בשנה שעברה חשפו בימאהה דור חדש לטרייסר 7 ולטרייסר 7 GT. צמד הכלים קיבלו את העדכונים של משפחת ה־MT-07 המעודכנת, כולל כמובן מצערות חשמליות שהחליפו את המצערות המכאניות, עם שני מצבי רכיבה מובנים ועוד אחד לכיול אישי של הרוכב, ובקרת אחיזה בשני מצבים וניתוק. צמד הטרייסר 7 קיבלו גם בקרת שיוט, ויש את צג ה־TFT בגודל 5″ אשר מאפשר קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, ובחירה בין שני מצבי תצוגה – כביש ותיור. זאת לצד המתגים החדשים לתפעול המסך בבית המתגים השמאלי. יש גם מערכת איתות המתבטלת אוטומטית, והפעלה של כל ארבעת המאותתים בבלימת חירום חזקה.
ימאהה טרייסר 7 Y-AMT אוטומט – אין רגלית הילוכים
השלדה ומכלוליה עברו עדכון רציני, עם חיזוק לשלדה המרכזית ועם מערכת מתלים חדשה לגמרי הכוללת זרוע אחורית חדשה וארוכה יותר, מזלג הפוך חדש בקוטר 41 מ"מ, ובולם אחורי חדש הכולל כיוון שיכוך החזרה. הבלמים השתדרגו גם הם, והקליפרים הקדמיים הם רדיאליים.
גם הארגונומיה עברה שדרוג: תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה יותר, כשהכידון גבוה יותר ב-30 מ"מ ורחב יותר ב־25 מ"מ. לטענת ימאהה, המושב הכפול נוח יותר, כשהוא ניתן כעת לכיוון גובה ומושב המורכב הוארך ב־40 מ"מ. גם המשקף עודכן, וכעת הוא מתכוונן. לסיום, צמד הטרייסרים קיבלו עיצוב מעודכן בקורלציה לטרייסר 9.
בגרסת ה־Y-AMT עיקרון הפעולה פשוט: התיבה האוטומטית היא למעשה תיבת הילוכים רגילה, והיא כוללת שני מנועים חשמליים – אחד לתפעול הקלאץ' שמחליף את ידית הקלאץ', והשני להעברת הילוכים שמחליף את רגלית ההילוכים. ההבדל היחיד בתיבה עצמה הוא תוף בורר ההילוכים, שבו הילוך הסרק נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ראשון לשני כמו בתיבה רגילה. הרוכב יכול לבחור בין מצב ידני (MT), שבו הוא מעביר הילוכים בלחיצת כפתור פלוס או מינוס בבית המתגים השמאלי, או באחד משני המצב האוטומטיים (AT), כשמצב D יספק העברת הילוכים רגילה לנסיעה רגועה, ואילו מצב D+ הוא מצב ספורטיבי שמושך הילוכים. גם במצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית על־ידי לחיצה על כפתור פלוס או מינוס. ניתן גם להשאיר את האופנוע בהילוך, כך שלא צריך בלם חניה. המערכת כולה שוקלת 2.8 ק"ג, והיא כוללת מחשב ניהול עם אלגוריתם להעברת הילוכים.
יש גם את גרסת ה־GT המאובזרת יותר, שטרם הגיעה לארץ, וכוללת כיול עומס קפיץ לבולם האחורי על־ידי ברז חיצוני, משקף גבוה יותר ב־90 מ"מ עם יותר אפשרויות כיוון, מזוודות צד קשיחות, ידית מחוממות בשלושה מצבים, רגלית אמצע חדשה, מושב משודרג, וכן גומיות על הרגליות.
מחירו של הימאהה טרייסר 7 בגרסת ה-Y-AMT נקבע על 67,985 ש"ח (תוספת של 3,000 ש"ח לגרסה הרגילה), כאשר לכבוד ההשקה ועד סוף חודש מרץ, הרוכשים יקבלו מערכת איתוראן במתנה.
הטריסיטי 300 – הנציג של ימאהה לסגמנט התלת־גלגלי – מקבל לשנת 2026 שורת עדכונים, ולראשונה גם כרית אוויר לשיפור הבטיחות הפסיבית.
ימאהה טריסיטי 300 החדש ל־2026
הימאהה טריסיטי 300 הושק בתחילת העשור הנוכחי, לאחר שהוצג כקונספט בתערוכת מילאנו 2018. לקחנו אותו לרכיבת היכרות בהשקה המקומית, ולאחר מכן עימתנו אותו מול המתחרים העיקריים שלו דאז. הטריסיטי מבוסס על האיקסמקס 300, עם אותו המנוע וחיזוקים הכרחיים בשלדה. בימאהה הוסיפו גרסה מוקטנת של מתלה הנייקן 900 שמכונה LMW (ראשי תיבות של Leaning Multi Wheel, ובעברית: תלת־נוטה). הרעיון זהה, אך הבולמים נמצאים בחלקו הפנימי של הגלגל, שלא כמו בנייקן. בנוסף, שלא כמו בנייקן או בדגמי הטריסיטי הקטנים, הטריסיטי 300 מתאים באירופה לדרגת רישוי B – רישיון נהיגה ברכב פרטי. שינוי זה התאפשר בזכות מרחק של מעל ל־460 מ"מ בין הגלגלים הקדמיים, וכן דוושת בלם הרגל.
בשנה שעברה הטריסיטי 300 עודכן בצורה מינורית עם התאמת המנוע לתקנות יורו 5+ באמצעות חיישן חמצן נוסף, עדכונים לממיר הקטליטי ומפלט חדש וקל יותר. נשארו לו כל מערכות הבטיחות – מניעת נעילת גלגלים, בלימה משולבת ובקרת אחיזה.
כעת הוא עובר עדכון משמעותי יותר שמתחיל עם חידוד המראה עם פלסטיקה מעט שונה ופנסי LED חדשים מלפנים ומאחור, מסך TFT חדש בגודל 4.2″ עם קישורית לסלולר, שמשתלב עם עוד מסך LCD בגודל 2.8″, שילוב מערכת IMU חדשה ב־6 צירים, שמאפשרת גם בקרת בלימה בהטיה ובקרת אחיזה בהטיה.
לראשונה בימאהה: אופציה לכרית אוויר
לראשונה בימאהה ניתן לבחור בגרסה המשלבת כרית אוויר להגנת הרוכב אשר ממוקמת בקדמת הקטנוע, במקומו של תא האחסון. כרית האוויר תיפתח במקרה של התנגשות חזיתית, ומיועדת בעיקר לספוג את התנועה הקינטית של הרוכב שעף קדימה, ועל פניו להפחית בצורה משמעותית את התנע חסר השליטה של הרוכב.
הימאהה טריסיטי 300 החדש לשנת 2026 צפוי להגיע לישראל בהמשך השנה, כאשר בעולם הוא יוצע בשתי גרסאות – עם כרית אוויר וללא. מחירים ומועד הגעה אינם ידועים בשלב זה.
לפני מספר שנים החליטה הרשות לתחרות כי חברת מטרו היא מונופול בשוק הדו־גלגלי הישראלי, וכי על החברה לוותר על ייבוא של אחד מהמותגים היפניים ימאהה וקוואסאקי. לאחר ערעורים נגדיים התקבלה החלטה בבית המשפט העליון כי על מטרו לוותר בחודשים הקרובים על ייצוג המותג ימאהה או קוואסאקי.
בהתאם לחוק הריכוזיות בישראל הוקמה 'רשות התחרות', אשר ממונה על שמירת עקרונות התחרותיות במשק ועל אכיפת חוק התחרות הכלכלית. במסגרת פעילותה מפקחת הרשות על הסדרים כובלים, מונופולים ומיזוגים, ופועלת נגד היווצרותם של קרטלים במשק. בנוסף, מייעצת הרשות למשרדי הממשלה – משרד התחבורה במקרה שלנו – לגבי ההשלכות התחרותיות של מהלכים שהממשלה יכולה לנקוט בהם.
בשנת 2022 ביקשו במטרו מוטור לחדש את רישיון הייבוא לקטנועי סאן־יאנג. הממונה על התחרות המליץ על כך שזיכיון היבוא של מטרו לסאן־יאנג יותנה בוויתור על ימאהה. בתחילת שנת 2023 ניתנה חוות דעת נוספת המתייחסת לשני מותגים שבידי מטרו – הפעם קוואסאקי וימאהה. לפי חוות הדעת של הממונה על התחרות שניתנה אז, הומלץ למשרד התחבורה להורות למטרו לוותר על אחד המותגים שמתחרים זה בזה. ואכן, בשנת 2024 התקבלה ההחלטה במשרד התחבורה כי מטרו רשאים להשאיר את ייבוא סאן־יאנג אך לוותר על אחד משני המותגים היפניים.
במטרו ערערו לערכאות השונות, וביום חמישי האחרון בשעות אחר הצהריים התקבלה ההחלטה הסופית בבית המשפט העליון התומכת בזכות משרד התחבורה לדרוש ממטרו לוותר על אחד מהמותגים היפניים, וכי מטרו תידרש להודיע בתוך 30 יום עבור איזה מותג מהשניים בכוונתה לחדש את רישיון הייבוא. רישיון הייבואן עבור התוצר שאותו תבחר שלא להמשיך לייבא יהיה בתוקף עד לסוף חודש יוני 2026.
מטרו־פריסבי היא יבואנית הדו־גלגלי הגדולה ביותר (סאן־יאנג, ימאהה, קוואסאקי), עם נתח שוק של כ־42% ממכירות הדו־גלגלי בישראל בשנת 2025. במספרים מדובר על כ־9,300 אופנועים וקטנועים. סאן־יאנג סיימה את שנה שעברה כרגיל במקום הראשון, עם 4,813 כלים, ימאהה במקום השלישי עם 3,851 כלים, וקוואסאקי במקום החמישי עם 672 אופנועים. לדעתנו הבחירה של מטרו תהיה ברורה מאליה, כאשר על קוואסאקי יתמודדו מספר יבואנית ובראשם דלק מוטורס אשר רכשו לאחרונה את חברת יורודרייב וגדלו עם המותג הדו־גלגלי זונטס.
מהלך דומה של רשות התחרות מתנהל בימים אלו מול עופר־אבניר, כשרשות התחרות דורשת שהחברה תוותר על חלק ממותגיה כמו סוזוקי, אפריליה ומוטו גוצי. רשות התחרות הגישה את המלצותיה למשרד התחבורה, והעניין נמצא בימים אלו בבירור מעמיק. כאמור, ייתכן שגם עופר־אבניר תיאלץ לוותר על חלק מהמותגים שברשותה.
ממטרו־פריסבי טרם התקבלה תגובה. נביא אותה כאן במלואה כאשר תתקבל.
בתמונה בראש הידיעה: הקוואסאקי KLE500 החדש שצפוי להגיע ארצה בקרוב.
מטרו פריסבי, יבואנית אופנועי וקטנועי ימאהה לישראל, מודיעה על קריאה לשירות (ריקול) לקטנועי ימאהה RayZR 125 מהשנים 2024 ו־2025, בשל בעיה אפשרית במערכת הבלמים. במסגרת הבדיקה במוסך תיבדק האפשרות להחלפת קליפר הבלם הקדמי ומשאבת בלם קדמי.
לבעלי הקטנוע מדגם זה, הרלוונטיים לצורך התיקון האמור, תישלח הודעה בכתב בימים הקרובים. לקוח שירצה לבדוק אם רכבו נכלל בקריאת השירות יכול להתקשר למוקד שירות הלקוחות של היבואן בטלפון 03-6335700.
את הבדיקה ניתן יהיה לבצע רק במוסכי השירות של החברה, וללא עלות. רשימת המוסכים מפורסמת גם באתר האינטרנט של החברה.
פעם, ממש לא מזמן, חיינו בעידן אופנועני אחר; נכון, כבר הייתה סביבנו טכנולוגיה מתקדמת כמו מחשבים, טלפונים סלולריים ואפילו אינטרנט מהיר, יחסית, אבל אופנועים באותה התקופה התחלקו בצורה מאוד ברורה לקטגוריות שונות, ומי שרצה אופנוע ספורטיבי באמת, היה קונה אופנוע ספורט. פשוט.
ואופנוע ספורט של אז, היה תמיד בעל מאפיינים מאוד מובהקים – עיצוב שדומה לזה שרואים במרוצי אופנועים בטלוויזיה, מנוע חזק ככל שרק הצליח היצרן לייצר לכביש הציבורי, ומכלולים ברמה הכי גבוהה שאפשר. כלומר באותם ימים, ראיתם אופנוע ספורט –ידעתם מה תקבלו. פשוט, כבר אמרנו.
והנה, עברו להם 2–3 עשורים, והדברים כבר לא בדיוק זהים. נכון שעדיין אפשר למצוא אופנועי ספורט טהורים, והם כנראה יענו בצורה ממש טובה על ההגדרות שהוזכרו קודם, אבל יחד איתם, באותה נשימה, ובאותו אולם תצוגה, אפשר למצוא גם חיות אחרות, דומות; חלקן לא נראות כמו אותם אופנועים, אבל מספקות יכולות ספורטיביות טובות בהרבה מאופנועי ספורט של פעם, ולידן יכולים לעמוד מה שנראים כמו אופנועי קצה, על אף שהם לא בהכרח הטופ של הטופ, לעיתים אפילו בכלל לא.
ואולי זה המקום לציין שגם אותן מכונות־על שעוד ניתן לרכוש בצורה חוקית לכביש הציבורי בימינו אנו, הולכות ומתמעטות, ואלו שעוד זמינות 'לציבור הרחב' במקרים רבים דורשות כיסים עמוקים. מאוד.
אפשר לדבר על הסיבות לאבולוציה המואצת שעברו אופנועי הספורט בעידן המודרני, החל מרגולציות ותקנות זיהום אוויר מחמירות, ועד לשינויים ותמורות שחלו בכלכלה העולמית, וכיוצא באלו, אבל אנחנו מעדיפים לדלג על החלק של המחקר האנתרופולוגי ולעבור ישר למנה העיקרית.
ימאהה R9
האלטרנטיבה
בסופם של הימים ההם שאותם הזכרנו, התחילה להתפתח גישה שונה אצל רבות מיצרניות האופנועים – במקום מרוץ פיתוח וחימוש מתמשך, חלקן התחילו לפתח פלטפורמות שעליהן נבנו מספר דגמים; העיקרון היה פשוט: בסיס רב שימושי, מנוע יעיל, חסכוני לייצור ולתחזוקה, ביצועים סבירים עד טובים, והכי חשוב – מחיר נגיש.
ככה למשל נולדו מנועי ה־CP2 וה־CP3 של ימאהה, שהיוו מאז ועד היום את השורשים של משפחות ה־MT 09 / 07 על שלל גרסאותיהן.
עם הפיכתם של דגמי ה־R6 וה־R1 לאופנועים למסלול בלבד באירופה ובישראל, נפער חור גדול בקטגוריה הספורטיבית לכביש הציבורי, בשוק בכלל ובימאהה בפרט, ובימאהה הבינו שהגיע הזמן לשכלל את הנוסחה המוצלחת שעבדה להם לאורך השנים: לבנות גרסאות ספורטיביות למשפחות ה־MT; אם פעם אופנועי נייקד היו נגזרים תמיד מאופנועי הספורט שהופשטו מבגדיהם, הרי שבמציאות החדשה פתאום התהפכו היוצרות.
בכחול ובשחור
ראש פתוח
"זה לא MT-09וזה גם לא R1, אל תצפה ממנו להתנהג כמו אף אחד מהם". במילים האלו בערך הציג לי מנהל הסוכנות החביב את האופנוע הכחול שעמד מולי.
"כן, זה פחות או יותר מה שחשבתי בדרך לפה… כלומר תהיתי אם זה יהיה מן הכלאה שכזו, או שלמרות הקרבה לשניהם, יצא משהו אחר לגמרי. אז החלטתי לבוא בראש פתוח", הייתה פחות או יותר התשובה שלי, בעודי מנסה להבין איך אני נדחס בין מיכל הדלק מלפנים ומה שאמור היה להיות מושב המורכב/ת מאחור, ונשאר ממנו בעיקר אלמנט סמלי, זכר לקונספט המקורי; נכון, ה־R9 דורש ממך מחיר פיזי. אתה לא 'יושב' עליו, אתה נדרך לתוכו. אבל ברגע שהקליפ־אונים הנמוכים פגשו את כפות הידיים שלי, הבנתי שהצפיפות הזו היא לא טעות בתכנון – היא הצהרת כוונות. המשקל שעובר קדימה, הפרונט שפתאום מרגיש קרוב אליך והיכולת לחבוק את מיכל הדלק עם הברכיים, הופכים את ה־R9 ממכונה למכשיר מדויק. בשעה הראשונה בעיר זה הרגיש כמו אוריגמי אנושי, אבל ברגע שהכביש נפתח, האוריגמי הזה הפך לאווירודינמיקה.
הקליפ־אונים מציבים את הרוכב בדיוק במקום
הלב הפועם: CP3 עם חליפת ערב
לפני שצוללים למהירות, צריך לדבר על המנוע, כי הוא הסיפור האמיתי כאן. ה־CP3 של ימאהה הוא כבר מזמן לא 'עוד מנוע'; הוא הפך לאייקון של גמישות. אבל ב־R9, התחושה היא שמנוע הפרא הזה עבר סדנת חינוך – לא כדי לסרס אותו, אלא כדי למקד אותו.
בניגוד למנועי ה־600 סמ"ק של פעם, שדרשו ממך לצרוח איתם ב־12,000 סל"ד רק כדי להתחיל לזוז, כאן יש מומנט שזמין לך כבר מהרגע שסובבת את המצערת ביציאה מהרמזור. זה כוח 'בשרני', כזה שדוחף אותך קדימה בלי קשר להילוך שבו אתה נמצא. הקוויקשיפטר מאפשר להעלות ולהוריד הילוכים בלי לגעת במצמד, והוא עושה את זה בצורה כל כך חלקה, שזה מרגיש פחות כמו תפעול של מכונה ויותר כמו המשך ישיר של פקודות המוח שלך.
ואז יש את השלדה. ה־R9 לא רק לובש פיירינג כחול; הוא יושב על שלדת דלתא־בוקס קשיחה שגורמת לכל העסק להיות הרבה יותר נטוע ופחות מקפץ מה־MT. כשאתה משכיב אותו לתוך פנייה, הפרונט משדר לך בדיוק מה קורה שם למטה. אין את הערפול של הנייקדים הגבוהים; יש כאן דיוק של מנתח, וזה בדיוק המקום שבו אתה מפסיק להתלונן על תנוחת הרכיבה ומתחיל להבין למה היא שם. היא שם כדי לתת לך ביטחון להשכיב עוד קצת, לסמוך על הבלמים של ברמבו שיעצרו אותך כשתצטרך אותם, ולצאת מהפנייה בתחושה שאתה רוכב הרבה יותר טוב ממה שזכרת שאתה.
לוק של R1, מנוע של MT-09
הדרך המהירה
"אני לא מבין בשביל מה צריך R1 לכביש הציבורי, הדבר הזה לגמרי מספיק בשביל לאבד איתו את הרישיון לצמיתות", הרהרתי לעצמי. זה לא שהרגשתי שאני על R1, אף על פי שהמספרים על צג ה־TFT התחלפו להם הרבה יותר מהר ממה שזה הרגיש, בקצב שהיה אמור להלחיץ אותי, אבל ב־R9 המהירות מרגישה אחרת. בזכות השלדה והספיגה האיכותית של המתלים (KYB מתכווננים במלואם), האופנוע יצוק. ודווקא שם האופנוע נתן תחושה שהוא במצב הטבעי שלו, וכל עניין ההתכווצות על המושב הקשיח (לגמרי החמאתי לו עכשיו) עזר לי להיכנס לאווירה של אופנוע מסלול. רק הכביש המשובש מעט והמכוניות שמסביב הפריעו לזה להיות קצת יותר אמיתי.
ביום שלמחרת הייתי אמור לנסות אותו במה שנראה כמו הסביבה היותר טבעית שלו – מסלול כשר למהדרין בארץ הקודש, אבל תחזית מזג אויר פסימית משהו קצת קלקלה את התכנית, ובמקום זה יצאנו הכחול ואני לכיוון כביש מפותל במרכז הארץ, שם חשבתי שאולי אבין אותו טוב יותר.
בשלב מסוים בדרך, בעודי על הכביש המהיר, נזכרתי שיש ל־R9 בקרת שיוט, ואני אומר נזכרתי – משום שזה לגמרי לא אינטואיטיבי שלאופנוע ספורט יש כזאת (וגם מראות, צופר ופנסים…), אבל היא שם כדי להזכיר שהכלי הזה נועד לחיות בעולם האמיתי, לא רק בתוך רצועת אספלט סגורה של מסלול. הכנסתי אותה לפעולה, בעיקר כדי להישאר בטווח הסביר יחסית של מהירות התנועה סביבי, והמשכתי לכיוון היעד שבחרתי עבורנו.
וגם אלקטרוניקת קצה
עירום כביום היוולדו
רגע לפני ההגעה לחלק המעניין של הדרך חלפו על פניי שני נייקדים בנפח דומה לכחול, אחד מהם הוא האח העירום, ה־MT-09. טיפסנו שלושתנו יחד במעלה הדרך, כשאני לא יכול שלא לשים לב לנוחות הזועקת לשמיים של תנוחת הרכיבה על ה־MT לעומת ה־R9. "בכביש כזה, ציבורי, עדיף לי אופנוע נייקד", חשבתי לעצמי, וכנראה שגם לא לגמרי טעיתי, אלא ששעה מאוחר יותר, אחרי עצירה לכוס קפה וחילוץ איברים, בעודי עושה את הדרך ההפוכה על אותו הכביש, פתאום הדברים נראו לי קצת אחרת. כלומר נכון, נייקד מודרני זה כנראה באמת הדבר הנכון לכביש הציבורי, אבל זה גם קצת תלוי מי הרוכב, ומה הוא מחפש לו בכביש שכזה באמצע היום.
שנייה, צריך קצת פחות פילוסופיה ויותר תכל'ס, אז אני אתרגם את עצמי – מי שבא לו סתם לנסוע בסבבה שלו לכוס קפה עם נוף, ולעבור בדרך בכביש פתלתל וטכני, שייקח לו נייקד ויחזור הביתה בשלום; אבל מי שהמוח שלו מחווט על רכיבה ספורטיבית אמיתית, הרי שאת זה הוא יעשה במסלול, לפחות ככה אומר ההיגיון שלי, ושם הוא ירצה מאוד להחליף את הכידון הרחב בקליפ־אונים נמוכים וכנפיים של מטוס קרב.
המפגש הזה חידד לי את הנקודה: הנייקד הוא כלי של הנפת גלגלים, של רכיבה זקופה ונוחה – אבל הוא תמיד יהיה קצת 'רופף' כשמתחילים ללחוץ באמת. בכביש מפותל וטכני, ה־R9 לוקח את אותו מנוע פנינה ונותן לו את הכלים לנצח. כשהרוח פגשה את הפיירינג והפרונט נשאר נטוע בקרקע, הבנתי: ה־R9 הוא לא MT עם פלסטיקה. הוא אופנוע שתוכנן סביב ה־Front End, וזה משהו שכמעט אף נייקד לא יוכל לתת לך.
זה לא נימי בנס הרים אלא אביעד במסלול סביליה
כי זה רק ספורט
כשאני משחק כדורסל עם החברים, תמיד יש את אלו שבאים עם הנעליים שלהם סגורות בתוך תיק מיוחד, ישימו אותן רק בשביל לשחק, ויחזירו אותן לתיק בסיום. מהצד השני יש את אלו שיבואו לשחק עם נעלי ריצה. אבל בין שני הקצוות יש את הרוב – אלו שיבואו עם נעלי הכדורסל עליהם מהבית, יעצרו איתן בדרך בסופר, ויחזרו איתן.
גם במסלול יש הכל מהכל, אבל בסופו של דבר הרוב יגיעו אליו רכובים על הכלים. וזו בדיוק הסיבה שבגללה אופנועי הספורט ברישוי חוקי עדיין קיימים – כי הם מאפשרים גם וגם. ה־R9 הוא בדיוק נעל הכדורסל הזו: היא מספיק מקצועית למשחק רציני, אבל היא לא דורשת ממך נגרר כדי להגיע למגרש. וגם אם אתם לא בקטע של כדורסל, עדיין מותר לכם לקנות את הנעליים – פשוט סתם כי הן יפות ממש. רק חשוב לזכור: החכמה היא לדעת שכדורסל לא משחקים על הדשא…
האופנוע חיכה לי למטה, מחויך משהו, כמו כלב שמחכה שיוציאו אותו לטיול, הוא רק לא ידע שזה יהיה טיול קצר כדי להחזיר אותו הביתה. הסתכלתי עליו, מביט בי בעיניו הכחולות, ואני מחזיר לו מבט, מסתכל לו בלבן של ה־LED – קצת ברגשות מעורבים. מצד אחד קצת מתבאס להחזיר אותו, לא הספקנו לבלות הרבה זמן איכות ביחד, מצד שני מבסוט עליו ממש מאיך שהוא נראה, ועל הרכיבה איתו בחזרה, שהרגישה משמעותית קצרה יותר ממה שהייתה רק כמה ימים קודם לכן, כשאספתי אותו. "היה ממש כיף", אמרתי לו בראש שלי, בדרכי החוצה מהסוכנות. "בדוק. ותזכור – אתה חייב לי משחק כדורסל", הוא ענה לי, "עד לפעם הבאה".
מטרו פריסבי, יבואנית אופנועי ימאהה לישראל, מודיעה על הקמת מועדון לקוחות לבעלי טרייסר 7 וטרייסר 9. אירוע ההשקה החגיגי וטיול ראשון יתקיים ביום שישי הקרוב.
מועדון ימאהה טרייסר החדש הוקם במטרה להעניק ערך מוסף לרוכבים, לבנות קהילה חזקה, לצבור חוויות משותפות ולהכיר חברים חדשים. במהלך שנת 2026 חברי המועדון ייהנו מתוכן מקצועי ופעילויות הכוללות טיולים, הדרכות רכיבה והרצאות.
ימאהה נכנסת לתחום תיבות ההילוכים האוטומטיות. למעשה, ימאהה כבר הייתה שם עם ה־FJR האוטומטי לפני יותר מ־20 שנה, אבל הטכנולוגיה אז לא הייתה בשלה והתיבה לא עבדה באופן מושלם. כעת, עם התפתחות הטכנולוגיה ועם התרחבות טרנד התיבות האוטומטיות לאופנועים – זה בדיוק הזמן.
עיקרון הפעולה פשוט: התיבה האוטומטית היא למעשה תיבת הילוכים רגילה, והיא כוללת שני מנועים חשמליים – אחד לתפעול הקלאץ' שמחליף את ידית הקלאץ', והשני להעברת הילוכים שמחליף את רגלית ההילוכים. ההבדל היחיד בתיבה עצמה הוא תוף בורר ההילוכים, שבו הילוך הסרק נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ראשון לשני כמו בתיבה רגילה. הרוכב יכול לבחור בין מצב ידני (MT), שבו הוא מעביר הילוכים בלחיצת כפתור פלוס או מינוס בבית המתגים השמאלי, או באחד משני המצב האוטומטיים (AT), כשמצב D יספק העברת הילוכים רגילה לנסיעה רגועה, ואילו מצב D+ הוא מצב ספורטיבי שמושך הילוכים. גם במצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית על־ידי לחיצה על כפתור פלוס או מינוס. ניתן גם להשאיר את האופנוע בהילוך, כך שלא צריך בלם חניה. המערכת כולה שוקלת 2.8 ק"ג, והיא כוללת מחשב ניהול עם אלגוריתם להעברת הילוכים.
רכבנו כמובן על כל אחת מהפלטפורמות, על חלקן בהשקות העולמיות, ועכשיו זה הזמן לרכוב על האופנועים האוטומטיים כאן בארץ, בתנאים המוכרים לנו.
צפו בווידאו: ימאהה Y-AMT – תיבת ההילוכים האוטומטית של ימאהה
בהמשך ישיר לשנתיים הקודמות, גם שנת 2025 ברובה לא הייתה שנה קלה בישראל, וכנגזרת מכך לשוק הדו־גלגלי הישראלי. שוב שיא של כל הזמנים במספר התאונות הדרכים הקטלניות ושוב יותר מ־100 רוכבי דו־גלגלי שנהרגו על כבישי ישראל, שוב עלייה במחירי ביטוח החובה, שוב עלייה במחירי הדלק, וגם השלכות המלחמה הארוכה בכל החזיתות. מערכת פול גז המשיכה לתת גז במילואים – מה ששוב פגע בפעילות השוטפת שלנו.
לא להאמין שאנחנו כותבים את זה, אבל בין האופנועים הסינים שממשיכים להדהים אותנו (כן, כן), הגירים האוטומטים שפשוט עושים את העבודה ויצרנית אוסטרית גאה שהופכת להיות הודית וצריכה לחשב מסלול מחדש – רכבנו על הרבה אופנועים, קטנועים, תלת־גלגליים ו־SBS מעולים השנה, ואלו רק חלק מהסיפורים והאופנועים שעשו לנו את שנת 2025.
ימאהה R9 – מחזיר את ה'שפיות' לאופנועי הספורט
כבר כמה עשורים שאופנועי הספורט הקלאסיים הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, עם כל הפשרות וההשלכות הנובעות מכך. בימאהה עצמם ניתקו לגמרי את ה־R1 ואת ה־R6 מהכביש הציבורי, והשאירו אותם ברישוי מסלול בלבד. את הוואקום הגדול הזה הגיע למלא ה־R9, שיחד עם הפניגאלה V2 החדש של דוקאטי, מנסה להנגיש בחזרה לרוכבים את סוג האופנועים שמייצר את כל האדרנלין האפשרי ומזקק אותו בגבולות ההיגיון אל הכביש הציבורי.
הבסיס הוא ה־MT-09 הסופר־פופולרי והמוצלח של ימאהה עם עיצוב שמתחבר ישירות לשאר דגמי ה־R של ימאהה ומערכות אלקטרוניקה שדורשות אומנם מינימום תואר ראשון, אבל מאפשרות לתפור את כל מערכות העזר למסלול או לכביש בו אתם רוכבים. רכבנו עליו במסלול המרוצים בסביליה וגם לקחנו אותו לסופ"ש ארוך בישראל, ובשורה התחתונה הימאהה R9 הוא אופנוע ספורט מצוין. הוא מציע מנוע חזק ומוכל, מכלולים איכותיים לרכיבת כביש ספורטיבית ולרכיבת מסלול חזקה, ומערכות אלקטרוניקה מקיפות מהמתקדמות בסגמנט – כולל מערכת טלמטרייה ייחודית. כל זה מגיע באריזה יפה ומעוצבת, שמשדרת בכל הכוח ספורט, ועם מקדם גרר נמוך במיוחד וכנפונים אווירודינמיים ברוח משפחת ה־R של ימאהה.
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R – מחזיר את ה'שפיות' לאדוונצ'ר
טוב, הוא לא המציא את העניין, כי בשנה קודמת התלהבנו ממגמה שה־CFMOTO 450MT בא לבשר. למרות שהשוק הסיני נותן את כל האדוונצ'ריות שרק אפשר במחירים נגישים, עדיין יש צורך באופנוע שיגיע דרך הכביש ולא יגרום לרוכב לחשוב מיליון פעם לפני שהוא באמת נכנס לשטח. ק.ט.מ עברו שנת גיהינום ב־2024 ורק התחילו לראות את האור שבקצה המנהרה השנה – מנהרה שמובילה להודו ולא חוזרת לאוסטריה. אבל כל זה לא עצר אותם מלשים את כל הקלפים על פלטפורמת ה־390 החדשה, שנושאת עליה את כל האחריות להתבססות כלכלית מחודשת.
ה־390 אדוונצ'ר R לוקח על עצמו (יחד עם שאר הפלטפורמה שכוללת את ה־390 אנדורו R, ה־390 SMC-R וה-390 דיוק) להחזיר את ק.ט.מ בחזרה אל השפיות ואל הריווחיות, מה שהופך אותו לאחד הכלים החשובים של ק.ט.מ לשנת 2025 וצפונה. אנחנו מאמינים שהוא יעשה את התפקיד הזה על הצד הטוב ביותר כי הוא אופנוע טוב, ולא רק בייבי־אדוונצ'ר טוב. הדור החדש השתדרג בכל מקום אפשרי, נראה הרבה יותר טוב, ומספק יותר יכולות בכביש ובשטח טובות מלא מעט אופנועים בכלל ומהדור הקודם בפרט. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.
חדש לנו, ורק השנה רכבנו עליו עם רמת ציפיות מסוימת, אבל איך שהופתענו! ה־GSX-S1000GX הוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של סוזוקי בכל הזמנים, והוא מבצע קפיצת מדרגה עצומה ביחס לטכנולוגיות ששימשו את סוזוקי עד כה, כשבסוזוקי קופצים לחזית הטכנולוגיה המודרנית עם אופנוע ספורט־תיור גדול הבנוי סביב פלטפורמת ה־GSX-S1000 הנייקד. גילינו שסוזוקי יכולים להיות בטופ כשהם רוצים, ושה־GX הוא אופנוע מצוין שמשלב נוחות גבוהה עם יכולות ספורטיביות גבוהות ועם המון בקרות ואלקטרוניקה, וכל זה בעטיפה יפה ומודרנית.
הסאן־יאנג ADX400 TG הוא הדגם השלישי בסדרת הקרוס־אובר של סאן־יאנג – לצד ה־ADX 125 וה־ADX300 – אבל הוא קצת מעבר לקרוס־אובר: בסאן־יאנג הלכו על כל הקופה ויצרו מקסי־סקוטר בנפח בינוני, שונה מאוד משני אחיו הקטנים. ל־400 יש שלדת צינורות פלדה בתצורת עריסה, עם צמד משולשים קדמיים המחזיקים את המתלה הקדמי, אבל העיקר הוא שיחידת המנוע והגיר יושבת במרכז השלדה, המתלה האחורי הוא יחידה נפרדת, והגלגל האחורי מונע באמצעות שרשרת הינע. המאפיינים האלו הם נחלת מקסי־סקוטרים, והם אמורים לתת לקטנוע קשיחות ויכולות ספורטיביות בכמה רמות מעל לקטנוע סטנדרטי.
הסאן־יאנג ADX400 TG הוא מקסי סקוטר אדוונצ'ר משובח. הוא מתוכנן ומבוצע היטב, ומקיים את כל ההבטחות של סאן־יאנג. עם שלדה ומתלים של מקסי־סקוטר, מנוע חדש ומוצלח, שפע של אבזור ואיכות ייצור גבוהה. עם מילה חמה לזונטס, שהרשימו מאוד עם הקטנועים השנה, אנחנו בוחרים ב־ADX 400 כקטנוע המוביל לשנת 2025.
המולטיסטראדה V2 תמיד היה אחד האופנועים המועדפים עלינו בליין של דוקאטי, מפני שהוא שילב בין יכולות גבוהות, נוחות רבה והרבה טכנולוגיה, והוא לא היה גדול ומוגזם כמו ספינת הדגל – המולטיסטראדה V4 המשובח. לטעמנו הוא מתאים בדיוק לתנאי הארץ, ומספק לרוכב את כל מה שצריך למגוון סוגי רכיבות, ויותר. אפילו הרבה יותר. אבל הוא גם תמיד עמד בצילו של האח הגדול במשפחה ולא קיבל את הבמה הראויה.
לשנת 2025 בדוקאטי שחררו מולטיסטראדה V2 חדש לחלוטין, שבו הכל כולל הכל חדש. נתחיל עם מנוע ה־V2 החדש שמשמש מספר דגמים (ותכף גם את הדזרט X) עם 115 כ"ס ו־9.4 קג"מ, שלדה חדשה, אלקטרוניקה למכביר, עיצוב חדש וארגונומיה עוד יותר איכותית. המולטיסטראדה V2 הוא דוקאטי בדיוק לפי הד.נ.א של דוקאטי – ביצועים גבוהים מאוד, הרבה מאוד תחכום וטכנולוגיה, והכל בעטיפה יפה ומעוצבת, כשכל זה עם טווח שימושים רחב מאוד והרבה יותר התאמה לנו ולכבישי ישראל.
ה־675NK הוא נייקד חדש של CFMOTO שמביא לכביש מנוע טריפל מגניב עם 90 כ"ס, מזלג קאיאבה איכותי ומעל הכל עיצוב מיוחד. רכבנו עליו בחו"ל ובישראל – בכביש ובמסלול – זהו אופנוע מצוין עם מנוע טריפל ייחודי, חזק וגמיש ובעל סאונד מעניין, מכלולי שלדה טובים שמספקים התנהגות דינמית זריזה וטובה, בקרות אלקטרוניות שעובדות טוב ומיישרות קו בסגמנט, ובעיקר עיצוב יפהפה של סדנת KISKA המעצבת את האופנועים של CFMOTO ושל ק.ט.מ, ובאיכות חומרים וגימור טובה מאוד – כשהאופנוע שלם ומהודק. וכל זה, עוד לא אמרנו, ב־46 אלף ש"ח
הוא פופולרי בכל העולם, אבל אפשר לחשוב שהוא ממש אופנוע ישראלי, עם כמות הכלים על הכביש מאז 2019, ביקוש, סחירות ומועדון של מטורפים. לשנת 2025 הגיע העדכון הכל כך מתבקש לטנרה 700. ראשית, העיצוב מתחדש ואיתו הארגונומיה. יש חזית חדשה לגמרי עם 4 פנסי LED ועם משקף גבוה יותר. מיכל הדלק בן 16 הליטרים זז קדימה ולמטה כדי לשפר את הארגונומיה ולהוריד את מרכז הכובד. המנוע אותו מנוע, אבל עם יישור קו לתקופה בדמות מצערות חשמליות, אלקטרוניקה בטעם (כי הרי כל הקטע שלו זה שכמה שפחות דברים שיכולים להתקלקל) ומה שחשוב – בולמים הרבה יותר טובים. לצד זה יש גם את גרסת הראלי, שמיועדת יותר לשטח ומאבזרת את הטנרה בחלקים, מכלולים (בולמים מעולים) ובאביזרים ייעודיים לרכיבת שטח.
רכבנו על שני הדגמים בצורה מלאה וגילינו שבימאהה לקחו את המתכון הטוב והמנצח, ביצעו כמה שינויים קטנים שעשו הבדל גדול. הטנרה 700 הפך השנה לאופנוע טוב יותר וקל יותר לרכיבה, ובעל יכולות טובות יותר. אלו שינויים חשובים מאוד.
בסיכום 2024 בחרנו בק.ט.מ כסיפור השנה בגלל הצלילה החדה במניות והעתיד השחור שציפה לחברה. קבוצת פירר מוביליטי, שעוד החזיקה בזמנו את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, WP ו־MV אגוסטה, הודתה בקשיים פיננסיים משמעותיים, הודיעה על תהליך ארגון מחדש עצמי לצורך שיקום פיננסי והמשך הפעילות העתידית. האוסטרים מכרו את חלקם ב־MV אגוסטה, צמצמו את תכנית המרוצים, הסתכסכו עם ספקים, פיטרו מאות עובדים וסוגרו מפעלים וקווי יצור.
מה שהתחדש וצבע את שנת 2025 זאת ההשתלטות המלאה של קונצרן בג'אג' על ק.ט.מ, כשהחברה רוכשת את מלוא המניות והופכת לבעלים היחיד של ק.ט.מ, ומותגיה. המשמעות: ק.ט.מ הופכת להיות בבעלות הודית מלאה וסוגרת לגמרי את הפרק האוסטרי הגאה שצימח את מותג הבוטיק של פעם. עדיין לא ברור מה יוליד יום מבחינת ריבוי המותגים התאומים, קבוצות המרוצים היקרות, המפעלים באוסטריה והיבואנים בישראל.
סין – סדר עולמי חדש!
סין, סין, סין, ועוד פעם סין. תערוכת מילאנו 2025 תיזכר כזו שבה תעשיית האופנועים הסינית שילבה הילוך שישי ופתחה פול גז, מותירה את יפן ואירופה מאחור בקצב של שחרור דגמים חדשים. חלקם הותיר את כתבנו בתערוכה, יוסי שווץ, עם לא פחות מאשר לסת שמוטה. וזה לא רק הכמות אלא גם האיכות. אם לפני שנים בודדות – אפילו שלוש או ארבע שנים – אפשר היה להתלהב בעיקר מהמחירים של כלים סינים בנפחי ביניים אבל הרבה פחות מרמת הגימור והעיצוב המביכים, אז לא עוד. הידע שהצטבר בסין משיתופי הפעולה של השנים האחרונות עם יצרניות אירופאיות מיושם עכשיו למוצרים חדשים שמתוכננים בסין מ־א' ועד ת', ומגובה בתקציבי מימון ענקיים.
חווינו כאן במערכת את האיכות הסינית מיד ראשונה עם ה־CFMOTO 800MT-X ארוך הטווח שלנו, שלאורך 10,000 ק"מ הוכיח את יתרון המחיר הסיני עם איכות ייצור ואמינות מהטובות שיש, וזאת מאחד מאופנועי האדוונצ'ר שטח הטובים שיש בכלל. המותגים הסינים הרבים רואים את עצמם – ובצדק – בשורה הראשונה עם היצרנים האירופאים והיפנים ומספקים אופנועים וקטנועים טובים לאורך כל הסגמנטים. אבל מה שהכי משך לנו את העין – ולכל העולם למעשה – הוא ה־CFMOTO V4 SR-RRעם מנוע V4 חזק, אלקטרוניקה וטכנולוגיה בקצה ובעיקר הכרזתתחרות על תחום הסופרבייק פרימיום, שנשלט על־ידי קבוצת עילית מסוימת, מעין מועדון סגור – בראשות דוקאטי, אפריליה וב.מ.וו.
הימאהה XT500 ייזכר בספרי ההיסטוריה כאחד מהאופנועים החשובים ביותר בכלל, ולא רק של ימאהה, וגם ככזה שניצח פעמיים את ראלי פריז־דקאר; אחד כזה מקורי, שלא יצא מהארגז שבו אוחסן מהמפעל מאז 1986, נמכר לאחרונה במאות אלפי שקלים.
בשנת 1975 הציגו בימאהה את 'סדרת ה־500' שהציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו־XT500 דו־שימושי (שהוצג בשנת 1976), וגם ה־SR500 לכביש. שלושתם נכנסו היישר אל תוך עידן המנועים הדו־פעימתיים וחלקו מנוע 4 פעימות מקורר אוויר פשוט ומוצלח עם צילינדר אחד בנפח של 499 סמ"ק. באופן מעניין זה היה מנוע הארבע פעימות השני בלבד של ימאהה, והיה לו גל־זיזים עילי יחיד, שני שסתומים וקרבורטור צנוע בקוטר של 32 מ"מ. 32 כוחות סוס הניעו אותו ו־4 קג"מ דחפו אותו. את המנוע העירו לחיים דרך רגלית התנעה, כשחמישה הילוכים הספיקו להביא אותו למהירות מרבית של כ־160 קמ"ש שנעצרו בעזרת צמד בלמי תוף פשוטים.
ה־XT500, עליו נתמקד הפעם, קיבל את השראתו מה־DT-1 של ימאהה עצמה, ויועד, כאמור, לתת מענה לכביש ולשטח המדברי. הוא הגיע עם חישוק קדמי בקוטר 21″ ואחורי 18″, עליהם צמיגי שטח. המזלג הקדמי (שנראה כיום צנום ושברירי) סיפק מהלך גלגל של 195 מ"מ, בעוד האחורי סיפק 160 מ"מ. גובה מושב של 840 מ"מ ומרווח גחון של 215 מ"מ סיפקו את הפלטפורמה להצליח במקומות בהם מתחריו התקשו, בטח עם משקל מלא שלא עבר את ה־150 ק"ג עם מיכל דלק של כ־9 ליטרים.
לא רק סיפק את הפלטפורמה, אלא גם הצליח בה. סוכן של ימאהה צרפת – ז'אן קלוד אוליבר, לימים נשיא ימאהה צרפת – החל להתחרות עם ה־XT500 הפרטי שלו במרוצי מדבר ארוכי טווח. בשנת 1979 הוא כבר היה חלק מקבוצת ימאהה למרוץ פריז־דקאר המיתולוגי, שנה שבה זכו בשני המקומות הראשונים. ואם פעם אחת יכולה להיחשב כמקרית, אז בשנה לאחר מכן אופנועי הימאהה XT500 כבר כבשו את כל ארבעת המקומות הראשונים. מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. בהחלט מרשים.
ה־XT500 נשאר על פס הייצור עד לשנת 1981, ונמכרו ממנו במהלך השנים מאות אלפי יחידות שסיפקו צרכים יומיומיים בחווה, בדרך לעבודה, וכאופנוע שיכול גם להתחרות ולנצח. הצלחה אדירה. כמו כל אופנוע טוב, מתחריו שאפו להיות טובים יותר והוא החל להתיישן יחסית במהירות כאשר קל ואמין כבר לא סיפקו את הסחורה באולמות התצוגה. הנפח עלה לשנה ל־550 סמ"ק, ושנה לאחר מכן כבר קיבלנו את הטנרה הרשמי הראשון – XT600Z של 1983.
למה אנחנו מעלים שוב את טור הנוסטלגיה מפעם? ובכן ימאהה המשיכו לייצר לשווקים מסוימים את הגרסה המקורית, ויבואן מקומי מפריז שקיבל לסוכנות XT500 מקורי שיוצר בשנת 1986 ורשם אותו על הכביש בשנת 1988, אחסן אותו וכנראה שכח ממנו. אקזמפלר כזה – עדיין מפורק ומאוחסן בארגז, עם אפס קילומטר על מד האוץ – נמכר לאחרונה במכירה פומבית בבית המסחר 'rmsothebys' בלא פחות מ־84 אלף אירו, כלומר כ־321 אלף ש"ח. לא רע בשביל דו"ש פשוט ונפוץ בן 40 שנה.
בימאהה נתנו לסדנת עיצוב איטלקית לעצב את מה שרצו לראות בתור 'אופנוע שרירים' ייחודי. עד היום לא ברור למה נתנו לו רק 65 כוחות סוס.
הימאהה BT1100 – בולדוג לחברים – הוצג לקראת שנת 2002. בימאהה נתנו לשלוחת איטליה, בלגרדה, לעצב אותו. אם השם נשמע מוכר, זה כי ה־TT600 של 1995 עוצב שם גם. ההגדרה של האופנוע לא הייתה ברורה – קאסטום, קרוזר, נייקד, היפר־נייקד, סופרספורט (כך לפי אתר ימאהה) או אופנוע שרירים. מה שבסוף יצא זה נייקד שנראה טוב. בגדול, או לא, הוא היה גרסת הנייקד של הויראגו המוצלח.
ימאהה BT1100 בולדוג
המנוע היה וי־טווין מקורר אוויר עם זווית של 75° בין הצילינדרים, ובנפח של 1,063 סמ"ק עם גל־זיזים עילי יחיד. בימאהה מסבירים שהוא נולד כתגובה לגל ההתחמשות של כל היצרנים שדגלו ביותר נפח ויותר כוח. כנראה זה ההסבר להספק הצנוע (מאוד) של 65 כוחות סוס ב־5,500 סל"ד ומומנט של 9 קג"מ ב־4,500 סל"ד. הכוח עבר אל הגלגל האחורי דרך גל־הינע, וסיפק מהירות מרבית של 175 קמ"ש בקצה ההילוך החמישי.
השלדה הייתה מצינורות פלדה עם בולמים פשוטים (מזלג רגיל ולא הפוך) ולא מתכווננים. מערכת הבלימה הגיעה היישר מה־R1 הספורטיבי עם צמד דיסקים גדולים בקוטר 298 מ"מ ועוד יחיד מאחור בקוטר 267 מ"מ. אל תחפשו ABS, מוקדם מדי. החישוקים היו בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־170/55 מאחור. מיכל הדלק הכיל 20 ליטרים, שהעלו את המשקל ל־250 ק"ג. צמד המפלטים השמנמנים (למרות שליד תקנות הזיהום של היום הם נראים פצפונים) נטו לשפשף את האספלט בכל הטיה קלה.
לקראת שנת 2005 הבולדוג קיבל מספר עדכונים קלים ולא משמעותיים, והוא סיים את את הקדנציה שלו בשנת 2007 בלי יותר מדי הצלחה עולמית. הימאהה בולדוג הגיע לישראל ותומחר ב־69 אלף ש"ח, שהיה מחיר מעולה לנייקד־ליטר מרשים עיצובית. למרות כל זאת, גם בישראל הוא לא זכה להצלחה גדולה.
