השבוע נחשפו תמונות 'ריגול' של הונדה CBR1000RR שנצפה במסלול בקרואטיה (בתמונה בראש הידיעה, מתוך MCN) ומהן בולט מכל כי לשנת 2017 בהונדה בחרו לעצב מחדש את הפיירבלייד, כשמסכת הפנים מיישרת קו עם העיצוב של יתר דגמי הספורט של החברה. כמו כן נראה ששלדת הזנב כמו גם תיבת האוויר וחלקים נוספים באופנוע הוחלפו בחדשים, אך יחד עם זאת השלדה והזרוע האחורית נראות כמו אלו שבדגם הנוכחי, שמוחלף באחד חדש שיעמוד בתקנות יורו 4. אף על פי כן, ההשערה היא כי מעבר לשינויים הנוגעים לתקנות זיהום האוויר ולנגיעות העיצוביות, בהונדה הולכים לשלב בפיירבלייד מערכות אלקטרוניקה מתקדמות יותר, כמקובל בקטגוריה, כמו מצערת חשמלית (Ride-By-Wire), מערכות ABS מתקדמת וקלה יותר מתוצרת בוש, ומערכת בקרת החלקה מתקדמת.
בתחילה בהונדה לא הודיעו מתי צפוי לצאת הסופרבייק החדש שלהם, אך לאחר שימאהה העלו טיזר לאופנוע ספורט שייחשף בתערוכת קלן, בהונדה לא חיכו הרבה וכעבור שעות בודדות העלו סרטון משלהם שבו הם מציינים כי גם הם עומדים להציג אופנוע ספורט בתערוכה.
https://www.youtube.com/watch?v=Fh9t03lFfrU
ימאהה תחשוף בקלן R6 חדש
ימאהה העלתה לרשת טיזר שבו היא מבטיחה כי ב-4 לאוקטובר – אז תיפתח תערוכת האופנועים בקלן – היא תחשוף אופנוע ספורט חדש מתוצרתה בהתאם לרוח ולטכנולוגיה של החברה. הרשת כולה רוחשת כי ככל הנראה מדובר על R6 חדש – לכאורה מהלך מתבקש לאור העובדה שימאהה לא הציגה שום שינוי בדגם מאז 2010 (!), וגרסת 2010 נשענת גם היא על אותו עיצוב של 2006.
נראה כי ימאהה, בניגוד גמור למהלך של הונדה שרק לאחרונה הודיעה על סופה של שושלת ה-CBR600RR, מאמינה כי עדיין מוקדם מדי להספיד את אופנועי הספורט בנפח הביניים, אך טרם ידוע האם הדגם החדש ישען כקודמיו על מנוע 4 צילינדרים בשורה, או שמא ימאהה מכינה לנו הפתעה עם מנוע טריפל ספורטיבי בדומה לטריומף דיוטנה 675.
https://www.youtube.com/watch?v=BojcGoL3Js8
את כל העדכונים מתערוכת קלן בשבוע הבא – תוכלו למצוא כאן בפול גז!
מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ותחילת שיווקו של הטרייסט 700– התורר שבנוי על בסיס ה-MT-07.
הטרייסר 700 עושה שימוש במנוע ובשלדה של ה-MT-07, אולם כדי להקנות לו יכולות תיור בוצעו כמה שינויים כמו הארכת הזרוע האחורית ובסיס הגלגלים ושינוי המזלג הקדמי. תנוחת הרכיבה זקופה ומרווחת ביחס ל-MT-07, מיכל הדלק גדל ל-17 ליטרים, המשקל הכללי עומד על 196 ק"ג ויש מערכת ABS כסטנדרט. הטרייסר 700 אמור להציע אופנוע רב-תכליתי ונוח, עם שמחת חיים, וכמו כל סדרת ה-MT של ימאהה – במחיר נגיש.
מחירו של הטרייסר 700 נקבע על 64,985 ש"ח לגרסה הבלתי מוגבלת (70 כ"ס). בקרוב תגיע גם הגרסה המוגבלת לרישיון A1 (כ-47 כ"ס) במחיר זהה.
רוכבים: הילה פנלון, זוהר בן דרור, זוהר לוקסנבורג, בן אלפא, איליה מרגוליס, רן ארבל, נמרוד ארמן, אסף זומר
פרולוג; או – מה קשורה אמא עכשיו?
אצלנו במשפחה, בתור ילדים, ואני מנחש שאני לא לבד פה, דחפו לנו כל מיני בגדים ישנים. של אחים גדולים, של בני דודים, של הבן של השכנה. במקרים גרועים במיוחד סבתא התעקשה שהבגד שאבא שלי לבש כשהיה בן 6 ומסיבה לא ברורה עדיין קיים אצלה בארון, יתאים לי בול. לא הזיז לה שהוא לבש אותו לפני שכבשנו את הכותל ועכשיו סדאם חוסיין יורה עלינו טילים. סבתא השתמשה בדיוק באותו טיעון שחוק כמו אמא שלי במקרים אחרים, והסיבה היחידה שניצלתי מההשפלה הייתה בכלל מאבקי כוחות בין אמא לחמותה. גם היום בכל ביקור אצל סבתא אני צריך לדחות בנימוס הצעות לבגדים שאבא לבש בשנות ה-70, אבל סבתא בשלה עם אותו טיעון מאז ומתמיד: "זה עכשיו חזר למודה".
האמת היא שסבתא ואמא לא היו רחוקות מאוד מהאמת. אופנות מסוימות באמת חוזרות, ואני לא מדבר על חולצות הפלנל שלבשתי לתיכון. גם בשוק האופנועים אופנות מסוימות שעבר זמנן ונדמה היה שצללו למעמקי ההיסטוריה – חוזרות. מה חוזרות, זה כבר כמה שנים שהן דופקות את הקאמבק של החיים.
צילום ועריכת וידאו: בני דויטש
פנס עגול זה שיא המודה
פעם לאופנועים היו פנסים עגולים. זה כמעט לא שינה איזה אופנוע – אם היה לו פנס הוא היה עגול. בתחילת שנות ה-90 כבר צצו פתאום צורות שונות, ובפרוץ המילניום החדש פנסים גדולים ועגולים היו קיימים בעיקר במקרים חריגים למדי של אופנועים בסיסיים או דגמים מאוד ישנים, כמו סוזוקי GS500, שעוד המשיכו להיות מיוצרים. פנס עגול כבר לא ממש היה קול, הוא היה סמל למשהו מיושן. אפילו רבי המכר כמו המונסטר של דוקאטי או הספיד/סטריט טריפל של טריומף, שהפנס העגול היה סימן היכר שלהם, קיבלו בשנים האחרונות עדכון שקצת הפך אותם מודרני יותר. והיום? הדגמים הכי נמכרים של דוקאטי וטריומף באים עם פנס עגול של פעם. ולא, אלו לא המונסטר או הסטריט טריפל שבראש טבלת המכירות.
טוב, זה לא באמת רק הצורה של הפנס שמשנה, אלא שבמקום מסוים הפנס העגול הוא המכנה המשותף הנמוך ביותר של קטגוריה לא לחלוטין מוגדרת. אם אתם עוד משתמשים באסימון והוא טרם נפל, אז הכוונה היא לנישת אופנועי הרטרו.
בעשור האחרון אפשר להצביע על שתי קטגוריות עיקריות שפשוט התפוצצו ברמת הפופולריות ובהיצע. הראשונה תהיה אופנועי אדוונצ'ר. השנייה – רטרו. כל כך התפוצצו, שלקרוא לקטגוריה הזו נישה זה קצת כמו להגיד שיש כמה אנשים שמשחקים משחק שנקרא פוקימון-גו.
השיגעון לא נעצר רק באופנועים עצמם – מדובר בגל שכולל את כל מה שנלווה אליהם בתחום האביזרים, השיפורים והציוד לרוכב. תוך כמה שנים נולדה קטגוריה שלמה של אופנועים וכל מה שמסביבם, שהדבר העיקרי שמאפיין אותה הוא לייף סטייל, בדגש על הסטייל.
היצרנים השונים קלטו שהם יושבים על הגדר ורואים מול עיניהם קטגוריה חדשה שקמה מהרחוב, והבינו את הפוטנציאל העצום בה. זה לא שהם לחלוטין לא היו שם – לקוואסאקי למשל היה את ליין הזפיר כבר בתחילת שנות ה-90, ולכל יצרן יפני היה איזה מקורר אוויר גדול נפח, אבל האופנועים האלה היו מאוד בשוליים ולחלוטין לא משהו שיצר סביבו תעשיית ענק.
ארץ קטנה עם שפם ומלא אופנועי רטרו
למרות שישראל היא לא בדיוק איזו מעצמה דו-גלגלית בקרב השווקים האירופאיים, מבחינת היצע יצרנים ודגמים אין לנו בכלל במה להתבייש, ונישת אופנועי הרטרו לא שונה בכך. כשישבנו לתכנן בפעם הראשונה מבחן השוואתי לאופנועים מהסוג הזה, קצת היה קשה להחליט את מי בוחנים כנגד מי. על רובם רכבנו בנפרד, וברור היה לנו שלמרות הפנסים העגולים רוב האופנועים בקטגוריה די שונים אחד מהשני, ואפשר אפילו לחלק אותם לכמה תתי-קבוצות. זה עוד לפני שהזכרנו את פערי המחיר שיכולים להגיע לעלות של רכב משפחתי.
הדרך להתמודד עם הקושי הזה הייתה פשוטה ואלגנטית – פשוט לקחנו (כמעט) את כל מה שהיה זמין ויכול היה לענות על הקריטריון של אופנוע בנישת הרטרו. ברגע שנסגרה רשימת המשתתפים על שניים צצה בעיה אחרת – מי ירכב עליהם?
פה כבר נאלצנו לעשות משהו שאנחנו לא אוהבים לעשות ולהפעיל שיקול דעת. הדבר הקל לעשות זה לאסוף חבורה של רוכבים שיושבים על הטייפקאסט הקלאסי של היפסטרים מזוקנים, להוציא מזה כמה תמונות צבעוניות ולסגור את הבסטה. נשמע כמו רעיון מוצלח, רק שזה יהיה קל ופשטני מדי, מאחר והקטגוריה הזו מורכבת מאופנועים שונים שפונים לרוכבים שונים, ובכלל, הקהל האמיתי שרוכב על אופנועים כאלה הוא הרבה יותר מגוון ממה שסרטוני יוטיוב ערוכים היטב בפילטר סבנטיז רוצים שנחשוב.
עם תחושת השליחות והאחריות הזו, גייסנו קאסטה מכובדת ומגוונת של רוכבים. היו מנוסים יותר ופחות. רוכבי ספורט, מטיילים, צעירים יותר ו… צעירים פחות. רוכבים שכל הווייב הזה של הרטרו לא מדבר אליהם, וכאלה שעמוק בתוך הסצנה של הקאסטומים. הבנתם את הקטע.
סיים סיים, באט דיפרנט
היום הראשון למבחן, שעת צהריים מזיעה. בנקודת המפגש עומדים שמונה אופנועים. מולם שבעה רוכבים ורוכבת (זה היה בשלב מאוחר יחסית, הילה איחרה בשעה). אי אפשר להתעלם מההתרגשות באוויר. במבחנים של כמה אופנועים אני תמיד אוהב לראות מה קורה בפעם הראשונה שהאור הירוק ניתן והידיים נשלחות אל השולחן שעליו כל המפתחות מפוזרים. כולם תמיד ינסו להיראות הכי בנונשלנט בזמן שהם מתנפלים על מושא חרמנותם. ומה בחבורה הזו? איזה מפתח ייחטף ראשון? איזה יישאר עצוב על השולחן כמו הילד הזה שלא בחרו אותו לכדורגל ביסודי?
אני הגעתי על הב.מ.וו R nine T למפגש. בשלב הזה כבר ביליתי עם הבוקסר מקורר האוויר כמעט יום שלם, שבו הספקנו, זוגתי ואנוכי, להתאהב במכונה. רכבנו בשעת ערב לאורך החוף של תל-אביב אל נקודת תצפית קסומה ביפו שממנה ראינו את השמש יורדת על העיר הלבנה. לאחר מכן המשכנו לסיבוב דאווין ארוך בין בארים בשדרות היפות של העיר. מתגלגלים בקסדות פתוחות וחיוך של מיליון דולר. הבימר עם האקרפוביץ' פועם ומנגן תחתינו מעביר בדיוק את הוויברציות הנכונות לכל קולטן בגוף. יש לו מנוע בוקסר ענק בנפח 1,200 סמ"ק, אבל הוא לא חזק או מהיר מאוד. הוא בדיוק.
הניינטי משלב באופן קרוב למושלם אופי אנלוגי ממנוע הבוקסר מקורר האוויר האחרון של ב.מ.וו, עם תחושה של מוצר פרימיום מודרני בכל פינה. היופי הוא שהמודרניזציה לא פוגעת במאום בתחושה האותנטית שלו. אילנה ואני רכבנו יחד על הרבה אופנועים, אבל אני לא זוכר עוד אופנוע שגרם לנו להרגיש כל כך מיוחדים, ולהרגשה הזו היו שותפים כמעט כל הרוכבים במבחן. בן למשל, עמד בצומת דרכים לפני כשנה כשהתלבט בין רכישת R nine T לבין פרויקט בנייה מאפס של אופנוע ישן. הוא בחר באופציה השנייה, ולמרות שהוא לקראת סיום אחד הפרויקטים היותר מושקעים שנתקלנו בהם, הרכיבה על הבימר גרמה לו להטיל ספק בבחירה שלו. קסם של מכונה. מצד שני, כשאופנוע בסיסי למדי במונחי אופנועים מודרניים עולה 135 אלף שקלים – הכי הרבה פה בקבוצה ובפער משמעותי, אולי זו לא כזו חוכמה.
ב.מ.וו R nine T
מאחר וביליתי איתו כבר מספיק זמן, לא בער לי לשלוח יד אל המפתח של הב.מ.וו כמו לכל יתר הרוכבים. אני רציתי דווקא את המפתח של הרויאל אנפילד קונטיננטל GT, האופנוע הזול ביותר מהשמונה. מהסיבה הזו חשבתי גם שאהיה הראשון להסתכל לכיוון המפתח שלו, אבל הסתבר לי שזוהר ב' הקדים אותי. "יאללה, בוא נגמור עם זה עכשיו. מפה בטח יהיה רק שיפור". מילים קשות, ואני אפילו נעלב קצת בשביל האנפילד. בעצירה הראשונה להחלפה זוהר כבר נשמע אחרת. הקונטיננטל GT מזכיר לו ברוחו את האופנוע שרכב עליו בהודו, וזה מציף אותו בזיכרונות טובים מתקופה אחרת.
אם הבימר הרגיש כמו אופנוע מודרני ומתוחכם, האנפילד הוא תמונת הראי. למרות שזה אופנוע חדש מבחינת היצרן ההודי, התחושה היא של אופנוע פשוט של פעם. זה לא נאמר כתלונה, אלא כמחמאה. הרי זה לא שבאנפילד תכננו לבנות מתחרה לאיזה הונדה CBR500R. הרכיבה על הקונטיננטל מרגישה כמו הבסיס של האופנוענות, כשמקלפים ממנו את כל התחכום והקישוטים. תורידו מתלים טובים, מנוע חזק, פינוקים. תורידו את כל אלה ותשאירו את התחושה הבסיסית שכל אחד מאיתנו דמיין לפני הפעם הראשונה שעלה על אופנוע, וזו תמצית הרכיבה על האנפילד. אין מה ליפות את האמת, הקטע שלו לא מדבר אל הרבה רוכבים, אבל לרומנטיקנים, ואני ביניהם, הוא לא סתם מדבר. הוא כמו חבר ותיק שיושב ומעלה איתך סיפורים נוסטלגיים מהטיול אחרי הצבא. מין אופנוע שאתה מצפה לקבל אותו מהסוכנות עם ספר רכב, ערכת כלי עבודה ובירה.
רויאל אנפילד קונטיננטל GT (צילום: אסף רחמים)
הסילבר וייז של SWM האיטלקית עולה כמעט כמו האנפילד, ובמראה שלו הוא נאמן לסקרמבלרים של שנות ה-70 בדיוק באותה מידה שה-GT נאמן לקפה רייסרים של הסיקסטיז. האגזוזים הגבוהים, גלגל בקוטר "19 מלפנים, הישיבה – הכל משדר אופנוע שטח של פעם. יש לו גם את המנוע הנכון – 400 סמ"ק של סינגל מקורר אוויר ועם אופי קצת עצל שמרגיש בול בפוני. יש לו אח תאום לא זהה, לבוש בבגדים של קפה רייסר – הגראן מילאנו היה אמור להיות הנציג של SWM במבחן, אבל פנצ'ר בגלגל בנקודת ההתכנסות נתנה לסקרמבלר את ההזדמנות לעלות מהספסל. על פניו התחלה לא משהו, אלא שבדיעבד דווקא יצא טוב, כי הסילבר וייז הביא איתו משהו שונה מאוד מכל היתר.
הוא היחיד במבחן שבאמת אפשר לרכב עליו בשטח כמו על דו"ש. כמו נועד להיות אופנוע חווה אוסטרלית, כזו שמשתרעת על פני עשרות קילומטרים וצריך מדי פעם להגיע מצד לצד כדי לתקן איזו גדר או לאתר עדר סורר. קצת כמו האנפילד, הקטע שלו זה הקטע. לא איכות הרכיבה (היא סבירה) ולא ריגושים של מהירות (הוא לא מהיר ולא מרגש). אז החווה אוסטרלית, העיצוב איטלקי, ואני נזכר בכלל בפרו. שם, בטיול הגדול, לקחתי אופנוע עם אותו מנוע מבוסס הונדה XR400R לכמה ימים בדרך למאצ'ו פיצ'ו. כבישים, שבילים, מהר, לאט. עוצרים בכפרים, מצטלמים, מעשנים איזו קטנה וממשיכים. אבל במהות שלו ה-SWM הזה הוא כמו אותו הונדה מאז. כלי תחבורה פשוט ובסיסי שבכוחו ללוות אותך לחוויות שיצרבו לך בזיכרון. לזכותו גם ייאמר שבניגוד להונדה, שהיה מכוער כמו הלילה, הסילבר וייז חתיך ומלא בסטייל.
SWM סילבר וייז
כשמסתכלים על מרכז השדה של הקבוצה, הן מבחינת מחיר והן מבחינת נפח, עומדים ארבעה אופנועים שכביכול פונים למיינסטרים של הקטגוריה. אפשר לחלק אותם ביותר מדרך אחת לשני זוגות שבאים בגישה שונה. הדוקאטי סקרמבלר והימאהה XSR700 הם בעצם אופנועים מודרניים שהתחפשו לאופנועי רטרו. הדוקאטי אמנם עושה שימוש במנוע מקורר אוויר מהמונסטר 796, אבל זה הדבר היחיד שאפשר להגיד עליו שמרגיש מיושן. כל היתר זו חבילה עכשווית לגמרי. העיצוב שלו זו פרשנות מודרנית לסטייל של פעם, והוא גם מתנהג ומרגיש כמו אופנוע חדש שנבנה כדי לשחזר תחושות של 1962 ב-2016.
מהבחינה הזו, ה-XSR הלך צעד אחד נוסף קדימה. במקרה של היפני כבר מדובר באופנוע חדש לחלוטין שעטה תחפושת, שהרי מדובר ב-MT-07 עם קצת דקורציה. בניגוד לדוקאטי, יש בימאהה כמה 'נקודות עיצוביות' שנראות פחות אותנטיות, כמו למשל הרדיאטור הכסוף והבולט שקצת גורם לכל המסביב להיראות אמיתי כמו שפם מודבק. גם כשרוכבים עליו אי אפשר להתעלם מזה שהוא לא מרגיש בשום צורה כמו אופנוע 'של פעם'. אין לו את הוויברציות, לא את הצליל, הוא קל לרכיבה באופן חריג, והמנוע שלו מרגיש כמו שהייתם מצפים ממנוע שתוכנן בעשור השני של המאה ה-21. זה לא בהכרח רע, הוא כנראה הכי מהיר מבין כולם, ולמען האמת סביר שידבר אל יותר רוכבים צעירים מאשר הגוצי או ה-W800. הוא גם עולה לווילי בשלישי, כשכמעט כל היתר פה לא יעלו לווילי גם אם הקראנק שלהם היה תלוי בכך, כך ש'לא כיף' זה לא בדיוק משהו שאפשר לומר עליו, להפך. זה פשוט שהוא מרגיש אחרת מאיך שהוא נראה, וזה קשור למילה השנויה במחלוקת 'אופי'.
ימאהה XSR700
אופי זו התחושה החמקמקה הזו שקשה להסביר אותה במילים, אבל מרגישים אותה דרך התחת, הידיים, הרגליים ואפילו הלב. כשהילה רכבה על ה-XSR היא התלוננה על זה שאין לו אופי וברכיבה עליו הוא באמת מרגיש חשמלי למדי, בטח ביחס לכל היתר. המוטו גוצי V7 II הוא בדיוק ההפך מהימאהה בהיבט הזה. המנוע שלו איטי, עובד באופן שמרגיש פחות סדור, כאילו מדי פעם תוקע גרעפס ומפספס איזו פעימת כח. התפעול שלו קל, אבל באופן שונה מזה של הימאהה. בעוד ה-XSR מרגיש קל וקליל כמו קטנוע, הגוצי מרגיש כבד ועצל, ועם זאת פשוט ביותר לתפעול והזזה.
מבחינה מסוימת הוא מרגיש בדיוק כמו שמצפים ממנו להרגיש כשמסתכלים עליו לראשונה. יש לו כריזמה ואופי ונוכחות שקטה אבל כובשת. להגיד שהוא מרגש יהיה להיסחף, אבל הוא מכווץ ומרפה מהלב באופן ייחודי למדי. זה אפילו חמוד שבפיאג'ו החליטו לתת למנוע הווי-טווין הרוחבי מקורר האוויר והארכאי למדי נגיעה של 2016 עם מערכת ABS ומעין בקרת החלקה שנורת החיווי שלה על לוח השעונים נראית כאילו יצאה ממופע שנות השבעים. רק שבמובן מסוים הגוצי הוא מין בולדוג צרפתי. כולם חושבים שהוא חמוד, אבל רק מעטים ירצו להיות ממש בעלים של כזה. איליה, הבעלים של הדוקאטי סקרמבלר שבמבחן, התלבט בין שניהם לפני שבחר באיטלקי מבולוניה על פני זה ממנדלו די לאריו. אחרי שיצא לו לרכב גם על ה-V7, הוא ירד מחויך. שאלתי אותו אם הוא כל כך אהב את הגוצי, והוא ענה שהוא חמוד, אבל זה לא העניין. הוא פשוט שמח על הבחירה שעשה.
מוטוגוצי V7
הקוואסאקי W800 ניגש לבמה כביכול מאותה פינה של הגוצי. בשיווי משקל בין חדש לישן הוא נמצא מאוד שמאלה על הסקאלה לכיוון הפרה-היסטורי. זה מתחיל באיך שהוא נראה. כאילו יצא מספר של חסמבה או סצנה באסקימו לימון, במיוחד בשחור שישר הופך את הרוכב עליו לפושטק. ועדיין, למרות בלם התוף מאחור והמראה שמכין את המוח לחוויה אותנטית אסלית של פעם, ברגע שמכניסים לראשון משהו מרגיש קצת מוזר, אפילו טיפה חלבי. יש ויברציות, אבל הן עדינות. המנוע לא מייצר תחושת מומנט כמו בגוצי, אבל האופנוע זז. הכל מאוד פשוט ורגוע ונינוח. אפילו טיפה יותר מדי.
בעוד הגוצי מביא את עצמו לחזית בתור החוויה עצמה, קצת כמו הסקרמבלר של דוקאטי, הקוואסאקי, שמרגיש הכי מיושן מבין הארבעה הללו, דווקא מזכיר באופיו את ה-XSR, המודרני מבין השמונה. בניגוד לשני האיטלקים, ה-W800 לא מעמיד עצמו במרכז הזרקורים. מבחינתו החוויה של הרכיבה מגיעה מהרכיבה יחד – רוכב ומכונה. הוא רק שותף לדרך. מהבחינה הזו האופנועים האלה כאילו קיבלו קצת מאופי הסביבה שבה נולדו.
קוואסאקי W800
יוצא הדופן בחבורה הוא ההארלי-דיווידסון ספורטסטר 1200. מלכתחילה נספר שבכלל רצינו את אחיו הקטן, הספורטסטר 883, שהוא האופנוע הזול והבסיסי ביותר שנותן כרטיס כניסה אמיתי למשפחת הארלי, ויסלחו לנו בעלי ההארלי סטריט 750. לצערנו, הספורטסטר הקטן לא היה זמין, וכך נכנס למבחן מתמודד נוסף שלא מחזיר עודף משטר של 100 אלף שקל.
במחשבה ראשונה, לא ברור מה יש לו לחפש לאמריקאי הזה עם כל אופנועי הרטרו (והפסאודו רטרו) שעומדים סביבו. הם קפה רייסרים, סקרמבלרים וסתם אופנועי UJM מאירופה ויפן, והוא בכלל קרוזר אמריקאי גדול ויקר. במחשבה שנייה, הוא האמא של הרטרו. רטרו אמריקאי. בתכל'ס, הספורטסטר הוא הגרסה הדו-גלגלית למכוניות אמריקאיות ענקיות וארוכות של לפני משבר הנפט הראשון. המנוע שלו מודרני יחסית במונחי הארלי, ועדיין מדובר במנוע שלא השתנה המון מאז התקופה שבוני טיילר שלטה במצעד הפזמונים.
אל תתנו למפתח הקרבה המתוחכם להטעות אתכם, וגם לא לבתי המתגים האלגנטיים והמודרניים למראה. המכונה הזו היא פורטל לתקופה שבה היה מותר לעשן במטוסים, להטריד מינית דיילות, ובאופן כללי אידיאל הגבריות נבנה סביב דמות שרכבה על סוס ופרסמה סיגריות של מרלבורו. הישיבה עליו, הצליל שלו, הרטט מהמנוע מקורר האוויר האדיר שעובד בקצב של על-הזין-שלי-שש-עשרה-אלף-סל"ד, הכל מתחבר לחוויית רכיבה רוחנית, קדמונית אפילו, רק בלי החרא של קידום הצתה עם פלטינות.
הארלי-דיווידסון ספורטסטר 1200
אותה קלישאה וגישה כל כך שונה
הג'ירפות (אלה מהזאפה, לא מהספארי), טבעו בשיר 'וואו' ביטוי שהפך מאוד אהוב על עיתונאי רכב ישראלים בכל פעם שהם נאלצו להסביר איך מרגישים אופנועים שנולדו למטרה דומה אך המהנדסים שלהם ניגשו למלאכה בגישה וזווית ראיה שונות. הקלישאה שחוקה אומנם, אבל "אותו מקרר וגישה כל כך שונה" זו אחלה דרך לתאר את השמינייה הזו.
לכל שמונת האופנועים שעליהם רכבנו יש מכנה משותף, וזה לא באמת רק הפנס העגול. הקטע שלהם זה הסטייל שלהם. אף אחד לא בא להמם את הרוכב בביצועים מרטיבי עיניים ותחתונים. אף אחד מהם גם לא נועד למכור פנטזיה של חציית מדבריות או מסע חוצה אירופה בזוג עם שלל מטען ופינוקים למכביר. הם כולם אופנועים שיכולים להיות טובים באותה מידה בתור אופנוע יומיומי או אופנוע לסופ"ש או גם וגם. הם בעיקר שמים דגש על הפשטות שבחוויית הרכיבה, סוג של חזרה למקורות. תמצית האופנוענות אם תרצו, לפני שהלבישו עליה תתי-נישות וסיסמאות מרקטינג שמקטלגות את המכונה והרוכב עליה ומה הוא אמור לחוש או לאן הוא אמור לרכב. זה, אם תרצו, הקטע של המקרר.
החלק של הגישה השונה ברור יותר. הרי מלכתחילה לא התייחסנו למבחן הזה כאל מבחן השוואתי קלאסי שבו יש מנצחים ומפסידים. לעזאזל, יש פה אופנועים שעולים החל מ-38 אלף שקלים ועד 135 אלף שקלים, דרך כל מה שבאמצע. חלקם אופנועים מודרניים לגמרי שעטו על עצמם מסכות יפות וחלקם מרגישים כמו הדלוריאן של האופנועים, מכונות זמן שעובדות רק אחורה.
להסתכל על האופנועים האלה דרך הפריזמה שמפרקת למתלים, בלמים, מנוע ושימושיות יהיה רלוונטי כמו לנסות לתאר אופי של בני אדם לפי המאפיינים הפיזיים שלהם. אף אחד לא באמת חשב שהב.מ.וו והאנפילד ייהנו מאותן איכויות, אבל הם מלכתחילה לא פונים לאותו קהל. גם הימאהה והדוקאטי, או הקוואסאקי והגוצי, שכביכול יושבים ממש על אותה משבצת, נבדלים זה מזה בחוויה שהם מביאים בצורה כזו שקשה יהיה להתלבט ביניהם. לרוב האנשים יספיקו עשר דקות על כל אחד מהם כדי לזהות את תכונות האופי שלהם ולהחליט למה הם מתחברים יותר, ואנחנו חותמים לכם שלאיכות הבלמים או הנוחות במושב יהיה משקל מאוד נמוך בבחירה.
במקום מסוים, אופנת הרטרו שכביכול פורטת על מיתרי העבר, הביאה איתה דווקא חידושים ששוק האופנועים לא ראה כבר הרבה שנים. החזרה לאופנוענות בסיסית, פשוטה, לעתים גם זולה. אופנוענות מגניבה ולא מפחידה, שפונה לרוכבים צעירים וזקנים באותה מידה, לגברים ולנשים, לרוכבים עם כסף ולרוכבים בלי שקל על התחת. אופנוענות שבה הכל הולך, ושרוח לא מנגנת כינור שני לגשמיות. או אם לצטט את אחד הסלוגנים המוצלחים אי פעם בעולם האופנועים – Let the good times roll.
* * * * *
תודה לעומרי זומר ולאילנה על העזרה בהפקת המבחן.
תודה לאיליה מרגוליס על הדוקאטי סקרמבלר הפרטי שלו (היבואן המקומי סירב למסור כלי למבחן).
תודה לאבי צ'יפרוט על ה-W800 לצילומים.
תודה לכל הרוכבים שהשתתפו בהפקה.
תודה מיוחדת לאופיר יונה צלם הסטילס על הצילומים המופלאים.
קטנועי ה-250 סמ"ק מהווים את הקטגוריה השנייה בגודלה בנתוני המכירות, אחרי ה-125 סמ"ק. אולם בעוד המבחר ב-125 סמ"ק רחב מאוד וכולל כמה וכמה תתי-קטגוריות, ב-250 סמ"ק החלוקה היא פחות או יותר קטנועי 'מנהלים' או 'פרימיום', ומתחת לזה יש את הקטנועים הבסיסיים יותר. יוצא אפוא שהקטגוריה הזו של ה-250 סמ"ק מוכרת היטב בישראל, ומשתי סיבות עיקריות. הראשונה היא שקטנועי 250 סמ"ק מהווים פתרון טוב למדי לתחבורה מהפרברים לעיר הגדולה, במיוחד בשעות העומס, וכן לתחבורה אורבנית בערים.
הסיבה השנייה היא מדרגות הביטוח הארכאיות, שגורמות לכך שמעל 250 סמ"ק יש קפיצה משמעותית בביטוח החובה (כ-1,200 ש"ח בממוצע לרוכב יחיד לא עסקי). הקפיצה הזו במחיר הביטוח גורמת לרוכבים רבים לדבוק ב-250 סמ"ק ולא לגדול ל-300-350 סמ"ק כמו באירופה. אותה הסיבה, אגב, גורמת ליצרניות להמשיך ולייצר קטנועי 250 סמ"ק לשוק הישראלי (סאן-יאנג ג'וימקס 250, פיאג'ו איקסאבו 250), או אפילו לייצר במיוחד גרסה מוקטנת ל-250 סמ"ק, כמו במקרה של קימקו והדאונטאון.
סגמנט חזק – עכשיו עם ABS
ABS
על החשיבות הגדולה של מערכת ABS המונעת נעילת גלגלים בזמן בלימה חזקה כבר כתבנו אינספור פעמים, ואפילו פרסמנו מבחן שמציג באופן ברור את יתרונות המערכת. לדעתנו, דווקא קטנועי פרברים כאלה, שנעים במהירות בכבישים בינעירוניים, לרוב בתוך תנועה סואנת, צריכים את המערכת הזו. הסיכוי להפתעות ולבלימת חירום כשנוסעים בתוך תנועה גדושה, גבוה יותר מאשר אם סתם משייטים על כבישים שוממים. אפשר לומר שבשנת 2016, מערכת ABS היא מבחינתנו חובה – גם לקטנועי 250 סמ"ק.
אז לקחנו למבחן את שלושת הקטנועים בסגמנט ה-250 סמ"ק שמגיעים עם מערכת ABS, למבחן מקיף שבסופו נקבע מיהו הקטנוע הטוב ועל מי אנחנו ממליצים לשים את הכסף (אמ;לק: שני קטנועים שונים). השלושה הם הקימקו דאונטאון 250i – היחיד מבין השלושה שמגיע עם מערכת ABS כסטנדרט, בלי אפשרות לרכוש אותו בלי המערכת, הימאהה איקסמקס 250 – שמגיע ארצה בגרסה ללא ABS ובשתי גרסאות עם ABS – רגילה ואיירון, והסאן-יאנג ג'וימקס 250Xi, שמגיע ארצה עם מערכת ABS בגרסת ה'ספורט'. לא חיפשנו כאן ביצועים ויכולות דינמיות, אלא את החבילה הכללית. התמורה הטובה ביותר לכסף אם תרצו.
שניים מבין שלושת הקטנועים הללו השתתפו בסקירת השוק הגדולה שביצענו לקטנועי ה-250 סמ"ק בשנה שעברה. מאז השוק כמעט ולא השתנה – למעט הגעתו של הדאונטאון 250i בתחילת 2016, וזו הזדמנות מצוינת לעמת אותו אל מול מובילי הקטגוריה – האיקסמקס והג'וימקס. רק חבל שהפיאג'ו איקסאבו המצוין, שנמכר כאן היטב כבר עשור כמעט ללא שינוי, לא מגיע עם מערכת ABS, שכן גם הוא עשוי היה להיות שחקן רציני.
יתרונות: איכות מכלולים, גימור והרכבה, מנוע ותמסורת, התנהגות כביש, עיצוב מושקע
חסרונות: מחיר גבוה, מושב גבוה, מרווחי טיפולים של 3,000 ק"מ בלבד
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 240 סמ"ק, 21 כ"ס, תמסורת וריאטור, גובה מושב 785 מ"מ, משקל 182 ק"ג (לגרסת ABS), מיכל דלק 13.2 ל', צמיגים 120/70-15, 140/70-14
תצרוכת דלק: 27.1 ק"מ/ל'
תאוצה: 100 מ' – 8 ש', 200 מ' – 12.3 ש'
מהירות סופית: 132 קמ"ש מדוד (139 קמ"ש על השעון)
ימאהה איקסמקס 250 – כאן בגרסת איירון היוקרתית
האיקסמקס של ימאהה הוא אחד מקטנועי ה-250 סמ"ק הוותיקים שיש בארץ, כשהוא נמכר כאן החל מ-2005. במתיחת הפנים האחרונה שלו הוא זכה לעיצוב מודרני וקרבי, ולדעתנו הוא נראה מצוין – היפה ביותר בחבורה. הוא מיוצר בצרפת, וכיאה למותג יפני – איכות המכלולים ואיכות הגימור גבוהות יותר מצמד הטייוואנים המתחרים. הוא גם מושקע יותר – כך למשל הוא מגיע עם צמיגי מישלין איכותיים לעומת מקסיס וקנדה אצל המתחרים הטייוואנים, מה גם שקוטר הגלגלים גדול יותר מהשניים האחרים. הוא גם הספורטיבי ביותר מבין השלושה. למרות שהנתון של גובה המושב גבוה יותר בקימקו, האיקסמקס מרגיש משמעותית גבוה יותר. המושב קשיח וספורטיבי, ותנוחת הרכיבה היא ה'קרבית' ביותר.
איכות הרכיבה גבוהה מאוד. המנוע והתמסורת מצוינים, ולמרות ההספק המוצהר הנמוך ביותר מבין השלושה – המהירות המרבית שמדדנו לו היא הגבוהה מכולם: 132 קמ"ש אמיתיים על צג ה-GPS (ו-139 קמ"ש על השעון). המתלים קשיחים יותר מבין השלושה, אך הם סופגים היטב, גם בזכות קוטר הגלגלים הגדול יותר. ההיגוי וההתנהגות הדינמית – הטובים ביותר מבין השלושה, וגם הבלמים בסך הכל טובים, אם כי בקטנוע המבחן הם לא היו במיטבם מכיוון שמדובר היה בכלי חדש עם 0 ק"מ והבלמים טרם סיימו את פרק ההרצה שלהם.
מבחינת אבזור, האיקסמקס מציע קצת פחות. אמנם לוח השעונים הוא המשוכלל מכולם, ומציע שפע של אינפורמציה, וגם שני תאים קדמיים כשהקדמי ננעל עם מפתח, אולם אין בו שקע טעינה, וגם הנפח מתחת למושב הוא הקטן מכולם ובלי תאורה. 2 קסדות מלאות לא נכנסות אלא קסדה מלאה אחת וקסדת 3/4, ונשאר עוד קצת מקום. יש גם פנסי LED אחוריים ושני LED-ים מלפנים בצדדים.
סיכום: האיקסמקס הוא הקטנוע הטוב, האיכותי והספורטיבי מבין השלושה, התנהגות הכביש שלו מעולה, והוא מביא איתו את הרוח הצעירה והרעננה ביותר.
איקסמקס 250 – איכותי!
קימקו דאונטאון 250i
מחיר: 29,700 ש"ח
יתרונות: נוחות מושב, גובה מושב, נוחות רכיבה, מנוע ותמסורת, עיצוב, נפח תא מטען, אבזור
חסרונות: גודל פיזי, מהירות סופית
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 246 סמ"ק, 23 כ"ס, תמסורת וריאטור, גובה מושב 810 מ"מ, משקל 192 ק"ג, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/80-14, 150/70-13
תצרוכת דלק: 26.4 ק"מ/ל'
תאוצה: 100 מ' – 7.6 ש', 200 מ' – 11.7 ש'
מהירות סופית: 120 קמ"ש מדוד (132 קמ"ש על השעון)
קימקו דאונטאון 250i – גרסה מוקטנת ל-350i
הדאונטאון 250i, שהגיע ארצה בתחילת השנה, הוא גרסת ה-250 של הדאונטאון 350 המצוין, והוא מיוצר במיוחד עבור השוק הישראלי בגלל מדרגות הביטוח הלא-הגיוניות. הוא זהה לחלוטין ל-350, פרט כאמור לנפח המנוע. הכלי הזה מציג לדעתנו בצורה הטובה ביותר את ההתקדמות שעשו הטייוואנים בשנים האחרונות בבניית הכלים שלהם, שכן איכות החומרים, ההרכבה והגימור ברמה גבוהה מאוד.
הדאונטאון הוא המפנק ביותר מבין השלושה. המושב נמוך, רך ומרווח מאוד, ויש שפע של מקום לרגליים גם לרוכבים גבוהים, אם כי הכידון ממוקם קצת גבוה מדי לטעמנו. בכל אופן, לאורך זמן מושב הקימקו היה הנוח ביותר, על אף שהוא מציב את הישבן במיקום קבוע, וגם המורכב דיווח על איכות החיים הגבוהה ביותר על מושב הקימקו. גם המתלים מכוילים לצד הרך של המשוואה, על מנת לשמור על נוחות הנסיעה ולספוג את תחלואי האספלט, כך שבקו ישר הדאונטאון מרגיש 'ספינתי' ורך. הוא גם הגדול מכולם – פיזית – גם באורך וגם ברוחב, מה שבא בקורלציה מלאה למרווח הנדיב לרוכב. מחוץ לעיר זה מעולה, אולם בתוך העיר, בתנועה צפופה, זה מהווה חיסרון. במיוחד בגלל דוד הפליטה הבולט לימין והירכתיים הרחבים. מידות הצמיגים הן הרחבות מכולם, וגם זה משפיע על היציבות שהכלי הזה משרה.
מאוד אהבנו את יחידת המנוע-וריאטור. היא החלקה מכל השלושה, וגם השילוב מהיר ביותר. כפועל יוצא, התאוצות שמדדנו ל-100 ו-200 מ' היו המהירות ביותר, למרות משקלו וגודלו – הוא האיץ ל-100 מ' תוך 7.6 ש' בממוצע, לעומת 8 ש' באיקסמקס ו-8.2 ש' בג'וימקס, ול-200 מ' ב-11.7 ש' לעומת 12.3 ו-12.4 ש' בשניים האחרים בהתאמה. מאידך, המהירות הסופית שלו הייתה הנמוכה ביותר – 120 קמ"ש אמיתיים (134 קמ"ש על השעון) לעומת 132 קמ"ש באיקסמקס ו-125 קמ"ש בג'וימקס.
הדאונטאון גם מציע שפע של אבזור, החל ממנופי בלם מתכווננים (היחיד שמציע כיוון זה), 2 תאים קדמיים כשאחד מהם עם שקע טעינה USB, תא מטען ענק – הגדול מכולם, שבו נכנסות 2 קסדות מלאות ויש עוד מקום לתיק קטן, והוא מגיע במקור עם משענת למורכב. לוח השעונים מציע אינפורמציה רבה, פחות מאשר האיקסמקס אך הרבה יותר מהג'וימקס, ויש פנסי LED מאחור ו'עיני מלאך' מרשימים מסביב לפנסים הראשיים מלפנים. ויש גם הפעלה של ארבעת מאותתי החירום. לעומת זאת, משקף הרוח בו הוא הנמוך ביותר, ויש מעט רוח על הקסדה בנסיעה מהירה.
סיכום: הדאונטאון הוא קטנוע גדול, מרווח ונוח לרכיבות ארוכות. מצטיין בהתנהגות בינעירונית, מעט מסורבל לתוך העיר, יש לו מנוע חלק ונעים, ואבזור ושימושיות מרשימים.
חסרונות: איכות גימור והרכבה, מראות על גוף הכלי, קצת 'אפור' ומשעמם ויזואלית
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 250 סמ"ק, 23 כ"ס, תמסורת וריאטור, גובה מושב 755 מ"מ, צמיגים 110/90-13, 130/70-13
תצרוכת דלק: 26 ק"מ/ל'
תאוצה: 100 מ' – 8.2 ש', 200 מ' – 12.4 ש'
מהירות סופית: 125 קמ"ש מדוד (137 קמ"ש על השעון)
סאן יאנג ג'וימקס 250Xi ספורט
נראה שהג'וימקס נמצא איתנו כבר שנים ארוכות, וזה לא פלא – שכן זהו הקטנוע בנפח 250 סמ"ק הנמכר ביותר בישראל כבר שנים ארוכות. הגרסה הנוכחית קיימת מ-2011, אז התקיימה ההשקה העולמית כאן בישראל (קולגות מאירופה מזכירים לנו את ההשקה ההיא עד היום!), ואם תסתובבו על כבישי גוש דן, פשוט תראו אותו בכל מקום.
בגרסת הספורט שבמבחן, זו עם ה-ABS, הג'וימקס מקבל – מעבר למערכת הבטיחות החשובה – גם מושב רקום, משקף משופר, ועוד כל מיני נגיעות עיצוביות 'ספורטיביות'. לדעתנו משתלם לשלם את תוספת המחיר מהגרסה הרגילה רק בגלל מערכת ה-ABS החשובה.
הג'וימקס מרגיש יותר מכולם כמו סוס עבודה. הוא לא בא לפנק או להיות ספורטיבי, אלא בא לתת עבודה בפשטות ופונקציונליות. העיצוב הכי פחות מרשים, וכך גם המפרט הטכני – למשל מידות הגלגלים, שהן אמנם בקטרים של הקימקו, אולם צרות משמעותית. האבזור כולל תא כפפות אחד מימין הכולל גם שקע מצית לטעינה, פתיחה למושב על ידי כפתור מבית המתגים השמאלי בנוסף למתג ההצתה, ויש פנסי LED מאחור וצמד פסי LED מלפנים. יש גם צמד פנסי ערפל שמאירים היטב, ויש פיצ'ר נחמד בדמות רגליות מורכב שקופצות החוצה בלחיצה. לוח השעונים הוא הדל מכולם, ומציע הכי פחות אינפורמציה. מתחת למושב אפשר להכניס 2 קסדות מלאות, אבל בלחץ, כשקסדות מסוימות לא תיכנסנה.
המנוע חזק ויעיל, וגם התמסורת טובה, אולם החיבור הראשוני הוא המהוסס ביותר מבין השלושה, וגם המנוע מווברץ יותר. יחד עם זאת, הג'וימקס מרגיש קל ודינמי, וההיגוי בו הוא המהיר מכולם, והוא גם מרגיש הקטן מכולם. זה בא לידי ביטוי במיוחד ברכיבה עירונית צפופה, שם הוא ללא ספק הזריז מכולם. גם מיגון הרוח הגבוה עושה עבודה במהירויות בינעירוניות, אם כי המושב היה הכי פחות נוח – קשיח ומוטה לפנים, והצריך שיפור עמדה לעתים קרובות. אצל המורכב המצב היה טוב יותר, אם כי עדיין קשיח.
סיכום: הג'וימקס הוא סוס עבודה אפור להגיע מהפרברים אל תוך העיר הגדולה ולהסתובב בה. הוא לא ימשוך מבטים, אבל הוא פשוט יעשה את העבודה, והוא גם הזול מבין השלושה.
ג'וימקס 250 – סוס עבודה
על מי אנחנו שמים את הכסף?
אחרי יומיים מלאים ואינטנסיביים של מבחן, שבהם חרשנו את כבישי המרכז ויותר, הגענו – ארבעת הבוחנים – לתוצאות כמעט חד-משמעיות, וזאת למרות שבפועל מדובר בשלושה כלים שונים שיתאימו לצרכים מעט שונים.
כולנו התאהבנו באיקסמקס, ואם לא היה מדובר במבחן בעל פן צרכני מובהק אלא במבחן שפונה לרגש בלבד – האיקסמקס היה מנצח בגדול. הוא הקטנוע הטוב ביותר פה אבסולוטית, ליגה אחת מעל השניים האחרים. אם זה באיכות החלקים, החומרים, ההרכבה והגימור, ואם זה בהתנהגות הדינמית המשובחת. יחד עם זאת, לאיקסמקס יש 2 בעיות עיקריות. הראשונה היא שהוא ספורטיבי מדי ויתאים בעיקר לצעירים או צעירים ברוחם, והשנייה היא שהוא יקר יותר בכ-3,500 ש"ח מהדאונטאון בכ-5,000 ש"ח מהג'וימקס ספורט. אם הולכים על גרסת האיירון המאובזרת, זו שהשתתפה במבחן, אזי הפער גדל באלפייה נוספת. ברור לחלוטין לאן הולך כל שקל פה, למשל על הצמיגים, על לוח השעונים או על האיכות הכללית, אבל בקטגוריה כל כך צרכנית – זה לחלוטין לא מתאים לכל אחד. על זה נוסיף גם את מרווחי הטיפולים הצפופים – בכל 3,000 ק"מ לעומת 5,000 ק"מ אצל השניים האחרים. עדיין, קטנוע מעולה – הטוב והאיכותי ביותר מהשלושה שבמבחן.
שלושה כלים טובים מאוד
הג'וימקס מצידו לא בלט כמעט בשום תחום. הוא פשוט פה כדי לתת עבודה, והוא עושה את העבודה הזו ביעילות. היתרון שלו הוא המחיר הנמוך ביותר מהשלושה כ-1,500 ש"ח פחות מהקימקו, ויש לו יתרונות כמו התנהגות עירונית מעולה, וגם סחירות גבוהה בשוק המשומשים – מעין מזדה 3 של הדו-גלגלי. אבל החסרונות שלו הם איכות הרכבה וגימור נחותים מהמתחרים, וגם אבזור פחות מרשים. הוא יהיה בחירה מעולה למי שמבלה את רוב זמנו על אספלט עירוני, ויוצא לגיחות בינעירוניות קצרות מדי פעם. אין לנו ספק שהוא ימשיך להימכר כמו לחמניות טריות בשוק הישראלי, פשוט כי הג'וימקס מתאים מאוד לשוק שלנו.
הדאונטאון הרשים אותנו מאוד. הוא הקטנוע הגדול ביותר מבין השלושה, שזה מעולה לבינעירוני אבל קצת פחות לתוך העיר, והוא בעיקר הכי נוח והכי מפנק, גם לרוכב וגם למורכב. יש לו אבזור מכובד, איכות הרכבה וגימור שיותר קרובה לימאהה מאשר לסאן-יאנג, ויש לו יחידת מנוע-וריאטור חזקה, חלקה ונעימה. הבוחנים שלנו בחרו בו כעסקה המשתלמת ביותר וכזה שנותן הכי הרבה תמורה לכסף, ולכן הקימקו דאונטאון מנצח את המבחן ההשוואתי שלנו. עליו היינו שמים את הכסף.
קימקו דאונטאון 250i – עליו היינו שמים את הכסף!
עלויות תחזוקה שוטפת
[table id=55 /]
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
מחירי הקטנועים המופיעים במבחן הם 'על הכביש' וכוללים אגרות רישוי.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של דגמי ה-YZ מרובעי הפעימות של ימאהה לשנת 2017. השינויים באח הגדול – ה-YZ450F – הם מינוריים השנה, אולם דווקא ה-YZ250F מקבל השנה מקצה שיפורים נרחב- בעיקר במנוע ההפוך – עליו תוכלו לקרוא כאן.
מחיריהם של צמד דגמי ה-YZ-F נקבעו על 41,985 ש"ח ל-YZ250F ו-42,985 ש"ח ל-YZ450F, אולם בחודש הקרוב הם נמכרים במבצע קיץ של 1,000 ש"ח, כלומר 40,985 ש"ח ו-41,985 ש"ח בהתאמה.
בנוסף מודיעים במטרו על מבצעים על דגמי המוטוקרוס של 2016. במסגרת המבצעים יימכר ה-YZ250F של 2016 ב-35,985 ש"ח במקום 39,985 ש"ח, ה-YZ450F ב-36,985 ש"ח במקום ב-41,985 ש"ח, וצמד המוטוקרוסרים של קוואסאקי – ה-KX250F וה-KX450F מדגמי 2016 – נמכרים כעת ב-33,985 ש"ח ו-36,985 ש"ח בהתאמה.
מבצעים נוספים על דגמי 2016: ימאהה TTR110 נמכר ב-13,985 ש"ח במקום ב-16,985 ש"ח, YZ85 נמכר ב-22,985 ש"ח במקום ב-24,085 ש"ח, ו-YZ450F דגם 2014 נמכר ב-30,985 ש"ח.
זהו היום הרביעי של חופשת הרכיבה הקטנה שהתהוותה לי. אני יושב במרפסת קסומה בחורפיש, מביט על הנוף הירוק הנשקף ממנה וממתין שהתנור יפלוט את סמבוסק הכבש אליו אני עורג כבר כמה חודשים טובים. בזווית העין נח לו הימאהה סופר-טנרה ולפנינו עוד נסיעה ארוכה הביתה, לא לפני שנעצור לקפה אצל חבר בכפר יאסיף. מאחורינו יום שהחל בגיחה ספונטנית לפיתולי דרך אלון שבבקעה, המשיך בטיפוס ספונטני לכבישי רמת הגולן, וחיתוך, גם הוא ספונטני, לתצפית מצוק מנרה על עמק החולה. מה זה עוד עיקוף קטן בדרך הביתה בשביל סמבוסק טוב וקפה מצוין?
יום לפני כן ביליתי זמן איכות עם הסטלביו של מוטוגוצי. סיימנו השלמת צילומים מוקדם בבוקר באזור השרון, ובהיעדר תכניות להמשך היום הגוצי הציע שנבקר חברים ברחבי הצפון ונגיע אליהם בדרכים הפתלתלות ביותר שנמצא. ההצעה התקבלה כמובן בשתי ידיים. ביומיים הראשונים בחברת האופנועים צברו מגני הרוח גופות ברחשים שנאספו אל אבותיהם באירוע הנסיעה למצדה ובכבישי השומרון ביום המחרת. המסקנות שהגענו אליהן כבר לאחר יומיים אלו רק התחדדו. כעת רק נותר שהסמבוסק יגיע.
ימאהה סופר-טנרה ומוטוגוצי סטלביו
במדרגה השנייה
אם בורכתם בשילוב של ממון ובת זוג מפרגנת (או מנהל בנק מפרגן כתחליף לנ"ל), בפניכם עומדים היום לא מעט דגמים שונים לבחור מהם בקטגוריה של אופנועי אדוונצ'ר גדולים.. הסגמנט של אופנועי אדוונצ'ר גדולים כיום הוא היוקרתי והפעיל ביותר בשוק האופנועים האירופאי. גם בארה"ב ניתן לחוש ברוחות שינוי בטעמי הרוכבים, והיצרנים דוחפים חזק את מרכולתם בנישה הכבר-ממש-לא-נישתית הזו. היצרנים עובדים קשה כדי להיות ראש לאריות. בכל זאת, יש פה יוקרה ובעיקר כסף, וכולם רוצים את ליטרת הבשר שלהם.
כדי לזכות בלב הרוכבים היצרנים צריכים להביא איתם משהו מיוחד. במקרה של ב.מ.וו זה פשוט – הם בעלי זכות הראשונים ומהווים את אמת המידה לכל הקטגוריה. גם שם הבינו שאי אפשר לנוח על זרי הדפנה והשיקו ב-2013 דגם חדש לחלוטין. טריומף בחרו לעקוב אחרי הנוסחה המוצלחת של ב.מ.וו רק בתיבול אנגלי עם מנוע טריפל חזק. דוקאטי שתלו מנוע סופרבייק ואלקטרוניקה מתוחכמת והלכו על הכיוון הספורטיבי. גם ק.ט.מ השיקה דגם חדש לגמרי שילך ראש בראש מול הב.מ.וו והדוקאטי במונחי כוח, על חשבון יכולות השטח שהיו לדגם הישן. הונדה בחרו בתצורת מנוע V4 ייחודית, והפאנץ' מגיע בצורת גיר אוטומטי.
אנו לא אוהבים ללכת סחור סחור ועל כן כבר בשלב זה נציג את הדברים כפי שהם. יש סיבה שבחרנו לעמת רק שניים מתוך המילייה המכובדת הנ"ל, וגם הבחירה בשניים הספציפיים לא נעשתה בדרך של שליפת שמות מכובע. היה לנו ברור שאם נערוך מבחן השוואתי גדול בין כל הדגמים הרלוונטיים, לא סביר שהסופר-טנרה או הסטלביו ינצחו. כנראה שהם גם לא יגיעו למדרגה השלישית. אולם, אלו אופנועים מוצלחים בפני עצמם וחשבנו שמן הראוי שנאפשר להם להוכיח את נקודות החוזק שלהם עבור רוכבים שמחפשים משהו קצת שונה.
שני קרנפים ראש בראש
זה מול זה
הזריחה של מצדה כבר בזווית נאה בשמיים ואנחנו ממהרים לחזור למרכז. את אביעד איבדנו איפשהו בכביש ים המלח וכעת נשארנו אחי הצעיר עומרי, שמאכלס את מושב המורכב, ואנוכי. אנחנו עייפים מהלילה ומקשקשים בסקאלה ריידר בזמן שהסופר-טנרה מפליק עצמו מצד לצד במהירות פלילית ומעלים קפלי כביש שעל אופנוע ספורט היו שולחים את עומרי הביתה בכינון עקיף. עומרי הוא גם האינדיקציה היחידה (בנוסף לספידומטר) לכך שבכל זאת יש פה מנוע בנפח 1,200 סמ"ק. המנוע כל כך לינארי והאופנוע גדול וזקוף שקשה לחוש שאנחנו רוכבים מהר, אפילו מאוד מהר. בתור המורכב, הוא מרגיש את התאוצה בבטן ומדי פעם נשמע כמו על רכבת הרים. הסופר-טנרה בכל מקרה לא מתרגש מכלום. הוא יציב כמו רכבת על מסילה ומתמודד היטב עם אי-סדרים באספלט.
גל ההינע בימאהה לא מורגש ואין נענועים מיותרים, גם לא תחת תאוצות חזקות והעברות הילוכים מבישות. ההיגוי שלו איטי וכבד, אפילו מאוד. הוא מצריך דחיפה הגונה בכידון כדי לייצר שינוי כיוון, אך הוא מדויק ותמיד יגיע בדיוק לזווית שעליה חשבתם ויישאר שם עד שתחליטו אחרת. אנחנו מטפסים את כביש 1 בואכה מעלה אדומים. באוזניה עומרי מדווח לי שאם אמא שלנו תדע באיזו ספרה מתחיל המספר שמתנוסס על מד המהירות היא תהרוג אותנו, אבל אני פשוט מהופנט מהדרך שבה המכונה הזו מתנהגת בסוויפרים הארוכים. במהירות שמעמיסה על המתלים, ועוד בהרכבה, הסופר-טנרה פשוט שועט קדימה בנונשלנטיות, גם כשאני מוריד יד מהכידון ומסתובב לאחור כדי להסביר לעומרי ממה אני כל כך מתלהב. הוא מתלהב פחות ומבקש שאחזיר את היד לכידון.
בדרך אלון ובכביש העלייה למבוא חמה, צלחות ספגטי שהתקשו לכדי כביש, הסופר-טנרה מייצר רגשות מעורבים. על ההיגוי האיטי אין תלונות, זה פחות מורגש בפניות שחלקן נעשות בהילוך ראשון, והתכונה הזו גם מזמנת רכיבה מעורבת יותר מצד הרוכב. המתלים עושים עבודה טובה והאופנוע מגיב מצוין לכניסה לפניות על הבלמים. כל כך טוב הוא מגיב עד שבדרך אלון, שהייתה מאוד חלקלקה בשעות הבוקר, אני נכנס לפניות בהחלקה בסגנון סופרמוטו ופשוט יוצא על הגז כשהכידון הענק מופנה לצד במה שמרגיש כמו ניצחון בתחרות דריפטים. מערכת בקרת ההחלקה נמצאת על מצב 2 והיא מאפשרת לא מעט החלקה של האחורי בשני ההילוכים הראשונים כל זמן שחלקים על הגז. זה מפתיע מספיק בשביל שאבדוק פעמיים אם היא אכן פועלת.
סופר טנרה – יציב כמו רכבת על מסילה
אם אתם תוהים איפה הקטע של הרגשות המעורבים נכנס אז זה קורה ברגע שחוזרים לגז. ראשית, במעבר מגז סגור לפתוח ישנה השהייה קלה אך מורגשת ומרגיזה. אין ממש מכה, פשוט חלקיק שנייה שעדיף להתמודד איתו ביותר גז והחלקה של הקלאץ', מה שמביא אותנו לנקודה השנייה. טווין בנפח 1,200 סמ"ק שמכוון למומנט על חשבון הספק הוא המנוע האחרון שממנו היינו מצפים להידרש לשימוש בקלאץ'. אבל המציאות המרה היא שמתחת ל-3,000 סל"ד לסופר-טנרה אין הרבה מה להציע, ובפיתולים שכאלה אי אפשר לשמור אותו באזור השמח שמעל 5,000 סל"ד. גרוע מכך, גם כשחוצים את ה-5,000 סל"ד, לא קורה כלום מרגש. דברים זזים מהר יותר ללא ספק, אבל אין שום סנסציה באזור המכנסיים, אלא בעיקר רעשי זמזום מעיקים. המנוע הזה יעיל מאוד ומהיר אמנם, אך פשוט לא מרגש.
הסטלביו עושה דברים אחרת. ממש אחרת. דמיינו את הפנים של השופטים כשסוזן בויל התחילה לשיר, וככה אנחנו נראינו כשהסטלביו נכנס לכביש מפותל. הקלות והמהירות שבה הוא נופל לתוך הפניות פשוט בלתי נתפסת. לשניהם גלגל קדמי בקוטר "19, הוא כבד יותר מהטנרה בכ-11 קילוגרמים (אבל נותן תחושה שזה יותר לכיוון ה-100) ואיכשהו, למרות זאת, הוא פשוט מכונת פיתולים משובחת, וככל שהם יותר צפופים כך עדיף. הסטלביו מגיב פחות טוב לרכיבה של הרבה גז ובלימה חזקה תוך כדי כניסה לפנייה. הבולמים שלו גם במצבם הקשה יחסית מכוונים לנוחות ועבודה איטית, ובהתאמה בלימות חזקות גורמות לו להתנודד יותר.
רכיבה חלקה על הסטלביו, לעומת זאת, תזכה רוכב מוכשר בקצב לא פחות מהיר ממה שהיה משיג על הסופר-טנרה ותדרוש ממנו הרבה פחות מאמץ ותנועה במושב. הסטלביו מרגיש כאילו ממש תוכנן ונבנה בכביש, במעבר סטלביו שבאלפים, ולא בתוכנת מחשב. גם ההזרקה שלו מדויקת יותר מזו של הסופר-טנרה, ובעזרת אחת המצערות הקלילות שפגשנו ניתן לפתוח גז בעדינות מסל"ד אפסי והגלגל האחורי פשוט יזריק מומנט לתוך האספלט. כשתתגלה ישורת והמנוע יטפס במעלה הסל"ד תתקבל גם תחושת משיכה בריאה שמועצמת על ידי תנועה של המתלים. בכלל, גל ההינע בגוצי מייצר מעט יותר תנועה בהעברות הילוכים חזקות תחת גז מאשר הימאהה. הגיר שלו מרגיש כמו ידית הילוכים של טרקטור סובייטי ישן והמנוע כמו טורבו דיזל. כל ההתנהלות שלו מרגישה כמו ריקוד נחשים חושני. וזה כיף, אוי כמה שזה כיף, אבל בעיקר מיוחד.
סטלביו – אופי מיוחד
בכבישים מהירים יותר הגוצי משרה מעט פחות בטחון לרכב בקצב ספורטיבי, בניגוד לימאהה. התנועות במתלים הופכות פחות כיף וכל התחושה היא ש"בגדול אפשר לעשות את זה אם אתה רוצה, אבל למה?". מתליו של הסטלביו מכוונים לנוחות, ובהתאם הוא מספק תחושת ריחוף ובידוד טובה יותר מהסופר-טנרה בכבישים שבורים, אך במהירות של אוטובאנים הוא עלול להיכנס למין נענוע כידון קל אך לא נעים אם יש רצף של גלים בכביש. זה לא מונע ממנו לתקוע את מחט הסל"ד בקצה הסקאלה ולשייט בנינוחות על 220 קמ"ש. מיכל הדלק הענק בנפח 32 ליטר מבטיח שגם אם צריכת הדלק מכפילה עצמה, הוא עדיין ימשיך איזה 100 ק"מ נוספים ביחס לסופר-טנרה עם 23 הליטרים המכובדים אך לפתע צנועים שלו. מיגון הרוח של הגוצי גם עדיף על זה של הסופר טנרה ומאפשר לג'ורג' מייקל להמיס את ליבנו עם Careless Whisper שמתנגן ברדיו בקונטרסט משעשע לקצב מריחת הנוף בצידי הכביש. זה לא רק שהוא יותר טוב, הוא פשוט לשימוש. לא מובן למה, אבל בימאהה בחרו להרגיז, ובכדי לשנות את גובה המשקף צריך לפרק לא פחות מ-4 ברגי פיליפס עם אומים שנוטים ליפול לתוך הפיירינג הענק.
הסטלביו מתגלה במהירות כאופנוע שנועד לגמוע מרחקים בנוחות. הוא נוח יותר מהסופר-טנרה גם לרוכב וגם למורכב בהפרש משמעותי. לא שהסופר טנרה לא נוח, כן? המושב המודרני למראה שלו מאפשר בהחלט לרכב את כל תכולת המיכל, מה שאומר 380 ק"מ ברכיבה ממוצעת, ללא עצירה. ההבדל הוא שניתן לעשות אותו דבר גם על גבי הסטלביו, רק ששם המיכל תאורטית יאפשר לכם לרכב רצוף מעל 600 ק"מ. תאורטית, פשוט כי לא יצא לנו לבדוק את כל הטווח בעיקר כי מד הדלק זייף והראה שהאופנוע ברזרבי כשבפועל היה יותר מחצי מיכל מלא.
בסופר-טנרה לעומת זאת, נראה שימאהה כיוונה להצטיין במגוון גדול יותר של משימות. בשני המקרים לא מדובר באופנועים שכיף לרכב איתם מרמזור לרמזור בעיר צפופה, אך אין ספק שהיפני יהיה נוח יותר. המשקל של הסטלביו פשוט מקשה את ההתנהלות. לשניהם למשל יש זווית צידוד שמאפשרת להסתובב על חצי שקל. בגוצי זה פשוט מפחיד ליישום מחשש לנפילה במקום. לבד יהיה בלתי אפשרי להניף אותו. זה גם תופס לגבי רכיבה בשטח. אמנם לא התמודדנו עם אתגרי עבירות משמעותיים, אך גם פה אין לנו ספק שהימאהה עדיף. הוא קל וצר יותר, ומאפשר לרכב מהר בשבילים. לגוצי נטייה לחפור את הגלגל הקדמי באדמה רכה, ושוב – במהרה הנפילה תהיה בלתי נמנעת וכך גם הניתוח לטיפול בבקע המפשעתי.
שניהם לא רבי-מכר
עם הסופר-טנרה הרגשתי מספיק בטוח להיכנס לכל מיני שבילים ברמת הגולן גם כשהייתי לבד, מה שלא הייתי מעז עם הסטלביו. האופי המבאס של מנוע הימאהה מתגלה כיעיל מאוד בייצור אחיזה, והבולמים עושים עבודה מצוינת בספיגה. התחושה בשבילים פתוחים היא שאפשר לרכב מהר ככל שהאומץ שלכם יאפשר לכם, אבל בפועל המהירות מוגבלת דווקא על ידי ה-ABS שבאופן בלתי מוסבר, בערך כמו מגן הרוח עם ברגי הפיליפס, לא ניתן לניתוק. בירידה לאיזה מצפה בצוק מנרה כמעט מצאתי עצמי גולש אל מעבר לצוק ולעמק החולה, לא משהו שהייתי רוצה לחוות שוב. בסטלביו ניתן לנתק בקלות את ה-ABS, אך העברת מערכת בקרת ההחלקה למצב הכבוי מצריכה מעט יותר התעסקות בתפריטים שבלוח השעונים המרשים. חבל שאי אפשר להשאירה שם, כי היא ממילא פרימיטיבית יותר מזו של הימאהה ואין בה ממש צורך רוב הזמן, אלא אם מתאמצים מאוד וגם זה מצריך כביש עירוני חלק.
סיכום
אנו שותים עוד שתי כוסות של קפה חזק ומהרהרים על הצמד. אני שם לב שכשאביעד מדבר על הגוצי הפה שלו מתעקל כלפי מעלה. זה נקרא חיוך והוא מתלווה לכל שיחה על הסטלביו. נאמר זאת כבר עכשיו – הסטלביו אופנוע קסום. כשמדברים על הדבר החמקמק הזה באופנועים שנקרא אופי, לזה מתכוונים. זה הקצב הנעים שהמנוע רועד בו והדרך שכל המכונה זזה לימין כשמשחקים במצערת בעמידה. זו כמובן תוצאה של מנוע הווי-טווין האופקי וכיוון הסיבוב של גל הארכובה, אך טיפשי ככל שזה ישמע, המשחק הזה לא מפסיק לשעשע. גם הצליל שהוא מפיק כל כך שונה וייחודי, פועם ודופק ומגרגר ומגהק. זה כאילו שהסטלביו משחק תפקיד של חצי פילהרמונית. חצוצרות, קרן יער וטובה. אפילו את תפקיד המנצח הוא מבצע עם התנועות מצד לצד.
ליד הסטלביו הימאהה מרגיש כמו מכסחת דשא. אין ספק שמשהו פועל שם, פשוט לא משהו שהייתם רוצים להאזין לו. כשהשיחה עוברת לסופר-טנרה הגוונים משתנים. אם קודם פוזרו חיוכים ומילים כמו "חמוד" חזרו על עצמם, פה זה מרגיש כמו אסיפת הורים של תלמיד מצטיין שלא מממש את הפוטנציאל שלו. הטונים נעים בין התרגשות גבוהה מהצלחות וציונים חיוביים למבטים מאוכזבים של ציוני 'כמעט טוב'.
עם מי מהם היינו רוכבים לעבר השקיעה?
קל להבין למה זה קורה. ימאהה בנו אופנוע שבמרכז המשקף שלו מסומן צלב מטרה ובאמצע הכיתוב GS. הסופר-טנרה מתברר במהרה כאופנוע מיינסטרים שבא להיות הטוב בקטגוריה. הוא לא שם, אך הציפיות קיימות. הגוצי שונה. הוא מין תלמיד בינוני ושמנמן, אבל יש לו צ'ארם וחן בשביל להאיר מסיבת כיתה, וכל הבנות מתות עליו. בסוף מסתבר שהוא אפילו לא רע בלימודים, וזה בא לו בלי הרבה מאמץ. הוא בעיקר שונה מכל השאר. מיוחד.
יש פה מקרה קלאסי של שתי גישות שונות מאוד כלפי אותה משימה. בימאהה ניסו ללכת על כל הקופה ובדרך הראשית. התחושה היא שיצא להם מוצר טוב אך לא מספיק אפוי. זה בדברים הקטנים כמו המשקף או ה-ABS או מערכת המזוודות המקורית שבמבחן הפרטני התגלתה כלא מוצלחת, אבל זה גם במנוע, שלמרות שהוא טוב ויעיל, הוא לא מרגש ולא עושה חשק. הוא עושה הרבה דברים טוב ובהחלט רב גוני יותר מהמוטוגוצי, אולם נראה שבמקרה של הסטלביו המהנדסים שמו דגש על מטלות ספציפיות, ולחיזוק דחפו אופי וקסם כמו שלא פגשנו באופנוע כבר הרבה זמן. קלות תפעול עירונית, ובכלל תפקוד בתור כלי רכב ולא רק פנאי, הוקרבו עבור יכולות תיור ארוכות טווח, ורצוי בזוג.
אין לנו ספק שהימאהה סופר-טנרה מתאים ליותר רוכבים. בוודאי אם אתם בוחרים להשתמש בו ככלי רכב, בעדיפות כזה שנוסע כל יום 200 ק"מ ונכנס לעיר רק בתחילת ובסיום הנסיעה, אולי עם עוד עצירה באמצע. הוא קל יותר לעיכול, החל מהמראה שלו והדרך בה הוא מתנהל וההתמודדות שלו עם מגוון משימות. הסופר-טנרה מגיע עם אבזור בסיסי בלבד (שקע מצת נחשב?), על אף שבזמן כתיבת שורות אלה הוא מוצע עם חבילת אבזור של מזוודות (אפטרמרקט ולא של ימאהה) ומיגונים ב-130 אלף ש"ח (עדכון אוגוסט 2016: מחיר הגרסה הבסיסית ירד ל-90 אלף ש"ח). זה סכום גדול מאוד שעבורו הייתם מצפים ליותר. אפילו בהיבט הגימור שאמנם טוב, אבל מספיק לעמוד, למשל, ליד ה-GS החדש בחדר התצוגה כדי להבין שמהימאהה לא נודפת אווירת היוקרה שמצופה בקטגוריה.
איתו…
הסטלביו לעומת זאת, מתאים להרבה פחות רוכבים, אולם למי שהוא כן מתאים, הוא יספק חוויה מאוד ייחודית שהם לא ימצאו באף מתחרה אחר בקטגוריה. הוא מגיע כסטנדרט אמנם עם מזוודות (מעולות, אגב), מיגונים, פנסי ערפל, שקע מצת ועוד – אך זה כלל לא העיקר. הוא יותר רכב פנאי, כמו יאכטה, למי שיכול להרשות לעצמו. המסקנה שלנו היא שאין פה ממש מנצח ברור שכן לא סביר שמישהו יתלבט בין שני האופנועים הללו. מי שמחפש את נקודות החוזק של הסופר-טנרה לא יבין מה יש בגוצי, ומי שיאהב את הסטלביו על מה שהוא והאופי שלו, לא יסתכל כלל לכיוונו של הסופר-טנרה. אולם בסוף היום צריך לבחור, ואם היינו יכולים להרשות לעצמנו – היינו רוצים להפליג אל האופק על המוטוגוצי סטלביו.
בעקבות הורדת מס הקנייה לכלים דו-גלגליים בנפח 125 סמ"ק מ-40% ל-25%, מטרו מוטור, יבואנית ימאהה, קוואסאקי וסאן-יאנג, מפרסמת את המחירון החדש והעדכני לדגמי ה-125 סמ"ק שלה, וזאת על אף שיש כלים שעליהם שולם מס הקנייה הישן של 40%.
רוב הכלים ירדו בשיעור של 500 ו- 1,000 ש"ח, אם כי יש גם כלים שמחיריהם ירדו ב-1,500 ו-2,000 ש"ח.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-XSR900 – אופנוע הרטרו הבנוי על בסיס ה-MT-09.
ה-XSR900 מבוסס על השלדה והמנוע של ה-MT09 הפופולרי, אך זוכה למספר שיפורים בתחום הספורטיבי. הוא מצויד בבולמים קשיחים יותר משל ה-09, מצמד מחליק, בדומה לימאהה MT-09(2016), מערכת בקרת אחיזה (TCS) ו-ABSכסטנדרט, וכן 3 מצבי ניהול מנוע שונים. בנוסף, ימאהה מציעה כ-40 אביזרים שונים הניתנים לרכישה כתוספות קאסטומיזציה ל-XSR.
מחירו של ה-XSR900 נקבע על 74,985 ש"ח לפני אגרות (76,200 ש"ח כולל אגרות).
סגמנט אופנועי האנדורו המקצועיים הוא התחום המתפתח ביותר בענף האופנועים הישראלי בשנים האחרונות. ב-10 השנים שמ-2005 ועד-2015 התחום הזה גדל פי 10. אם ב-2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו – רובם ככולם לרוכבי אנדורו הארד-קור, הרי שב-2015 נמכרו כבר כ-750 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב (לא כולל אופנועי אנדורו ומוטוקרוס ברישוי אפור, רובם לרכיבת פנאי. הסיבה העיקרית היא התחזקות משמעותית של תרבות הפנאי בקרב חלקים רבים של האוכלוסייה, ובעיקר מבוגרים בני 30-50. אנדורו זה המילואים החדש–כבר כתבנו לא פעם.
גידול של 40% בשוק אופנועי האנדורו
בשנת 2016 שוק האנדורו המקומי ממשיך לגדול, כפי שמראים נתוני המכירות של ששת החודשים הראשונים. בתקופה זו נמכרו בישראל 544 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב, מה שאומר קצב של למעלה מ-1,000 כלים בשנה! אם לוקחים בחשבון שעם הגעת דגמי 2017 בחודשים יולי עד ספטמבר יש תמיד עלייה חדה במכירות, אז יש סיכוי שהשנה שוק האנדורו יעבור את ה-1,000 כלים בהרבה.
המשמעות – גידול של כ-40% במכירות אופנועי אנדורו חדשים ביחס ל-2016! נתון עצום בכל קנה מידה שמעיד על כך שהשוק ממשיך לגדול בצעדי ענק.
ק.ט.מ 125EXC – אופנוע האנדורו הנמכר ביותר (צילום: Marco Campelli)
המותגים הנמכרים ביותר
היצרנית המוכרת ביותר בישראל היא ק.ט.מ, שמכרה בחצי השנה הראשונה של 2016 לא פחות מ-232 אופנועי אנדורו, כלומר נתח שוק של כ-43%.
במקום השני הוסקוורנה עם 133 כלים שהם פלח שוק של 24%, ובמקום השלישי ימאהה, עם 79 כלים שהם 14.5%.
נתון מעניין הוא שק.ט.מ והוסקוורנה, שני מותגים של אותה החברה שיוצאים מאותו המפעל, חולשים יחד על למעלה מ-67% משוק האנדורו הישראלי. נתח שוק דומה, אגב, קיים גם בשאר מדינות אירופה.
האופנועים הנמכרים ביותר
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל הוא הק.ט.מ 125EXC עם 59 יחידות. במקום השני ימאהה עם צמד ה-WR250F ו-WR450F, שמכרו 39 ו-40 כלים בהתאמה. מספר דומה (כ-40 יחידות) מכר הק.ט.מ 250EXC. הנתון הזה לא מדויק לגמרי משום שה-250EXC נרשם בדו"ח יחד עם ה-200EXC, וזה האחרון מכר כ-20 יחידות השנה.
ימאהה WR450F – מקום שני עם 40 יחידות (צילום: בני דויטש)
שינוי מגמה!
נתון מעניין במיוחד שניתן לגזור מנתוני המכירות הוא שטרנד ה-300 סמ"ק דו-פעימתי נחלש וה-250 דו-פעימתי מתחזק. בשנים האחרונות טרנד ה-300 התחזק מאוד, במיוחד בשל התחזקות תחום האקסטרים-אנדורו. אנחנו טענו לא פעם במהלך השנים כי לרוכב הממוצע ולשימושי אנדורו ורסטיליים ה-300 חזק מדי ואילו ה-250 הוא הנפח המושלם, ונתוני המכירות בחצי השנה הראשונה של 2016 מציגים באופן ברור כי גם קהל הרוכשים החל לחשוב כך.
במחצית הראשונה של 2016 נמכרו בסך הכל 80 אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק לעומת 58 כלים בנפח 300 סמ"ק דו-פעימתיים. אין לנו ספק שמגמת התחזקות ה-250 תימשך, על חשבון ה-300.
250 דו-פעימתיים – מתחזקים על חשבון ה-300 (צילום: בני דויטש)
טבלת מכירות אופנועי אנדורו מלאה לששת החודשים הראשונים של 2016
[table id=44 /]
הערות:
ק.ט.מ 200EXC ו-250EXC נרשמים תחת קוד דגם אחד
ק.ט.מ 350EXC-F ו-450EXC-F נרשמים תחת קוד דגם אחד
בטא החלה לשווק את תוצרתה רק ביוני 2016. שלושת הכלים שנרשמו הם אופנועי ההדגמה של החברה
