כעת זה רשמי וסופי: הק.ט.מ 250EXC וה-150EXC, וכן ההוסקוורנה TE250 ו-TE150 והגאס גאס EC250 – אופנועי האנדורו הדו־פעימתיים של חברת ק.ט.מ על שלושת מותגיה – לא ייוצרו בשנת הדגם 2026, לפחות לא לשוק האירופאי (ובכלל זה לישראל) בשל תקנות זיהום האוויר המחמירות יורו 5+.
בק.ט.מ יציגו בימים הקרובים את דגמי האנדורו של 2026. זה יקרה באיחור קל ביחס לשנים קודמות בגלל הבעיות בחברה, שכן בשנים האחרונות בק.ט.מ הציגו את דגמי האנדורו של השנה הקרובה כבר בחודש מאי. השנה לא צפויים להיות שינויים משמעותיים בכלים עצמם, אולם השינוי המשמעותי הוא הורדה של ה-250EXC וה-150EXC מליין דגמי האנדורו שמיועד לשוק האירופאי. הסיבה, כאמור, היא שצמד הכלים בעלי המנועים הדו־פעימתיים לא עומדים יותר בתקנות יורו 5+. מהלך דומה עשו בק.ט.מ עם ה-125EXC הפופולרי, שירד מייצור ב-2017. נזכיר שבשנת 2018 בק.ט.מ עברו להזרקת דלק TPI למנועים הדו־פעימתיים כדי להמשיך לעמוד בתקנות יורו 4, וב-2024 עברו למערכת הזרקה TBI.
למעשה, צמד הכלים האלה, וכאמור מקביליהם ההוסקוורנה TE250 ו-TE150 והגאס גאס EC250, יוצרו עד סוף השנה הקלנדרית 2025 כדגמי 2025, והחל מ-1.1.25 הם ירדו לגמרי מייצור, היבואנים המקומיים, ד.ל.ב מוטוספורט (ק.ט.מ) ועופר־אבניר (הוסקוורנה וגאס גאס) הצטיידו במלאי גדול יחסית של צמד הכלים, ובמיוחד של ה-250 הד־פעימתי, על־מנת להמשיך ולמכור את הנפח הפופולרי זמן רב ככל שניתן, אולם גם המלאי הזה הולך ואוזל.
הוסקוורנה TE250 – ירד מייצור
המשמעות היא שליין הדגמים של ק.ט.מ, ובמקביל גם של הוסקוורנה וגאס גאס, יכלול משנת הדגם 2026 רק דגם דו־פעימתי אחד – ה-300EXC (וכן ההוסקוורנה TE300 והגאס גאס EC300). במדינות אירופה השונות המשמעות תהיה קטנה יותר, אולם לשוק הישראלי מדובר במכה לא קטנה, שכן ה-250 הדו־פעימתי הוא נפח שמוכר כמויות נאות, ובשנים מסוימות אף הוביל את טבלאות המכירות הכלליות עם יותר מ-200 כלים לק.ט.מ ועם כ-100 כלים להוסקוורנה. נפח ה-250 פופולרי בישראל משתי סיבות: הראשונה היא מחיר רכישה נמוך יותר ביחס ל-300 בגלל מס־קנייה מופחת (ה-300 נמצא במדרגת מס גבוהה יותר), והשנייה היא מחיר ביטוח חובה נמוך יותר בכ-1,200 ש"ח בממוצע.
להערכתנו, כשליש מרוכשי ה-250 הדו־פעימתי של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס בישראל יעברו ל-300 סמ"ק, כשליש יעברו לאופנועים עם מנועי 4 פעימות, וכשליש יעברו ל-250 סמ"ק של מותגים אחרים כמו בטא, שרקו ו-TM. אלה האחרונות, אגב, יכולות להמשיך לייצר מנועים דו־פעימתיים בנפח של 250 סמ"ק מפני שכמויות הייצור שלהן קטנות משמעותית, ולכן הן לא עומדות ברף הנדרש כדי לעמוד בכל תקנות זיהום האוויר האירופאיות המחמירות.
עוד אנחנו מעריכים שה-250EXC ימשיך להיות מיוצר לשווקים שבהם הרגולציה דרקונית פחות, למשל לשוק האמריקאי ולשוק האוסטרלי. אם אכן זה יהיה המצב, ייתכן שיבואנים מקבילים, ואף היבואנים הראשיים, יוכלו לייבא ארצה אופנועים בתקינה אמריקאית, וכך להמשיך ולמכור את ה-250EXC, את ה-TE250 ואת ה-EC250.
בימים הקרובים יוצגו כאמור דגמי 2026 של ק.ט.מ, ולאחר מכן גם של הוסקוורנה וגאס גאס, ואז דברים יהיו בהירים יותר. נמשיך כמובן לעדכן.
בימאהה ככל הנראה לא יעדכנו את אופנוע הליטר הספורטיבי בתקנות יורו 5+ העדכניות, והמשמעות היא תחילתו של הסוף של ה-YZF-R1 בשוק האירופאי והישראלי.
זה לא מגיע בהפתעה, אבל עדיין זה לא נעים לשמוע שה-YZF-R1 – שרק חגג 25 שנה בשנה שעברה – מסיים את דרכו באירופה בסוף השנה הנוכחית, והולך באותה הדרך בה הלך אחיו הקטן, ה-YZF-R6, אשר משנת 2021 קיבל רישוי למסלול בלבד, ללא תקינת כביש.
תקנות יורו 5 שנכנסו לתוקף ב-2020 חייבו את יצרניות האופנועים לעמוד בתקני זיהום אוויר מחמירים ולהשקיע משאבים רבים בהתאמת המנועים לתקנות המחמירות וזה מה שעצר את ה-R6. כעת מגיע השלב הבא – תקנות יורו 5+ – שבהן אין שינוי ברמות המזהמים המותרות, אולם יש חידודים בשיטות הדיאגנוסטיקה הממוחשבות, בעמידות המנועים לפליטת מזהמים לאורך זמן, וגם לעוצמות הרעש שלמנועים מותר להפיק. בימאהה לא חושבים שהמשאבים הנדרשים לכך שווים במקרה של ה-R1, עם נתוני מכירות זעומים באירופה.
ימאהה R1 – מעכשיו ברישוי מסלול בלבד
בשנת 1998 יצא ה-R1 המקורי באדום-לבן, שהיה אופנוע ספורט קל, כוחני ויפהפה, וקבע את הסטנדרט לשנים קדימה. עם מימדים של אופנוע 600 וביצועים של אופנוע ליטר, הביקוש בעולם גבר על ההיצע, כאשר בימאהה לא צפו להצלחה מיידית כזאת וגרמו לרשימות המתנה ארוכות.
הגרסה האחרונה יצאה בשנת 2020 עם יותר אבולוציה מרבולוציה והתבססה הדור השביעי של דגם 2015. כלומר כבר כמעט עשור ואין שינויים מרחיקי לכת. ה-R1M היוקרתי יותר קיבל את מערכת הבולמים החדשה לזמנו של אוהלינס מדגם ERS NPX – הטופ שיש לתעשייה להציע נכון אז וגם היום. זוהי מערכת מתלים אלקטרונית – (Electronic Racing Suspension (ERS – עם כיוונים אין-סופיים, ומערכת גז שמפצה על תת-לחץ במהלך הדחיסה ומהלך ההחזרה, כך שפעולת השיכוך ניטרלית לחלוטין – ללא כוחות שמפריעים לה לעבוד.
המשמעות של הידיעה היא כי בימאהה לא ימכרו יותר את ה-R1 ברישוי כביש אלא אך ורק לשימוש במסלול עם רישוי ספורטיבי ('רישיון אפור' בישראל). את הצעד המקדים ראינו עם גרסאות ה-GYTR, חטיבת המרוצים של ימאהה (ר"ת Genuine Yamaha Technology Racing) של YZF-R1 שנקראות GYTR ו-GYTR Pro – צמד אופנועי R1 מוכנים למסלול, כשהאחד במפרט של רוכבי הובי והשני במפרט הקרוב לזה של אופנוע הסופרבייק של ימאהה.
צפוי אבל עדיין עצוב לתופעה האייקונית שנקראת בפשטות R1 – אחד האופנועים המיוחדים שהתחילו עם בוקס בפנים לכל שאר היצרניות בעולם בשנת 1998 וכולם ידעו מי הוא ומה הוא.
תקנות יורו 5 שנכנסו לתוקף ב-2020 חייבו את יצרניות האופנועים לעמוד בתקני זיהום אוויר מחמירים ולהשקיע משאבים רבים בהתאמת המנועים לתקנות המחמירות. כעת מגיע השלב הבא – תקנות יורו 5+ – שבהן אין שינוי ברמות המזהמים המותרות, אולם יש חידודים בשיטות הדיאגנוסטיקה הממוחשבות, בעמידות המנועים לפליטת מזהמים לאורך זמן, וגם לעוצמות הרעש שלמנועים מותר להפיק.
תקנות יורו 5+ לאופנועים מתחילות להיכנס לתוקף בימים אלו – בינואר 2024 לכלים חדשים ובינואר 2025 לכלים קיימים. מדובר בתקנות המחדדות את תקנות יורו 5 הדרקוניות, כשכאמור אין כאן שינויים בערכי המזהמים המותרים ממנועי האופנועים, אלא בעיקר בדברים שמסביב – אורך חיים, שיטות אבחון ממוחשבות, וגם תקנות רעש.
אם מסתכלים על ההיסטוריה, הרי שהחל מ-1997 החל האיחוד האירופאי להילחם בזיהום אוויר מכלים דו-גלגליים, כשב-1999 נכנסו לתוקף תקנות יורו 1. עד כניסתן לתוקף של תקנות יורו 3 בשנת 2007, המלחמה העיקרית הייתה בפליטת מזהמים רעילים ממנועים – תחמוצת פחמן (CO), פחמימנים (HC – חלקיקי דלק ושמן לא שרופים), ותחמוצות חנקן (NOx) – כשתקנות יורו 3 הורידו את הערכים של שלושת המזהמים הללו לערכים נמוכים מאוד.
על מנת לעמוד בתקנות יורו 3, היצרניות נאלצו לשפר משמעותית את מערכות ההזרקה וניהול המנוע, וכן את טכנולוגיות הבעירה בתוך תאי השריפה – שנובעות בין היתר ממשטרי זרימה בראש המנוע. בנוסף, אל מערכות הפליטה התווספו ממירים קטליטיים תלת-דרכיים אשר הורידו עוד יותר את רמות המזהמים בגזי הפליטה.
תקנות יורו 4, שנכנסו לתוקף מלא ב-1.1.18, היו השלב הבא והלכה למעשה היוו את המהפכה השנייה. מעבר להפחתה נוספת בכמות המזהמים – מה שדרש מערכות ניהול מנוע מדויקות יותר ומערכות פליטה גדולות ומסרסות יותר – נוספו לתקנות גם חובת מחזור אדי דלק ממיכל הדלק בזמן חניה, מערכת דיאגנוסטיקה עצמית דור 1 (OBD1), חובת מערכת ABS לכלים בנפח של מעל 125 סמ"ק, וכן דרישה שגם אחרי 20,000 ק"מ המערכות תתפקדנה כחדשות וכמות המזהמים תעמוד בתקן.
תקנות יורו – הולכות וחונקות את המנועים
תקנות יורו 5, שהיו המהפכה השלישית, נכנסו לתוקף ב-1.1.20 לכלים חדשים ושנה מאוחר יותר לכלים קיימים. התקן הוריד עוד יותר את רמות המזהמים המותרות בפליטת הגזים של מנועי האופנועים (CO עד 1 גר'/ק"ג, HC עד 0.10 גר'/ק"ג, NOx עד 0.06 גר'/ק"ג, וחלקיקים חומציים מזהמים עד 0.045 גר'/ק"ג). המשמעות הייתה עוד עוד מסנני חלקיקים, ממירים קטליטיים גדולים יותר, וכפועל יוצא מערכות פליטה גדולות, כבדות, שקטות ומסרסות יותר, אבל גם תצרוכת דלק נמוכה יותר.
תקן יורו 5 גם התייחס לאורך החיים של הגבלת המזהמים. אם עד יורו 3 רק אופנועים חדשים שיצאו מהמפעל היו חייבים לעמוד בהגבלות המחמירות על פליטת מזהמים, ולאחר הרכישה הרוכב יכול היה לעשות כאוות נפשו, הרי שביורו 4 כבר ישנה הגבלה נוספת של 20,000 ק"מ שבהם האופנוע או הקטנוע חייבים לעמוד בתקנות מבחינת פליטת מזהמים. בתקנות יורו 5 הלכו צעד נוסף קדימה, והכלים חייבים לעמוד בתקנות על הגבלת המזהמים לכל אורך חייהם – ללא הגבלת גיל או ק"מ. המשמעות – קשה יותר להתקין מערכות פליטה פתוחות ומשוחררות.
יותר טכנולוגיה – גם אלקטרונית וגם מכאנית
OBD II
אבל לא הכל פועל לרעת הרוכבים. אחד הדברים החשובים שיורו 5 הביא איתו הוא תקן מחייב למערכות דיאגנוסטיקה לרשת מחשבי האופנוע – השלב השני של OBD (ר"ת On-Board Diagnostics).
השלב הראשון התחיל ב-2017 ו-2018, עם יישום תקנות יורו 4, והוא חייב את היצרניות לשנות את מערכות ניהול המנוע כך שיהיה בהם שקע דיאגנוסטיקה לחיבור למחשב לצורך קריאת קודי תקלות ועדכוני תוכנה. לחלק מהיצרניות היה שקע כזה בדגמים כאלו ואחרים, אולם תקן OBD1 של יורו 4 כבר חייב את היצרניות בקודי תקלות קבועים – בדומה למה שקורה בתחום הרכב כבר יותר מ-20 שנה.
השלב השני – OBD2 – כבר מחייב את היצרניות לספק שקע דיאגנוסטיקה אחיד וקודי תקלות אחידים – בדיוק כמו שיש בתחום הרכב ה-4 גלגלי. המשמעות היא אבחון תקלות אחיד לכל האופנועים והקטנועים, כך שיורו 5 מביא איתו כאמור שקע אחיד ותקן אחיד, כך שכלי אבחון בסיסי יאפשר לאבחן תקלות ניהול מנוע וניהול אופנוע (מחשב ניהול מנוע, מחשב ABS, מחשב לוח שעונים וכו') בכל האופנועים והקטנועים.
עניין נוסף שקשור למערכת ניהול המנוע הוא האבחון העצמי. בכל מערכת ניהול מנוע תהיה מערכת ניטור ובקרה על גזי הפליטה, שתדליק נורת תקלה בלוח השעונים במקרה ובו פליטת המזהמים גבוהה מהמותר. יחד עם זאת, האירופאים הבינו שטכנולוגיה כזו לא זמינה עדיין לכל היצרניות, ולכן התכנון הוא לחייב את מערכת הניטור והאבחון העצמי רק ב-2025 – וזה אחד האלמנטים שנכנסים לתוקף בתקנות יורו 5+ החדשות.
ממירים קטליטיים – יתווסף חיישן חמצן אחרי הממיר לניטור הממיר
תקנות יורו 5+
כאמור, תקנות יורו 5+, לוקחות את תקנות יורו 5 ומרחיבות אותן. לא מדובר על שינויים בערכי המזהמים המותרים ממערכות הפליטה, אלא על הקפדה שהסטנדרטים המחמירים יישארו גם בטווח הארוך, ותהיה הקפדה גדולה יותר על עמידות המערכות לאורך זמן. אחד השינויים הוא בבדיקות העמידות לממירים קטליטיים. אם בתקן יורו 5 הייתה התדרדרות מקובלת ביעילות הממירים, שחושבה על-פי נוסחה מתמטית, הרי שבתקנות יורו 5+ יש איסור על התדרדרות ביעילות כך שהממירים הקטליטיים יעבדו באופן זהה לכל אורך חיי האופנוע (בפועל, 35,000 ק"מ למנועים בעלי הספק גבוה). ממיר קטליטי שיעילותו תיפגע יצטרך להיות מוחלף כדי לעבור מבחן רישוי שנתי במדינות שבהן מקפידים על התקנות – כמו גרמניה למשל. גם עוצמות הרעש שמפיקים המנועים תצטרך להישמר למשך כל חיי האופנוע, אם כי כאן התקנות עדיין לא נוסחו באופן סופי, וקרוב לוודאי שיהיה עדכון נוסף בשנים הקרובות.
גם ה-OBD II מתעדכן, כשיהיה יותר אבחון עצמי של המערכות לניטור זיהום אוויר. כך למשל, תהיה חובה לניטור מצב הממיר הקטליטי, מה שאומר חיישן חמצן נוסף – לא רק לפני הממיר הקטליטי אלא גם אחריו, בדיוק כמו שקיים בכלי רכב פרטיים. תהיה גם חובת הודעה לרוכב על המסך אם יש תקלה המגבילה את כוח המנוע, למשל כתוצאה מחימום יתר של המנוע.
תקנות יורו 5+ סוגרות אפוא עוד קצת על יצרניות האופנועים ועלינו הצרכנים, כשהמנועים יהיו חנוקים יותר, לאורך זמן רב יותר, ועם פחות אפשרויות לשיפורי מנוע כמו מערכות פליטה חלופיות חוקיות לרכיבת כביש. ישראל, כחלק ממדינות אירופה ומחויבת לתקנות זיהום האוויר האירופאיות, תקבל כמובן דגמי אופנועים העומדים בתקנות יורו 5+. בצד החיובי נגיד שבישראל פחות מקפידים על תקנות זיהום האוויר אחרי המכירה, כמו למשל בדיקות זיהום אוויר ורעש במהלך רישוי שנתי.
פליטת מזהמים מקסימלית והתניות נוספות לאורך תקנות יורו
לשנת 2021 מעדכנים בקימקו את ה-AK550 עם מנוע מותאם לתקנות יורו 5 ועם מצערת חשמלית. נקודה מעניינת היא שיש פחות הספק מרבי, פחות נפח במיכל הדלק ומעט יותר משקל.
לפני כחודשיים פרסמנו ידיעה על ה-AK550 המחודש של קימקו, אשר יחליף את הדגם הנוכחי. כעת קימקו משחררים תמונות של הדגם, יחד עם השם המלא: AK550 ETS. זהו מקצה השיפורים הראשון ל-AK550, שהוצג בשנת 2017 כמקסי-סקוטר הספורטיבי הראשון של קימקו והתוצאה הייתה טובה למדי.
קימקו AK550 ETS
השינויים לשנת 2021 מסתכמים במנוע אשר עובר התאמה מחויבת לתקנות פליטת המזהמים יורו 5. לשם כך מתווספת מערכת ETS (ר"ת Electronic Throttle System) – מצערת חשמלית. בקימקו בחרו שלא להגדיל את נפח מנוע הטווין מקבילי, ולכן השינויים מתבטאים בנתון ההספק הסופי אשר יורד ל-51 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד לעומת 53.5 כ"ס בגרסה היוצאת. נתון המומנט לא השתנה ונשאר על 5.67 קג"מ ב-5,500 סל"ד. ל-AK550 עדיין יש שני מצבי ניהול מנוע – יבש ורטוב – אבל עדיין אין מערכת בקרת אחיזה.
בדגם המעודכן אין שינוי בשלדת האלומיניום או במערכות המתלים והבלמים, וגם לא בעיצוב החיצוני. מיכל הדלק מאבד 2.5 ליטר מנפחו ל-12.5 ליטרים, אך המשקל הסופי עולה ב-4 ק"ג ומעמיד את נתון המשקל היבש על 230 ק"ג.
האבזור ימשיך לכלול תאורת LED היקפית מלאה, משקף מתכוונן לשני מצבים, ידיות מחוממות וכסא נפתח חשמלית ועם תאורה לתא מטען. המראות מתקפלות ומונעות סינוור מאחור, ומערכת התנעה ללא מפתח KEYLESS. גם כאן יש תצוגה אמצעית בשם noodoe המתממשקת לסמארטפון דרך אפליקציה של קימקו, ומציגה נתונים רבים מהטלפון הנייד.
הקימקו AK550 ETS המעודכן צפוי להגיע בקרוב לישראל. מחירים טרם פורסמו.
בהונדה מעדכנים את הקוף הקטן – המונקי 125 – עם מנוע מותאם לתקנות יורו 5, גיר חמישה הילוכים חדש ובולמים משופרים מאחור.
22YM HONDA MONKEY 125
המונקי של הונדה הוא כלי אייקוני עם מסורת ארוכה. מאז 1961 ועד היום, המיניבייק של הונדה מיוצר בגרסאות שונות, אבל תמיד באותו הקונספט של מיניבייק קטן עם מנוע קטן וחסכוני, עיצוב מגניב ושפע אפשרויות קסטומיזציה. הוא התחיל עם מנוע ה-49 סמ"ק מקורר האוויר שהגיע במקור מהקאב, ועם השנים גדל בנפחו עד ל-110 ו-125 סמ"ק (ההיסטוריה של המונקי בתמונות – כאן בקישור). גם הגלגלים גדלו – מ-"5 קטנטנים, דרך "8 ו-"10, ועד "12 כיום. את הפריצה הגדולה שלו בעולם עשה המונקי בסוף שנות ה-70, אז הפך לפופולרי מאוד, ואפילו לפריט אופנתי. המונקי נתן את השראתו לסוזוקי RV50, שהכרנו בישראל של שנות ה-80. בשנת 2018 הופיע הדגם החדש והעדכני ויותר.
המנוע בנפח 125 סמ"ק מקורר אוויר ומפיק כ-9.5 כ"ס ו-1.1 קג"מ, מוזרק דלק וכעת גם מותאם לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים. את גיר ה-4 הילוכים הקודם החליף גיר חדש עם חמש מהירויות, שאמור לשפר את תצרוכת הדלק שלו, שעומדת על-פי הונדה על 67 ק"מ/ל'. עם נפח מיכל דלק של 5.6 ליטר, טווח הרכיבה התאורטי עומד על יותר מ-350 ק"מ.
הדגם החדש ימשיך עם מזלג הפוך מלפנים, כאשר צמד הבולמים מאחור חוזקו ושופרו. יש גלגלי "12, יש מערכת בלימה הכוללת דיסק מלפנים ומאחור, וכן מערכת ABS מתקדמת הפועלת עם מערכת אינרציה IMU שמונעת התרוממות הגלגל האחורי תחת בלימה, וגם פנסי LED היקפיים.
לא ברור אם ההונדה מונקי 125 ימצא את דרכו לישראל, אבל אולי יגיע עם הסופר קאב 125 שעודכן במקביל.
בהונדה מעדכנים את הסופר קאב C125 החמוד לשנת 2022 – עם מנוע מותאם לתקנות יורו 5 ומושב כפול.
22YM HONDA SUPER CUB 125
ההונדה סופר קאב, על כל דגמיו לאורך השנים, הוא הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בכל הזמנים. יותר מ-100 מיליון יחידות מהדגם האייקוני נמכרו מאז יצאו לשווקים הסופר קאב 100 והסופר קאב 50 בשנת 1958, כשבשנת 2005 הגיעו בהונדה לציון הדרך של 50 מיליון יחידות. בשנת 2018 הציגו היפנים גרסת 125 סמ"ק חדשה בשם סופר קאב 125. המנוע, 4 פעימות בנפח 125 סמ"ק, מוזרק דלק ומקורר אוויר, מפיק כ-10 כ"ס וקצת יותר מ-1 קג"מ. לפי ההצהרה של הונדה, במצב החסכוני שלו המנוע הזה שורף ליטר בודד של דלק על 66.7 ק"מ (!) ויכול לסחוב על מיכל בודד כ-250 ק"מ. אל המנוע משודכת תיבת הילוכים חצי-אוטומטית בת 4 מהירויות. השלדה חדשה עם מבנה של קאב קלאסי, אך העיצוב מודרני יותר ברוח הזמן. עם גלגלים גדולים, מתלים ארוכי מהלך ומשקל מלא של 109 ק"ג. יש פנסי LED היקפיים ומפתח קרבה KEYLESS.
הדגם החדש מעדכן את המנוע לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים, אך ללא איבוד הספק שעומד על 10 כ"ס ב-7,500 סל"ד וכ-1 קג"מ ב-6,250. האלטרנטור שופר וחוזק על-מנת לאפשר חיבור מטענים ניידים. השינוי העיקרי הוא המושב הכפול יחד עם הרגליות, המאפשר להרכיב. הבולמים שופרו על-מנת להתמודד עם המשקל הנוסף. בשורה התחתונה, יפהפה, ומשלב את האלמנטים העיצוביים הקלאסיים של הקאב עם ניקיון עיצובי מודרני ואלמנטים טכנולוגיים כמו פנסי LED ומפתח קרבה.
אף על פי שסדרת הקאב מעולם לא הייתה הצלחה מסחרית, ייתכן שהסופר קאב 125 יגיע לישראל. נעדכן.
22YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 125
הברוטאלה 1000RR של MV אגוסטה מקבל עדכוני מנוע והתאמה לתקנות יורו 5, וכן שדרוג של מערכות האלקטרוניקה ועדכוני בולמים.
MV אגוסטה ברוטאלה 1000RR דגם 2021
לאחר שב-MV אגוסטה סיימו לעדכן את ליין דגמי ה-800, מגיע תורו של הנייקד החזק והמהיר – הברוטאלה 1000RR. הנייקד היפהפה של MV אגוסטה, היצירה של אחד מגדולי מעצבי האופנועים מאסימו טמבוריני, מקבל יישור קו לתקנות יורו 5 עבור מנוע ה-4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק, אשר ממשיך להפיק 208 כ"ס ב-13,000 סל"ד, כמו קודמו, ומומנט של 11.8 קג"מ ב-11,000 סל"ד. ציפוי שסתומים חדש מאפשר עבודת מנוע עם פחות חיכוך ויותר יעילות.
מערכת האלקטרוניקה משנה את יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) ב-6 צירים מבוש לקונטיננטל, יחד עם שדרוג לקוויקשיפטר. המערכת כוללת את כל הפיצ'רים המוכרים – מבקרת אחיזה רב-שלבית, בקרת ווילי, בקרת זינוק ומערכת ABS להטיה. יש מסך TFT מעודכן בגודל "5.5 ותאורת LED היקפית – גם להטיה. יש חיבור לסלולר ואפשרות להקרין את מסך הניווט וגם לתעד אותו.
בולמי האוהלינס TTX36 מאחור ו-NIX EC מלפנים עם מזלג בקוטר 43 מ"מ מקבלים כיול מחודש, כאשר בלמי הברמבו Stylema בקוטר 320 מ"מ נשארים ללא שינוי.
ה-MV אגוסטה ברוטאלה 1000RR המעודכן צפוי להגיע לארץ, כאשר מחירו טרם פורסם. הגרסה הקודמת נמכרה בארץ ב-211,220 ש"ח. נעדכן אם מחירו השתנה.
MV אגוסטה RUSH 1000, שהדור הראשון שלו במהדורה מוגבלת ויקרה יצא בשנה שעברה, מיישר קו עם העדכונים של שאר הדגמים האיטלקים וייוצר ב-300 יחידות נוספות.
MV אגוסטה האיטלקית הציגה את הדור הראשון של ה-RUSH בתערוכת מילאנו 2019, ומכרה כהרף עין את כל 300 היחידות שיוצרו. ה-RUSH 1000 לוקח את מכלולי הקצה של הברוטאלה 1000 – מנוע הארבעה צילינדרים בנפח 998 סמ"ק שמספק 208 כ"ס ב-13,000 סל"ד ו-11.8 קג"מ ב-11,000 סל"ד (212 כ"ס ב-13,600 סל"ד עם מיפוי ומערכת פליטה אופציונלית – אך ורק למסלול) ויכול להביא את 186 ק"ג של האופנוע למהירות מרבית מוצהרת של 300 קמ"ש. בנוסף, ה-RUSH 1000 מגיע בולמי אוהלינס TTX36 מאחור ו-NIX30 מלפנים – שניהם סמי-אקטיביים חשמליים, וכן עם בלמי איכות של ברמבו Sylema ודיסקים בקוטר 320 מ"מ.
MV אגוסטה RUSH דגם 2021
הדור הנוכחי והמעודכן מקבל מקבל יישור קו לתקנות יורו 5, וכן ציפוי שסתומים חדש המאפשר עבודת מנוע עם פחות חיכוך ויותר יעילות. בגזרת האלקטרוניקה, חידוש חשוב הוא מערכת יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) ב-6 צירים, הכוללת בקרת אחיזה רב-שלבית, ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת זינוק, בקרת שיוט וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. יש מסך TFT חדש בגודל "5.5 ותאורת LED היקפית – גם להטיה. יש חיבור לסלולר ואפשרות להקרין את מסך הניווט וגם לתעד אותו. השלדה עברה כיול מחודש על-מנת לאפשר התנהגות כביש טובה יותר.
לשנה הזאת, עם אופצית הצביעה הצבאית – שני גוונים של ירוק וצהוב – הסיפור המרכזי ב-RUSH 1000 ממשיך להיות העיצוב. שימו לב לחיפויי הקרבון שעוטפים את השלדה והרדיאטור, לרביעיית דודי SC-Project, לזרוע האחורית החד-צדית, לחיפוי האווירודינמי של הגלגל האחורי וליחידת התאורה הקדמית שמעניקה לו אופי אחר לגמרי מהברוטאלה עליו הוא מבוסס.
כאמור, רק 300 יחידות מהדגם יגיעו לייצור, והרוכש יקבל גם את קיט המרוץ אשר ייכלל במחיר של 38,000 יורו.
הדוקאטי היפרמוטארד 950 זוכה לעדכוני יורו 5 למנוע ולשיפור במנגנון ההילוכים. גרסת ה-SP מקבלת צביעה ברוח דגמי ה-MotoGP.
הדור הראשון של ההיפרמוטארד מסדרת מקוררי הנוזל היה ה-821, שהוצג ב-2014, השני היה ה-939 שהוצג ב-2016, והשלישי – בגרסת 950 סמ"ק – הוצג בשנת 2019. לפני כן היו מקוררי האוויר – ה-796 וה-1100. כעת מעדכנים בדוקאטי את הדור השלישי עם עדכוני תקנות יורו 5 למנועים. המספרים והביצועים לא נפגעו, ועדיין עומדים על 114 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד ו-9.8 קג"מ ב-7,250 סל"ד, כל אלו ממנוע L-טווין בנפח 937 סמ"ק. יש גרסה מותאמת לקטגורית A1, כלומר ל-47.6 כ"ס (35 קילוואט). בנוסף, מערכת העברת ההילוכים שופרה ועודנה, וכעת היא מאפשרת גם מעבר קל יותר הילוך סרק.
דוקאטי היפרמוטארד 950 SP
הגרסה הרגילה וגרסת ה-RVE עם סכימת צביעת הגרפיטי נשארים כמו שהיו, כאשר גרסת ה-SP מקבלת צביעה ברוח דגמי ה-MotoGP. גרסת ה-SP הקרבית מגיעה עם בולמים של אוהלינס עם מהלך ארוך יותר (15 מ"מ מלפנים, 25 מ"מ מאחור) שמעלים את גובה המושב ב-20 מ"מ ומאפשרים זווית הטיה של 47 מעלות במקום 44 מעלות בגרסה הרגילה. יש גם חישוקי מרקזיני קלים יותר עם צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה SP במקום הדיאבלו רוסו 3 בגרסה הרגילה, כנף קדמית וכיסויי טיימינג מקרבון, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים כסטנדרט.
דגמי הדוקאטי היפרמוטארד 950 המעודכנים צפויים להגיע בקרוב לישראל. מחירים עדכניים טרם נמסרו.
כחלק מרענון הדגמים לעמידה בתקנות יורו 5, מחליפים בפיאג'ו את ה-MP3 350 בדגם 400 סמ"ק חזק יותר, כאשר לדגם ה-500 החזק מתווסף הילוך אחורי.
פיאג'ו MP3 400 HPE
בפיאג'ו מרעננים את דגמי ה-MP3 שחודשו והוצגו לשנת 2019 ומוסיפים גרסת 400 סמ"ק חדשה אשר מחליפה את ה-MP3 350 HPE. המנוע החדש מגיע בנפח 399 סמ"ק מהצילינדר היחיד, הוא ומספק 34.9 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 3.84 קג"מ ב-5,500 סל"ד. המנוע החדש מספק כ-4 כוחות סוס יותר מגרסת ה-350 המגיעים ב-1,500 סל"ד מוקדם יותר ו-30% יותר מומנט המגיעים ב-750 סל"ד מוקדמים יותר. בקרבי המנוע יש שסתומים חדשים, טלטל ארוך יותר ובוכנה קלה יותר, אשר אמורים להפחית את כמות הוויברציות שמייצר המנוע.
דגם ה-500 החזק (43.6 כ"ס לעומת 44.2 כ"ס לפני עדכון התקנות) מגיע כעת עם הילוך אחורי המופעל דרך מתג בלוח השעונים, כאשר בפיאג'ו טוענים שזה התלת-נוטה הראשון עם אופציה כזאת. עוד מוסרים בפיאג'ו שיש יותר נפח בתא אחסון מתחת למושב, כאשר ניתן לפתוח אותו ידנית או דרך אפליקציה ייעודית אשר גם מתחברת למערכות השמע של הקטנוע.
הפיאג'ו MP3 400 HPE החדש (כולל גרסת ה-Sport) וה-MP3 500 HPE המעודכן צפויים כמובן להגיע לישראל. מועד ומחירים טרם נמסרו.
