח שמסביב יש נהגים איטלקיים. גם הם מזכירים את הנהגים בארץ, אבל בצורה מוגברת. אבל לאיקסמקס אין בעיה. כמו שזכרתי אותו, המנוע חזק ומושך בכל מהירות, הגיר מגיב היטב, ואין בעיה להשתחל לכל סדק שנוצר בתנועה הצפופה. המתלים מעט קשים, אבל נוחים. אפשר להרגיש כל מה שקורה מתחת לגלגלים, אבל זה לא פוגע בנוחות הרכיבה או מוציא את האיקסמקס משיווי משקל.
עד כאן הכל כמו שהיה. הדגם הקודם הוצג ב-2017, אז הוצג לראשונה מנוע ה-300 בנפח 292 סמ"ק שהפיק 28 כ"ס – והפך למוביל בקטגוריה. שלדה חדשה לגמרי עם צמד משולשי היגוי השלימו את האופי הספורטיבי של האיקסמקס 300, ועיצוב זוויתי בהשראת האח הגדול – הטימקס – השלימו חבילה מצוינת שהפכה מיד ללהיט מכירות. בארץ למשל, הוא נמצא מאז 2018 באחד המקומות הראשונים במספר המסירות לקטנוע – למרות המחיר הגבוה. הקהל אוהב את האיקמקס, ובצדק.
אז מה חדש? בימאהה השקיעו במחקר, סקרי שוק וסקרי דעת הקהל בקרב רוכבי האיקסמקס, כדי שהשלב הבא באבולוציה של הדגם, עדינה ככל שתהיה, תהווה שיפור ניכר. ואולי הם קראו את המבחן שלי: מבחן השוואתי: קטנועי 300 סמ"ק דגמי 2019, כי כל נקודה עליה התלוננתי טופלה. כתבתי אז "המושב של האיקסמקס קשה מאוד, אבל נוח באופן מפתיע. הוא מרגיש הכי צפוף מבין הארבעה, עם הכי מעט מרווח תמרון לרגליים", ו-"מצריך רגל ארוכה כדי להגיע לקרקע" – אז ביאמהה ריככו והאריכו את המושב, והצרו אותו בחלקו הקדמי כדי לאפשר גישה קלה יותר לקרקע. בנוסף, מדרסי הרגליים עוצבו מחדש כדי לאפשר יותר מרחב תמרון. בפועל יש יותר מקום לרגליים, יותר קל להסיט אותן אחורה וגם להשעין אותן על החלק הקדמי של המדרס. המושב המוארך מאפשר יותר תזוזה קדימה ואחורה. הוא מעט יותר רך כעת. הוא נוח לא פחות מהקודם אך גם לא יותר. ולמרות שהמושב הוצר, עדיין היה מאתגר להגיע לקרקע מגובהי הממוצע, 176 ס"מ. לרוכבים בגובה ממוצע ומטה עדיין תידרש מתיחת רגל אל הקרקע.
באותו מבחן מלפני ארבע שנים גם כתבתי "לאיקסמקס בלימה נהדרת, אבל תחושה מעט קשה בידית, כאילו מערכת הבלימה שלו היא פנאומטית ולא הידראולית" – טופל. בימאהה שינו את מערכת הבלימה כדי שתיתן פידבק יותר טוב לרוכב. הטיפול שהעניקו ביאמהה לבלמים מורגש. כעת האיקסמקס לא רק עוצר טוב אלא גם נותן פידבק מצוין בידיות הבלימה. שיפור ניכר.
קל וכיף לרכב על האיקסמקס בכרך המילאנזי. המשקף הקצר לא מסתיר את הדרך, הצופר חזק, ויש לאיקסמקס כל מה שצריך בכדי לצלוח את הכרך במהירות ובנוחות. הוא נותן תחושה שהוא קל יותר מ-183 הקילוגרמים שהוא שוקל (שלושה ק"ג יותר מהדגם הקודם), וקל לשנות איתו כיוון. שדה הראייה מהמראות מצוין, והכלי נותן תחושה שנוצר למרחב העירוני – עד שיוצאים מהעיר ומגלים שלא רק. לסיכום קטע הרכיבה העירוני: האיקסמקס נותר כלי מעולה לצליחת הכרך במהירות, עם שיפור קל בתנוחת הישיבה והמושב, ושיפור יותר משמעותי בלוח השעונים ובבלימה.
התנועה הולכת ופוחתת, הבניינים האפורים הופכים לבתים צבעוניים, הרמזורים מתמעטים והכביש מתחיל להתפתל. הנוף מסביב נהיה ירוק ופראי יותר, ואנחנו מתחילים לטפס במעלה ההר, עוקפים רוכבי אופניים בכבישים צרים העולים אל ההרים שמדרום לאגם קומו. כאן הנהגים האיטלקיים מתגלים כמביני עניין, משאירים מרחב, לא גולשים לנתיב הנגדי ואף נותנים לעקוף.
והאיקסמקס עוקף, והרבה. זכרתי שיש לו יכולות ספורטיביות והוא הרשים למדי בנס הרים, אבל כאן בכבישים יותר טכניים הוא הרשים הרבה יותר. ראשית המנוע. הוא מגיב מצוין בכל מהירות, מאיץ בהחלטיות, וסוחב את עצמו ואת מאה הקילוגרמים של רוכב פלוס ציוד ללא בעיה. הבלמים מגיבים מצוין, עם המון רגש, ועוצרים את האיקסמקס גם באגרסיביות אם צריך. המתלים אוחזים בכביש בכל מצב, כל כך טובים שלא חשבתי עליהם פעם אחת ברכיבה. והפיתולים? קל לשנות כיוון עם האיקסמקס, קל להשכיב איתו, הוא נוסך ביטחון על הרוכב ומאפשר לעשות את כל הרכיבה הטכנית הזו ללא מאמץ או דפיקות לב מיותרות. קטנוע בנפח בינוני עם התנהגות כביש טובה, קלה ומהודקת.
לאחר עצירה הכרחית להתרעננות וצילומים בספסל הגדול בצ'יוונה (Civenna) אנחנו מתחילים בירידות לאגם קומו. בדרך כלל אני מעדיף עליות, אבל הפעם ממש נהניתי גם מהירידות. השילוב של מזג אויר מושלם, כבישים מעניינים, נופים מעלפים וימאהה איקסמקס 300 אחד עזרו ליהנות בלי דאגות מהרכיבה. בשלב מסוים עצרו אותנו שוטרי תנועה איטלקיים, פינו עבורנו קטע כביש קצר ואפשרו לנו לתפור אותו הלוך וחזור, רוכב אחר רוכב, לטובת צילומי וידאו. תענוג.
אנחנו מגיעים אל פני האגם ורוכבים לחופו דרומה עד לעיירה מלגרטה. בזמן העצירה אני מוציא את הטלפון מתא הכפפות השמאלי, עם 100% סוללה אחרי שהיה מחובר לשקע הטעינה במשך כל הרכיבה. מתא הכפפות אני מוציא בקבוק מים לצורך מילוי במסעדה, ואת מעיל הרכיבה, הכפפות והקסדה שלי (שלא נכנסת לכל תא-מטען) אני מאחסן בקלות מתחת למושב. אין לאיקסמקס בעיית מקום אחסון. התא עם שקע הטעינה והמושב נפתחים מהמתג של מפתח הקרבה – אך יש לדומם את המנוע לשם כך. תא הכפפות הימני אינו ננעל.
ועוד לא הזכרתי את אחד החידושים הבולטים – לוח השעונים. בדגם הקודם היו צמד שעונים אנאלוגיים וביניהם מסך LCD קטנטן. סידור נוח, פשוט וקריא. בדגם החדש, בגרסה הרגילה, כל הנתונים מגיעים ממסך LCD גדול ("4.3). המסך נשלט מהכידון וכולל קישוריות לטלפון דרך האפליקציה המצוינת (והמומלצת לכל רוכב) My Ride של יאמהה, ומאפשרת צפייה בהודעות ומצב הסוללה. בגרסת הטקמקס עליה רכבנו יש מסך LCD קטן יותר, רק "3.2, המציג את כל המידע הרגיל לרוכב, ומתחתיו מסך TFT בגודל 4.2", שמאפשר הצגת ניווט (של גרמין בלבד, אז עד שימפו את ארצנו הוא פחות רלבנטי), ובנוסף לקריאת הודעות גם שליטה בספוטיפיי ועוד שפע של תצוגות, כמו למשל תצוגה של מהירות הרכיבה ביחס למהירות המותרת. תצוגה זו מציגה בצורה ברורה וקלה אם רוכבים מעל או מתחת למהירות המותרת, ויכולה לחסוך קנסות מיותרים. כחובב שעונים אנאלוגיים הייתי אומר שבאיקסמקס הרגיל השיפור קטן, ומתבטא בקישוריות ולא בנוחות קריאת המידע, ובגרסת הטקמקס השיפור משמעותי, אבל בעיקר במדינות בהן יש מפות של גרמין. בארצנו עדיין נצטרך להרכיב תושבת לטלפון.
אנחנו חוזרים למילאנו, הפעם דרך הכביש המהיר SS36. אני קצת עייף אחרי יום רכיבה לא קצר, אך הרכיבה בתנועה המהירה קלה. האיקסמקס יציב, הגנת הרוח טובה, כוח לא חסר – וגם לא נוחות. גם כשאנחנו מגיעים למילאנו, שבע שעות לאחר שעזבנו את העיר בבוקר, תלאות הרכיבה לא ניכרות. באופן מפתיע, הגב הסופר-רגיש שלי לא כואב והישבן המפונק לא מציק. גם אם האיקסמקס 300 אינו קטנוע תיור, השילוב של מושב נוח, מיגון רוח טוב, מתלים איכותיים ותנוחת ישיבה נוחה ומרווחת עושים אותו לבעל יכולות תיור לא רעות.
האם החידושים של האיקסמקס החדש מהווים שיפור לעומת הישן? ובכן, חלקם מהווים שיפור משמעותי, חלקם שיפור קטן וחלקם לא מורגשים. האם האיקסמקס החדש יותר טוב? ובכן, למרות שהאיקסמקס הקודם היה קטנוע מעולה, לא זכור לי שנהניתי כל-כך והתפעלתי כל-כך מהקודם. קצת כמו אחיו הגדול, הטימקס, האיקסמקס נותן תחושה מהודקת, טוב בכל פרמטר, וניכר שהוא התפתחות אבולוציונית של קטנוע שהיה טוב – וכעת הוא טוב יותר.
ביאמהה טוענים שקהל היעד הוא גברים בגילים 45-35, אוהבי המותג, חובבי טימקס או איקסמקס או מקסי-סקוטרים בכללי, שמחפשים כלי רכב יום-יומי למשימות יוממות לעיר וסביבתה, רכיבות פאן בסופי שבוע וטיולים מדי פעם. אני חושב שהם די כיסו את הכל. האיקסמקס מיועד למי שמחפש קטנוע פרימיום ומוכן לשלם על זה. למי שרוצה טימקס ולא יכול לשלם על זה. למי שרוצה טימקס או מקסי-סקוטר אבל פחות גדול וכבד, שלא יקשה על החיים איתו בעיקר בעיר וסביבתה. ואם כבר מוציאים סביב 40 אלף ש"ח, למה לא להוסיף עוד קצת ולשדרג לטקמקס?
היאמהה איקסמקס 300 טקמקס הוא קטנוע פרימיום ספורטיבי ואיכותי, נוח זריז ומפנק, וכזה שקל לחיות איתו. יש לו מעט מאוד חסרונות (גובה ומחיר), והוא יכול לשמש כמעט לכל מטרה. הוא היה קטנוע מצוין תמיד, אבל האיקסמקס 300 החדש אפילו עוד יותר טוב.
עריכה: אביעד אברהמי
המולטיסטראדה של דוקאטי חוגג בימים אלו 20 שנה. המולטיסטראדה 1000DS של 2003 היה אופנוע מוזר מאוד, שלא התאים לרוח של דוקאטי באותם הימים. אולם מאז עברו הרבה מים בבולוניה, החברה התפתחה והשתנתה, וסדרת המולטיסטראדה תפסה מקום חשוב בליין הדגמים של דוקאטי.
הדור השני של המולטיסטראדה, ה-1200, יצא בשנת 2010, ועיצובו היה כבר שונה מאוד מאותו 1000DS וקרוב למה שמוכר לנו כיום. זה היה האופנוע החשוב בסדרת המולטיסטראדה, מפני שהוא סימן את הדרך של המולטי ואת הכיוון שאליו הולכת דוקאטי. ב-2015 יצא הדור השלישי, בנפח 1260 סמ"ק עם תזמון שסתומים משתנה DVT, והוא עבר קפיצת מדרגה טכנולוגית חשובה כשלראשונה קיבל חיישן IMU שפתח אפשרויות של בקרות שטרם נראו בעבר.
בשנת 2020 הושק הדור הרביעי של המולטיסטראדה – ה-V4, שכבר קיבל מנוע חדש לחלוטין בדוקאטי – מנוע הגרנטוריזמו V4, ועבר שוב קפיצת מדרגה טכנולוגית גדולה כשהציע בקרות מתקדמות ומערכת רדאר קדמית ואחורית לבקרת שיוט אקטיבית ולהתראה על עקיפות מסוכנות וסכנות המגיעות מאחור.
כעת, ל-2023, עשרים שנה ו-150 אלף יחידות אחרי המולטי הראשון, בדוקאטי משחררים גרסת פרימיום נוספת ל-V4 – גרסת ראלי – שמתווספת מלמעלה למשפחה המולטיסטראדה V4 הכוללת את ה-V4 הרגיל בקצה התחתון, ה-V4 S הטכנולוגי, והפייקס פיק הספורטיבי.
גרסת הראלי נשענת על ה-V4 S הטכנולוגי, אבל מקבלת כמה שדרוגים חשובים – כשהמטרה היא לאפשר יותר יכולות תיור ויותר יכולות שטח. המנוע נשאר זהה ל-V4 S – גרנטוריזמו V4 המפיק 170 כ"ס ו-12.3 קג"מ – אם כי ל-2023 שופרה תצרוכת הדלק בכ-6%, וגם הצילינדרים האחוריים מתנתקים כשהעומס על המנוע נמוך.
מיכל הדלק מפלסטיק הוחלף באחד דק יותר מאלומיניום. באופן זה שמרו בדוקאטי על הצורה החיצונית של המיכל, אולם הצליחו להגדיל את נפחו מ-22 ל-30 ליטרים. בגרסה השחורה, אגב, שעליה רכבנו בהשקה העולמית, המיכל נשאר בצבע אלומיניום יפהפה.
יש מזוודות צד צפות (בחבילת הטורינג המגיעה לארץ), לרכיבת שטח מהירה, כשהמזוודות זזו אחורנית ב-30 מ"מ (והארגז האחורי 6 מ"מ) לטובת נוחות המורכב. הראלי מקבל גם רגלית אמצע ומשקף חדש – גבוה יותר שמגן טוב יותר מרוח, מתכוונן כמובן.
ליד מיכל הדלק יש תא ייעודי לטלפון, הכולל שקע טעינה USB, ועם מערכת אוורור חשמלית שתפקידה למנוע התחממות של הטלפון בזמן הטעינה. מרשים. יש גם כונסי אוויר תחתונים המנתבים רוח אל רגלי הרוכב, וניתנים לסגירה על-ידי תריסים ידניים.
מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית סקייהוק של דוקאטי מקבלת מהלך ארוך יותר של 200 מ"מ מלפנים ומאחור (לעומת 170 ו-180 מ"מ ב-V4 S), וכפועל יוצא גובה המושב המקורי המתכוונן עולה ל-870 ו-890 מ"מ. יש גם אופציה למושב תחליפי הגבוה יותר ב-15 מ"מ אם קוראים לכם אנדראה רוסי, ויש גם מושב נמוך יותר ב-15 מ"מ, שעם קיט הנמכה לבולמים יוריד את גובה המושב ב-45 מ"מ.
אופציה חדשה היא הנמכת הזנב על-ידי הורדת עומס הקפיץ מאחור למינימום האפשרי, כשלשם כך יש כפתור ייעודי. המטרה היא הרמה קלה יותר של האופנוע מרגלית הצד, אולם ניתן גם לרכוב על המצב הזה – בעיקר בשטח.
פרט לכך יש חישוקי שפיצים חדשים במקום היצוקים ב-V4 S, כשעליהם צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II. מכיוון שההשקה העולמית בסרדיניה כללה רכיבת שטח רבה – הותקנו צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR המעולים.
לסיום השינויים התווסף מצב שטח למצבי הרכיבה, עם 114 כ"ס 'בלבד', תגובות מנוע מרוככות, מתלים שעוברים למצב ספיגה לשטח, ו-ABS ובקרת אחיזה משוחררים יותר לטובת רכיבת שטח. בנוסף, לניהול האופנוע התווספה בקרת בלימת מנוע מתכווננת, אשר לא קיימת ב-V4 S. על הדרך שיפרו בדוקאטי את הקוויקשיפטר – בעיקר בסל"ד נמוך.
כדי לא להתיש אתכם, הקוראים, בסעיף הביצועים נפנה אתכם למבחן המקיף שערכנו למולטיסטראדה V4 S לפני שנתיים. קראו את סעיף הביצועים, והתייחסו אליו אחד לאחד גם לראלי. כל מה שנכתב לגבי המולטיסטראדה V4 S – נכון גם לגרסת הראלי בדיוק מוחלט.
אז מה כן חדש? ובכן, מעבר ליכולות הכביש המשובחות מאוד של המולטיסטראדה V4 S, גרסת הראלי מאפשרת גם רכיבת שטח, ומה שיפה שתוספת יכולות השטח לא באה על חשבון יכולות הכביש המעולות, אלא בנוסף. כלומר המולטיסטראדה V4 בגרסת הראלי מרחיב את טווח היכולות של המולטיסטראדה V4 S המעולה בפני עצמו.
בואו נבהיר: זה לא אופנוע שטח, וגם לא אדוונצ'ר-ראלי קרבי כמו הדזרט X (שאגב, מתוכנן על-ידי אותו צוות הפיתוח של המולטיסטראדה). המולטיסטראדה V4 ראלי הוא אופנוע אדוונצ'ר גדול וכבד, שמיועד לחצות יבשות במהירות ובנוחות, אבל בעל יכולות שטח לא מבוטלות.
כך למשך, על שבילים אפשר לרכוב מהר, ואפילו מהר מאוד, וליהנות מיציבות גבוהה וממערכת מתלים ששומרת את האופנוע מחובר לקרקע – מה שמספק ביטחון רב. מהר מאוד מתחברים למכלול התחושות, ומגלים שלמרות המשקל הגבוה מאוד – שעומד עד 260 ק"ג – ניתן להזיז את הראלי מצד לצד, לפנות, לעבוד עם הגוף ועם המערכות, ולקבל דינמיות שהיא אמנם רחוקה מהדרזט X בשטח, אבל מרשימה בפני עצמה. עם קצת ניסיון רכיבה, ניתן גם לאתגר את הראלי בקטעים טכניים שכוללים קצת סלעים, קצת טיפוסים וקצת ירידות.
צריך להדגיש שוב: זה לא אופנוע שטח ולא אופנוע ראלי, אבל הוא בהחלט בעל יכולות שטח טובות – בטח בהתחשב בגודל, במשקל ובייעוד. עוד צריך לזכור שמדובר באופנוע עם חישוק קדמי בקוטר "19, אם כי כאן מדובר בחישוק שפיצים אלסטי יותר מהחישוק היצוק של ה-V4.
לסיכום הפרק נגיד שוב שבמולטיסטראדה V4 ראלי לוקח את יכולות הכביש האדירות – לא פחות – של ה-V4 S, ומוסיף עליהם גם יכולות שטח לא מבוטלות.
גם כאן נפנה אתכם למבחן שערכנו למולטיסטראדה V4 S לפני שנתיים – פשוט כי גם כאן הדברים מקבלים משנה תוקף. יחד עם זאת, כאן דווקא יש כמה דברים לחדד ולהוסיף.
המולטיסטראדה V4 ראלי הוא אופנוע נוח מאוד המיועד לחצות יבשות ומאפשר לרוכב ולנוסע לבלות שעות ארוכות על האוכף. גובה המושב אמנם טיפס בכ-30 מ"מ, וזה בהחלט מורגש, אולם על המצב המקורי (הנמוך יותר מבין השניים) לא הרגשנו שהוא גבוה מדי, והסתדרנו במאה אחוז מהזמן עם רגל בטוחה על הקרקע. הגבוהים מביניכם יכולים לרכוב על המצב הגבוה יותר שמציב את הרוכב ברום של 890 מ"מ מעל פני הקרקע, ואילו מאותגרי הגובה יכולים לרכוש מושב תחליפי נמוך יותר.
מיגון הרוח המשופר מעולה – אם כי גם ב-V4 S לא היו לנו תלונות. ברכיבה בין-עירונית רכבנו על המצב הגבוה, ואילו ברכיבת שטח הורדנו את המשקף אל המצב הנמוך. בשילוב עם מושב נוח ועם תנוחת רכיבה ניטרלית לחלוטין ונוחה בצורה קיצונית מתקבל אופנוע נוח ומפנק לאורך זמן – בדיוק כמו הייעוד של המולטיסטראדה.
אם דיברנו על רוח, אז מגני החום מתחת למושב מונעים התחממות מוגזמת של רגלי וישבן הרוכב, ואילו כונסי האוויר מנתבים רוח אל רגלי הרוכב, זה בהחלט מורגש ויעיל. כאמור, אפשר לסגור את התריס ולהפסיק את זרימת האוויר. יופי של מחשבה וביצוע.
איכות החומרים, איכות הבנייה וההרכבה ואיכות הגימור הן מהגבוהות שיש, ושוב נחזור על דברינו מהעבר על קפיצת המדרגה המשמעותית מאוד שעשו בדוקאטי בשנים האחרונות בדיוק בתחום הזה, כשהתוצאה היא אופנועים איכותיים מאוד. המולטיסטראדה V4 ראלי הוא בהחלט אופנוע פרימיום, וזה מורגש בכל ס"מ באופנוע.
כדי לא להתיש, נחזיר אתכם למבחן של המולטיסטראדה V4 S כדי לקרוא על מערכות האלקטרוניקה, הבקרות, והרדאר הקדמי והאחורי. גם כאן הדברים מקבלים משנה תוקף, כשכאמור נוספו גם מצבים חדשים הייעודיים לגרסת הראלי כמו מצב שטח, וכן בקרת בלימת מנוע מתכווננת. המערכות עובדות באופן מעולה, עוזרות לרוכב לטפל במנוע החזק ובמכונה הגדולה והכבדה, והתוצאה היא אופנוע קל לרכיבה בכל מצב – עם שליטה מוחלטת על המנוע ועל הגלגל האחורי בכל מצב ובכל מצב רכיבה.
נציין גם שממשק המשתמש של דוקאטי אינטואיטיבי ביותר וקל להבנה, כך שקל מאוד להתמצא בין התפריטים ולבחור מצבי רכיבה או לבצע שינויים במצבי הרכיבה. כך נראית אלקטרוניקה בשירות הרוכב.
המולטיסטראדה V4 ראלי לוקח את כל הטוב שהמולטיסטראדה V4 S מציע – ומוסיף עליו גם יכולות שטח לא מבוטלות ואבזור נוסף לנוחות הרוכב במסעות ארוכים.
הוא מציע מנוע חזק, טכנולוגי ונשלט, מכלולי שלדה סופר-איכותיים שחלקם מגיעים מעולמות אופנועי הספורט כמו הבלמים האימתניים, נוחות ברמה גבוהה מאוד, ומעל הכל בקרות אלקטרוניות מובילות בסגמנט עם בערך כל מה שיש לעולם האופנועים להציע היום בסגמנט האדוונצ'רים הגדולים, המאובזרים והיקרים – כולל מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית שהותאמה היטב לספק גם יכולות שטח. התחזוקה מתבצעת בכל 15,000 ק"מ, כשבכל 60,000 ק"מ יש טיפול גדול.
ואם כבר דיברנו על יקרים, אז גרסת הראלי יקרה יותר מה-V4 S. מחירה של גרסת הבסיס עומד על 200 אלף ש"ח. עם חבילת התיור (מזוודות צד צפות) וחבילת הרדאר המחיר יגיע ל-216,590 ש"ח לצביעה האדומה, ו-2,000 ש"ח נוספים לגרסת הצביעה השחורה היפהפייה שעליה רכבנו במהלך המבחן.
בכסף הזה מקבלים את הקצה של הקצה שיש לדוקאטי להציע היום בסגמנט האדוונצ'רים הגדולים, כשהמולטיסטראדה V4 ראלי הוא מתחרה חזק מאוד על תואר האדוונצ'ר הטוב בעולם – גם מול האופוזיציה מגרמניה. מכונת-על – מהטובות שיש לעולם האופנועים להציע!
לשנת 2024 בק.ט.מ משחררים דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו – שעובר קפיצת מדרגה טכנולוגית משמעותית בכל שבעת הדגמים.
השינויים בדור החדש כל כך משמעותיים, ורשימת השינויים כל כך ארוכה, ולכן צילמנו בהשקה העולמית וידאו שבו מפורט כל מה שחדש בדגמי האנדורו של 2024.
הדוקאטי סקרמבלר 800 הוצג בשנת 2015, שודרג בשנת 2019 וכעת, לשנת 2023, זוכה לעדכון משמעותי עם תוספת אלקטרוניקה עדכנית, מצערות חשמליות עם שני מצבי רכיבה בניהול מנוע, בקרת אחיזה, וגם הפחתה של 4 ק"ג מהמשקל. אדם 'צאד' צ'יילד, העיתונאי ורוכב המרוצים שמוכר גם ממגזין MCN, רכב על הסקרמבלר החדש בהשקה העולמית ומדווח לנו.
בדוקאטי הציגו את הסקרמבלר בשנת 2015 בהשקה שנערכה בקליפורניה שבארצות הברית, וכללה הרבה ידוענים וסקייטבורדרים בשביל להראות את ה'מגניבות' והצעירות החדשה של דוקאטי. וזה עבד. מאז ועד היום מכרו יותר מ-100 אלף יחידות ברחבי העולם, כלומר האופנוע הנישתי הזה הוא הצלחה גדולה מבחינת דוקאטי, עם נתח מכירות חשוב, כשהוא זוכה בהרבה מעריצים כולל אותנו. בשנת 2019 ביצעו בדוקאטי מתיחת פנים ראשונה לסקרמבלר 800 אייקון – רב המכר של סדרת הסקרמבלרים, כשבשנת 2021 נוספה לאייקון ולדזרט סלד גם גרסת Nightshift, שקיבלה פרשנות קפה-רייסר עם צביעת אפור-שחור ותוספות נוספות.
למרות העיצוב, שבמבט ראשון נראה כמו כל דוקאטי סקרמבר שאנחנו מכירים, לשנת 2023 מציגים בדוקאטי עדכון משמעותי שמכסה כמעט 70% של רכיבים חדשים או מחודשים. יישור הקו לתקנות יורו 5 מכתיבות מערכת פליטה שונה והוספה של מצערות חשמליות אשר מאפשרות להוסיף גם שני מצבי רכיבה חדשים – כביש וספורט. מערכת ה-ABS להטיה שהתווספה לפני שנתיים נשארה כמובן, כשבדוקאטי מאפשרים להתקין קוויקשיפטר דו-כיווני כרכיב אופציונלי בתוספת תשלום. המצמד החדש שמותקן השנה מאפשר להוריד משקל של כ-2.5 ק"ג מהמנוע. הסקמבלר מקבל גם מסך TFT חדש בגודל 4.3″ ופנסי LED היקפיים (כולל מאותתים) עם מסיכת 'X' על הפנס הקדמי. בדוקאטי מציגים גם את גרסת חדשה בשם 'Full Throttle' (מצערת מלאה, או פול גז אם תרצו) שמוסיפה מפלט של טרמיניוני, קוויקשיפטר ומגן מנוע.
כמו העיצוב והמנוע, גם השלדה נראית זהה, אך יש בה שינויים משמעותיים. הבולם האחורי שהותקן אלכסונית בצד שמאל עובר למיקום אמצעי קונבנציונלי, ומכתיב גם זרוע אחורית חדשה. שלדת הזנב מתברגת כעת ומאפשרת גם תיקון קל וזול יותר במקרה של תאונה. יחד עם מצבר קל יותר, שלדה קלה יותר והמצמד שכבר הוזכר, סקרמבלר מודל 2023 משיל 4 ק"ג ממשקלו ומציב את המאזניים על 170 ק"ג יבשים. אין שינויים במידות החישוקים, אלא רק בעיצובם החדש, כאשר הבלמים נשארים זהים לדגם הקודם.
דוקאטי הביאו אותנו לוולנסיה וחילקו את צמד ימי הרכיבה ליום בתוך התנועה הצפופה של העיר ויום שני בכבישי ההרים הסובבים. יומיים שאפשרו לנו להתרשם מההתקדמות של הדגם החדש. העלייה על הסקרמבלר מאפשרת להרגיש 'כמו בבית' (או יותר נכון כמו הגרסאות הקודמות), עד שרוכנים אל הכידון ומגלים תנוחת רכיבה 'ספורטיבית' יותר, כשהכידון ממוקם 5 מ"מ נמוך יותר ו-17 מ"מ קדימה יותר. השעון האנלוגי והעגול של פעם מתחלף במסך TFT מרובע ומודרני (למרות שבדוקאטי שמרו את המעטפת העגולה של הצג), שמתחבר לרוח התקופה (וגם לסלולר).
היום הראשון בעיר מאפשר לנו להתבונן בחלונות הראווה שמסביב בשביל להתלהב מה'מגניבות' המשתקפת מהרוכב ומהסקמבלר. הרכיבה עצמה חסרת מאמץ, בטח עם המצמד והמצערת החשמלית החלקה. לגרסה עליה רכבנו לא היה את הקוויקשיפטר (כאמור בתוספת תשלום או סטנדרטי בגרסת ה-Full Throttle, או הפול גז כמו שאנחנו אוהבים), וזה קצת מפריע שצריך להוסיף כסף על כך (237 אירו באנגליה). הטמפרטורה בחוץ עמדה על סביב 30 מעלות, אבל החום שנפלט מהמנוע בתנועה האיטית בהחלט הציק. אם נחזור לדברים החיוביים, אז צליל המפלט בהחלט השתדרג ונשמע מעולה, ובכלל היכולת בתוך העיר של ספיגת הזעזועים והמהמורות, יחד עם יכולת תמרון קלילה (כולל פניות פרסה) תרמו לחוויה החיובית.
היום השני כבר הוציא אותנו מהעיר, כשדוקאטי לקחו אותנו בקצב אינטרוואלי שכלל קטעים מהירים וספורטיביים מצד אחד וקצת טיול 'שאנטי' רגוע מהצד השני. בסך הכל כיסינו כ-200 ק"מ של רכיבה ביום הזה. ניסינו להבין את ההבדלים בין שני מצבי הרכיבה (כביש וספורט), ובכנות, לא ממש הרגשנו את ההבדל. אין שינוי בהספק או במומנט של המנוע, אלא רק בתגובת המצערת, שחדה יותר במצב ספורט. המומנט בדור החדש מעט נמוך יותר ומגיע בסל"ד גבוה יותר (7,000 סל"ד לעומת 5,750 סל"ד בדגם הקודם), אבל לא הרגשנו את הצורך לרכוב בסל"ד גבוה יותר בשביל לסחוט ביצועים. נתון ההספק של 73 כ"ס אינו משהו שאתה מרגיש שצריך להבליט אותו, אבל בכבישי ההרים המנוע הזה אפשר מנעד תחושות שנעו בין רוגע ובטחון מוחלט לבין התרגשות וכיף. אין לו שרירים חזקים, אבל יש לו אופי מיוחד שמאפשר לעמוד בקצב של רוכבים מהירים על כלים חזקים. עם ניתוק בקרת האחיזה ניתן גם לשחק עם הגלגל הקדמי ולהרים אותו לפי דרישה.
ההתנהגות נשארה מהנה כבעבר, כאשר הכל בא בטבעיות בפיתולים. התגבור של בקרת האחיזה בהטיה אמנם נשמע מיותר עם 73 כ"ס, אך הוא בהחלט תורם לתחושת הבטחון של כל רוכב, בטח עם קטעים מאובקים בהם נתקלנו פה ושם. צמיגי הפירלי MT60 RS, שנראים שיתאימו גם בשבילי עפר, סיפקו אחיזה מעולה בכבישים בהם רכבנו ואיפשרו גם קצב אגרסיבי. בהשוואה לגרסאות הקודמות, המתלים במודל 2023 מאפשרים רכיבה אגרסיבית יותר ולספק תחושת סופרמוטו לעתים. זאת עד שמגזימים ואז מגלים שהמזלג הצנום וללא יכולות כיוונון לא משתף פעולה יותר מדי ומעודד להוריד בחזרה את הקצב. גם הבלמים שנתנו תחושה מעולה בעיר ובקצב המהיר מרימים ידיים כשהקצב מתחמם יותר מדי. לא רק פיתולים חווינו, אלא גם קטעי קישור ארוכים וישרים יחסית, וגם שם אופי המנוע אפשר להירגע וליהנות מהדרך ומהנוף, כל עוד לוקחים בחשבון, כמובן, את חוסר המיגון ברוח.
הרעיון מאחורי הסקרמבלר הוא גם יכולת ההתאמה שלו (הקאסטומיזציה אם תרצו), שמתחילה בבחירת שני גובהי מושב (810 מ"מ או 780 מ"מ, לעומת 795 מ"מ במקור), ועוד תוספות שניתן לבחור מקטלוג החלקים. הסקרמבלר גם מגיע בשלושה צבעים שונים לבחירה ביחד עם עוד שש אפשרויות של צבעי משנה.
הסקרמבלר המקורי משנת 2015 אפשר גרסת כניסה למותג דוקאטי הנחשב וזכה לשבחים ולהצלחה גדולה במונחי דוקאטי, כאשר סביר להניח שחלק מהרוכשים נשאר בבית ורכש אופנועי דוקאטי אחרים. עד כדי כך הוא חשוב עבור החברה האיטלקית. גרסת 2023 החדשה קלה יותר, מודרנית יותר, בטוחה יותר, ואפילו לדעתנו נוחה יותר. הרבה שימוש במילה 'יותר' כאן, אז מה יש לא לאהוב?
דגם 2023 מביא איתו הרבה הנאה וכיף לצד קלות רכיבה גם לרוכבים מתחילים וגם לרוכבים מנוסים. הוא מהווה גרסת כניסה ליצרן שנותן בראש וזוכה באליפויות בעולמות של הסופרבייק העולמי וה-MotoGP. הדוקאטי סקרמבלר אייקון הרשים אותנו וגרם לנו לאהוב אותו אף יותר עם המראה שלו, המגניבות שהוא מאפשר לרוכב להרגיש והיכולות שלו בעיר ומחוץ לעיר. הבעיה היחידה אבל עם כל ה'יותר' שמנינו מקודם, הוא ההשפעה על המחיר, שגם מוסיף יותר לשורה התחתונה. הכניסה לעולם של דוקאטי תעלה עכשיו מעט יותר, אבל מבחינתנו שווה את זה לגמרי. אנחנו מחכים לראות איך הוא יהיה על כבישי ישראל עם מחיר שמתחיל ב-77 אלף ש"ח.
עריכה: אביעד אברהמי
ההוסקוורנה NORDEN 901 הוא האדוונצ'ר הגדול של הוסקוורנה, שהוצג לפני שנה וחצי ובנוי על בסיס הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר – עם עבודת גוף ייחודית של הוסקוורנה. רכבנו עליו גם בהשקה העולמית באיים האזוריים וגם בהשקה המקומית כאן בהרי אילת, וגילינו אדוונצ'ר מצוין – מודרני ורב-משימתי.
המנוע הוא ה-LC8c – הטווין המקבילי של ק.ט.מ בנפח 889 סמ"ק, המפיק 105 כוחות סוס ו-10.2 קג"מ. השלדה לקוחה ישירות מה-890 אדוונצ'ר, וכך גם חישוקי השפיצים – במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים. השינויים המכאניים העיקריים נמצאים בבולמים, שמהווים בנורדן 901 מדרגת ביניים בין ה-890 אדוונצ'ר הרגיל לבין גרסת ה-R עם הבולמים המותאמים יותר לשטח. מלפנים יש בולמי WP הפוכים מדגם APEX בקוטר 43 מ"מ, כמו ב-890 אדוונצ'ר ה'רגיל', אולם עם מהלך מתלה שגדל מ-200 ל-220 מ"מ וזה בהשוואה ל-240 מ"מ עם מזלג בקוטר 48 מ"מ של גרסת ה-R הקרבית. גם מאחור מדובר בבולם WP מהסוג המותקן ב-890 הרגיל, אולם הוא מציע מהלך גלגל ארוך יותר של 215 מ"מ לעומת 200 ו-240 מ"מ בק.ט.מ.
גרסת ה-EXPEDITION החדשה של הנורדן 901, שהוצגה שנה וחצי אחרי הגרסה הרגילה ועליה אנחנו רוכבים כאן במבחן, משדרגת את הנורדן 901 בשני מקומות: בבולמים ובאבזור. הבולמים באקספדישן מגיעים מגרסת ה-R הקרבית של ק.ט.מ. כאמור, מדובר על WP XPLOR בקוטר 48 מ"מ עם מהלך של 240 מ"מ מלפנים ומאחור, בעלי יכולות כיוונון מלאות. שאר התוספות מיועדות לטובת שימושי שטח וכביש ארוכי טווח וכוללות מיגון גחון מסיבי שמכסה את המנוע ואת חלקו התחתון של מיכל הדלק, רגלית אמצע, חימום לידיות ולמושב הרוכב, מושב נוסע ארגונומי, משקף קדמי גבוה יותר, תושבת לטלפון הנייד ותיקי אוכף רכים עם נפח אחסון כולל של 36 ליטרים.
לנורדן 901 אקספדישן יש ארבעה מצבי ניהול מנוע, כשלכביש, גשם ושטח מצטרף מצב 'אקספלורר' (המקביל למצב 'ראלי' בק.ט.מ), שמשחרר את כל הסוסים בגלגל האחורי בשימוש שטח ומציע תשע דרגות התערבות שונות בבקרת האחיזה. מסך ה-TFT מאפשר קישורית לסלולר ומוסיף מערך ניווט מובנה (+Turn-by-Turn), אפשרות לחיוג ומענה לטלפונים ובחירת מוזיקה המאוחסנת בסלולר. יש גם גרפיקה חדשה לגרסת האקספדישן, וכן מגני ידיים לבנים.
למעשה, המטרה של האקפדישן היא להרחיב את טווח היכולות והשימושים של הנורדן 901 – גם בשטח וגם ברכיבות כביש.
השינוי המשמעותי בין הנורדן 901 לבין גרסת האקספדישן נמצא במערכת המתלים, כשכאמור האקספדישן מקבל את בולמי ה-XPLOR של ה-890 אדוונצ'ר R שמחליפים את בולמי ה-APEX. השינוי הזה מעלה את גובה המושב בכ-20 מ"מ, כך שלרוכבים שאינם גבוהים עלול להיות קשה יותר להגיע אל הקרקע. יחד עם זאת, בולמי ה-XPLOR משדרגים משמעותית את יכולות השטח של הנורדן. כאן חשוב לציין שאהבנו מאוד את בולמי ה-APEX של הנורדן המקורי, ורכבנו איתו גם בשטחים קשוחים – למשל המדבר של הרי אילת – ואפילו מהר. יחד עם זאת, בולמי ה-XPLOR מרחיבים את טווח יכולות השטח של הנורדן 901 ומאפשרים התמודדות עם מכשולים משמעותיים יותר ובמהירויות גבוהות יותר – וכל זה בספיגה מעולה וביציבות גבוהה מאוד.
הבולמים אמנם נלקחו מהק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R, אבל הם כוילו כאן קצת יותר רך מאשר בגרסת המקור לטובת נוחות וספיגה והגדלת טווח השימושים של האופנוע. בכביש, כצפוי, הם עובדים היטב ומספקים יציבות רבה, אולם הערך המוסף שלהם נמצא ברכיבת שטח. במשך יומיים רכבנו יותר מ-500 ק"מ, חלק גדול מהם בשטח, כשרכבנו על מגוון רחב מאוד של שטחים – החל משבילים מהירים של 120 קמ"ש ויותר, דרך שבילים מפותלים וטכניים יותר, ועד שטחים סופר-טכניים עם אתגרי עבירות של אבנים וסלעים, עליות וירידות, וגם הרבה קרקע רכה וחול. הבולמים האלה סופגים טוב יותר את אתגרי השטח ומסוגלים להתמודד בקלות עם מכשולים שאיתם לנורדן הרגיל יהיה קשה יותר להתמודד, וכך לשמור על היציבות. הם גם מאפשרים רכיבה מהירה יותר בשטח – כאמור תוך שמירה על יציבות גבוהה וספיגה מרשימה.
את המנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, ה-LC8c, אנחנו מכירים היטב משלוש הגרסאות של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ובמילה אחת נגיד עליו שהוא מעולה. הנה מה שכתבנו עליו בגרסת ה-890 אדוונצ'ר, וזה נכון גם כאן מילה במילה: הגדלת הנפח למנוע ה-LC8c עשתה לו טוב. גם לפני כן הוא היה מנוע טוב, אבל עוד כוח תמיד מתקבל בברכה. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.
הוא גמיש מאוד, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ולאחר מכן יש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד, כשתוספת הכוח ביחס ל-790 מורגשת מאוד – כאמור בכל תחום סל"ד. המנוע היעיל הזה מביא את הנורדן 901 מהר מאוד ל-200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות. מהירות השיוט הנוחה לנורדן בכבישים בין-עירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש, כשגם שם יש רזרבות כוח רבות.
תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מדי. היתרון הגדול של מצב אקספלורר, שכאן מגיע כסטנדרט, הוא אפשרות הבחירה באחד מתוך 9 מצבי התערבות של בקרת אחיזה – בלחיצת כפתור. בנוסף, המנוע הזה נעים מאוד לשימוש, כשהוא חלק ובעל אספקת כוח טובה, אך עם חספוס עדין שנובע מסידור גל הארכובה – שגם יוצר סאונד מעניין.
גם תיבת ההילוכים מצוינת, מחולקת היטב בין יחסי ההעברה, וכרגיל בק.ט.מ – קלה מאוד ומדויקת בהעברת הילוכים. הקוויקשיפטר כמובן אביזר מעולה, והוא עובד טוב לשני הכיוונים. מערכת הבלמים של J.JUAN גם היא טובה – מדויקת ועוצמתית.
אז מבחינת ביצועים, הנורדן 901 אקספדישן מציע איכויות מנוע והתנהגות דינמית מצוינות ומאוזנות, עם מנוע מודרני מצוין, עם היגוי טוב ויציבות גבוהה, ועם יכולות כביש ושטח גבוהות למדי בסגמנט האדוונצ'רים, כשהוא מרחיב את טווח יכולות השטח של הנורדן 901 הרגיל בזכות מערכת מתלים איכותית יותר.
המתלים בעלי מהלכי הגלגלים הגדולים יותר מגביהים את מושב האקספדישן בכ-20 מ"מ, ואם בגרסה הרגילה רכבנו עם המושב על המצב הגבוה – כאן באקספדישן רכבנו על המצב הנמוך מבין השניים (המצב המקורי), כשיש מצב נוסף הגבוה יותר ב-20 מ"מ לגבוהים במיוחד. תנוחת הרכיבה נוחה מאוד, כשיש שפע של מקום לרוכב וכשהידיים נפרשות לפנים ולצדדים אל הכידון הרחב. המושב נוח ומאפשר רכיבה לאורך זמן רב ברציפות, והאקספדישן מעולה גם ברכיבה בעמידה בשטח ומאפשר לרוכב לזוז לכל הכיוונים כדי לאזן את האופנוע. הארגונומיה טובה מאוד. המשקף הגבוה יותר מפחית את רעשי הרוח ביחס למשקף של הגרסה הרגילה, אבל חבל שהוא לא מתכוונן לכמה מצבי גובה.
מערכות האלקטרוניקה והבקרות עובדות מעולה, והן ברמה הגבוהה ביותר שניתן ליישם כיום על אופנועים בסגמנט. כך למשל, בקרת האחיזה מתערבת בעדינות ובמתינות ולא 'חותכת' את המנוע במכה גם במצב המתערב ביותר. במצב רכיבה 'שטח' בקרת האחיזה משוחררת כמעט לגמרי ומאפשרת החלקות זנב ארוכות ביציאות מפניות על הגז, וגם ה-ABS מתבטל על הגלגל האחורי. את ה-ABS, אגב, ניתן להשאיר במצב שטח גם במצבי הכביש השונים, אך לא ניתן לבטלו לגמרי – כלומר בכל מקרה ובכל מצב רכיבה יופעל ABS על הגלגל הקדמי. נקודה מרגיזה במיוחד קיימת בתפעול בקרת האחיזה – כשאחרי ניתוק מוחלט הבקרה חוזרת לעבוד בכל התנעה של המנוע. כדאי שבק.ט.מ יישרו קו עם שאר היצרניות ויאפשרו ביטול קבוע של בקרת האחיזה.
הנורדן 901 אקספדישן מגיע במקור עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ועם בקרת שיוט, ונציין שוב את מסך ה-TFT המצוין ואת ממשק השימוש המצוין שלו, שדרכו ניתן לשלוט בקלות בכל הפרמטרים והבקרות האלקטרוניות. אחד הטובים שפגשנו עד כה. בנוסף, תוספות אופציונליות שניתן לרכוש עם הנורדן 901 הרגיל מגיעות בגרסת האקספדישן כבר במקור – החל ממצב ניהול מנוע 'אקספלורר' (זהה ל'ראלי' ב-890 אדוונצ'ר), קישורית בלוטות' לחיבור לטלפון הנייד ולאפליקציית הניווט של הוסקוורנה, חימום לידיות ולמושבים, וכן חיישני לחץ אוויר לגלגלים.
עוד בתוספות שמגיעות בגרסת האקספדישן – צמד תיקי צד רכים וסטייליסטיים הממשיכות את הקו העיצובי של הנורדן 901. התיקים יעילים מאוד, נוחים לשימוש ואטומים למים, והם תוספת מבורכת לאופנוע אדוונצ'ר שאמור לטייל הרבה, אולם נראה שהתושבות שלהם לא יחזיקו יותר מדי זמן עד שיתחילו להיקרע מהקפיצות, ולרוכשי האקספידישן נמליץ לחזק את התושבת העליונה עם כמות נכבדה של אזיקונים.
כך או כך, גרסת האקספדישן של הנורדן 901 מספקת לרוכב תוספות רבות שמרחיבות את טווח השימושים של האופנוע ואת הנוחות גם ברכיבות ארוכות – התיקים, משקף הרוח, המושבים, החימום לידיות ולמושב, רגלית האמצע והתושבת המקורית לטלפון הנייד.
אם ההוסקוורנה נורדן 901 הוא אדוונצ'ר מודרני מצוין, אז גרסת האקספדישן מרחיבה את טווח השימושים הרחב בין כה וכה – לשני הקצוות. הבולמים הקרביים מאפשרים יכולות שטח טובות וקשוחות יותר, בלי לפגוע ביכולות הכביש, ואילו התוספות הרבות מאפשרות נוחות גבוהה יותר לרכיבת כביש ארוכה.
מעבר לסיפור המסע היפה שבהוסקוורנה מוכרים, בחברה רוצים לספק אופנוע אדוונצ'ר שלם שיכסה ככל האפשר את טווח השימושים של הרוכב ההרפתקן שיוצא למסעות ברחבי העולם – וגרסת האקספדישן עושה את זה היטב, כשכאמור מספקת יכולות גבוהות מאוד בכביש ובשטח, נוחות גבוהה, מנוע מודרני, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, וגם הרבה אביזרי עזר לנוחות הרוכב. לא נגזים אם נאמר שזה אחד מאופנועי האדוונצ'ר היותר טובים ומאובזרים למסעות ארוכים שכוללים גם רכיבת שטח, כשלרוכב האדוונצ'ר הישראלי, שבאמת לוקח את האופנוע שלו לשטח, מדובר ביתרון גדול.
מחירו של הנורדן 901 בגרסת אקספדישן טרם נקבע בישראל, אולם ביחס למחירו בעולם הוא צפוי לעמוד על סביב 120 אלף ש"ח (עדכון, יוני 2023: המחיר נקבע על 115,070 ש"ח) – זאת לעומת 105 אלף ש"ח שעולה הגרסה הרגילה. הרבה כסף, אבל הרבה אבזור והרבה תמורה למחיר. התקדמות יפה מאוד של הוסקוורנה עם האופנוע הגדול הראשון שלה.
הגשה ועריכה: אביעד אברהמי
הדיאבל הוא אחת היציאות המיוחדות של דוקאטי בכל הזמנים. הקונספט של הדיאבל נרקח במוחם הקודח של אנשי דוקאטי בבולוניה, כשהמטרה הייתה לקחת אלמנטים עיצוביים ודינמיים מאופנוע ספורט, מאופנוע סופר-נייקד ומאופנוע קרוזר, ולשלב אותם לאופנוע אחד שונה ומיוחד. מגה-מונסטר רצו לייצר בדוקאטי, כלומר מונסטר על סטרואידים, או 'ספרינטר'.
הדיאבל הראשון יצא ב-2011, והוא היה עוף מוזר בעולם האופנועים. בדוקאטי רצו לייצר משהו שונה, ואכן הצליח להם כי הדיאבל היה שונה. אם עד אז הכרנו קרוזרים גדולים כמכונות שיוט כבדות, איטיות ולא-דינמיות שמיועדות לשייט ברגוע בקו ישר כמו הארלי, או במקסימום להיות מכונות תאוצה לקו ישר כמו הימאהה וי-מקס, בא הדיאבל וטרף את הקלפים. הוא הראה שאפשר גם וגם וגם. גם להיות פאוור קרוזר עם תנוחת הרכיבה הייחודית של קרוזר, גם להיות בעל מנוע עוצמתי (L-טווין 1,200 סמ"ק שהפיק 160 כ"ס) שמספק תאוצות של דראג, וגם – לא פחות חשוב ומה שלא היה עד אז – להיות מכונה ספורטיבית שיודעת לפנות ויודעת להתנהג היטב גם על הכביש המפותל.
כמה שנים לאחר מכן יצא האיקס-דיאבל, עם כמה שינויים עיצוביים ועם ייעוד ברור לשוק האמריקאי, וב-2019 יצא הדור השני של הדיאבל, עם מנוע ה-DVT בנפח 1,260 סמ"ק ותזמון השסתומים המשתנה. בכל הזמן הזה יצאו גם גרסאות מיוחדות של הדיאבל, כמו הדיאבל קרבון, הדיאבל S, הדיאבל למבורגיני, ועוד גרסאות מיוחדות לאנשים שאהבו את הקונספט המיוחד אבל רצו אותו באופן קצת יותר מיוחד.
ל-2023 – שנתו ה-13 של הדיאבל – משחררים בדוקאטי את הדור השלישי של הדיאבל, כשלמעשה מדובר באופנוע חדש לחלוטין מהמסד ועד לטפחות. הבסיס לאופנוע החדש הוא מנוע הגרנטוריזמו V4 בנפח 1,158 סמ"ק, שהגיע מהמולטיסטראדה V4 ומפיק 168 כוחות סוס ו-12.8 קג"מ.
בדוקאטי מדגישים שהדיאבל V4 הוא אמנם אופנוע חדש לחלוטין, אבל הוא שומר על המאפיינים של הדיאבל שהלכו איתו לאורך השנים, ואף מדגיש את חלקם, כשהמטרה בבניית הדיאבל הייתה ליצור הנאה מרכיבה וספורטיביות יחד עם נוחות גבוהה.
המאפיין העיקרי בדוקאטי דיאבל הוא העיצוב, וזו גם הסיבה הראשונה שבגינה רוכשי הדיאבל בוחרים באופנוע הזה. בדור השלישי של הדיאבל שומרים בדוקאטי על קווי המתאר ועל הצללית הייחודיים של הדיאבל, ובמקביל מעדכנים את הפרטים העיצוביים עם השקעה חסרת תקדים בעיצוב. זאת על-מנת לחזק עוד יותר את האלמנט העיצובי החשוב.
כשמתבוננים בדיאבל V4 החדש אי אפשר לפספס ולחשוב בטעות שמדובר באופנוע אחר – אופנוע שרירים מסיבי ועוצמתי, עם קווי המתאר והצללית הייחודיים. אולם התבוננות מעמיקה יותר מציגה את הירידה לפרטים ברמה כמעט בלתי נתפסת ואת התחכום הרב שבדיאבל V4. כך למשל דוד הפליטה בעל ארבעת הקנים שמדמה משגר רקטות, הזנב הקטנטן בעל כיסוי מושב המורכב, רגליות המורכב המתקפלות שכשהן סגורות הן לא נראות כלל, ועיצוב הפנסים בתצורת C כפול.
ואם כבר תאורה, אז התאורה האחורית ותאורת הבלם מורכבת מ-112 נורות LED קטנות שיוצרות C כפול ומוטמעות בזנב בצורה יפהפייה. בדוקאטי מציינים שהפנס האחורי של כל אופנוע עולה משמעותית פחות מהפנס הקדמי, אולם כאן בדיאבל ההשקעה העיצובית בפנס האחורי גורמת לו להיות שווה בערכו לפנס הקדמי, שגם הוא בתצורת C כפול.
גם החישוקים מהווים אלמנט עיצובי בולט, במיוחד האחורי שמורכב על זרוע חד-צידית החושפת את כל החישוק, וכמובן את הצמיג האחורי ברוחב החריג של 240 מ"מ – כאן עם פירלי דיאבלו רוסו III.
מאחורי העיצוב המוקפד בנוי אופנוע ממכלולים איכותיים. המנוע הוא כאמור הגרנטוריזמו V4 שמגיע מהמולטיסטראדה V4, והוא מכויל מעט שונה, מפיק 2 כ"ס פחות ו-0.1 קג"מ יותר. אחד המאפיינים של מנוע הגרנטוריזמו הוא כיוון הסיבוב ההפוך של גל הארכובה שנועד להפחית התנגדות להטיה. פרט לכך הוא קטן וקל יותר מה-L-טווין אותו הוא מחליף, והוא מהווה גורם נושא עומס עיקרי בשלדת המונוקוק הקטנטנה מאלומיניום.
מנוע הגרנטוריזמו הוא טכנולוגי מאוד, והוא מציע – פרט ליחס דחיסה גבוה של 14.0:1, מצערות חשמליות, 4 מצבי רכיבה ו-2 מצבי כוח, גם ניתוק של שני הצילינדרים האחוריים כאשר אין עומס על המנוע בהילוך שני ומעלה מתחת ל-4,000 סל"ד, וזאת כדי להגביר את החיסכון. ואם כבר חיסכון, אז טיפול קטן של החלפת שמן מנוע מתבצע בכל 15,000 ק"מ, ואילו טיפול גדול הכולל בדיקת מרווח שסתומים מתבצע אחת ל-60,000 ק"מ מכובדים.
מכלולי השלדה גם הם מהטופ שיש. המזלג הקדמי של מרזוקי, הפוך כמובן, בקוטר 50 מ"מ בשרניים, וכולל את כל הכיוונים. מאחור ישנו בולם יחיד, גם הוא עם כיוונים מלאים. הבלמים הקדמיים לקוחים ישירות מהסופרבייק של דוקאטי – צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ, עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ועם משאבת בלם רדיאלית – גם היא של ברמבו.
הדיאבל V4 שוקל 13 ק"ג פחות מהדגם היוצא, מהם 5 ק"ג הופחתו מהמנוע ו-8 ק"ג משאר המכלולים – כולל החישוקים, שלדת הזנב, השלדה הראשית והבלמים. בסך הכל הדיאבל V4 שוקל 236 ק"ג – משקל מלא כולל כל הנוזלים.
גם בגזרת האלקטרוניקה בדוקאטי השקיעו, ובגדול שמו על הדיאבל V4 את כל מה שהם יכולים. יש כאמור מצערות חשמליות אובאליות עם 2 מצבי כוח (מלא ומוגבל ל-115 כ"ס), ויש 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, גשם) ששולטים גם על בקרת האחיזה ועל מערכת ה-ABS – שניהם להטיה ואת שניהם ניתן לכוון בנפרד בכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה. יש בקרת ווילי ובקרת זינוק, ויש כמובן בקרת שיוט. יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, ויש תאורת יום אוטומטית, אור בלם אוטומטי וביטול מאותתים אוטומטי – כמובן שכל התאורה היא LED. המפתח הוא KEYLESS, ויש מסך TFT חדש בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הנייד עם אפליקציה של דוקאטי, ולראשונה מציע (כאופציה בתשלום) מערכת ניווט רודפת פניות Turn by Turn.
הדיאבל הוא אופנוע נוח – בטח יחסית לקרוזר או לאופנוע ביצועים. המושב נמוך יחסית, והוא ארוך יותר ב-20 מ"מ כך שקל יותר למצוא את המיקום המדויק לישבן הרוכב. הכידון מגיע מלפנים אל ידי הרוכב – גם כאלמנט עיצובי שממשיך את זרימת קווי המתאר, אבל גם כאלמנט ארגונומי. רגליות הרוכב ממוקמות היטב מתחת לרגליים, והתוצאה היא תנוחת רכיבה ניטרלית מאוד עם מושב רחב ונוח. החיסרון היחיד הוא היעדר מיגון הרוח, שלא מאפשר לרכוב במהירות לזמן רב.
בישיבה הראשונה על הדיאבל V4 מיד מורגש שהאופנוע משמעותית פחות כבד ממה שהוא נראה ומשדר, ולמעשה זה אופנוע קל למדי, וקל להזיז אותו מצד לצד. התחושה הזו נובעת בין היתר ממיקומו הנמוך של המשקל בכלל ושל המנוע בפרט, והיא תתקבל ביתר שאת גם ברכיבה, ועל אחת כמה וכמה בכביש המפותל.
את המנוע אנחנו מכירים ואוהבים מהמולטיסטראדה V4, כששורשיו הטכנולוגיים מגיעים מהפניגאלה V4, והוא פשוט מנוע אדיר. הוא שופע מומנט כבר מסל"ד רצפה (ראו את גרף המומנט היפה), והוא מושך בליניאריות עד למלוא ההספק שמתקבל בסל"ד 5 ספרתי בצרחה מטריפה של V4. כמה שחסרה פה מערכת פליטה משוחררת שתאפשר למנוע הזה לבוא לידי ביטוי טוב יותר, ובעיקר תשחרר את הסאונד הנפלא שכלוא בתקנות יורו 5.
את ההשקה לעיתונות העולמית עשו אנשי דוקאטי בג'בל חפיט – כביש מפותל בן 12 ק"מ המטפס מהעיר אל-עין שבאבו-דאבי עד לפסגת ההר בגבול עם עומאן. הכביש הזה הוא אחד הכבישים המטריפים שיש, עם עשרות פניות ארוכות ומדודות ברדיוסים שונים ועם אספלט משובח, והוא מהווה אתר עלייה לרגל לחובבי נהיגה ורכיבה שבאים לתת עליו גז. הוא התפרסם בשנים האחרונות בעיקר בגלל הווידאו שקן בלוק עליו השלום צילם עליו, והוא כל כך מושקע על-ידי שלטונות איחוד האמירויות, כך שיש בו תאורה לכל אורכו, ובשעת חושך כשהתאורה דולקת ניתן לרכוב ללא תאורה באופנוע וליהנות מתאורה מלאה ואחידה לכל אורך הכביש. חלום של כביש!
הכביש הזה אפשר לבחון את הדיאבל בכל טווח היכולות שלו ובהתאם לייעוד שלו – ספורט-קרוזר נוח וזקוף. יש בלימות חזקות, יש כניסות מהירות לפניות, יש פניות ארוכות מאוד שדורשות יציבות גבוהה, ויש דרייבים משוגעים ביציאות מפניות. ואת זה עשינו הלוך וחזור 6 פעמים – מתוכן פעמיים בחושך וארבע פעמים מהלך היום, וזה חוץ ממקצי הצילומים אליהם לקחנו את הדיאבל. חגיגת גז אמיתית.
ההיגוי קליל במיוחד, והתחושה היא של נחום-תקום בזכות מרכז הכובד הכל כך נמוך. זה אולי הפער הגדול ביותר באופנוע הזה – בין איך שנראה לך שהוא יפנה לבין איך שהוא פונה בפועל. אתה מצפה לאופנוע כבד ששואף להמשיך ישר, ומקבל אופנוע קל עם מרכז כובד נמוך שנופל לפניות במהירות הבזק הכל פקודת היגוי קטנה ככל שתהיה. מדהים, ואחת התכונות המשמעותיות בהתנהגות של הדיאבל V4. זהו שיפור משמעותי מהדיאבלים הקודמים, שהיו בעצמם מכונות פניות מוצלחות.
עם בסיס גלגלים ארוך במיוחד של כמעט 1.60 מ', הדיאבל V4 גם יציב מאוד – בקו ישר ובעיקר בתוך הפניות, והתחושה היא של קטר על מסילה, קלישאתי ככל שיהיה. אם רוכבים עם כידון משוחרר לחלוטין ולא מפעילים עליו עומסי היגוי קטנים תוך כדי פניות – היציבות היא מהגבוהות שיש – כאמור בזכות בסיס הגלגלים, אבל גם בגלל המשקל הממוקם נמוך ומחולק 51% לגלגל הקדמי ו-49% לאחורי, וכמובן בזכות הבולמים המעולים, שמציעים הידראוליקה איכותית ומספקים ביצועים וספיגת עומסים גבוהים לצד נוחות סבירה ביותר, ואפילו טובה ביחס לספורטיביות שלהם. הם לחלוטין לא קשיחים מדי, ובהחלט מצליחים לספוג את רוב בעיות האספלט, אבל הם כן מעדיפים אספלט איכותי.
מילה חשובה על הבלמים, שכן אלו חזקים בצורה שלא תיאמן – מהחזקים שעליהם רכבנו – ועם כמויות עצומות של רגש. מספיקה אצבע אחת כדי לשתול את הדיאבל V4 באספלט, ובלימות חזקות מ-200 קמ"ש לעצירה מתבצעות ללא דרמות, כאמור עם שפע של רגש, ועם אפס זעזועים מצד האופנוע השלם.
וזה מוביל אותנו לשתי נקודות חשובות. הראשונה היא שהדיאבל הוא אופנוע שלם ועגול. זהו לא אוסף של חלקים איכותיים שמחוברים יחד, אלא מחוברים בסינרגיה ויוצרים מכונה שלמה ואיכותית שבה כל המכלולים עובדים בהרמוניה. בנוסף, איכות החומרים, איכות ההרכבה ואיכות הגימור היא מהטובות שיש.
השנייה, שהיא לטעמנו אחת הנקודות החשובות בדיאבל V4, היא הידידותיות למשתמש וקלות הרכיבה עליו. זהו תחום שאותו דוקאטי משפרת באופן מתמיד בעשור האחרון, כשהאופנועים של דוקאטי הופכים לידידותיים ולקלים יותר לרכיבה משנה לשנה. בדיאבל V4 זה כל כך בולט, משום שהפער בין המראה האגרסיבי והשרירי של האופנוע לבין קלות הרכיבה עליו הוא עצום. הדיאבל V4 הוא בהחלט מכונת ביצועים מהטובות שיש, עם מנוע, עם מכלולי שלדה ועם אלקטרוניקה מהטופ שיש, והתוצאה היא ביצועים ברמה גבוהה מאוד, אבל הביצועים האלה מגיעים עם ידידותיות רבה מאוד, והמשמעות היא טווח שימושים רחב, או נכון יותר יהיה להגיד טווח רוכבים רחב שלהם הדיאבל V4 מתאים. זה לא רק אופנוע למביני עניין קשוחים שיודעים איך לסחוט ביצועים מהאופנוע שלהם, אלא גם לרוכבים ממוצעים ובינוניים ללא יומרות ספורטיביות, שיוכלו ליהנות מהמראה, מהסטייל, מהנוחות ומהכוח. ויודעים מה? במידה מסוימת ולאנשים מסוימים – הדיאבל V4 עשוי להתאים גם לרוכבים לא מנוסים כלל שזה אחד האופנועים הראשונים שלהם, אם הם בוגרים בראש. עד כדי כך הוא ידידותי למשתמש.
אם לסכם, אז בדוקאטי לוקחים את קונספט הדיאבל ומקפיצים אותו קפיצה משמעותית קדימה. הם שומרים על המאפיינים המיוחדים של משפחת הדיאבלים, על העיצוב המיוחד, על הצללית ועל קווי המתאר, על הקונספט הייחודי, ומשפרים אותו בכל מקום אפשרי – החל מהעיצוב הסופר-מוקפד והסופר-מושקע עם ירידה לפרטי פרטים, דרך מנוע הגרנטוריזמו V4 האדיר, שמתאים פה היטב לקונספט, מכלולי השלדה האיכותיים (הבלמים!), קפיצת המדרגה האלקטרונית, ומעל הכל ההתנהגות הדינמית הקלילה והאיכותית.
הדיאבל V4 הוא לא אופנוע לכל אחד. זהו אופנוע פרימיום שמיועד לפלח קטן של אנשים שרוצים בדיוק את זה – קודם כל בגלל העיצוב, ובהמשך בגלל מפרט הקצה והביצועים התואמים. לכן, כאופנוע קצה ייחודי מחירו לא זול ונקבע בישראל על 211,590 ש"ח.
בדוקאטי, אגב, החליטו שלא תהיה גרסת S אלא גרסה אחת, כשניתן לבחור את הדיאבל V4 בשחור או באדום, וישנן חבילות שונות שניתן להוסיף, בהתאם לרצון הלקוח ולעומק הכיס.
אז בדוקאטי מאמינים בקונספט הדיאבל, גאים בפיתוח הביתי שלהם, וממשיכים להשקיע בקונספט המיוחד. התוצאה היא אחד האופנועים המיוחדים והטובים שיש היום על הכבישים. דיאבל V4.
עריכה: אביעד אברהמי
הסופר-נייקד של ב.מ.וו, ה-S 1000 R, מקבל גרסת קצה – לראשונה מאז הוצג בשנת 2014. בניגוד לגרסה הרגילה, נמצא במנוע הארבעה צילינדרים בשורה בנפח 999 סמ"ק של גרסת ה-M את טכנולוגיית מנגנון תזמון השסתומים המשתנה ShiftCam, אשר מאפשר להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע. בכך המנוע מיישר קו גם עם גרסת הסופרבייק. לעומת 165 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-11.62 קג"מ ב-9,250 סל"ד ב-S 1000 R, נמצא כאן עלייה משמעותית בהספק ל-210 כ"ס (154KW) ב-13,750 סל"ד (תוספת של 45 כ"ס) ומומנט של 11.52 ב-11,000 סל"ד. הקו האדום עלה מ-12,000 סל"ד ל-14,600 סל"ד. גלגל השיניים מגיע עם 47 שיניים (לעומת 45 ב-S) וההילוכים 4 עד 6 קצרים יותר.
העיצוב נשען על זה של גרסת המקור, אולם ל-M 1000 R מתווספים כנפונים אווירודינמיים אגרסיביים לטובת כוח הצמדה מוגבר. למעשה הם משפיעים ממהירות של 160 קמ"ש ומגיעים להפעלת כוח הצמדה שווה ערך ל-11 ק"ג במהירות של 220 קמ"ש. הבולמים הקדמיים – עם ציפוי DLC שחור – זהים ל-S 1000 R: בקוטר 45 מ"מ, הפוכים ובטכנולוגיית קארטרידג' סגור, מתכווננים באופן מלא ומציעים מהלך של 120 מ"מ. הבולם האחורי מציע גם הוא כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 117 מ"מ. מערכת הבלימה מגיעה עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ניסין ומשאבה רדיאלית של 'M Brake' – המגיעים היישר מדגמי המרוצים. יש חישוקים מאלומיניום יצוק (חישוקי קרבון בגרסת קומפטישן), ויש משכך היגוי.
חבילת האלקטרוניקה מלאה כצפוי. היא מגיעה ישירות מה-S 1000 RR החדש, וכוללת את כל הבקרות והפרמטרים האפשריים. כך למשל יש 7 מצבי ניהול מנוע, מהם שלושה דינמיק פרו לכיוון אישי של הרוכב, יש מצבי כוח מנוע, בקרת בלימת המנוע, בקרת ווילי, בקרת זינוק, הגבלת מהירות לפיטס, בקרת זינוק בעלייה מתקדמת, ומערכת MSR שמונעת החלקה בהורדת הילוכים במקביל לקלאץ' המחליק. ה-M כולל גם בקרת החלקת גלגל אחורי (Brake Slide Assist) ששולטת על החלקת הגלגל בכניסה לפנייה, וכן בקרת דריפט ביציאה מהפנייה. יש גם מסך TFT צבעוני בגודל "6.5 – כולל מצב ספורט המציג את זווית ההטיה, את עוצמת השימוש בבלמים ואת מידת ההתערבות של בקרת האחיזה, וכן פנסי LED היקפיים עם לוגו 'M' בפנס הקדמי.
חבילת 'קומפטישן' (Competition), שעליה רכבנו בהשקה העולמית והיא זו שתגיע ארצה, כוללת אבזור 'M' נוסף כמו מערכת מדידת הקפה מבוססת GPS, כיסוי מושב אחורי, חבילת קרבון המוסיפה על הקרבון של הגרסה הרגילה גם את הכנף הקדמית והאחורית, החישוקים, כיסויי מיכל הדלק, כיסוי השרשרת וכיסוי גלגל השיניים, וכן חלקי אלומיניום כמו ריר-סט ורגליות, מנופים, מיגונים וסמלים.
למעשה, ה-M 1000 R הוא ה-S 1000 RR החדש ברמת גימור M, רק עם כידון שטוח ופנס קדמי קטן במקום הקליפ-אונים והפיירינג הקדמי.
קחו מנוע ליטר 4 צילינדרים שמפיק 210 כוחות סוס ומגיע לכ-15 אלף סיבובים לדקה, שימו אותו בנייקד ספורטיבי, ותקבלו את אחת ממכונות התאוצה היותר מטורללות שיש. אז נכון שהסדר הפוך, ולמעשה זה אופנוע סופרבייק (S 1000 RR) שהופשט מפלסטיקה מיותרת וקיבל כידון שטוח, ולא מנוע חזק שהושתל בנייקד, אבל הרעיון זהה – יש פה סופר-נייקד ספורטיבי עם מנוע חזק בטירוף שמגיע מאחד הסופרבייקס היותר חזקים שיש ב-2023.
כמה חזק? ובכן, יש מעט מאוד פעמים שבהן ניתן להחזיק את המנוע בפול גז בסל"ד גבוה – לא משנה באיזה הילוך, ולא משנה אם בכביש הציבורי או על המסלול. כשזה קורה, צריך להחזיק את האופנוע חזק מאוד עם הגוף ועם הידיים, ולהישען במקסימום קדימה, כי התאוצה מטורפת!
אבל זה לא רק ההספק המטורף שבקצה הסקאלה, אלא כל הטווח היעיל של המנוע, שהוא גדול מאוד – יותר מליטר רגיל. מערכת ה-ShifrCam של ב.מ.וו, שהיא למעשה תזמון שסתומים משתנה, מאפשרת מילוי נפחי טוב למדי גם בסל"ד נמוך ובינוני, ומבלי לפגוע בסל"ד הגבוה. התוצאה היא מנוע גמיש מאוד שבו יש כוח זמין גם ב-4,000 סל"ד, והוא הולך ומתחזק בצורה ליניארית עד הפיצוץ ב-14,000 סל"ד. אחד המנועים היעילים, והוא מהווה חלק נכבד מקלות הרכיבה על ה-M 1000 R. אפשר לומר שמנועו של ה-M-R קרוב למדי לזה של ה-S-R בסל"ד נמוך, אבל ככל שעולים בסל"ד כך הוא מתחזק יותר, וההבדלים העיקריים בין מנוע ה-S-R למנוע ה-M-R נמצאים בחצי העליון של סקאלת הסל"ד. איזה מנוע אדיר!
סעיפי ההתנהגות הם לא פחות מטריפים מאשר המנוע, וה-M-R הוא אחד מאופנועי הכביש היותר ביצועיסטיים ויותר מדויקים שיש היום על הכבישים. זה נובע משילוב של מכלולי שלדה סופר-איכותיים עם הנדסה מדויקת ובשלה של סדרת ה-S כולה של ב.מ.וו. השלדה למשל קשיחה לחלוטין ויודעת לספוג כוחות גדולים מאוד, ומערכת הבולמים, שמגיעה מה-S-R עם הכיוונים הנדרשים ל-M-R, איכותית מאוד בעלת הידראוליקה מעולה, סופגת היטב אבל מכוונת לצד הספורטיבי של המשוואה. התוצאה היא דיוק ברמה גבוהה מאוד והמון אינפורמציה שמועברת לרוכב, לצד זריזות היגוי גבוהה שנובעת לא רק מהגאומטרייה אלא גם מהכידון הרחב. זה אחד האופנועים שיותר קל להפנות אותם אל תוך פניות, לקבל פידבק מעולה, ואז יציבות גבוהה שנובעת מהגאומטרייה ומהשלדה ומכלוליה. הכל עובד בסינרגיה מופלאה ומאפשר לרוכב לקצץ זמני הקפה על המסלול או לרכוב מהר ומדויק על הכביש הציבורי. זו מכונת פניות מהמשובחות שיש, וזה נכון לפניות צפופות של ג'ימקאנה או לפניות של 200 קמ"ש עם הברך באספלט על מסלול המרוצים. התנהגות חלומית.
מערכת הבלמים פה לקוחה מה-M-RR, עם קליפרים רדיאליים באנודייז כחול ועם משאבה רדיאלית, וגם היא – כמו כל האופנוע – חזקה במיוחד ומדויקת להפליא, אחת ממערכות הבלמים החזקות והמדויקות שעליהן רכבנו. וגם כאן, זה נכון גם לכביש הציבורי, שם יש המון רגש, וגם במסלול, בבלימות חזרות מ-270 קמ"ש ל-80 קמ"ש בקצה הישורת האחורית של מסלול אלמריה. מערכת הבלמים הזאת מסמלת את כל מכלול התחושות שלנו מה-M 1000 R – מקסימום עוצמה, מקסימום ביצועים, עם המון דיוק והמון רגש.
אפשר לסכם את הפרק ולומר שהשילוב של מנוע-שלדה-מתלים-בלמים ב-M 1000 R יוצר את אחת ממכונות הביצועים הטובות שיש כיום בעולם האופנועים
ובכן, בהמשך לשורה התחתונה של סעיף הביצועים, זה אדיר כשהחבילה הזאת מגיעה על אופנוע ספורט, אבל זה מטריף לגמרי כשהחבילה הזאת מגיעה על סופר-נייקד – מפני שתנוחת הרכיבה הזקופה יותר והכידון הרחב מאפשרים שליטה טובה יותר על האופנוע ולמעשה מרחיבים משמעותית את טווח השימושים של האופנוע והופכים אותו ממכונת מסלול ממוקדת למכונה רב-שימושית שיכולה לספק ערימות של כיף גם בכבישים ציבוריים, ובנוחות יחסית – למרות היעדר מיגון הרוח.
כבר כתבנו בעבר שסופר-נייקדים הם אופנועי הספורט המודרניים, ושרוכב שאינו מבלה את רוב זמנו על מסלול המרוצים – טוב יעשה אם ירכוש לעצמו סופר-נייקד ולא סופרבייק. ה-M 1000 R מזיז את החלון עוד קצת ימינה לעבר הסופרבייקס, מרחיב עוד קצת את טווח השימושים, ומשלב בצורה אדירה יכולות מסלול גבוהות מאוד עם יכולות כביש של הקצה. בסוף צריך לזכור שזה S 1000 RR, ברמת גימור M, עם כידון שטוח ועם פנס קדמי בודד במקום פיירינג קדמי.
במבחן שערכנו ל-S 1000 RR החדש נתנו פרק שלם למערכות האלקטרוניות ולבקרות, וגם כאן צריך לדבר עליהן – מפני שב-M 1000 R מוטמעות אותן המערכות של ה-S 1000 RR החדש. המערכות המכאניות, שכאמור מספקות ביצועי קצה מהטופ שיש באופנועים ספורטיביים מודרניים, נתמכות פה ב-M 1000 R על-ידי בקרות אלקטרוניות מהמתקדמות ביותר שיש. הבקרות האלקטרוניות מרחיבות את מעטפת הביצועים ומאפשרות לרוכב – מקצועי וחובב כאחד – להגדיל את העומסים שהוא מפעיל על האופנוע ברכיבת מסלול וברכיבת כביש, ולקבל מעטפת הגנה נוספת.
בקרת ההחלקה ביציאה מפנייה, למשל, מאפשרת בכל אחד ממצבי Race Pro כיוון של רמת ההחלקה. ל-M 1000 R נוסף חיישן זווית צידוד כידון, ויחד עם ה-IMU שמספק מידע על זווית ההטיה והכוחות שפועלים על האופנוע, וכן מהירויות הגלגלים, המערכת מנטרת את זווית האופנוע בהחלקה ומרסנת את החלקת הגלגל האחורי בהתאם. כאשר מצליחים לספק מספיק עומס והמערכת נכנסת לפעולה, התחושה פנטסטית של דריפט ביציאה מפנייה כשהוא נשלט לחלוטין ומתתבע בביטחון רב.
את בקרת ההחלקה בכניסה לפנייה היה קל יותר להפעיל בזכות מערכת בקרת הסלייד, שיושבת על ה-ABS Pro, ומאפשרת לרוכב לבלום חזק אל תוך הפנייה תוך כדי הורדת הילוכים, שחרור קלאץ' מהיר והפעלת עומס היגוי, ולקבל החלקה נשלטת אל תוך הפנייה. זו תמיד אחת הפעולות המהנות ביותר ברכיבה על אופנוע. כשזה קורה על ליטר ספורטיבי זו כבר חוויה אדירה.
אל בקרת ההחלקה אל תוך פנייה מתווספות שתי מערכות בטיחות חשובות. הראשונה היא בקרת יציבות MSC, שיחד עם הקלאץ' המחליק מאפשרת יציבות גבוהה מאוד בבלימות חזקות תוך כדי הורדת הילוכים, ללא נדנודים מצד לצד של הגלגל האחורי. מדהים עד כמה הבקרות האלקטרוניות מרחיבות את טווח מעטפת הביצועים – שגם כך גדול בזכות המכאניקה וההידראוליקה. השנייה היא בקרת בלימת המנוע, שכאן בדור החדש שלה יודעת לווסת את פתיחת המצערות תוך כדי בלימה חזקה, כדי להשיג תוצאה דומה ל-MSC – יציבות תוך כדי בלימה חזקה ומניעת החלקה של הגלגל האחורי, צ'אטרינג, נדנודים וחוסר יציבות.
השורה התחתונה של שתי המערכות הללו, שעובדות בסינרגיה מושלמת, היא אפשרויות בלימה חזקות מאוד תוך כדי הפעלת כוחות, כשהאופנוע יציב ונטוע באספלט כפי שמעולם לא חשבתם שאפשר. הפועל היוצא: יותר ביטחון לרוכב. מדהים, לא פחות. גם בטיחותי וגם מהנה מאוד.
חוץ מהבקרות, שכאמור מרחיבות את טווח מעטפת הביצועים של ה-M 1000 R והופכות אותו גם למכונת ביצועים משובחת לכביש וגם למכונת מסלול מושחזת, יש גם גאדג'טים ופינוקים. יש פה בקרת השיוט – מערכת שתמיד שימושית לכביש הציבורי, ויש חימום לידיות, שכבר אמרנו שזה המקבילה הדו-גלגלית למזגן ברכב. יש מסך TFT מעולה, שאותו אנחנו מכירים מדגמי ב.מ.וו אחרים. דרך המסך והממשק המוכר של ב.מ.וו ניתן לשלוט בכל המערכות, כשבשלושת מצבי ה-Race Pro הרוכב יכול לכוון לעצמו את כל הפרמטרים – כולל את רמות ההתערבות של בקרת ההחלקה ביציאה מפנייה, בקרת ההחלקה אל תוך הפנייה, התערבות ה-ABS על הגלגלים הקדמי והאחורי בנפרד, וכן את בקרת מניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה (אנטי-סטופי). אין סוף אפשרויות כדי להגיע לסט-אפ המושלם.
כמו בהרבה דגמי ב.מ.וו, אהבנו במיוחד את תצוגת הספורט של המסך, שמציגה את זווית ההטיה הרגעית, זווית ההטיה המקסימלית לכל צד, את עוצמת הבלימה המקסימלית, ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה בפועל ברכיבה האחרונה. זו, אגב, אינדיקציה לכך שהבקרות עובדות גם כשהרוכב לא שם לב שהן עבדו, מה שמעיד יותר מכל על איכות הבקרות וחשיבותן.
נציין לא רק את רמת החלקים והגימור הגבוהה, אלא את החיבור בין המערכות המכאניות והאלקטרוניות בסינרגיה מושלמת, שהופכות את ה-M 1000 R מצד אחד למכונת ביצועים מהטופ שיש כיום בעולם האופנועים בכל פרמטר, אבל מצד שני לאופנוע עגול ללא פינות חדות, וזה לא יהיה מוגזם להגיד שזה אפילו אופנוע קל לרכיבה. כן, על כל 210 כוחות הסוס שלו. לא חייבים להיות רוכבי-על כדי ליהנות מהיכולות הסופר-גבוהות של ה-M 1000 R.
בב.מ.וו מזהים את הצורך ומשלימים את המשפחה: לצד ה-S 1000 RR וה-S 1000 R נבנה לפני כשלוש שנים ה-M 1000 RR, וכעת גם ה-M 1000 R. בב.מ.וו מבינים שיש לא מעט רוכבים שרוצים את הכי טוב שהחברה יודעת לספק – ומוכנים לשלם על זה כסף טוב.
ה-M 1000 R יגיע לישראל בגרסת קומפטישן המאובזרת יותר, ומחירו צפוי להיות כ-200 אלף ש"ח. זה המון כסף, אבל במחיר הזה מקבלים את הכי טוב שב.מ.וו יודעת לשים על סופר-נייקד – החל ממנוע סופרבייק מודרני שמפיק 210 כ"ס ועם גמישות מרשימה, דרך שלדה ומכלולים איכותיים שיודעים לספק ביצועי כביש ומסלול מהגבוהים שיש, ועד מערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות ביותר שיש בעולם אופנועי הספורט נכון להיום, שכוללות בקרות שנמצאות נכון להיום רק בקצה של הקצה של אופנועי הספורט.
את כל זה מקבלים באופנוע סופר-נייקד עם תנוחת רכיבה נוחה יחסית ועם שימושיות כביש גבוהה, כך שמקבלים פה מכונת פנאי עם טווח שימושים רחב משמעותית משל סופרבייק.
המתחרים הישירים של ה-M 1000 R הם הדוקאטי סטריטפייטר V4 S (וגם ה-SP), הטריומף ספיד טריפל 1200 RS, האפריליה טואונו פקטורי והק.ט.מ סופר דיוק 1290 R אבו. מבין כל אלה, הסטריטפייטר V4 S הוא היחיד שעומד עם הב.מ.וו מבחינת מערכות אלקטרוניקה וטכנולוגיה, כשהב.מ.וו הוא היחיד בחבורה עם מנוע 4 צילינדרים בשורה.
עולם אופנועי הסופר-נייקד-פרימיום עולה כיתה, כשהיצרניות דוחפות את הרף כלפי מעלה עוד ועוד – כאמור, כי יש דרישה. המרוויחים בצורה ישירה הם אלו שמסוגלים להרשות לעצמם לרכוב על אופנועי פרימיום כאלה, ובאופן עקיף כל עולם האופנועים, שכן בסופו של דבר הטכנולוגיות המתקדמות הללו זולגות גם אל אופנועים עממיים יותר.
כך או כך, ה-M 1000 R הוא אחת ממכונות הביצועים היותר איכותיות שעליהן רכבנו אי-פעם – בכביש ובמסלול, והוא הקצה של הקצה של ב.מ.וו בעולם אופנועי הספורט. מכונת-על על מלא!