טריומף השיקה במרוקו את גרסת 2020 החדשה של אופנוע האדוונצ'ר הבינוני שלהם, הטייגר, שהשנה קיבל מנוע 900 סמ"ק חדש ושיפורים רבים ועדכניים. כבר רכבנו על הגרסה עם אוריינטציית הכביש – הטייגר 900GT PRO – ממנה התרשמנו לחיוב, ועכשיו מגיע תורה של גרסת השטח עם חישוקי השפיצים וגלגל 21″ מלפנים – הראלי.
טריומף טייגר 900 ראלי פרו
כביש
גרסת הראלי פרו גבוהה, בטח לעומת דגמי ה-GT. בולמי המרזוקי של דגמי הכביש הוחלפו פה לבולמי שוואה (חדש ל-2020, אחרי בולמי ה-WP שהיו לדגמי ה-800). מהלך המתלה מלפנים הוא 240 מ"מ לעומת 180 מ"מ בדגם הכביש, ו-230 מ"מ מאחור לעומת 170 מ"מ. לעומת דגמי הפרו של משפחת ה-GT, הבולמים כאן אינם אלקטרוניים, אלא מתכוונים בצורה מכנית. תנוחת הרכיבה הגבוהה והמרווחת יותר בדגם הזה משרתת בדיוק את רוח האדוונצ'ר של האופנועים האלה. המתלים בהחלט עושים את העבודה ביום הראשון על הכבישים הלא מושלמים של במרוקו. יום זה הוקדש רק לרכיבת כביש, ולדעתנו האופנוע התנהג יותר טוב מאחיו הכבישי בזכות המתלים השונים. באופן מוזר, בטריומף הרכיבו צמיגי כביש התואמים לסקרמבלר 1200XC. דבר נוסף שלא הצלחנו להבין הוא ההבדל במשקל לעומת דגם ה-GT PRO. לראלי יש 3 ק"ג נוספים לחובתו (201 ק"ג יבש לעומת 198 ק"ג), ובאמת שלא הצלחנו לשים אצבע על מהות ההבדל.
המנוע ממשיך את קו המצוינות שגילינו בדגמי ה-GT. הקוויקשיפטר כאן מתנהג ללא רבב, בשונה להתנסות הבעייתית שהייתה בדגם הכביש. נוח מאוד לכוון את המשקף הקדמי ביד אחת, והוא גם מספק הגנה מעולה נגד הרוח. בסיכום היום הראשון העדפנו את הגרסה הזאת לכביש.
גבוה ומרווח יותר מגרסת ה-GT
שטח
היום השני הוקדש לרכיבת שטח. לשם כך בטריומף הלבישו צמיגי פירלי סקורפיון ראלי, שמותאמים לרכיבת שטח, והסירו את הגומיות מרגליות הרוכב. נקודה לציון היא שלדת הזנב מאלומיניום הניתנת לפירוק בגרסת ה-900, בניגוד לשלדת הפלדה המרותכת של הדגם הקודם. יתרון למתרסקים. בטריומף היו רציניים לגבי השטח, וכבר בהתחלה הכניסו אותנו לחוף הים, כשההנחיה היחידה הייתה לשמור 10 מטרים מרחק מקו המים. הגלים החזקים כבר הצליחו לקחת איתם אופנוע של אחד עיתונאי… בכל אופן, המנוע מספק את הסחורה בחול העמוק, וכל עוד שומרים על המומנטום הטייגר מוציא אותנו בכבוד מהחול. המומנט המוגבר לעומת דגם ה-800 הקודם בהחלט מורגש.
לאחר קטע החוף אנחנו עוברים לשבילי עפר זרועי אבנים, בקטע ארוך שמספק לנו שינויי גובה נחמדים. המנוע עובד נהדר בסל"ד הנמוך, השליטה במצערת פרוגרסיבית וקלה, והמתלים מגהצים את השטח. למרות שיש מצב שטח במערכת ניהול המנוע, שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, אני בוחר לנתק את ה-ABS לגמרי.
המתלים וגלגל ה-"21 עושים את ההבדל
חזרה לכביש
למחרת בבוקר אנחנו אמורים לחזור למרקש – סיפור של 250 ק"מ. שעת היציאה נקבעה ל-06:30, כשעדיין חשוך וקר. לדגם יש ידיות ומושב מחומם שמטפלים בקור. במהלך הימים שנעו בין כביש לשטח לכביש, הטייגר ראלי פרו עבד נהדר, כולל כל המערכות האלקטרוניות ומערכת הניווט, שקצת הקשתה בדגם הכביש וכאן תפקדה כראוי וניווטה אותנו בבטחה בשבילי העפר.
בטריומף מציעים מעל 65 אביזרים אופציונליים לבחירת הלקוח, וניתן אף לקבלו מותאם לרישיון A1. הדגם בהחלט מאיר על קטגוריית האדוונצ'ר הבינוני, ולדעתנו הוא אחד האופנועים הטוענים לכתר בקטגוריה. תחילת שיווק אופנועי טריומף בישראל אמורה להתחיל במחצית השנייה של שנת 2020, וגם הדגם המוצלח הזה יגיע ארצה. נעדכן במועדים ובמחירים ברגע שנדע.
כתבת ההשקה נכתבה לפול גז על-ידי טאקיס מניאטיס, עורך המגזין היווני bikeit.gr, במסגרת שת"פ תוכן בין שני המגזינים להעשרת הקוראים בתוכן מקצועי, מקורי וייחודי.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 895 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות ובקרת אחיזה, 2 מצבי ניהול מנוע (אופציה ל-4 מצבים), 105 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה במבנה מונוקוק עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 170 מ"מ, זרע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ הידראולי ושיכוך החזרה (אופציה ל-ESA), מהלך 172 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות,דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS להטיה, אורך 2,160 מ"מ, בסיס גלגלים 1,521 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ (אופציה: 775 עד 870 מ"מ), מיכל דלק 15.5 ל', משקל מלא 219 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
הב.מ.וו F900XR הוצג בתערוכת מילאנו האחרונה יחד עם אחיו לפלטפורמה – ה-F900R הנייקד. הקונספט הוא של אדוונצ'ר-ספורט לכביש, עם גלגלי "17 ספורטיביים – למעשה אח קטן ל-S1000XR המוצלח והביצועיסט. וכך גם העיצוב וגם הקונספט בהתאם לאח הגדול.
בבסיסו של ה-F900XR נמצא מנוע הטווין המקבילי של ב.מ.וו מסדרת ה-F, שלאחרונה גדל מ-800 ל-850 סמ"ק, רק שכאן הוא גדל עוד קצת – ל-895 סמ"ק. עם הגדלת הנפח טיפסו גם המומנט וההספק, שכעת עומדים על כ-9.4 קג"מ ועל 105 כ"ס – שהם 10 כ"ס יותר מאשר של ה-F850GS למשל, אם כי כבר ב-4,500 סל"ד יש כמעט 9 קג"מ – מה שאומר מנוע גמיש למדי. זהו אמנם טווין מקבילי, אך הזווית שבין פיני הארכובה וסדר ההצתה עומדים על 270 ו-450 מעלות, מה שיוצר מנוע מעניין, עם חספוס בסאונד ובתחושה.
השלדה הראשית מבוססת על זו של ה-F850GS (גשר מפלדה), כשמלפנים יש מזלג הפוך ומאחור זרוע דו-צידית עם בולם יחיד, ויש אופציה מאחור למתלה החשמלי של ב.מ.וו – ESA. מהלכי המתלה – 170 מ"מ מלפנים ו-172 מ"מ מאחור. שלדת הזנב – גם היא מפלדה – פריקה ומחוברת עם ברגים. מיכל הדלק, בנפח 15.5 ליטרים, עשוי מפלסטיק מרותך. הצמיגים במידות ספורטיביות של 120/70ZR מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור. גובה המושב הסטנדרטי עומד על 825 מ"מ, אם כי ניתן להגביה או להנמיך את גובה המושב גם על ידי מושבים תחליפיים וגם על-ידי מערכת המתלים – מ-770 מ"מ ועד 870 מ"מ. המשקל המלא – 219 ק"ג כולל נוזלים ודלק.
ה-F900XR מציע כמות עצומה של מערכות אלקטרוניקה ובקרות, אולם חלקן מגיעות כאופציה בתשלום, והלקוח יכול לבחור אילו מערכות הוא רוצה באופנוע שהוא מזמין. לארץ ככל הנראה יגיעו 2 או 3 רמות אבזור של מערכות, כשבכולן הבקרות הבטיחותיות יגיעו במלואן וברמה הגבוהה ביותר. כך או כך, ה-F900XR החדש, יחד עם אחיו ה-F900R, מציעים בגרסה המאובזרת ביותר את כל המערכות שבב.מ.וו יודעים לספק על אופנועי היוקרה שלהם, וזה מרשים ביותר כשמדובר באופנועים מקטגוריית הביניים פלוס.
ב.מ.וו F900XR – חדש ל-2020
ביצועים
נתחיל במנוע. הטווין המקבילי הוותיק של ב.מ.וו מקבל פה תוספת כוח משמעותית של 10 כ"ס, אבל זה לחלוטין לא מספר את הסיפור, שכן העניין העיקרי פה הוא המומנט – או יותר נכון עקומת המומנט השטוחה. המומנט המקסימלי עומד אמנם על 9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד, אבל כבר ב-3,000 סל"ד מקבלים פה כמעט 8 קג"מ – מה שאומר שיש כוח זמין בכל סל"ד, כלומר מנוע סופר-גמיש. זה למעשה השיפור הגדול ביחס למנוע ה-850 של ה-GS, ובוודאי מנוע ה-800 הישן. ואכן, ברוב שלבי הרכיבה מצאנו את עצמנו נמצאים על הטווח שבין 3,000 ל-5,000 סל"ד, ושם היה לנו את כל הכוח שלו נדרשנו, כולל ליציאות חזקות מפניות – הדוקות או פתוחות.
רק לעתים רחוקות הצטרכנו למשוך את ההילוכים ולהגיע למחוזות ההספק, וזה קרה בעיקר כשהאצנו חזק בקו ישר, למשל בעלייה לכביש המהיר כשרצינו לבדוק כמה חזק ה-F900XR מאיץ. נציין שהגמישות הרבה של המנוע מאפשרת תצרוכת דלק מצוינת של כמעט 20 ק"מ/ל' בתנאי המבחן התובעניים. עוד נציין שגל הארכובה – בזווית וסדר הצתה של 270-450 מעלות – נותן חספוס נעים וגם סאונד מיוחד, אף על פי שתקנות יורו 5 – שבהן עומד ה-F900XR – חונקות את מערכת הפליטה כמעט לחלוטין.
מנוע גמיש מאוד, היגוי זריז ומהנה
מבחינת התנהגות דינמית, ה-F900XR הוא אדוונצ'ר-ספורט קל וזריז, כשההיגוי סופר-מהיר וזריז, ויחד עם זאת הכלי יציב ומשרה ביטחון. ברוב הזמן רכבנו על מצד ניהול אופנוע דינמיק, אשר בין היתר מאט את עבודת הבולם האחורי ומייצב יותר את הזנב – להתנהגות ספורטיבית ויציבה יותר. כשרצינו קצת יותר נוחות וספיגה, העברנו למצב כביש וקיבלנו זנב רך יותר.
כאדוונצ'ר ספורט קומפקטי ודינמי, תענוג גדול לרכוב איתו בכבישים מפותלים , ושם הוא זורח אולי יותר מבכל מקום אחר. כל כך קל לקפל אותו אל תוך הפניות, ולנו זה היה יותר מהנה במיוחד כשהכבישים הפכו לטכניים ומקופלים יותר – אז גילינו כמה כיף זה לקפל את ה-F900XR לתוך הפניות. אופנוע זמיש ודינמי מאוד, וזה לא מפתיע בהתחשב בממדים ובקונספט.
שאר המכלולים עובדים היטב. הפרונט אמנם לא מתכוונן, אולם הוא טוב למדי כבר במצבו המקורי, סופג מצד אחד וקשיח מספיק מצד שני. הבלמים הקדמיים עם הקליפרים הרדיאליים מספקים נשיכה בריאה ועוצרים את ה-F900XR ללא דרמות, והגיר מדויק מאוד, מחולק נכון בין ההילוכים, והוא עובד חלק לשני הכיוונים עם הקוויקשיפטר.
מכונה מעולה לתקיפת כבישים מפותלים
איך זה מרגיש?
כאדוונצ'ר-ספורט, תנוחת הרכיבה ב-F900XR היא זקופה ונוחה, אבל ההפתעה היא בממדים. כשיושבים על ה-F900XR התחושה המתקבלת היא כשל אופנוע קטן וקל יותר מהרושם שמקבלים כשמתבוננים עליו מהצד. הקלות הזו, אגב, באה לידי ביטוי גם בזריזות ההיגוי ובדרך שבה ה-XR פונה.
המושב נוח למדי, וגם אחרי יום רכיבה אינטנסיבי, שכלל בעיקר כבישים מפותלים אך גם כמה כבישים מהירים ועירוניים, הגוף והישבן היו במצב טוב ולא כאבו. מאידך, מיגון הרוח לא ממש הצליח לבודד את ראש הרוכב מרוח הפנים – גם כאשר העלינו את המשקף למצבו הגבוה. נציין לחיוב את מנגנון הרמת המשקף, אשר נוח מאוד לתפעול – גם תוך כדי רכיבה.
הממשק החדש של ב.מ.וו לתפעול כל מערכות האלקטרוניקה, שאותו הכרנו בשנים האחרונות בדגמים אחרים של החברה, עבר בשלמותו גם ל-F900XR, והוא נוח ואינטואיטיבי מתמיד. הממשק הזה כולל את הכפתורים והגלגלת שעל בית המתגים השמאלי, כשכל התפריטים והפונקציות מופיעים במסך ה-TFT הצבעוני – שכאמור גם אותו אנחנו מכירים משאר דגמי ב.מ.וו. אהבנו במיוחד את מצב הספורט במסך, שמציג – מלבד את הנתונים הרגילים – גם את זווית ההטיה ימינה ושמאלה, את עוצמת הבלימה ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה.
יכולות תיור גבוהות
מלבד זה, הדגם עליו רכבנו בהשקה העולמית בספרד כלל את כל הבקרות וכל המערכות האלקטרוניקה שניתן לקבל עם ה-F900XR. כך למשל, ישנם 4 מצבי ניהול אופנוע במקום 2, כשהתוספת היא של דינמיק (מצב ספורטיבי יותר במנוע, במתלה האחורי, בבקרת האחיזה וב-ABS), ודינמיק פרו שאותו הרוכב יכול לכוון כרצונו ולשמור בזיכרון. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים שעובד מצוין וחוסך את השימוש בקלאץ'. יש גם בקרת שיוט, שעשויה להיות שימושית למי שמבלה הרבה זמן בכבישים בין-עירוניים ישרים וארוכים, ויש חימום לידיות וחיישני לחץ אוויר בגלגלים.
אחד המאפיינים שיותר אהבנו הוא הפנסים המתכווננים לפנייה. למעשה לא מדובר בפנסים מתכווננים פיזית, אלא בפנסי LED שנמצאים בצדדים ונדלקים בהטיה של 10 מעלות ויותר. התאורה הזו פותחת תאורה לפנייה בזמן הטיה, וזה פיצ'ר מצוין, וגם קל ליישום כשיש כלי שמצויד ביחידת מדידת אינרציה IMU כמו ה-F900XR.
לארץ, כאמור, יגיעו ככל הנראה 2 או 3 גרסאות ברמות אבזור אלקטרוניקה שונות וברמות מחיר שונות. כך או כך, מבחינתנו זה מצוין שגם באופנוע מקטגוריית הביניים, בב.מ.וו משקיעים את מלוא האלקטרוניקה האפשרית – למי שמעוניין בכך.
פרט לאלקטרוניקה בב.מ.וו אבזור אופציונלי נוסף ורב. כך למשל יש מושבים גבוהים ונמוכים, ארגזים, משקפים, פנסים, רגלית אמצע, וגם ציוד רכיבה כמו חליפות, כפפות ומגפיים – כולם תואמים ל-XR.
מצב ספורט במסך ה-TFT – המועדף עלינו
סיכום ועלויות
הב.מ.וו F900XR הוא מסוג האופנועים שמשלבים מצוין שימושיות ופונקציונליות של כלי תחבורה יום-יומי, עם אופנוע טיולים לסופי-שבוע, וגם עם יכולת ספורטיבית לא מבוטלת. מצד אחד הוא נוח למדי ומאפשר רכיבה ארוכה בנוחות ובנינוחות, בתנוחת רכיבה זקופה ותומכת, ואם מרכיבים עליו אבזור כמו סט ארגזים – אז גם לטיולים ארוכים לבד או עם בת זוג. מצד שני הוא בעל יכולות ספורטיביות שמאפשרות תקיפת כבישים מפותלים בהנאה מרובה, והוא זורח ככל שהכביש הופך לטכני ומפותל יותר. בנוסף לאלה, הוא כלי תחבורה מצוין – יעיל ושימושי, עם קלות תפעול מרובה וידידותיות למשתמש. כלומר ה-F900XR סופר-קל לרכיבה, וזה קורה גם בזכות הממדים הקומפקטיים והמשקל הנמוך יחסית לסגמנט.
הרוכב הישראלי אוהב מאוד אופנועים פונקציונליים שיודעים לבצע משימות רבות, בעיקר אופנועי אדוונצ'ר או אדוונצ'ר-ספורט, ויוכיחו את זה נתוני מכירות האופנועים שמציבות במקומות הראשונים לא מעט אופנועים כאלה – במיוחד בנפחים בינוניים. מהבחינה הזו, ה-F900XR של ב.מ.וו נכנס לתוך סגמנט לוהט.
הדברים שמייחדים את ה-F900XR בתוך הסגמנט הזה הם בראש ובראשונה מערכות האבזור האלקטרוני והבקרה הרבות שמותקנות בו – למעשה כל מה שבב.מ.וו יודעים לזרוק על האופנועים שלהם – אבל גם היכולות הדינמיות והאיכות הכללית הגבוהה. כמובן שעל כל אלו צריכים לשלם, ולכן, כאמור, לארץ יגיעו ככל הנראה כמה גרסאות, ברמות מחיר משוערות של 90 עד 110 אלף ש"ח.
בטווח המחירים הזה, עם היכולות הדינמיות ועם כמות האבזור האלקטרוני שהוא מציע, ה-F900XR עשוי להיות אחד הכלים החשובים של ב.מ.וו בישראל בשנים הקרובות. אנחנו, בכל אופן, מאוד אוהבים אותו, וחושבים שהוא אחד הכלים הראויים לכבישי ישראל ולרוכב הישראלי.
טריומף השיקה במרוקו את גרסת 2020 החדשה של אופנוע האדוונצ'ר הבינוני שלהם – הטייגר, שהשנה קיבל מנוע 900 סמ"ק חדש ועוד הרבה דברים טובים. אם הדגם היוצא – הטייגר 800 – היה יכול לדבר, הוא היה מחמיא לדגם החדש על חיטוב הגזרה שעבר ועל כך שהוא נראה איכותי ונוח מאוד. במבט ראשון ניתן לראות שבטריומף השכילו לשמור על אותם הממדים של דגם ה-800 היוצא, אבל עיגלו את הקצוות ויצרו עיצוב רענן ועדכני. איכות ההרכבה המרשימה באה לידי ביטוי בכל חלק ובכל פינה בדגמים כשרכבנו עליהם ממרוקו ועד המלון במרקש ביום הראשון.
טריומף טייגר 900GT PRO
הדבר הראשון שתופס את העין הוא המושב הרחב והאיכותי, שגם מעוצב בצורה מאוד יפה. המושב מדורג ומפריד בין הרוכב למורכב, ובנוסף מגיע מחומם בגרסאות ה-PRO, עם הפעלה נפרדת לכל אחד – לרוכב דרך מתג בצד שמאל של הכידון, ולמורכב במתג שנמצא ליד רגלו השמאלית. בנוסף יש גם חימום לידיות, כך שאת החורף הישראלי תעברו בנעימות. בטמפרטורות הגבוהות שקיבלו אותנו במרוקו במהלך היום לא הזדקקנו לשום דבר מזה, אבל ברגע שהשמש שקעה והטמפרטורות ירדו בצורה ניכרת, טוב היה לדעת שיש את האופציה לחימום. אם כבר הזכרנו את החושך, אז לטייגר 900 יש מערכת תאורה מלאה מסוג LED שמאירה את הלילה.
מסך ה-TFT בקוטר 7″ (5″ בגרסאות הפשוטות יותר) מופעל על-ידי ג'ויסטיק קטן בצידו השמאלי של הכידון. הג'ויסטיק מאפשר לעבור בין מצבי ניהול המנוע השונים, לשלוט בבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, ולכוון את המשקף הקדמי החשמלי. בנוסף, בעזרת חיבור ממשק הסלולר ניתן לענות לשיחות בלחיצה על אותה הידית. את הסלולר עצמו, אגב, ניתן לשכן בתא מתחת למושב, שם גם אפשר להטעין אותו. בגרסאות הבכירות יש גם חיבור למצלמות גופרו, שמופעלות גם כן בעזרת הג'ויסטיק.
טריומף גם השיקה מערכת ניווט מובנית, דרך אפליקציית טריומף הנקראת "What3Words", שבקצרה מאפשרת לדקור נקודה ספציפית, בכל העולם, תוך שימוש בשלוש מילים בלבד. האפליקציה מיפתה כל 3 מ"ר ברחבי העולם ונתנה קוד של שלוש מילים קבועות אשר אינן אמורות להשתנות. טריומף, כאמור, רכשה את האפליקציה והתקינה בדגמיה החדשים.
מנוע טריפל 900 סמ"ק אחרי עשור בנפח 800 סמ"ק
חמש גרסאות שונות
בטריומף מציעים חמישה דגמים שונים לטייגר 900 תחת משפחת ה-GT (שבעבר נקראה XR) המגיעה עם חישוקים יצוקים ומאופיינת יותר לכביש, ומשפחת הראלי (בעבר נקראה XC) עם חישוקי שפיצים ויכולות שטח. ברשימה נמצא את הטייגר 900 הבסיסי שמגיע גם בגרסה מוגבלת הספק, 900GT לכביש, 900GT PRO עם כל האלקטרוניקה, 900 ראלי הבסיסי לשטח ו-900 ראלי PRO עם שלל האלקטרוניקה (במקביל יש לטריומף גרסה נוספת: 900GT LOW מונמך, עם גובה מושב שנע בין 780-760 מ"מ).
האופנוע עצמו שוקל 5 ק"ג פחות מאשר הדגם הקודם, כאשר 2.5 ק"ג נחסכו מהמנוע. לשנת 2020 קיבל הטייגר מנוע טריפל חדש בנפח 888 סמ"ק עם סדר הצתה ייחודי של 1-3-2, זאת על-מנת להעניק למנוע אופי ייחודי – כך לפי טריומף – עם צליל מעניין יותר ואחיזה משופרת בזמן תאוצה. השנה הוא ממשיך לשחרר את אותם 95 כ"ס, כמו בדגם הקודם, אך שיא ההספק מגיע נמוך יותר – ב-8,750 סל"ד לעומת 9,500 סל"ד בדגם הקודם. גם נתון המומנט עובה ל-8.8 קג"מ ב-7,250 סל"ד – כמעט 1 קג"מ יותר (שהגיעו ב-8,050 סל"ד) מדגם ה-800. הצליל עצמו באמת יותר ייחודי ונשמע עמוק, ישיר וחזק יותר.
888 הסמ"ק במנוע החדש הושגו כתוצאה מהגדלת קוטר הצילינדרים ל-78 מ"מ (לעומת 74.05 במנוע הקודם). גל הארכובה חדש, וכאמור בוכנות 1 ו-3 מקבלות ניצוץ אחת אחרי השנייה, ואילו בוכנה מספר 2 מקבלת לאחר השהיה קצרה. בעקרון אנחנו מקבלים מנוע דמוי טווין עם חיזוק של צילינדר נוסף. המנוע עצמו גם ממוקם 40 מ"מ קדימה ו-20 מ"מ למטה לעומת הקודם, דבר שאמור לשפר את ההתנהגות הדינמית של האופנוע כולו.
מסך TFT חדש בגודל "7
חבילת ההפתעות
מסלול הרכיבה שלנו אמור להיות מעניין, כשקבוצת העיתונאים נעה בין כפרים רגועים לכבישים עמוסים. בכל מקום יש עבודות בכביש, שלוליות, בוץ, חיות, רוכבי אופניים והולכי רגל. עדיין, ולמרות כל האמור, ניתן היה לראות שתנועת האופנועים היא חלקה וטבעית. קל מאוד לשלוט בטייגר, ולמרות שלא ניתן לקרוא לו קל משקל (198 ק"ג משקל יבש בגרסת המבחן), הדיאטה והשינויים שנעשו במנוע מאפשרים שינויי כיוון קלים ביותר. הכידון גם עלה בגובה באינץ' אחד וקיבל זווית מעט שונה, דבר שמאפשר מנח גוף נינוח יותר ושליטה טובה יותר בתנועות הכידון.
תיבת ההילוכים רכה ושקטה מאוד. המצמד פרוגרסיבי, אך ניתן להחליף הילוכים בלעדיו בסל"ד נמוך בעזרת הקוויקשיפטר. באופנוע עליו רכבנו ההילוכים לא עברו בצורה כל כך חלקה בסל"ד גבוה. כל הרעיון של הקוויקשיפטר הוא לאפשר החלפת הילוכים ללא סגירת גז או לחיצה על הקלאץ', אך למעשה נדרשנו לסגור מעט את הגז כדי לאפשר את ההחלפות. מהנדסי טריומף איתם שוחחנו אמרו שהבעיות מוכרות בדגמי הקדם-ייצור עליהם רכבנו, והבעיה נפתרה בדגמים שיימכרו לקהל הרחב.
התנהגות כביש טובה
ביום-יום
המנוע עובד בצורה נפלאה וקל מאוד לרכוב בתחומי הסל"ד הנמוכים תוך ניצול המומנט. מנוע הטריפל נותן הרגשה מיוחדת ומספק חלקות של מנוע דמוי טווין מקבילי. סדר ההצתה הייחוד בא לידי ביטוי ווקאלית בטווח הסל"ד הבינוני עד הגבוה. לעומת דגם ה-800 הקודם, בו השילוב של יחסי ההעברה הארוכים והמומנט הנמוך יותר יצרו תחושה של אופנוע סופרספורט, בדגם החדש – ולמרות שיחסי ההעברה נשארו זהים – יש הרגשה נינוחה יותר שמאפשרת להאיץ בצורה מכובדת בכל הילוך. שני ההילוכים הגבוהים קוצרו ב-3% (הילוך חמישי) ו-7% (הילוך שישי) כדי לאפשר האצה קלה יותר ללא צורך להוריד הילוכים. שני ההילוכים הראשונים, לעומת זאת, נשארו באותו היחס והם מעט ארוכים. אך המומנט הגדול יותר מחפה על כך.
תיור מהיר
היציאה מהאזורים הצפופים אפשרה לנו להגביר את הקצב. האופנוע צובר מרחק בצורה נינוחה, וקל מאוד לשבת על 180 קמ"ש לאורך זמן. הבלמים של ברמבו מעולים! ברמבו סיפקו שני דיסקים בקוטר של 320 מ"מ אשר מאפשרים את כל הרגש על-מנת לבלום בעוצמה גם עם אצבע אחת. לגבי עבודת השיכוך – ברגע שמכוונים את בולמי המרזוקי לעומס רכיבה הנכון, מתקבלת עבודת מתלים טובה. ההבדלים בין קומפורט לספורט ניכרים מאוד.
מערכת מתלים איכותית עם הבדלים ברורים בין המצבים
יום הרכיבה בין מרקש לעיר הנמל אסאוירה נמשך על פני 350 ק"מ, בהם הטייגר 900 עבד פשוט נפלא. לרגעים ארוכים הרשינו לעצמנו להשתחרר וללחוץ לכיוון הקצה. למרות צמיגי המצלר טורנס נקסט הנהדרים ומלאי התחושה, אנחנו עדיין מגיעים למצב של איבוד אחיזה, שמעט פוגם בביטחון.
מערכת הניווט החדשה נמצאת עדיין בגרסת הבטא ואינה בשלה מספיק לאזורים בהם אנחנו רוכבים. אין עדיין עדכונים מובנים למערכת, שאותם קיבלנו דרך קישור ששלחו לנו אנשי טריומף. הם גם הסבירו שהמערכת עדיין בפיתוח, אך בסופו של יום היא סיפקה לנו את הצרכים. מסך ה-TFT הגדול קל לקריאה ולניווט, אבל באור יום ישיר קשה לראות את מד הסל"ד. הג'ויסטיק שבורר בין התכניות מאפשר פעולה פשוטה ונוחה. למעשה, זה אחד מהפיצ'רים הטובים ביותר שראינו.
אנו מסתכלים על מד המרחק מריץ את המספרים. מיגון הרוח עושה את העבודה והמושב טוב, אך לא טוב כמו שזכור לנו מה-800. מיכל הדלק החדש, שמכיל 20 ליטרים, הביא אותנו לנקודת התדלוק לאחר 340 ק"מ מהירים, כשנשארו לנו עוד 30 ק"מ על מד המרחק.
אופנוע מוצלח מאוד; בקרוב בארץ…
יותר ממוצלח
ההיכרות הראשונה שלנו עם הטריומף טייגר 900GT PRO החדש הייתה נהדרת. הוא קל יותר, נוח יותר ויעיל יותר בסל"ד הנמוך והבינוני. נתקלנו בוויברציות מעל מהירות מנוע של 8,000 סל"ד ובקצה סקאלת המהירות, דבר שלא היה זכור לנו מגרסת ה-800, אך אלו תלונות פעוטות. גרסת הכביש של הטייגר 900 מגיעה בשלושה דגמים כאמור, מהדגם הבסיסי והזול יחסית, דרך גרסת ה-GT, ובקצה גרסת ה-GT PRO. אלו נבדלים בכמות האביזרים והאלקטרוניקה. האופנוע יכסה כל צורת רכיבה אפשרית על הכביש, ויספק מנוע טריפל ייחודי בנפח 900 סמ"ק שחזק וקל לרכיבה יותר מאשר אי-פעם.
תחילת שיווק אופנועי טריומף בישראל אמורה להתחיל במחצית השנייה של שנת 2020, וגם הדגם המוצלח הזה יגיע ארצה. נעדכן בתאריכים ובמחירים ברגע שנדע.
כתבת ההשקה נכתבה לפול גז על-ידי טאקיס מניאטיס, עורך המגזין היווני bikeit.gr, במסגרת שת"פ תוכן בין שני המגזינים להעשרת הקוראים בתוכן מקצועי, מקורי וייחודי.
לשנת 2020 בימאהה מציגים את הדור החמישי של הטימקס (או השביעי – תלוי את מי שואלים. פירוט מלא של כל הטימקסים לדורותיהם תמצאו כאן). הטימקס הוא מותג בפני עצמו, רב-מכר ברחבי אירופה, וגם ישראל היא מעצמת טימקסים לא קטנה – אפילו מהגדולות באירופה.
בראש השינויים לדגם 2020 יש הגדלת נפח מ-530 ל-562 סמ"ק, שהושגה על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים ב-2 מ"מ. גם שסתומי היניקה גדלו בקוטרם ב-1 מ"מ, ותזמון השסתומים חדש לחלוטין, כמו גם הבוכנות, הטלטלים וגל הארכובה. גם מערכת הקירור כולה חדשה, יעילה יותר ומכילה פחות נוזל קירור למרות הגדלת הרדיאטור. מערכת היניקה חדשה, כולל מסנן האוויר, גופי המצערת ומחשב ניהול המנוע, ומערכת הפליטה חדשה גם היא וכוללת צמד ממירים קטליטיים. אגב, מערכת ניהול המנוע כוללת לראשונה שקע OBD2 שבו פרוטוקול הנתונים אחיד לכל היצרנים.
התוצאה של כל אלו היא עליית ההספק מ-46 ל-47.6 כ"ס (המקסימום המותר לרישיון נהיגה A1), ועליית המומנט מ-5.4 ל-5.68 קג"מ. לטענת ימאהה המהירות הסופית עלתה בכ-5 קמ"ש, וגם התאוצות השתפרו – למרות הארכת יחס ההעברה הסופי. בגלל השיפור בכוח המנוע גם ניתן לשלב את הקלאץ' מוקדם יותר, והוא אכן משתלב ב-4,000 סל"ד במקום ב-4,300 בדגם הקודם. אלמנט זה, יחד עם יחס ההעברה הארוך יותר, עוזרים לשפר את תצרוכת הדלק ולעמוד בתקנות יורו 5 המחמירות.
ימאהה טימקס 560 (מימין טימקס, משמאל TECH MAX)
שלדת האלומיניום היצוקה זהה לדגם היוצא, אולם מערכת המתלים עברה מסאג' וקיבלה קפיצים קשיחים יותר מלפנים ומאחור וכן הידראוליקה איטית יותר. הבלמים נותרו זהים, אך מערכת ה-ABS קיבלה תוכנה חדשה ומודרנית יותר – אם כי היא לא ניתנת לניתוק, שלא כמו בקרת האחיזה.
שינוי חשוב נוסף נמצא בעיצוב, שהשנה הופך להיות חד יותר, קומפקטי יותר ודינמי יותר. החזית דומה למדי לזו של הדגם הקודם, אולם היא עוצבה מחדש וכוללת בין היתר מאותתי LED אינטגרליים חדשים בנוסף לפנסי ה-LED ההיקפיים. יחידת הזנב עוצבה מחדש, ומעבר לכך שהיא צרה יותר יש גם פנס LED אחורי חדש בתצורת T, עם אלמנט עיצובי שמזכיר מאוד את דגם 2016. עבודת הגוף כולה הוצרה, כך שכעת קל יוצר להגיע עם הרגליים לקרקע, וגם נוח יותר למורכב. כך או כך, הטימקס 560 נראה בעינינו נפלא, שכן מצד אחד הוא לוקח את העיצוב של הטימקס צעד מודרני קדימה, אולם מצד שני שומר על קווי המתאר המוכרים הכל כך מזוהים עם הדגם זו כבר השנה ה-20.
לשנת 2020 בימאהה משחררים את הטימקס בשתי גרסאות: ה-TMAX הכולל בקרת אחיזה, מתג D-MODE לבחירת מצבי ניהול מנוע, מפתח קרבה KEYLESS, מדרכי רגליים מאלומיניום ורגלית אמצע הכוללת נעילה, וה-TECH MAX, שהלכה למעשה מחליף את ה-DX, וכולל משקף מתכוונן חשמלית לגובה, בקרת שיוט, חימום לידיות ולמושב, בולם אחורי מתכוונן, וחיבור לאפליקציית MyTmax.
בנוסף לצמד הדגמים, בימאהה מציעים חבילות אבזור מקוריות. כך למשל חבילת הספורט כוללת משקף קצר מקרבון, מערכת פליטה של אקרפוביץ', מחרשה מאלומיניום, מדרכי רגליים נוספים מאלומיניום, רגליות מורכב גדולות מאלומיניום ומשענת למושב המורכב. חבילת האורבן כוללת ארגז אחורי עם משענת למורכב, סבל אחורי, שקע טעינה USB ותושבת לטלפון נייד.
זנב חדש לחלוטין
ביצועים
הימאהה טימקס תמיד הצטיין בביצועים, ובעיקר בהתנהגות הדינמית שלו, אולם בדור החדש בימאהה עלו מדרגה בכל הקשור לביצועים. בראש ובראשונה זה המנוע. תוספת 32 הסמ"ק שיפרה את המומנט ואת ההספק, וזה מורגש בתאוצה – גם מעמידה וגם במהירויות ביניים. כך למשל, ביציאות מפניות יש כעת יותר דרייב החוצה, וזה בהחלט מורגש.
הבדל הכוח מורגש למרות הארכת יחס ההעברה הכללי ולמרות שבימאהה נאלצו לחנוק את המנוע בגלל תקנות יורו 5. אין לנו ספק שמערכת פליטה חלופית משוחררת יותר תעשה למנוע הזה רק טוב ותאפשר לסחוט עוד קצת מומנט. תגובת המנוע, אגב, טובה למדי למרות יורו 5, ואם תהיתם לגבי המהירות הסופית, אז על השעון ראינו 180 קמ"ש כשחצינו בפול גז את גשר ואשקו דה גמה שבליסבון, וה-GPS שלנו הראה 170 קמ"ש אמיתיים ומכובדים.
גם ההתנהגות הדינמית קפצה מדרגה, ואנחנו שמחים מפני שבדיוק על זה התלוננו בדגם הקודם – שניתן להקשיח את הבולמים ולשפר את היציבות, אבל מבלי לפגוע בנוחות. וזה בדיוק מה שעשו בימאהה. הקשחת הבולמים מלפנים ומאחור גרמה לטימקס החדש להיות יציב יותר מקודמו, במיוחד על הצד, וגם לספוג טוב יותר כוחות משולבים כמו בלימה אל תוך פנייה. כעת המצב מצוין, והטימקס מתנהג בדיוק כמו שהוא אמור.
תאוצות טובות יותר – מעמידה וביציאות מפניות
מה שחשוב זה שהקשחת המתלים לא פגעה בנוחות, והטימקס עדיין סופג מצוין ומתנהג היטב גם בקו ישר. נראה שבימאהה מצאו את הנוסחה לשלב באופן מדויק בין יכולות ספורטיביות לבין נוחות, והטימקס 560 מצטיין בשני הסעיפים. יפה מאוד.
ההיגוי חד ומדויק, טוב יותר משל הדגם היוצא בזכות המתלים הקשיחים, וזאת למרות בסיס הגלגלים הארוך, שתורם את חלקו ליציבות ולתחושת הקטר על המסילה.
שאר הביצועים זהים למדי לטימקס 530. כך למשל מערכת הבלמים חזקה למדי ויעילה, במיוחד מאחור, ויש מערכת ABS טובה שלא ממהרת להתערב כל עוד האחיזה טובה. קרוב לוודאי שעל הכבישים החלקלקים של גוש דן המערכת תתערב מוקדם יותר, ובמיוחד בגלגל האחורי.
נסכם ונאמר שהביצועים של הטימקס עברו קפיצת מדרגה חשובה – גם במנוע, בתאוצות ובמהירות הסופית, וגם בהתנהגות הדינמית, בהיגוי וביציבות. מעולה.
ביצועים משופרים גם בתחום ההתנהגות הדינמית
איך זה מרגיש?
ובכן, קודם כל כמו טימקס. בימאהה שמרו על הד.נ.א הייחודי של הטימקס, ומכלול התחושות זהה לדגם הקודם.
המנוע מצד אחד חלק מאוד, נעים לשימוש וגמיש למדי, אולם הזווית בין פעימות העבודה, שעומדת על 360 מעלות, יוצרת חספוס נעים ואופייני למנוע הזה שאנחנו מאוד אוהבים. מערכת הפליטה אמנם חונקת את רוב הסאונד והתחושה, אבל כמו שכבר ציינו – מערכת פליטה חלופית משוחררת תעשה טוב גם בהקשר הזה.
נקודה חשובה לזכות הטימקס היא איכות החלקים, איכות הבנייה, איכות החומרים ואיכות הגימור. בכל אלו הטימקס 560 מקבל ציון גבוה מאוד, שכן הוא איכותי מאוד בכל מקום – מהחזית ועד לקצה הזנב. סביבת הרוכב, למשל, איכותית ומפנקת, וכך גם המתגים ולוחות השעונים. התפעול, אגב, מתבצע מבית המתגים השמאלי.
בהשקה העולמית רכבנו רוב הזמן על ה-TECH MAX המאובזר, והתרשמנו בעיקר מהמשקף החשמלי היעיל. כך למשל ברכיבה בכביש מפותל או בעיר הורדנו את המשקף, אבל בעלייה לכבישים מהירים יותר העלינו את המשקף בלחיצת כפתור ונהנינו מבידוד מוחלט, ללא רוח בקסדה. אהבנו גם את החימום לידיות ולמושב – שהיו יעילים מאוד בבוקר הקר של פורטוגל.
איכות חומרים וגימור משובחים!
מבחינת נפח אחסון, הטימקס 560 כולל תא מתחת למושב אשר מכיל קסדה מלאה בקלות, ונשאר עוד קצת מקום. התא נפתח בלחיצת כפתור בקדמת המושב – בדיוק כמו בדגם הקודם. מלפנים יש תא כפפות עמוק הכולל שקע טעינה 12V ומכיל כל טלפון נייד. התא ננעל עם דימום המנוע ונעילת הקטנוע – כאמור על-ידי מפתח קרבה.
המושב קשיח למדי, ואחרי יום רכיבה מלא שכלל כמעט 250 ק"מ קצת כאב לנו בישבן, אולם זה קרה רק לקראת סוף הרכיבה. עד אז לא הייתה בעיה, והטימקס 560 היה נוח למדי. בנוסף, הטימקס מרווח מאוד לרוכב וגם למורכב. כך למשל יש המון מקום לרגלי הרוכב, וניתן לבחור בין כמה תנוחות רכיבה כשבכולן יש שפע של מקום לרגליים ולאורך המושב. גם כשמותחים את רגליים לפנים למדרסי השיוט – יש מקום גם לרוכבים גבוהים מאוד. מעולה.
מה עוד אהבנו? ובכן, את פנסי ה-LED. מעבר לנראות המודרנית והמרשימה, הפנסים הקדמיים יעילים מאוד ומאירים את הדרך היטב. אהבנו גם את הפנס האחורי החדש, שנראה לטעמנו משמעותית טוב יותר מזה של 2019-2017.
ואחרי הכל, הטימקס 560 הוא טימקס לכל דבר ועניין, רק שהוא קצת יותר טוב בכמה פרמטרים, והתוצאה הסופית היא כלי שמשדרג משמעותית את הגרסה הקודמת, שגם היא הייתה טובה מאוד כאמור.
נראה מעולה – כמו טימקס, אבל יותר מודרני
סיכום ועלויות
טימקס חדש זו תמיד סיבה לחגיגה, והטימקס 560 של 2020 הוא בהחלט סיבה מצוינת. בימאהה לקחו מוצר איכותי וטוב, ועל-ידי טיפול בכמה נקודות הפכו אותו לשואף לשלמות – למרות המגבלות הקשות שתקנות יורו 5 מטילות על הדו-גלגלי.
המנוע השנה מצוין – גמיש יותר, חזק יותר, מאיץ טוב יותר וסוגר מהירות גבוהה יותר, ההתנהגות הדינמית שופרה על-ידי טיפול במערכת המתלים והקשחתה, והנראות שופרה על-ידי עיצוב מחודש – מודרני וחד יותר. התוצאה, כאמור, היא טימקס שטוב יותר בכל פרמטר מהדגם היוצא.
הטימקס 560 הוא לא כלי זול. מחירה של הגרסה הבסיסית יעמוד על כ-84 אלף ש"ח. גרסת ה-TECH MAX המאובזרת תעלה 8,000 ש"ח נוספים – כ-92 אלף ש"ח. אבסולוטית זה המון כסף, אולם בחינה של הטימקס מגלה בדיוק לאן הכסף הזה הולך, שכן זהו כלי סופר-איכותי ומושקע – במכלולים, באלקטרוניקה, בעיצוב ובחומרים, בהרכבה ובגימור.
ואחרי הכל, הטימקס היה ונשאר סמל סטטוס ומושא הערצה, ולדעתנו הגדלת הנפח ל-560 סמ"ק רק תגדיל את ההייפ סביבו. אמנם הנבואה ניתנה לשוטים, אבל אנחנו מעריכים ש-2020 – השנה ה-20 של הימאהה טימקס – תהיה שנת שיא במכירות של הכלי בישראל, ויימכרו בה יותר מ-700 כלים. פשוט כי השנה הוא טוב מתמיד, והקהל אוהב את זה. איזה אייקון, איזו מכונה!
הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה עולמית בפורטוגל.
מאז ומתמיד לדוקאטי היה אח קטן לאופנועי הספורט הגדולים שלה. ל-916 האגדי היה את ה-748 בעיצוב כמעט זהה. ל-999 היה את ה-749, ה-848 היה האח הקטן של ה-1098, ה-899 פניגאלה היה ה'בייבי פניגאלה' של ה-1199, לאחר מכן בא הפניגאלה 959, וכעת בדוקאטי משחררים את הפניגאלה V2 – האח הקטן של הפניגאלה V4.
בדוקאטי מאמינים במסורת הזו של אופנוע ספורט בנפח ביניים כאח הקן של הנפח הגדול – ביו היתר מפני שאופנוע ספורט מוקטן נפח מאפשר ליותר אנשים לרכוש אופנוע ספורט של דוקאטי, עם הנראות והעיצוב הבלתי מתפשרים של האח הגדול והסקסי, וגם עם חבילת ביצועים ברמה גבוהה. בכל זאת – דוקאטי.
לפני שנתיים חשפו בדוקאטי את הפניגאלה V4. הייתה זו הפעם הראשונה שהיצרנית האיטלקית מבולוניה 'זנחה' את מנוע ה-L2 המסורתי שלה ועברה ל-V4. מה לעשות, תקנות הסופרבייק העולמי כמעט ולא עושות הנחה למנועי V2, ולכן לאנשי דוקאטי לא הייתה ברירה אם הם היו רוצים להיות תחרותיים. בכל אופן, אותו פניגאלה V4 שדרג את עיצוב הדורות הקודמים של הפניגאלה, ולא שהיה חסר להם סקס-אפיל, אבל ה-V4 עלה על כולם ועשה לעולם האופנועים שיעור בעיצוב נחשק.
שנה לאחר מכן הוצג הפניגאלה V4R הקרבי, שעל הפלטפורמה שלו נבנה אופנוע הסופרבייק של דוקאטי, השנה בדוקאטי מיישרים קו עם משפחת הפניגאלה ומציגים את הפניגאלה V2 – אופנוע הספורט בנפח הביניים שממשיך את המסורת הארוכה, כשהמטרה היא לייצר אופנוע ספורט קצת פחות קיצוני וקצת פחות יקר מדגמי הקצה – כזה שמכוון גם לרכיבת כביש וגם להנאה במסלול.
דוקאטי פניגאלה V2
מכאניקה משודרגת
הפלטפורמה לפניגאלה V2 החדש הוא הפניגאלה 959 הקודם, בעל מנוע הסופרקואדרו בנפח 955 סמ"ק. השינויים במנוע לא גדולים, והם מסתכמים במערכת יניקה חדשה לחלוטין, כולל גופי מצערת חדשים בעלי 2 מזרקים לצילינדר, וכן מערכת פליטה חדשה שמסתיימת עם דוד מתחת למנוע. כך או כך, ההספק טיפס מ-150 ל-155 כ"ס, וגם המומנט טיפס ב-0.2 קג"מ ל-10.6 קג"מ ב-9,000 סל"ד, אם כי בדוקאטי טוענים שכ-60% מהמומנט מושגים כבר מ-5,500 סל"ד.
השלדה היא מסוג מונוקוק מאלומיניום, כשהמנוע מהווה גורם נושא עומס מרכזי. למעשה, השלדה מהווה את תיבת האוויר – שמגיע אליה מצמד הכונסים שבחזית האופנוע. הבולמים הקדמיים של שוואה, מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, הבולם האחורי של זקס, וכולם מתכווננים באופן מלא. יש גם משכך היגוי של זקס, וגם הוא ניתן לכיוון.
מה עוד יש פה? ובכן, זרוע אחורית חד-צדית חדשה שמחליפה את הדו-צדית הקודמת וחושפת חישוק אחורי יפהפה בעל 5 חישורי Y, שעליו מולבש צמיג של פירלי מדגם דיאבלו רוסו קורסה II במידה הייחודית 180/60ZR17. הסיבה לחתך הגבוה – יותר אחיזה על הצד. הבלמים של ברמבו, עם דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים מדגם M4.32, ויש גם משאבה קדמית רדיאלית בקוטר 18 מ"מ. הפניגאלה V2 שוקל 200 ק"ג כשהוא מוכן לקרב כולל כל הנוזלים, כש-52% מהמשקל מונח על הגלגל הקדמי ו-48% על האחורי.
זרוע חד-צדית חדשה
השדרוגים המשמעותיים – עיצוב ואלקטרוניקה
אבל מעבר למכאניקה, הפניגאלה V2 מקבל שני שדרוגים עצומים. הראשון הוא העיצוב – בקורלציה מלאה לפניגאלה V4. הביטו על הפניגאלה V2 וראו כמה שהוא יפה וסקסי. לדעתנו זהו אחד מהאופנועים היפים בעולם, אם לא היפה מכולם, כשכמויות הסקס-אפיל נשפכות ממנו.
מסיכת החזית זהה בעיצובה לשאר דגמי הפניגאלה הגדולים, עם צמד לועות היניקה המעוצבים שבתוכם חבויים צמד פנסי LED. פלסטיק הצד בתצורה דו-שכבתית, כשיש פלסטיק פנימי ועליו אחד חיצוני. אגב, בדוקאטי טוענים שהתצורה הזו – מעבר לאלמנט העיצובי – גם מורידה 4 מעלות בממוצע מטמפרטורת העבודה של המנוע. הזנב המינימליסטי היפהפה של משפחת הפניגאלה, עם צמד הלועות החלולים, מגיע גם ל-V2 (ניתן להוסיף כיסוי פלסטיק שמבטל את המושב האחורי), ויש כאמור זרוע אחורית חד-צדית – שגם היא אלמנט עיצובי לא פחות מפרקטי – וכן מערכת פליטה קצוצה שיושבת מתחת למנוע וחושפת את הגלגל האחורי. שוב – אחד האופנועים היפים בעולם, אם לא היפה מכולם!
מועמד רציני לתואר 'האופנוע הסקסי בעולם'
השדרוג השני החשוב של הפניגאלה V2 נמצא במערכות האלקטרוניקה. אלה מיישרות קו כמעט לחלוטין עם הפניגאלה V4, כשזה האחרון לוקח את מערכות האלקטרוניקה שלו ממסלולי ה-MotoGP. זה הולך להיות ארוך:
יש מערכת למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, שמאפשרת יישום של מערכות אלקטרוניקה ובקרות מתקדמות: יש ABS להטיה מהדור האחרון, ב-3 מצבים כולל כביש, מסלול ומרוץ. יש מערכת בקרת אחיזה, גם היא מהדור החדש, מגיעה מה-GP18 (אופנוע ה-MotoGP של דוקאטי בעונה שעברה) וכוללת 8 מצבים – כולל בקרה על החלקת הגלגל האחורי תחת תאוצה (דריפט). יש בקרת ווילי ב-3 מצבים, קוויקשיפטר מקורי ל-2 הכיוונים – גם הוא מהדור החדש, ויש בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים, כשכעת היא מתחשבת גם בזווית ההטיה.
הלאה. מערכת הזנת הדלק כוללת כמובן מצערות חשמליות, כשיש 3 מצבי רכיבה – כביש, ספורט ומרוץ. כל אחד מהם שולט על תגובת המנוע, על רגישות ה-ABS ועל בקרת הווילי. בנוסף, בהעברת ה-ABS למצב 1, כל הבקרות הופכות לבלתי פעילות, וה-ABS פועל רק על הגלגל הקדמי. בדוקאטי מזהירים שזה מצב המיועד רק לרוכבים מנוסים מאוד, ועל מסלול מרוצים בלבד.
כל האלקטרוניקה הזו נשלטת על ידי מסך TFT צבעוני חדש בגודל "4.3, וכן על-ידי בית המתגים השמאלי עם הממשק האחרון של דוקאטי – ה-HMI.
ככה הם המתינו לנו בבוקס
חרז – נייטו יודע מה טוב
את ההשקה העולמית בחרו אנשי דוקאטי לערוך במסלול חרז שבספרד, ולא בכדי. המסלול הזה, מעבר להיותו קל מאוד ללמידה ולפתרון, אמור להביא לידי ביטוי את היתרונות של הפניגאלה V2. הוא קצר יחסית – 4,423 מטרים, ויש בו 13 פניות – מהן 8 ימניות ו-5 שמאליות. מסלול חרז צר יחסית, אך למרות זאת הוא מהיר וזורם, ולמעט 2 היירפינים של הילוך שני – נמצאים בו הרבה זמן על הגז (ועל הצד), מה גם שצמד הישורות לא ארוכות במיוחד.
הפניגאלה V2 – עד כמה שמוזר להגיד את זה – הוא אופנוע נוח למדי. ביחס לאופנועי ספורט כמובן. הסיבה היא שיש לרוכב הרבה אפשרויות לשבת על האופנוע – החל מתנוחה קרבית שפופה וקיצונית ועד כמעט תנוחה של אופנוע תיור. אהבנו בעיקר את הצרות של אזור המיכל והירכיים, שנובע ממנוע הווי-טווין הצר, ואת המושב החדש שארוך יותר ב-20 מ"מ מקודמו (וגם 5 מ"מ עבה יותר) ומאפשר תזוזה מרובה – גם לפנים ולאחור וגם לצדדים בעת פניות. כמו שתראו בתמונות, על המסלול בחרנו בתנוחת הרכיבה הקרבית יותר – כזו שלוקחת את הישבן אחורנית עד העצר ומורידה את פלג הגוף העליון עד למיכל הדלק.
ארגונומיה מעולה
אותו הקו של הארגונומיה ממשיך בהתנהגות הדינמית, ושם המשחק פה הוא ביצועים לצד נוחות. הפשרה הזו יוצרת אופנוע שאינו קשיח ואינו תובעני יתר על המידה, והתוצאה היא מכונה סופר-קלה לרכיבה. וזה מעניין מפני שזה תהליך שהאופנועים של דוקאטי עוברים בעשור האחרון, וכעת זה מגיע לשיא. אמרנו את זה על הפניגאלה V4 והנה אנחנו אומרים גם על ה-V2: האופנוע הזה קל לרכיבה ברמות דמיוניות.
כשחושבים על אופנוע ספורט של דוקאטי עולה האסוציאציה של אופנוע קשה וקשוח שדורש רוכב מסוקס ומיומן, והנה אתה מגלה שזה בדיוק הפוך. שהפניגאלה V2 כל כך קל לרכיבה, כל כך ידידותי למשתמש וכל כך נעים לשימוש, שהוא הופך את הרוכב לטוב יותר ומהיר יותר. למעשה האופנוע עובד בשבילך, מנטרל הפרעות ורעשים לא רלוונטיים ומאפשר לרוכב פשוט לרכוב מהר. לכן קל מאוד לרכוב מהר עם הפניגאלה V2. זה תהליך שעובר על דוקאטי בכל ליין האופנועים שלה, וכאמור רואים את זה ביתר שאת באופנועי הספורט של הדור האחרון.
קל מאוד לרכיבה
כמה קל לרכוב מהר!
את המנוע אנחנו מכירים מהפניגאלה 959, והמאפיינים שלו נשארו דומים מאוד. כך למשל הוא גמיש ומציע הרבה מומנט כבר מסל"ד נמוך כך שניתן לרכוב גם בסל"ד ביניים ועדיין להיות מהיר עם דרייבים יפים ביציאות מפניות – יתרון חשוב ברכיבה על הכביש הציבורי.
עליית הסל"ד מספקת כוח לינארי שבשום שלב לא מתפוצץ על הרוכב ולא מאיים, עד לשיא ההספק – כאמור 155 כ"ס – שעל מסלול חרז מביאים את הפניגאלה V2 לכ-240 קמ"ש בקצה הישורות (ואם אתה רוכב כמו אלסנדרו ואליה, רוכב המבחן של דוקאטי שרכב איתנו בהשקה העולמית, אז גם 260 קמ"ש ויותר). עושה רושם שלכביש הציבורי המנוע הזה יהיה מעל ומעבר לצרכים של רוכב שפוי, ויותר. אפילו הרבה יותר. על המסלול כוח המנוע ואופיו אפשרו להתרכז ברכיבה, במיוחד כשהמנוע הזה כל כך חלק, ושוב – נעים לשימוש – ועדיין לקבל את כל הכוח שצריך כדי לרכוב מהר מאוד. עוד הוכחה שפחות זה לפעמים יותר.
אותו הקו של המנוע ממשיך גם במערכת המתלים ובהתנהגות. הבולמים בפניגאלה V2 מכוונים לספק פשרה בין נוחות בכביש לבין ביצועים במסלול, וזה נכון גם לקפיצים וגם להידראוליקה. התוצאה היא מצד אחד מערכת מתלים שסופגת היטב ומאפשרת לרוכב לשמור על נוחות מסוימת, אבל מאידך יודעת לספוג עומסים גבוהים מאוד, כולל עומסים משולבים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה, מבלי לאבד אפילו גרם של יציבות. הרבה ביטחון מספקת ההתנהגות הזו, והיא ממשיכה את הקו של ידידותיות למשתמש וקלות רכיבה.
הפניגאלה V2 הופך את הרוכב למהיר
ההיגוי מצוין – קל ומדויק, וגם כאן ניכרת ההשקעה הרבה שנדרשה כדי להגיע לפשרה האידאלית. על הצד כאמור הפניגאלה V2 יציב מאוד, והתחושה שמתקבלת היא של שפע אחיזה – לא רק בגלל האספלט המצוין של חרז בשילוב צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו קורסה II (שגם הם שילוב מצוין בין כביש לבין מסלול), אלא גם בזכות מידת הצמיג האחורי, שמספקת יותר שטח מגע על הצד וביחס ישר יותר אחיזה. בקו ישר, אגב, המשמעות של חתך גבוה יותר היא גם יותר ספיגה, מה שתורם את חלקו לנוחות.
אפשר לדבר הרבה מאוד על מערכות האלקטרוניקה של הפניגאלה V2, שכאמור נלקחו ישירות מהאח הגדול. את ה-ABS להטיה כבר ניסינו בוולנסיה עם הפניגאלה V4. בקרת האחיזה וההחלקה לא ממש באה לידי ביטוי עם האחיזה המעולה של חרז. אז מה כן ניסינו? ובכן, את בקרת הווילי מהדור החדש של דוקאטי. לוקח מן לשחרר את הפחד הזה מהראש, אבל אפשר להיות על הילוך שני בסל"ד נמוך, לפתוח פול גז עם דאבל קלאץ', ולסמוך על בקרת הווילי שתשמור על זווית הווילי ושהאופנוע לא יהפוך את הרוכב אחורנית. קשה לשחרר את זה בראש, אבל כשמתגברים על הפחד מגלים שזה אכן עובד. עובדה – לא התהפכנו אחורנית והיו לנו יופי של ווילי'ז ארוכים…
כל כך הרבה כיף!
מה עוד אהבנו? ובכן, את הקוויקשיפטר, שעובד מדויק ומהר לשני הכיוונים ומשחרר מהראש התעסקות עם קלאץ', מה שבתורו עוזר לרוכב להתרכז ברכיבה ובלהיות מהיר. אהבנו גם את מצבי הרכיבה. בתחילת היום, במקצה החימום של הבוקר, היינו על מצב ספורט, שעל המסלול נתן תחושה נעימה עם תגובות מנוע מרוסנות ובקרות שמתערבת יותר. החל מהמקצה השני העברנו למצב מרוץ, וקיבלנו תגובת מנוע חדה ומיידית, בשילוב של פחות התערבות מהבקרות. למסלול כמו חרז זה היה מצוין, אבל לכביש הציבורי המצב הזה עלול להיות קצת יותר מדי. כך או כך, אפשרויות הבחירה בידי הרוכב, והמצבים משנים את אופי האופנוע ולא רק את אופי המנוע.
שימו לנו אחד כזה בסלון!
עבודה טובה עשו מהנדסי דוקאטי עם הפניגאלה V2, בעיקר משום שהאופנוע הזה מגיע במינון מדויק של ספורטיביות עם נוחות, של ביצועים עם ידידותיות למשתמש, ושל יכולות גבוהות עם קלות תפעול. המינונים המדויקים האלה עוזרים לרוכב לעשות דבר אחד עיקרי – לרכוב מהר, ומבלי להתאמץ. קל מאוד להיות מהיר עם הפניגאלה V2.
היכולות האלה מגובות במכלולים איכותיים כמו מנוע בשל שמספק את הפשרות הקיצוניות הללו בצורה כל כך מושלמת ועדיין מציע חספוס וי-טוויני מרגש, מתלים ובלמים איכותיים, ולא פחות חשוב מערכות ובקרות אלקטרוניות מהטופ שיש לתעשייה להציע – כמו בפניגאלה V4.
אנחנו מאוהבים!
עכשיו קחו את כל המכלולים וכל היכולות הללו ועטפו אותם באריזה יפהפייה – מהסקסיות בעולם האופנועים, ועם כמויות אדירות של סקס-אפיל שנשפכות ממנה – וקיבלתם מכונה נחשקת, אחת הנחשקות שיש. במיוחד כשהיא מגיעה באדום-דוקאטי.
בדוקאטי הלכו עם הבייבי פניגאלה של 2020 רחוק וקירבו אותו לפניגאלה V4 הגדול, החזק, היוקרתי והיקר – פשוט כי הם מאמינים בקונספט של אופנוע ספורט מעט מוקטן מספינת הדגל, ובצדק מוחלט.
הרבה אופנועים שעליהם אנחנו רוכבים עושים לנו את זה ואנחנו מתאהבים בהם, אבל דוקאטי פניגאלה V2 – אנחנו רוצים. לעצמנו. גם אם זה רק כפסל לסלון, כי עוד לא החלטנו אם היא יותר יפה או יותר אופה. איזו מכונה!
בשנת 2016 הונדה החזירה שם אייקוני מהעבר – אפריקה טווין – והיא עשתה את זה בדרך הכי טובה שאפשר כשיצרה את ה-CRF1000L – אדוונצ'ר גדול ואיכותי בעל יכולות שטח אמיתיות וטובות, כשבמקביל לגרסה הרגילה שחררו בהונדה גם גרסת DCT אוטומטית.
שנתיים מוצלחות עברו, האפריקה טווין תפס מקום חשוב בשוק האדוונצ'רים הפופולרי, ולשנת 2018 בהונדה עדכנו את האפריקה טווין, ביצעו מתיחת פנים וגם כמה שדרוגים טכנולוגיים כמו מצערות חשמליות. במקביל, שחררו בהונדה גרסה נוספת – אדוונצ'ר-ספורט, שמציעה את האפריקה טווין גדול יותר ומאובזר יותר – בעיקר למי שאוהב את האפריקה שלו למרחקים ארוכים. גם האדוונצ'ר ספורט קיבל גרסת DCT, ובסך-הכל היו להונדה 4 גרסאות.
שנתיים נוספות עברו, ולשנת 2020 בהונדה חושפים אפריקה טווין חדש לחלוטין בנפח 1,100 סמ"ק, או CRF1100L אפריקה טווין בשמו הרשמי, שמשפר את גרסת ה-1000 הקודמת בכל מקום אפשרי.
קל לחשוב שמדובר במתיחת פנים כזו או אחרת, שכן העיצוב של האפריקה טווין 1100 החדש נשען על זה של ה-1000 ושומר על קווי המתאר המוכרים, אולם בחינה של האפריקה טווין החדש ליד אחד מהדור הקודם מגלה שגם בעיצוב מדובר באופנוע חדש לחלוטין.
אגב, כמה מוצלחת סדרת האפריקה טווין? ובכן, בהונדה מציינים שמאז השקת דגם 2016 ועד היום נמכרו ברחבי העולם כ-90 אלף יחידות, מהם כ-50 אלף באירופה. מרשים ביותר.
6 גרסאות לאפריקה טווין 1100
האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר שיש
לפני שניגע בשינויים המכאניים של האפריקה טווין 1100 החדש, בואו נדבר על האלקטרוניקה, שכן זו קפיצת המדרגה המשמעותית ביותר. למעשה, האפריקה טווין דגם 2020 הוא האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר שיש, והוא מיישר קו עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. רק הנתון הזה מלמד עד כמה נחושים בהונדה לכבוש את השוקים האירופאיים.
בראש ובראשונה ה-CRF1100L מקבל יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים. היחידה הזו מודדת כוחות וקטוריים ב-3 כיוונים (קדימה-אחורה, למעלה-למטה, ימינה-שמאלה) ומומנטים ותנועות סיבוביות ב-3 צירים (גלגול, סבסוב ועלרוד), ומספקת נתונים מדויקים על מצב האופנוע והתנהגותו בכל אחד מששת הצירים.
כעת, על המערכת הזו, ניתן להלביש מערכות מתקדמות. כך למשל יש בקרת אחיזה ב-7 מצבים שמושפעת מזווית האופנוע ומהתאוצות עליו, יש מערכת ABS מתקדמת להטיה, כולל מצב שטח, יש בקרת ווילי ב-3 מצבים ובקרת הרמת גלגל אחורי (סטופי), יש ביטול איתותים אוטומטי ויש מאותתי חירום שמופעלים בבלימה חזקה.
בנוסף, בעזרת ה-IMU ניתן לשלוט טוב יותר על העברת ההילוכים בגיר האוטומט DCT, וזאת בשל העובדה שהמערכת יודעת באיזו זווית נמצא האופנוע ואילו כוחות פועלים עליו. המכאניקה והחומרה של ה-DCT זהים פה לדגמים אחרים של הונדה, אולם התוכנה והאלגוריתמים מתקדמים בהרבה.
מיישרים קו עם חזית הטכנולוגיה – ויותר
מה עוד יש באפריקה טווין 1100? ובכן, יש מצערות חשמליות (ללא כבלים), ויש 6 מצבי רכיבה – מהם 4 מתוכנתים מראש – תיור, אורבן, עפר ושטח – ו-2 נוספים ניתנים לתכנות אישי של הרוכב למצבים שונים. כל אחד מהמצבים שולט על כוח המנוע (3 מצבים), בלימת המנוע (3 מצבים), ה-ABS, ובגיר האוטומטי DCT גם על ה-G-Switch (רגישות חיבור הקלאץ'), כשהשליטה על בקרת האחיזה ובקרת הווילי הן נפרדות ולא תלויות במצב הרכיבה.
כל השליטה בכל המצבים מבצעים על-ידי בית מתגים בצד שמאל של הכידון, והמידע כולו מופיע במסך TFT צבעוני חדש בגודל "6.5, שהוא, לראשונה בהונדה, גם מסך מגע – מה שאומר שניתן לבחור ולשנות מצבים גם בלחיצה על המסך עצמו. מסך המגע, אגב, רגיש ללחיצה ולא למגע עור אדם, מה שאומר שהוא עובד גם עם כפפות רכיבה מכל סוג ועובי. למסך החדש 3 מצבי תצוגה מובנים שמהם ניתן לבחור. בנוסף, יש מסך LCD קטן מתחתיו, לנתונים ונורות נוספים. מסך ה-TFT אגב, מתממשק לטלפון הנייד ול-Apple CarPlay הכולל את שירותי אפל (מוזיקה, ניווט וכו'), כשבעתיד הקרוב יינתן שירות דומה גם לטלפונים אנדרואיד.
מה עוד יש? ובכן, פנסי LED היקפיים, כול תאורת יום, וכן בקרת שיוט מתקדמת וקוויקשיפטר לשני הכיוונים כאופציה. כל האלקטרוניקה שהונדה יכולה הייתה לזרוק על הכלים שלה, וכאמור היא מיישרת קו עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. הפיצ'ר היחיד שלא תמצאו כאן הוא מפתח קרבה, למרות שלהונדה יש את הטכנולוגיה והיא משתמשת בה גם בקטנועים קטנים. לשאלתנו, ענו מהנדסי הונדה שהסיבה היא שרצו לשמור על המפתח אל מול ארגזי הצד והארגז האחורי.
מתיחת פנים ועיצוב מודרני יותר
CRF1100L אפריקה טווין
אז מה חדש מכאנית באפריקה טווין 1100 של 2020 חוץ מהאלקטרוניקה החדשה והמתקדמת? ובכן, כאמור כמעט הכל. בראש ובראשונה יש שלדה חדשה, חזקה וקלה יותר מקודמתה, ועם זרוע אחורית מאלומיניום בהשראה שנלקחה מה-CRF450R – אופנוע המוטוקרוס של הונדה. בהונדה השקיעו רבות בארגונומיה, בניסיון להצר את האפריקה טווין באזורי החיבור של הגוף למכונה, וכן לאפשר תנועה טובה יותר של הגוף לאורך האופנוע. כך יוצא שעבודת הגוף כולה צרה יותר, ובמיוחד באזור המושב – שצר יותר ב-40 מ"מ. גם מיכל הדלק חדש, ונפחו בגרסה הרגילה 18.8 ליטרים.
המנוע גדל בנפחו, וכעת הנפח עומד על 1,084 סמ"ק, כשמהלך הבוכנה עלה מ-75 ל-81.5 מ"מ, מה שאומר גל ארכובה חדש. זה האחרון, אגב, עם זווית של 270 מעלות בין פיני הארכובה, מה שאומר שהתנהגות שיותר קרובה לווי-טווין מאשר לטווין מקבילי. במקביל לנפח המנוע, גם השסתומים גדלו בקוטרם, וכך גם גופי המצערת (46 מ"מ במקום 44 מ"מ). הבוכנות והצילינדרים עוצבו מחדש, למעשה כ-70% מחלקי המנוע הם חדשים, ובנוסף להגדלת הנפח יש גם הורדת משקל של 2.5 ק"ג במנוע לבדו.
הגרסה הבסיסית CRF1100L – אוריינטציית שטח
התוצאה היא עלייה 7 כ"ס מ-95 ל-102 כ"ס ב-7,500 סל"ד ועלייה של 6% בשיא המומנט, שעומד כרגע על 10.7 קג"מ ב-6,250 סל"ד, אבל הנתונים הללו לא מספרים את כל הסיפור, שכן המנוע כעת גמיש הרבה יותר מהקודם, ויותר מזה – בשל הורדת המשקל יש עלייה של כ-10% ביחס ההספק למשקל.
המנוע המחודש עומד כמובן בתקנות יורו 5, כשיש מערכת פליטה חדשה עם צמד ממירים קטליטיים ושסתום חשמלי לשליטה על הפליטה בסל"ד נמוך וגבוה.
את הגרסה הרגילה מייעדים השנה בהונדה לרכיבת שטח קרבית יותר, ולכן למשל המשקף הקדמי נמוך וקצוץ, וגם יחידת הזנב חדה וקומפקטית מבעבר. הוא מגיע עם מגני ידיים סגורים ודקים, חישוקים עם פנימיות, והמשקל המלא עומד על 226 ק"ג.
יכולות שטח גבוהות מאוד ביחס לגודל ולנפח
CRF1100L אפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט
גרסת האדוונצ'ר ספורט לוקחת את פלטפורמת האפריקה טווין ומאבזרת אותה לטובת רכיבות למרחקים ארוכים אדוונצ'ר סטייל. האדוונצ'ר ספורט מקבל מיכל דלק ענק בנפח 24.8 ליטרים, המספיק לטווח של כ-500 ק"מ, משקף גבוה המתכוונן ידנית ל-5 מצבי גובה, פיירינג קדמי יוקרתי יותר הכולל פאנלים מאלומיניום ופנסי LED המתכווננים לפנייה, חישוקי טיובלס מקוריים, ידיות מחוממות, מגני ידיים רחבים, שקע אביזרים, סבל אחורי ותושבות לארגזי צד, וכן מגן מנוע גדול יותר.
אגב, ב-CRF1100L האדוונצ'ר ספורט השתווה בגובה המושב לאפריקה טווין הרגיל, וכעת גובה המושב הסטנדרטי עומד על 850 / 870 מ"מ (ניתן לכיוון), כשעם מושב תחליפי ניתן להנמיך עד 825 מ"מ או להגביה עד 895 מ"מ.
עם משקל מלא של 240 ק"ג וממדים גדולים יותר, האדוונצ'ר ספורט מיועד כאמור דווקא לטיולי אדוונצ'ר ארוכים, כולל בזוג וכולל עם ציוד. כך למשל ניתן להוסיף ארגזים בנפח כולל של 128 ליטרים. אם תרצו, זהו המתחרה של הונדה בסגמנט האדוונצ'רים הגדולים לגרסאות המאובזרות של המתחרים, ובראשן ה-R1250GS אדוונצ'ר של ב.מ.וו.
CRF1100L אדוונצ'ר ספורט – מאובזר למרחקים ארוכים
מתלים אלקטרוניים של שוואה
את האדוונצ'ר ספורט ניתן לקבל עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית החדשה של שוואה – לראשונה באופנוע של הונדה. המערכת מקבלת מידע מ-3 מקומות – ממהלך המתלים על-ידי חיישנים ייעודיים, מיחידת ה-IMU וממחשב ניהול המנוע – משקללת אותם תוך 15 אלפיות השנייה, ומגיבה בכיוון של השיכוך מלפנים ומאחור תוך כדי תנועה. למשל, ככל שמהירות הנסיעה עולה, כך גם מתקשחים השיכוכים בבולמים והאופנוע מתייצב.
ישנם 4 מצבים מובנים לעומס הקפיץ מאחור – רוכב, רוכב עם ציוד, 2 רוכבים ו-2 רוכבים עם ציוד – ויש 4 מצבי שיכוך מובנים – קשה, בינוני, רך ושטח, בנוסף למצב חמישי לבחירה אישית הרוכב. את כל הפרמטרים מכוונים כמובן דרך מסך ה-TFT. גם כאן, בהונדה מיישרים קו עם חזית הטכנולוגיה של האדוונצ'רים.
מערכת המתלים החשמלית – חזית הטכנולוגיה
DCT
את שלוש הגרסאות של האפריקה טווין 1100 ניתן לקבל גם עם הגיר האוטומטי הרובוטי של הונדה – ה-DCT. בהונדה מציינים בגאווה כי מאז שהושק הגיר בשנת 2009 נמכרו יותר מ-100 אלף כלים עם הגיר הזה. יותר מזה – בשנת 2018 כ-43% מהאפריקה טווין שנמכרו היו מצוידים ב-DCT.
כאמור, ה-DCT באפריקה טווין 1100 הוא המתקדם ביותר באלגוריתם שלו משאר דגמי הונדה, וזאת בשל הנתונים שמגיעים מה-IMU שמשתקללים גם הם לאלגוריתם, והתוצאה היא פעולה מדויקת יותר והעברת הילוכים נכונה יותר.
ה-DCT כולל 4 מצבים מובנים – רגיל ו-3 מצבי ספורט, וכן אפשרות להעברה ידנית (ניתן להעביר ידנית גם בכל אחד מארבעת המצבים האוטומטיים). בנוסף, מתג G-Sensor יאפשר חיבור קלאץ' נקודתי יותר לתגובות מהירות יותר, למי שמתחבר לזה יותר.
DCT
אז שלוש גרסאות של אפריקה טווין 1100 כפול 2 גירים (רגיל ו-DCT), מה שאומר שיש 6 גרסאות של אפריקה טווין 1100 לבחירת הלקוחות.
עכשיו קחו את גרסת הקצה של האפריקה טווין 1100, הכוללת אלקטרוניקה מתקדמת, מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית וגיר אוטומטי DCT – שכולם עובדים אחד עם השני בסינרגיה מוחלטת – ותבינו למה האפריקה טווין 1100 הוא האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר, ואחד הכלים הטכנולוגיים ביותר בעולם האופנועים נכון ל-2020.
מעולה – גם בשטח
איך זה נוסע?
אחרי כל הפירוט הטכני הזה, הגיע הזמן גם להתרשמות רכיבה. את ההשקה העולמית לאפריקה טווין החדש ביצעו אנשי הונדה בסרדיניה, וכדי שהעיתונאים יספיקו לרכוב על כל ששת הדגמים – ההשקה התקיימה על-פני יומיים וכ-500 ק"מ של רכיבה – חלקם בכבישים הרריים מפותלים וחלקם בשבילים המדהימים של האי האיטלקי.
עלייה על אוכף האפריקה טווין מגלה את הארגונומיה המוכרת מהדגם הקודם, וגם מכלול התחושות דומה למדי עם הכידון הרחב והתנוחה הזקופה אך הקרבית. מסך ה-TFT נותן תחושה יוקרתית ומודרנית יותר, וכאמור ניתן לשלוט בו על פרמטרים רבים.
המושב נוח מאוד, ובהחלט מורגש שהוא צר יותר בחלקו הקדמי, שכן קל מאוד להגיע אל הקרקע – גם עם גרסת האדוונצ'ר ספורט הגדולה פיזית בעלת מיכל הדלק הענק. בשני הדגמים המושב נוח מאוד וניתן לשבת עליו שעות ארוכות ללא שמץ של אי-נוחות – כפי שחייב להיות באדוונצ'ר גדול.
ההבדל המשמעותי הראשון מורגש במנוע. באופן אישי לא היה חסר לנו כלום במנוע ה-1,000 סמ"ק הקודם על 95 כוחות הסוס שלו. נכון שלעומת 136 עד 160 כ"ס של המתחרים הגדולים והחזקים מאירופה מדובר במנוע קטן וחלש, אולם הטרייד-אוף היה יכולות שטח אמיתיות וטובות מאוד. כך או כך, ההבדל הגדול במנוע ה-1,100 החדש לא נמצא בקצה הסקאלה, בהספק הסופי, אלא בעיקר בגמישות שלו. יש המון כוח זמין כבר מסל"ד רצפה, כשמ-3,000 ועד 5,000 סל"ד מצאנו טווח שימושים סופר-יעיל שמאפשר לנו את כל השימושים וכמעט כל המהירויות שרצינו. לאופנוע אדוונצ'ר רב-שימושי, ובעיקר כזה שמציע יכולות שטח גבוהות – זה בדיוק מה שצריך.
המנוע הזה, אגב, מעניין מאוד בסאונד ובמכלול התחושות שלו בשל העובדה שמדובר בגל-ארכובה 270 מעלות, ואין לנו ספק שמערכת פליטה מעט משוחררת יותר ופחות עומדת ביורו 5 תעשה למנוע (ולרוכב) הרבה שמחה. כך או כך, השילוב של מנוע סופר-גמיש עם תגובות מעולות וסאונד וחספוס קלים יוצר לדעתנו את אחד המנועים המוצלחים.
הגרסה ה'רגילה' של האפריקה טווין 1100 מיועדת לרוכבים אשר השטח מהווה חלק חשוב מתפריט האדוונצ'ר שלהם. זו הסיבה שהוא מגיע עם משקף קדמי קצוץ, עם מיכל דלק צר יחסית, עם מושב צר ועם זנב מינימליסטי, וכאמור עם משקל מלא של 226 ק"ג.
עם גלגלי "21 ו-"18, עם מערכת מתלים איכותית בעלת מהלכי גלגל של 230 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ מאחור, וגם עם מרווח גחון של 250 מ"מ, יכולות השטח של האפריקה טווין בהחלט גבוהות ביחס לגודל ולנפח. הוא יציב מאוד, הוא נשלט, והמנוע הגמיש עושה לרוכב חיים קלים. השנה, כאמור, הגרסה הרגילה הלכה יותר לכיוון השטח הקרבי.
על השבילים של סרדיניה גילינו אופנוע דינמי מאוד, בעל ארגונומיה טובה ובעיקר בעל מערכת מתלים מעולה שסופגת הכל ושומרת על היציבות הגבוהה. קל להזיז אותו מצד לצד, למרות המשקל, והוא מספק המון ביטחון לרכב מהר, ואפילו מהר מאוד. אבל אחרי הכל צריך לזכור שמדובר באופנוע בנפח 1,100 סמ"ק ששוקל 226 ק"ג, ולא להתפתות לרכב מהר מדי, שכן צריך גם לעצור את המאסה הזו.
האדוונצ'ר ספורט הוא האפריקה הרב-שימושי האמיתי. זה לא רק המיכל הגדול שמספיק לטווח של כ-500 ק"מ, אלא גם, ובעיקר, האבזור מסביב, אם זה המשקף הגבוה או הסבל הרחב וסט הארגזים שניתן להתקין עליו. המושב כאמור נוח מאוד, השליטה מעולה בעזרת הכידון הרחב, ורק מיגון הרוח יכול היה להיות יותר יעיל ולהעביר פחות מערבולות אל קסדת הרוכב.
למרות גלגלים במידות "21 ו-"18, יכולות הכביש של האפריקה טווין גבוהות מאוד, וזה בא לידי ביטוי בכבישים מפותלים. ההיגוי זריז ביחס למשקל ולגאומטריה, ובעיקר היציבות גבוהה מאוד ומספקת המון ביטחון לרוכב – בשטח וגם בכביש. בכלל, אחד המאפיינים העיקריים שגילינו באפריקה טווין החדש הוא היציבות הגבוהה והתחושה הכללית של האיזון – אין פה פינות חדות, והכל תוכנן כדי לעשות לרוכב חיים קלים ככל האפשר. כן, עד כדי כך הוא קל לרכיבה וידידותי.
האדוונצ'ר ספורט עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית כבר לוקח את האפריקה טווין כמה צעדים קדימה, שכן הוא הלכה למעשה מאפשר כמה אופנועים באופנוע אחד. בכמה לחיצות כפתור ניתן לשנות את מצב הרכיבה ואת מערכת המתלים, ולקבל אופנוע רך או קשה, אגרסיבי או נעים הליכות, ולהתאים את האופנוע אל סוג הרכיבה – אם זה בכביש המפותל, בכביש המהיר, על השביל או בשטח קשה יותר. הפרמטרים כולם משתנים, אבל גם מערכת המתלים, ועל-ידי כך טווח השימושים של האופנוע מתרחב משמעותית. הכל כדי להפוך את הרכיבה לקלה יותר.
לפני שנסיים, מילה על ה-DCT. אנחנו, כחולי שליטה שצריכים את ידית הקלאץ', הופתענו בפעם המי-יודע-כמה מהגיר האוטומטי הזה. גילינו שאם בוחרים במצב הנכון של הגיר (לרוב בחרנו במצב הספורטיבי האמצעי) – הגיר מנחש ב-95 אחוזים מהמקרים בדיוק את הזמן שבו היינו מעבירים הילוך – כלפי מעלה או מטה – והוא מעביר את ההילוך בדיוק ובחלקות.
האלגוריתם של ה-DCT הולך ומשתכלל, ועם המשך תהליך הפיתוח הגיר הזה הופך להיות יותר ויותר יעיל. כאן באפריקה טווין, כאדוונצ'ר גדול, הוא עושה עבודה מעולה, והנה אנחנו אומרים את זה בפירוש: הגיר האוטומטי DCT של הונדה מתאים מאוד גם לקונספט האדווונצ'ר, ואם היינו רוכשים לעצמנו אפריקה טווין – סיכוי גבוה מאוד שהוא היה עם גיר DCT.
סיכום ועלויות
אחרי 4 שנים מוצלחות מאוד של האפריקה טווין בגרסתו החדשה, בהונדה מעלים להילוך הגבוה ביותר ותוקפים את קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים עם אחד האופנועים הטכנולוגיים בעולם.
האפריקה טווין שומר על התכונות הדינמיות שלו, למשל יכולות שטח גבוהות, מערכת מתלים מעולה, וגם על הנראות והעיצוב הייחודיים, ומשפר את הקונספט על-ידי מנוע חזק יותר ובעיקר גמיש ויעיל יותר. אבל השיפור העיקרי באפריקה טווין 1100 נמצא כאמור במערכות האלקטרוניקה, כשהאפריקה טווין הופך להיות האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר ואחד הכלים הטכנולוגיים ביותר בעולם. עם מערכת ניהול מנוע ואופנוע מהמתקדמות בעולם, עם מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית ועם הגיר האוטומטי DCT, כשכאמור כולם עובדים בסינרגיה, ובאופן מופלא ומאוזן.
בכלל, איזון וקלות שימוש – זה שם המשחק באפריקה טווין החדש. אלו תכונות שהולכות עם הונדה מאז ומתמיד, אבל כאן באפריקה טווין הן מקבלות משנה תוקף בזכות מכאניקה איכותית ומערכות אלקטרוניקה מהשורה הראשונה שמהונדסות היטב.
6 גרסאות יש לאפריקה טווין 1100 של 2020: גרסה רגילה עם אוריינטציית שטח, גרסת אדוונצ'ר ספורט מאובזרת למרחקים ארוכים, וגרסת אדוונצ'ר ספורט עם מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית של שוואה, כשכל אחת מהגרסאות מגיעה עם גיר גריל או עם גיר DCT. כך יכול כל לקוח לרכוש את האופנוע המתאים לו ביותר. בנוסף, יש קטלוג חלקים ותוספות מקוריים הכולל כל מה שרוכב אדוונצ'ר צריך – מארגזים, דרך מושבים, רגליות, משקפים, מגנים, פנסים וכו'.
האפריקה גדל, השתכלל, והמגוון התרחב, והמחירים עלו גם הם. הגרסה הרגילה של האפריקה טווין – CRF1100L – תעלה כ-105 אלף ש"ח (הערכה), והגרסה היקרה ביותר – אדוונצ'ר ספורט עם מערכת המתלים החשמלית וגיר DCT – תעלה כ-140 אלף ש"ח (מחירים מדויקים יימסרו בקרוב). יחסית לטכנולוגיה של האפריקה טווין זוהי עלייה קלה והגיונית במחיר, בטח בהשוואה למתחרים הישירים. אגב, קרוב לוודאי שבקרוב גם תגיע גרסה מוקטנת וזולה בנפח 850 סמ"ק, עם פחות טכנולוגיה וגם פחות מחיר.
כך או כך, הונדה תוקפת את קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים בשיא הכוח, זורקת על האפריקה טווין את כל הטכנולוגיה שלה, והאפריקה גם משפר את יכולות הכביש והשטח שלו. אנחנו לחלוטין בעד. איזו מכונה!
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 360 מעלות, 465 סמ"ק, 41 כ"ס ב-6,750 סל"ד, 4.3 קג"מ ב-6,250 סל"ד, הזרקת דלק, קירור נוזל 8 שסתומים, DOHC, תמסורת וריאטור עם קלאץ' רב-דיסקי רטוב, הינע סופי שרשרת, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם מערכת לינקים פרוגרסיבית ובולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ, 2 דיסקים קדמיים 275 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 275 מ"מ, מערכת ABS קונטיננטל, אורך 2,190 מ"מ, בסיס גלגלים 1,543 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל 223 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
מה זה?
הסאן-יאנג MAXSYM TL הוא הנציג החדש של סאן-יאנג הטייוואנית לקטגוריית המקסי-סקוטרים הספורטיביים, כשהוא מיועד להתחרות בימאהה טימקס ובקימקו AK550. הוא הוצג בתערוכת מילאנו 2017, וכעת הוא מגיע לייצור ולשיווק בגרסה סופית.
בסאן-יאנג בחרו לתקוף את הקטגוריה מלמטה, להציע מפרט פחות עשיר ויוקרתי משל צמד המתחרים – כמעט בכל אספקט – ועל-ידי כך להגיע למחיר רכישה נמוך יותר.
כך למשל המנוע – טווין מקבילי בנפח 465 סמ"ק – מפיק כ-41 כ"ס (30 קילוואט), והוא קטן משל צמד המתחרים גם בנפח המנוע וגם בהספק ובמומנט. אגב, זו הפעם הראשונה שבסאן-יאנג מייצרים מנוע טווין, שכן עד היום הם ייצרו מנועי סינגל בלבד. המנוע במקסים TL הוא כאמור טווין מקבילי, כשבין צמד הבוכנות יש הפרש של 360 מעלות. המשמעות היא ששתי הבוכנות עולות ויורדות יחד, אולם מבחינת המחזור הן ב-360 מעלות הפרש (כשבוכנה מס' 1 נמצאת למשל במהלך עבודה, השנייה נמצאת במהלך יניקה).
סידור כזה של המנוע – כמו בימאהה טימקס – יוצר תחושה וסאונד מחוספסים ונעימים. יחד עם זאת, סידור כזה יוצר ויברציות, ולכן הותקנה בוכנה שלישית, אחורית, שמשמשת כבוכנה מאזנת. גם הסידור הזה זהה לחלוטין לטימקס.
סאן-יאנג MAXSYM TL
עוד סידור שזהה לטימקס הוא הקלאץ' הרב-דיסקי הרטוב, שנמצא בתוך יחידת הווריאטור, אולם כאן במקסים TL ההינע הסופי מתבצע בעזרת שרשרת וגלגלי שיניים.
המנוע יושב במרכזה של שלדת מסבך משולשי פלדה בתצורת יהלום, וחלוקת המשקל עומדת על 50/50, כש-111 ק"ג יושבים על הגלגל הקדמי ו-112 ק"ג על האחורי. הזרוע האחורית מאלומיניום, ומחובר אליה – דרך מערכת לינקים פרוגרסיבית – בולם אחורי בעל מיכל גז חיצוני וכיוון עומס קפיץ. מלפנים יש צמד משולשי היגוי וצמד בולמים הפוכים בקוטר 41 מ"מ – לא מתכווננים. גם כאן הסידור דומה מאוד לצמד המתחרים, אבל בעיקר מרמז על היכולות הספורטיביות של המקסים TL.
העיצוב של המקסים TL יותר ממזכיר את הטימקס של הדור הקודם, ולא בכדי. בסאן-יאנג רצו ליצור קורלציה לטימקס, ועיצוב שנשען על דגם פופולרי זה דבר שמקובל אצל יצרניות מהמזרח.
מבחינת אבזור, למקסים TL מערכת ABS של קונטיננטל (לא ניתנת לניתוק), פנסי LED היקפיים, כולל 4 רפלקטורים בפנסים הראשיים ומאותתי LED, וכן מסך TFT צבעוני בגודל "4.5 , המתחלף בין 4 תצוגות ו-3 גוונים. לא תמצאו פה מצבי ניהול מנוע שונים, לא בקרת אחיזה, לא מפתח קירבה, ולא את שאר האבזור העשיר של צמד המתחרים. כל אלו באים לידי ביטוי במחיר, שעומד על 50 אלף ש"ח.
המקסי-סקוטר החדש של סאן-יאנג – ב-3 צבעים
ביצועים
בואו נתחיל דווקא בהתנהגות הדינמית, שכן היא הרשימה אותנו מאוד. בסאן-יאנג הצליחו לייצר כבר על המכה הראשונה מקסי-סקוטר מאוזן בעל התנהגות דינמית מעולה בכל אספקט, וזה לחלוטין לא מובן מאליו, שכן לחברה הטייוואנית יש אפס ניסיון במבנה של מקסי-סקוטר עם שלדת יהלום, מנוע בתוכה, ומערכת מתלים שלקוחה מעולם האופנועים – עם זרוע אחורית ובולם בעל מערכת לינקים מאחור, ומזלג בשרני מלפנים שמחובר לצמד משולשי היגוי. עד היום כל דגמי החברה היו במבנה מסורתי של קטנועים – עם מזלג פשוט מלפנים המחובר למשולש בודד, ועם מנוע ויחידת וריאטור המשמשים כמתלה אחורי ומחוברים לשלדה עם צמד בולמים.
במה ההתנהגות באה לידי ביטוי? ובכן, בראש ובראשונה ביציבות. המקסים TL הוא כלי יציב מאוד – גם בקו ישר וגם על הצד, וזה נובע גם מחלוקת המשקל המאוזנת. בתוך הפנייה למשל – בין אם מהירה ובין אם איטית – המקסים לא מתנדנד בכלל, יושב מעולה על המתלים, נותן תחושה של קטר על מסילה ומייצר רדיוס אחיד ומושלם. מרשים ביותר!
ההיגוי חד, מדויק וזריז במונחים של מקסי-סקוטרים, ומערכת המתלים מציעה פשרה מצוינת בין ספיגה ונוחות לבין קשיחות ויכולות ספורטיביות. כך למשל, על כבישים משובשים שבהם רכבנו המקסים TL ספג לא רע בכלל, ומאידך בקטעים הטכניים המפותלים הוא הציע יכולות שלדה ומתלים ספורטיביות למהדרין, וכאמור מפתיעות. עבודה יפה מאוד של מהנדסי סאן-יאנג.
מערכת הבלמים טובה מאוד גם היא, כשיש שפע של עוצמה ורגש – במיוחד מלפנים. נציין שצמד מנופי הבלם מתכווננים ל-4 מצבים כל אחד, וכן שמערכת ה-ABS נוטה להיכנס לפעולה מהר מדי בגלגל האחורי כשבולמים חזק מאוד. אנחנו חיים עם זה בשלום.
התנהגות דינמית מעולה ומאוזנת
ועכשיו למנוע, שכן גם הוא מסקרן מאוד. פתיחת מצערת חזקה מעמידה תזיז את המקסים TL תחילה בהססנות, אולם אחרי שיאסוף כמה קמ"שים הווריאטור יתאפס על עצמו והתאוצה תהיה החלטית, ואפילו חזקה בהתחשב בנפח המנוע. את ההססנות הזו של שתי השניות הראשונות יצטרכו לפתור בסאן-יאנג, כשסביר להניח שמדובר בכיול וריאטור.
המנוע עצמו גמיש למדי, אם כי ההספק לא גבוה – כאמור 41 כ"ס. ההספק הזה יאיץ את המקסים TL יפה יד סביב 160 קמ"ש, והוא ימשיך לאסוף מהירות עד 166 קמ"ש על התצוגה, שהם 153.5 קמ"ש במדידת GPS שערכנו. המהירות הנוחה בכבישים מהירים עמדה על סביב 140 קמ"ש, וגם קצת יותר.
אהבנו במיוחד את הסאונד המחוספס ואת מכלול התחושות של המנוע, וזאת למרות מערכת הפליטה החנוקה העומדת בתקנות יורו 5. אין לנו ספק שמערכת פליטה חלופית ומשוחררת תעשה לנוע הזה נעים מאוד, וכי יש לו פוטנציאל גבוה.
לסיכום הפרק נשבח את ההתנהגות הדינמית של המקסים TL על כל רבדיה, ואת המנוע המצוין, שלמעט הססנות בפתיחה מעמידה הוא מעולה בהתחשב בנפח.
התנהגות דינמית מעולה; מנוע מחוספס, גמיש ומהנה
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה מזכירה מאוד את הטימקס, אם כי סביבת הרוכב צרה משמעותית והתחושה המתקבלת היא של כלי קטן יותר מצמד המתחרים. המושב נוח למדי, במיוחד אם לוקחים את הישבן אחורנית עד לכרית המשענת, והוא לא גבוה מדי כך שניתן להגיע עם הרגליים בקלות לקרקע. לרכיבה ספורטיבית ניתן לזוז קצת קדימה ולהעביר משקל אל הגלגל הקדמי, וגם לזה יש מקום. אהבנו את צמד המראות המתקפלות היוצאות מהחזית למרחק רב ומאפשרות שדה-ראייה מצוין אחורנית.
מיגון הרוח טוב למדי בהסטת הרוח אל מעבר לקסדה – במיוחד אם רוכנים מעט קדימה. המשקף, אגב, מתכוונן ל-2 מצבים, אולם זה נעשה על-ידי פירוק 4 ברגים והצבת המשקף על תושבת אחרת. פחות אהבנו.
מה שכן אהבנו זה את רגלית הצד, שבהורדתה מופעל בלם החניה – פתרון מצוין למי שמניח את הכלי על רגלית צד. יש כמובן גם רגלית אמצע הקלה מאוד לתפעול. עוד בתפעול – מפתח ההצתה פותח את כיסוי הפלסטיק של מיכל הדלק, הממוקם בין רגלי הרוכב בחלק הקדמי של המושב, והמושב עצמו נפתח מכפתור חשמלי שנמצא בצמוד למתג ההצתה, כשניתן לפתוח אותו רק כאשר הסוויץ' פתוח.
ניסיון ראשון מוצלח של סאן-יאנג
מתחת למושב תמצאו נפח תא מטען מכובד ביותר שמכיל בקלות כל קסדה – כולל מלאה, גם אם היא גדולה – ועוד יישאר מקום לתיק קטן. יפה מאוד כשמדובר במקסי-סקוטר ספורטיבי. מלפנים יש צמד תאים לא ננעלים – השמאלי קטן למדי, והימני גדול יותר, יכיל טלפון סלולרי בכל גודל, ומצויד בשקע USB לטעינה.
מבחינת איכות חומרים, איכות הרכבה וגימור, נראה שבסאן-יאנג עשו עבודה טובה למדי – טובה יותר מהסטנדרט המקובל אצל החברה הטייוואנית. הפלסטיקה נותנת תחושה טובה, אין קירקושים או רעידות, הצביעה טובה, והגימור טוב גם הוא. הביקורת היחידה שלנו בנושא נמצאת בסביבת הרוכב, שיכולה הייתה להיות מושקעת יותר. כך למשל, את הכידון מכסה פלסטיק מעוצב, אבל הוא מסתיים לקראת משאבות הבלם וחושף את הכידון השחור מתחתיו. עוד קצת השקעה והציון פה היה מושלם, אם כי בסך הכל האיכות הכללית טובה למדי, וכאמור טובה יתר מהמקובל בסאן-יאנג.
תמורה טובה למחיר
סיכום ועלויות
בסאן-יאנג עשו צעד חכם כשבחרו לתקוף את הקטגוריה מלמטה – עם כלי בעל מפרט נמוך יותר משל הימאהה טימקס ושל הקימקו AK550, ומשתי סיבות: הראשונה היא כדי להגיע לפלח שוק שעד היום חלם על מקסי-סקוטר ספורטיבי, אבל צמד הגדולים היו יקרים לו מדי או שנאלץ לרכוש כלי משומש. השנייה היא שזהו הניסיון הראשון שלהם לייצר כלי בתצורה כזו (מנוע טווין, שלדת יהלום, מנוע במרכז השלדה, מערכת מתלים 'אופנוענית'), ובניסיון הראשון עדיף להגיע צנועים.
ושמעו, הצליח להם על הניסיון הראשון, כשהמקסים TL קולע בדיוק למטרה שלשמה הוא נבנה ופוגע בול בפוני. הוא מצליח להוות אלטרנטיבה זולה יותר למקסי-סקוטר ספורטיבי, עם פחות אבזור ופחות כוח, אולם יחד עם זאת להוות כלי איכותי, ביצועיסט ומאוזן.
המקסים TL מציע מנוע טווין גמיש (אם כי היינו שמחים לעוד כוח – למשל עד מגבלת קטגוריית הרישוי A1, כלומר 47.6 כ"ס), שגם מחוספס ומציע סאונד מהנה, ומעבר להכל הוא מציע מכלולי שלדה איכותיים למדי ותכנון הנדסי נכון שיוצר מכונה ספורטיבית, נוחה ומאוזנת, בעלת ביצועים טובים בכביש המפותל.
בסאן-יאנג התמקדו במה שחשוב והורידו את האקסטרות שמייקרות את הכלי (מפתח קירבה, בקרת אחיזה שכנראה תגיע בקרוב, מצבי ניהול מנוע וכו'), והשורה התחתונה היא מקסי-סקוטר שאמנם קטן יותר ממתחריו בגודל הפיזי ובמנוע ומאובזר פחות, אבל גם עולה פחות. בעבור 50 אלף ש"ח על הכביש מדובר בעינינו בעסקה טובה ובתמורה טובה למחיר, וכאמור באלטרנטיבה מצוינת למקסי-סקוטר ספורטיבי. עבודה יפה של סאן-יאנג.
הכותב היה אורח של חברת סאן-יאנג בהשקה העולמית בפורטוגל.
את הימאהה XSR700 אנחנו כבר מכירים. בקצרה נספר שמדובר בגרסת רטרו מעוצבת הבנויה על הפלטפורמה המצוינת של ה-MT-07, שהוא בעצמו אופנוע טוב ופופולרי, שאמנם בנוי ממכלולים פשוטים אולם מתוכנן היטב, מאוזן, בעל מנוע מצוין והתנהגות מעולה כבר במצבו המקורי. בכלל, ה-MT-07 הוא אחת היציאות הטובות של ימאהה בתקופה של אחרי המשבר הכלכלי של 2009, מכיוון שהוא תצוגת תכלית לכך שניתן לייצר אופנוע סופר-מגניב וסופר-מאוזן ממכלולים פשוטים יחסית.
אז ה-XSR700 הוא גרסת הרטרו של אותו ה-MT-07, כשהלכה למעשה מדובר על פלטפורמה זהה, ורק עבודת הגוף – מהפנס הקדמי, דרך חיפוי מיכל הדלק, המושב, הכנף האחורית ועד הפנס האחורי – מעוצבים מחדש בסגנון רטרו שכל-כך פופולרי לאחרונה. על ה-XSR700 רכבנו בהשקה העולמית ב-2015, ונהנינו מכל רגע עליו, בעיקר כי מאחורי חזות הרטרו עומד אופנוע מודרני עם יכולות גבוהות, שובבות והרבה שמחת חיים. מסתבר שאנחנו לא היחידים שאהבו אותו, מפני שיותר מ-23 אלף יחידות של XSR700 נמכרו מאז הושק.
כעת, לשנת 2019, בימאהה משחררים גרסה נוספת ל-XSR700, שנקראת XTribute. זוהי גרסת הומאז' לימאהה XT500, שיצא לשווקים כבר בשנת 1976. ה-XSR700 XTribute מקבל מושב חדש, שטוח יותר, בסגנון ה-XT500 של פעם, וכן כידון שטוח – רחב וגבוה מהמקורי – כמו של אופנועי שטח, מגני רדיאטור מאלומיניום, גרמושקות לטלסקופים, לוח שעונים שחור בתצוגה נגטיבית, פנס LED אחורי חדש, וצמיגי פירלי MT60 RS דו-שימושיים שמשלימים את המראה ומאפשרים ל-XSR700 קצת יותר יכולת שבילים (למרות חישוקי ה-"17 במידות הכביש, לעומת חישוקי השטח של ה-XT500).
סכימת הצביעה יפהפייה, והיא כוללת את הצביעה המקורית של ה-XT500 של שנת 1981, כולל הלוגו של ה-XT500 שהפך ל-XSR700 באדום ושחור. בנוסף, חלקים רבים כמו מנופי הבלם והקלאץ' והכידון הושחמו לטובת המראה.
ה-XT500 המקורי של 1981 יחד עם גרסת ההומאז' שנת 2019
ביצועים
את הביצועים של ה-XSR700, כמו של ה-MT-07, אנחנו מכירים היטב. המנוע הזה, טווין מקבילי בנפח 689 סמ"ק שבימאהה קוראים לו CP2, הוא אחת היציאות הטובות של ימאהה בזמן האחרון. יחידת הכוח הזו מניעה את כל סדרת ה-MT-07, כולל ה-XSR, הטרייסר, ולאחרונה גם את הטנרה 700, והיא פשוט מעולה.
זה בא לידי ביטוי בגמישות רחבה מאוד כך שיש כוח כבר מסל"ד סופר-נמוך, אבל זה בעיקר בא לידי ביטוי בשמחת החיים של המנוע הזה, שמוריד את הכוח לקרקע באופן מיידי אבל רך, ומאפשר לעבוד עם האופנוע תלת-ממדי. זה אומר, למשל, שכמו כל הסדרה – גם ה-XSR XTribute הוא מכונת ווילי'ז מטורפת, שמשחררת את הגלגל הקדמי לשמיים לא רק בהילוך שלישי, אלא גם ברביעי ב-100 קמ"ש עם דאבל קלאץ', או בכל יציאה מפנייה. אנחנו לא מכירים הרבה אופנועים כאלה, בטח שלא בטווח הנפחים הזה.
אבל זה לא רק המנוע, אלא כאמור כל ההתנהגות של הפלטפורמה הזו. כך למשל, זהו אחד הכלים הזמישים יותר שיש בטווח הנפחים הזה, וזה קל לקפל אותו תלת-ממדית גם במקומות צפופים מאוד. אנחנו אוהבים מאוד התנהגות כזו מכלים. ההתנהגות הזו הופכת אותו לכלי אדיר לכבישים מפותלים – ובמיוחד כשהם צפופים.
מככב ככל שהכבישים המפותלים הופכים לצפופים יותר
הבולמים עצמם פשוטים מאוד – בולמים קונבנציונליים מלפנים עם מנגנון פנימי דאמפינג-רוד פשוט ובולם אחורי פשוט מאחור – אולם הם עובדים טוב מאוד ברכיבת כביש, ומאפשרים עומסים גבוהים יחסית, כולל עומסי צד או עומסי בלימה משולבים בהיגוי. זה, אגב, חלק מהתלת-ממדיות של האופנוע הזה. יחד עם זאת, אלו עדיין בולמים פשוטים יחסית, ולמרות שהם עובדים הרבה יותר טוב במציאות מאשר על הנייר, עדיין עומסים גבוהים מדי או כבישים משובשים במיוחד עלולים להוציא אותם מדעתם.
לשטח, אגב, הוא לא ממש מיועד, למרות שהוא מחווה ל-XT500, שהיה דו-שימושי אמיתי ואפילו קשוח. עם חישוקי "17 יצוקים, צמיגים רדיאליים במידות כביש טהורות ובולמים עם מהלך קצר – השטח היחיד שהוא יראה יהיה עירוני. במהלך ההשקה העולמית הצטלמנו בשביל חולי על חוף הים, אולם לרוב זה היה חול מהודק ולא טובעני – כזה שכל אופנוע היה מסתדר איתו. בכל אופן, אל תחשבו על ה-XSR700 XTribute כעל כלי דו-שימושי כי הוא לא.
ואחרי הכל, למרות הפשטות, ה-XSR700 מציע חבילת ביצועים מעולה – טובה בהרבה מהביצועים שהיו אמורים להיות לו על הנייר. מקרה קלאסי של שלם הגדול מסך חלקיו.
ו… אחת ממכונות הווילי'ז הטובות שיש!
איך זה מרגיש?
השינויים הקטנים במושב, בכידון וברגליות הרוכב משנים מאוד את תנוחת הרכיבה ב-XTribute לעומת ה-XSR המוכר. הכידון רחב יותר וגבוה יותר, פותח את הזרועות לצדדים ומרין אותן גבוה יותר, וכך גם מציב את פלג הגוף העליון בתנוחה זקופה יותר. בנוסף, המושב רך יותר, אולי כהומאז' למושבי השטח של פעם.
תנוחת הרכיבה החדשה לא גורמת ליותר שליטה מאשר ב-XSR הרגיל, אבל היא בהחלט מכניסה את הרוכב לסטייט-אוף-מיינד שונה, של פעם. בעיקר הכידון הגבוה והרחב שנותן תחושה של מוטוקרוס משנות ה-70.
ואחרי הכל, זה מעניין לרכוב על ה-XSR700, שכן זהו זאב בעור כבש. הוא נראה סקרמסלר-רטרו נחמד שביום טוב מתגלגל נחמד בכבישים העירוניים, אבל מתחת למעטה הרטרו הוא כל-כולו MT-07 – שזו מכונת ביצועים מגניבה למדי, כאמור עם הרבה שמחת חיים. הדיסוננס הזה בין איך שהוא נראה לבין איך שהוא מתנהג מגניב אותנו בכל פעם שאנחנו רוכבים על XSR700, ולימאהה מגיע הרבה כבוד על המהלך.
המחסור במיגון רוח יחד עם תנוחת הרכיבה הזקופה והידיים הפרושות גורמים לגוף לשמש כמפרש, ועל כן רכיבה של עד 140 קמ"ש עדיין נינוחה ונעימה. מעל זה כבר פחות נעים בגלל הרוח, אבל המנוע והאופנוע מסוגלים הרבה יותר.
מה עוד? ובכן, הבנייה, החומרים, ההרכבה מהגימור ברמה טובה למדי – כפי שאנחנו מכירים באופנועים של ימאהה מהדור האחרון. ה-XSR700 XTribute הוא אופנוע שמיוצר רובו ביפן (הפלטפורמה המכאנית כולה), בדיוק כמו MT-07, אולם את עבודת הגוף מעצבים ומרכיבים בימאהה-אירופה, וספציפית במפעלי MBK בצרפת.
זאב בעור כבש
סיכום ועלויות
כמו שכבר בטח הבנתם, אנחנו מאוד אוהבים את קונספט ה-XSR700. אהבנו אותו כשרכבנו על גרסת המקור בהשקה העולמית, ואנחנו אוהבים את גרסת ה-XTribute שעושה כבוד לאחד הכלים החשובים של ימאהה בכל הזמנים – ה-XT500.
אנחנו אוהבים אותו מפני שמאחורי החזות הרטרואית נמצא אופנוע מודרני לחלוטין, ולמרות שמדובר באופנוע תקציב עם מכלולים פשוטים – הוא מספק ביצועים סופר-מגניבים. גם בזכות המנוע המצוין, שכאמור הוא אחת היציאות הטובות של ימאהה בשנים האחרונות כפי שכתבנו לא פעם, אבל גם בזכות שלדה-מתלים מאוזנים שיחד מספקים הרבה יותר מסך כל המכלולים, בבחינת השלם הגדול מסך חלקיו. כזה הוא ה-MT-07, כזה הוא ה-XSR700, וכזאת גם גרסת ה-XTribute – רק עם תנוחה זקופה יותר שנובעת מהכידון בגבוה והרחב ומהמושב השוקע.
מחירו של ה-XSR700 בגרסתו הרגילה עומד כיום על 59 אלף ש"ח על הכביש. גרסת ה-XTribute, שתגיע ארצה בחודשיים הקרובים, צפויה לעלות מעט יותר – להערכתנו עד 2,000 ש"ח יותר. במחיר הזה האופנוע עדיין שומר על מחיר סביר, וביחס לביצועים בפועל זה אפילו מחיר טוב. עבודה יפה של ימאהה.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 248.43 / 303.68 סמ"ק, 4 שסתומים, DOHC, מצמד בתפעול הידראולי, 6 הילוכים, מתנע חשמלי, שלדת פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP בקוטר 48 מ"מ מתכווננים (בפקטורי: קאיאבה 48 מ"מ מתכווננים מלא), מהלך 300 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם אחורי WP מתכוונן ומנגנון לינקג' (בפקטורי: בולם קאיאבה), מהלך 330 מ"מ, בלמי ברמבו – קדמי 260 מ"מ ואחורי 220 מ"מ, מיכל דלק 9.7 ל', גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, בסיס גלגלים 1,480 מ"מ, צמיגים 90/90-21, 140/80-18
שרקו SEF-R300 רייסינג שנת 2020
מה זה?
על ה-SEF-R300 של שרקו כבר כתבנו מספר פעמים, ובכל פעם נדהמנו – לא פחות – מהאופנוע הזה, ואף טענו שהוא אחד מאופנועי האנדורו-הובי הטובים ביותר שיש כיום בשוק. הפעם, לצד ה-300 המצוין, ניתן את הדגש לאחיו הקטן – ה-SEF-R250.
לשנת 2020, בשרקו ממשיכים באבולוציה ובשיפור הכלים שלהם. צמד הכלים שכאן במבחן – ה-SEF-R250 וה-SEF-R300, שלמעשה יושבים על פלטפורמה משותפת ושונים רק בנפח המנוע – מקבלים שינויים קטנים במנוע. כך למשל גלגלי השיניים של המתנע החשמלי ושל משאבת השמן קלים יותר ויחד הם שווים 400 גרם של חיסכון, ויש סלקטור חדש בתיבת ההילוכים כך שהעברת ההילוכים מדויקת יותר. פרט לכך החל מ-2020 אין יותר רגלית התנעה אלא רק מתנע חשמלי.
פרט לשיפור המנועים, גם האופנועים עצמם עוברים אבולוציה, אם כי לא גדולה. כך למשל השנה יש ברז מקורי לכיוון עומס הקפיץ בבולמי ה-WP Xplor הקדמיים של גרסת הרייסינג. מאחור יש מנגנון לינקג' חדש ומשופר שאמור לספק תחושת אחיזה טובה יותר. פרט לאלו צמד הכלים שלנו מקבלים בסדרת הרייסינג גרפיקה חדשה. סדרת הפקטורי מקבלת, לצד גרפיקה חדשה, גם מגני שלדה כחולים, וכן גלגל שיניים אחורי חדש מפלדה.
וכך נראית גרסת הפקטורי
ביצועים
צמד הכלים הללו הם מכונות אנדורו מעולות. מנועי ה-4 פעמות הללו פשוט משובחים, והנה נגיד את זה שוב: קשה להאמין שחברה קטנה שקיימת כל כך מעט זמן תייצר אופנועי 4 פעימות ברמה כל כך גבוהה. למעשה, אלו מנועי האנדורו 4 פעימות הטובים יותר שיש כיום בשוק.
על ה-300 כבר כתבנו בעבר שהוא גמיש, שתגובתו מצוינת ושקל מאוד לשלוט בו ולייצר אחיזה – גם בתנאים קשים. למנוע ה-250 מאפיינים דומים, ומכלול התחושות מצמד המנועים כמעט זהה, למעט העובדה שמנוע ה-250 עובד בסל"ד קצת יותר גבוה, ושכמובן אין לו את תוספת המומנט שיש ל-300, שמאפשרת לרכוב על גלי המומנט בסל"ד נמוך. נציין שבשנה שעברה מנוע ה-250 חודש כמעט לגמרי, ועבר שלב חשוב באבולוציה שלו.
הורדת הכוח לקרקע בשני המנועים הללו פשוט מעולה, כשהמצערת סופר-נשלטת והתחושה הכללית היא של מנוע 'מסטיק' נשלט ביותר, ללא התפרצויות כוח. כל אלו מאפשרים, כאמור, למצוא אחיזה גם במקומות בעייתיים יחסית, וזה מקל מאוד על הרכיבה.
החיסרון היחיד לטעמנו של ה-250 הוא הצורך להחזיק אותו בסל"ד בינוני ומעלה, בעיקר כדי להמשיך להתקדם. ב-300 אין את הצורך הזה.
מנוע מעולה, התנהגות דינמית משובחת
גרסאות הפקטורי מגיעות עם מערכת פליטה של אקרפוביץ' הכוללת תא התפשטות שיושב על הסעפת. המערכת תורמת לתגובת המנוע, שהופכת להיות חדה יותר, וגם חזקה במעט. בשתי הגרסאות ישנו מתג לבחירת מפת ניהול מנוע בין המפה המקורית לבין המפה הרכה יותר, ובכל הכלים העברה למפה הרכה יותר תמתן משמעותית את הספק המנוע והעלייה בסל"ד, ובעיקר תאפשר תגובות מנוע נינוחות יותר – מה שמיועד לתנאי אחיזה קשים במיוחד.
צמד הכלים – ה-SEF-R250 וה-SEF-R300 – קלים מאוד פיזית, וקל מאוד להזיז אותם מצד אל צד על הסינגל הטכני, גם במהירויות גבוהות. במהירויות הנוכות יותר, המשקל הנמוך בשילוב הגאומטרייה וממדי הרוחב של האופנוע יוצרים אופנוע סופר-זמיש – מהטובים שאנחנו מכירים באנדורו. עדיין לא שקלנו את הדגמים החדשים, אולם להערכתנו הם מאופנועי האנדורו 4 פעימות הקלים ביותר שיש כיום בשוק, גם בגלל המנועים הקומפקטיים וגם בזכות האופנועים הרזים.
מערכת המתלים בגרסאות הרייסינג מיועדות לרוכבי ההובי – שהם המסה הגדולה של רוכבי האנדורו. המערכת סופגת מצוין ושומרת היטב על הקו ברכיבה רגילה, אולם כשהקצב עולה מאוד, ויחד איתו העומסים, היא מעט רכה, וזה מתבטא בעיקר בתחושת עיוות בפרונט.
גרסת הפקטורי, לעומת זאת, עם בולמי הקאיאבה, מיועדת לעבוד במהירויות ועומסים גבוהים, ושם היא זורחת ושומרת היטב על יציבות האופנועים. מאידך, במהירויות נמוכות ועם מעט עומסים היא קשיחה מדי ופחות נעימה. אחרי רכיבה על ארבעת הדגמים גב לגב, התחושה שלנו לגבי הגרסאות התחזקה – הרייסינג מיועד לרוכבי ההובי ואילו הפקטורי מיועדים לרוכבים תחרותיים שלוחצים את הכלים שלהם חזק.
זמיש מאוד
איך זה מרגיש?
האופנועים של שרקו בנויים ברמה גבוהה. זה לא רק איכות המכלולים בפני עצמם, אלא החיבור שלהם לאופנוע אחד שלם ורמת הגימור הגבוהה. מהבחינה הזו בשרקו עומדים בסטנדרטים הגבוהים ביותר של תחום האנדורו, ומגיע להם כבוד גדול על זה.
ה-SEF-R250 וה-SEF-R300 קלים מאוד, והתחושה שמתקבלת מהם היא שהם קלים יותר ממרובעי פעימות מקבילים. שוב, זה לפני ששקלנו אותם. זה בא לידי ביטוי בכל שלב ברכיבה – החל מרכיבת סינגלים, דרך עליות וירידות, תיקול מכשולים או קיפול של האופנוע בתוך תוואי סופר-צפוף. יחד עם התנהגות הצנועים הרכה והנעימה – מתקבל אחד מאופנועי ה-4 פעימות היותר קלים לרכיבת אנדורו.
אחת התכונות שאהבנו במיוחד בשרקו היא הזמישות (האג'יליות). הקלות שבה ניתן לרכב עליו, למשל בסינגלים, ולשנות כיוון, לטפס, לרדת ולפנות. ההיגוי מצוין, קליל במידה הנכונה כדי לתקוף מכשולים או לשנות כיוון במהירות, ויחד עם זאת האופנוע יציב ומספק לרוכב ביטחון רב לרכב מהר. וכן, אפשר לרכב עליו מאוד מהר והוא משתף פעולה היטב.
האופנוע שעליו היינו המהירות ביותר במהלך ההשקה לעיתונות היה ה-SEF-R250 בגרסת הפקטורי, שאפשר לרכוב מהר מאוד תוך שמירה על יציבות מרשימה ביותר ובעל התנהגות מנוע אדירה. המנוע הקטן אך הגמיש והנעים לשימוש פה, יחד עם מערכת הפליטה המשוחררת יותר, הוא פשוט פנינה מוטורית. ההתנהגות הדינמית, כאמור, מרשימה מאוד. גם ה-SEF-R300 בגרסת הפקטורי אפשר לנו לרכוב מהר מאוד, בסל"ד נמוך יותר, ולאורך זמן. יחד עם זאת, העדפנו דווקא את גרסאות הרייסינג, שמאפשרות לרוכבים כמונו גם רכיבה איטית נוחה, שכן מערכת המתלים בה טובה מאוד לרוכבי הובי, כאמור.
קלות רכיבה – אופנועי אנדורו מהטובים בסגמנט
סיכום ועלויות
בשרקו ממשיכים להשביח את אופנועי האנדורו שלהם, וכחברה שקיימת 20 שנים ומייצרת אופנועי אנדורו 15 שנים בלבד הם נמצאים במקום גבוה מאוד, וכאמור ממשיכים להשתפר. לקחת חלקי איכות ולחבר אותם יחד זה קל, אבל לייצר מוצר מוגמר ברמה גבוהה – זה כבר קשה, ושרקו שם לגמרי עם מוצרים מעולים מהטופ שיש לתעשיית האנדורו להציע, כולל שלדות ומנועים ברמה גבוהה ביותר.
ה-SEF-R250 הוא אופנוע אנדורו משובח, עם מנוע פנינה והתנהגות דינמית מהטובות שבתחום. הוא אמנם אופנוע קטגוריה למרוצים, אבל הוא מתאים גם לרוכבי הובי לרכיבות סוף שבוע, והוא קל ונעים לרכיבה. למעשה, בגרסת 2020 עם המנוע החדש של 2019, גילינו את האופנוע הזה מחדש ואנחנו אוהבים אותו מאוד.
ה-SEF-R300, כמו שכתבנו כבר ב-2013 כשרכבנו עליו לראשונה, הוא אחד מאופנועי האנדורו-הובי הטובים ביותר שיש כיום בשוק, והוא מציע מנוע מעולה, קל ונעים לשימוש עם הורדת כוח מצוינת ושליטה טובה של הרוכב, וכן התנהגות דינמית שאמנם קצת פחות קלילה מה-250 מטעמים מובנים של מאסת חלקים נעים ומסתובבים, אבל עדיין קל יותר וזמיש יותר מאופנועי 300-250 סמ"ק בקטגוריה, כשגם המשקל נמוך מאוד. שוב, אחד מאופנועי האנדורו הטובים שיש כיום בשוק.
דגמי 2020 של שרקו צפויים להגיע ארצה בשבועות הקרובים. מחירים טרם נמסרו, אולם להערכתנו הם יהיו קרובים עד זהים לאלו של דגמי 2019: ה-SEF-R250 יעלה כ-60 אלף ש"ח בגרסת רייסינג וכ-70 אלף ש"ח בגרסת פקטורי, וה-SEF-R300 יעלה כ-64 אלף ש"ח בגרסת רייסינג וכ-73 אלף ש"ח בגרסת פקטורי. אנחנו, אגב, הולכים על הרייסינג.
נתונים טכניים: מנוע 4 פעימות, 249.9 / 349.7 סמ"ק, מתנע חשמלי, הזרקת דלק אלקטרונית, גוף מצערת בקוטר 42 מ"מ, בקרת אחיזה, 2 מפות ניהול מנוע, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 300 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,487 מ"מ, מרווח גחון 360 מ"מ, גובה מושב 950 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל 105.5 / 106.8 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
הוסקוורנה FE250 / FE350 דגם 2020
מה זה?
צמד מרובעי הפעימות קטני הנפח של הוסקוורנה – הפופולריים מאוד בקרב רוכבי האנדורו בארץ ובעולם – עוברים כמה שינויים חשובים לשנת 2020. למעשה זהו דור חדש של אופנועים עם שינויים בכל מקום אפשרי, והשינויים במנועי ה-250 וה-350 הופכים אותם לאופנועים חדשים כמעט לגמרי.
אז מה חדש? ובכן יש שלדה חדשה, קשיחה יותר, ויש שלדת זנב חדשה שעשויה מ-2 חלקים במקום 3. מערכת הבולמים כוילה מחדש – עם קפיצים רכים יותר והידראוליקה קשיחה יותר, ומערכת הלינקים של הבולם האחורי חדשה לחלוטין, והיא פרוגרסיבית יותר – כלומר רכה יותר בתחילת המהלך אך קשיחה יותר לקראת סופו. זהו שינוי חשוב שמשנה – או משדרג – את התנהגות האופנוע.
הארגונומיה חדשה גם היא, ובוצעו בה כמה שינויים חשובים: כך למשל גובה המושב ירד ב-10 מ"מ, ועם מנגנון הלינקים החדש הגובה האפקטיבי ירד ב-10 מ"מ נוספים, כך שהאופנועים השנה נמוכים בכ-20 מ"מ מאלו של השנים הקודמות. בנוסף, גם הזנב וגם אזור מיכל הדלק והרדיאטורים (החדשים) – צר יותר. יש גם פלסטיקה חדשה, שכאמור צרה יותר, וכמובן מעוצבת מחדש, עם המאפיינים העיצוביים שהולכים ומתגבשים אצל הוסקוורנה של השנים האחרונות – בשטח ובכביש.
כל השינויים שפורטו בוצעו כאמור בכל דגמי האנדורו של 2020, אך ב-FE250 ו-FE350 בוצען שינויים ספציפיים במנועים. כך למשל מערכת הפליטה חדשה, והיא קלה יותר מקודמתה, אבל השיפורים המשמעותיים התבצעו במנועים. ה-FE250 מקבל ל-2020 צילינדר חדש, יחס דחיסה גבוה יותר, וכן תזמון חדש לגלי הזיזים, והשינויים הללו משמעותיים. גם ה-FE350 מקבל יחס דחיסה גבוה יותר, בין היתר על-ידי ראש מנוע חדש לחלוטין שגם שוקל 200 גרם פחות, וגם תא השריפה מעוצב בו אחרת מבעבר. הבוכנה ב-FE350 חדשה, וגם היא אחראית על העלאת יחס הדחיסה. זוהי עוד אבולוציה לצמד המנועים המצוינים הללו, שכבר הוכיחו בעבר שהם יעילים מאוד לרכיבת אנדורו.
דור חדש ל-2020 – וגם מנועים משודרגים
ביצועים
נתחיל במנועים, ונעשה את זה קצר: המנוע של ה-FE250, עם השיפורים שהוא מקבל השנה, הוא אחד מיחידות הכוח הטובות ביותר שיש נכון להיום לאנדורו 4 פעימות. המנוע הזה עבר אבולוציה רבה, וכעת הוא כמעט מגיע לשלמות. הוא חזק לכל אורך טווח הסל"ד, הוא גמיש יחסית ל-250 סמ"ק, והוא סופר נעים לשימוש – עם תגובות 'מסטיק' רכות שבעיקר מקלות על הרוכב לשלוט במנוע ובאופנוע. כמובן שאם סוחטים את המצערת מקבלים מנה יפה של כוח, ועם מערכת הפליטה החלופית – שגם איתה רכבנו – התגובות חדות ומידיות יותר.
המנוע הזה מאפשר, למשל, להחזיק את הגז פתוח על רצף באמפים ארוך, ובכך 'לנקות' אותם עם פרונט פתוח. הוא גם מאפשר לצאת מפניות חזק על הגז, בשליטה מוחלטת על החלקת הגלגל האחורי. גם טיפוסים והנפות גלגל קדמי באים בקלות, גם בשימוש בקלאץ' הסופר-רך מסוג דיאפרגמה. המנוע הזה הוא פנינה מוטורית, והשנה הוא כאמור כמעט מגיע לשלמות. החיסרון היחיד שלו לטעמנו הוא נטייה קלה לדומם בסל"ד רצפה, אם כי הנושא הזה שופר מאוד גם השנה וזה בקושי קרה. כך או כך, המנוע הזה מצוין מקצת אחרי סל"ד הסרק ועד פול גז על המנתק, והוא חי וגמיש בתחום הביניים – התחום השימושי ביותר למנוע רבע ליטר.
באופן מפתיע, דווקא מנוע ה-FE350, שנחשב לאולראונדר המושלם, הפך השנה לחזק מדי. התגובה שלו חזקה וחדה, במיוחד עם מערכת הפליטה של FMF. זה עדיין מנוע גמיש וטוב, והיתרון הגדול שלו הוא שתמיד הוא ייתן את פעימת הכוח הבודדת הדרושה לסיים את הטיפוס או את המכשול, בלי לדומם, והוא בהחלט אולראונדר, אבל עם עודף הכוח – או נכון יותר עודף התגובה – הוא יעייף את הרוכב קצת יותר מבעבר.
ה-FE250 – פנינה מוטורית; מכונה אדירה
מבחינת התנהגות, שוב מתגלה כמה ה-FE250 הוא קסם של אופנוע אנדורו, ובמיוחד בגרסת 2020. זה לא רק המנוע המשובח, אלא גם ההתנהגות הדינמית בהתאם. הוא קל מאוד, והוא בעיקר נותן תחושה שהוא קל – בטח ביחס ל-350. למעשה, ה-FE250 הוא הקרוב ביותר מבחינת התנהגות לדו-פעימתיים ובראשם ה-TE250i. קל מאוד להזיז אותו מצד לצד בזמן הרכיבה, והוא הכי פחות יעייף את הרוכב. ה-FE350 כבד יותר, וזה לא רק ה-1.3 ק"ג של הנתונים הטכניים, אלא בעיקר המאסות המסתובבות שמקשות הרבה יותר על תמרונים צפופים ועל הזזה של האופנוע מצד לצד.
הבולמים – מעולים. אהבנו מאוד את מערכת הלינקים מאחור, שהשנה שופרה ומאפשרת ספיגה טובה ובעיקר עקיבה מעולה. כך למשל על רצף באמפים, בטיפוסי סלעים או על קרקע בוצית עם שורשי עצים – העקיבה של הגלגל האחורי מעולה, והאופנוע ישמור על קו טוב יותר מבעבר. התוצאה היא יותר ביטחון לרוכב לשמור על הגז פתוח ולהתקדם. עבודה יפה עשו בהוסקוורנה לשנת 2020 בתחום ההתנהגות והמתלים.
FE350 – כל פעימה מורגשת
איך זה מרגיש?
למרות שה-FE250 וה-FE350 יושבים על פלטפורמה זהה לחלוטין, ורק המנועים שונים בהם (למעשה, פלטפורמת המנועים זהה בשניהם, ומה ששונה זה גל הארכובה, הצילינדר, הבוכנה וראש המנוע), מכלול התחושות שמקבלים משניהם שונה לחלוטין. בעוד ה-250 קליל ודינמי, ה-350 נותן תחושה כבדה יותר, יציבה יותר ו'בוגרת' יותר, וזה מתבטא לא רק במשקל – או בתחושת המשקל – אלא גם במנוע, שאוהב לעבוד בסל"ד נמוך יותר. לחלק מהרוכבים זה יתבטא ביותר אפשרות לחשוב בקסדה.
הארגונומיה מעולה. אין פה איזו מהפכה, אבל בהחלט יש התקדמות עקבית של הוסקוורנה בתחום הזה. בהחלט מורגש שגובה המושב נמוך יותר, וגם שתחילת המהלך של המתלה האחורי רך מבעבר. גם הצרת כונסי האוויר והרדיאטורים בחלקם העליון מורגשת, ובגדול האופנוע כולו הפך לצר יותר – אם כי לא במידה משמעותית. שוב, אל תחפשו מהפכה, אלא התקדמות עקבית. אהבנו מאוד את יחידת הזנב, שהשנה נראית מעולה, והיא פונקציונלית כתמיד, עם ידיות האחיזה להרמת האופנוע בכנף האחורית. אהבנו גם את הכידון הרחב שמאפשר שליטה מצוינת ותנוחה טובה על האופנוע.
ה-FE250 וה-FE350 מגיעים עם מתג מקורי על הכידון שדרכו אפשר לבחור בין מפה סטנדרטית לבין מפה אגרסיבית יותר, וכן להפעיל ולבטל את בקרת האחיזה. הבדל גדול בין המפות לא ממש הרגשנו, אלא רק בתגובת המנוע – וגם זה לא באמת משמעותי. מה שכן, היינו רוצים לראות את המתג הזה קטן יותר, שכן כרגע הוא סתם ענק.
כמו כל האופנועים של הוסקוורנה ל-2020, גם הצמד הזה – ובעיקר ה-250 – קלים יותר השנה. זה חלק נכבד בתהליך האבולוציה של הוסקוורנה, כשקפיצה משמעותית הייתה ב-2017, והשנה התהליך ממשיך. אלו אופנועי אנדורו מעולים, כשה-250 דינמי יותר במנוע ובהתנהגות, ואילו ה-350 יותר 'טרקטורי' בהתנהגותו. יפה, אגב, לראות איך שני מנועים שונים על אותה הפלטפורמה יוצרים תוצאה שונה לחלוטין גם באופנועים עצמם.
עקיבה מעולה בזכות הלינק החדש
סיכום ועלויות
ה-FE250 וה-FE350 עוברים אבולוציה חשובה ב-2020, וכל אחד מהם נכנס עמוק יותר למשבצת עליה הוא יושב.
ה-FE250, שבעבר היה רייסרי מאוד, מרחיב את טווח השימושים שלו והופך לרבע ליטר נעים מאוד לשימושי אנדורו רחבים, לקל מאוד פיזית וקל לרכיבה, ולאופנוע אנדורו משובח, כאמור עם טווח שימושים רחב מאוד – החל מאנדורו טכני אקסטרימי, דרך סינגלים צפופים, ועד חגיגות של גז על שבילים.
ה-FE350 לעומתו כבד יותר, גם בהתנהגות וגם במנוע, מתאים פחות לאנדורו טכני ויותר לסינגלים, לשבילים ואפילו לטיולי מדבר. הוא יתאים גם לרוכבים שאוהבים לרכוב בסל"ד נמוך על פמפומי מנוע איטיים, וכל פעימת כוח מורגשת אצלו היטב.
כך או כך, צמד הכלים הללו משתבחים השנה, הרבה בזכות השלדה, המתלים והארגונומיה החדשים, והם עוברים תהליך חשוב באבולוציה שלהם כאופנועי אנדורו 4 פעימות מחזית תחום האנדורו, כשהיתרון המשמעותי שלהם הוא מנגנון הלינקים החדש, שמאפשר עקיבה מצוינת עם המון ביטחון, אבל גם גובה המושב השפוי. בנוסף, האבזור מצוין וכולל (רשימה חלקית) רגליות שמונעות הצטברות בוץ, רגלית הילוכים שמונעת הצטברות בוץ, גריפים ננעלים של ODI, כיגון PRO TAPER, מתג בחירת מפת ניהול מנוע ובקרת אחיזה, קלאץ' דיאפרגמה בתפעול הידראולי ועוד.
מחיריהם של ה-FE250 וה-FE350 טרם פורסמו, אולם הם צפויים להיות יקרים יותר במעט מדגמי 2019. נעדכן כאן כשיימסרו מחירים בישראל.
*הכותב היה אורח של חברת הוסקוורנה בהשקה העולמית בפינלנד.
