נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 400 סמ"ק, 31 כ"ס, 3.67 קג"מ. גלגל קדמי "15, צמיגים 120/70-15, 150/70-13, שלדת צינורות פלדה, מתלה אחורי פרוגרסיבי, מערכת ABS, דיסקים קדמיים בקוטר 260 מ"מ, אחורי 210 מ"מ, משקל מלא 215 ק"ג, גובה מושב 755 מ"מ, נפח מיכל דלק 13.5 ליטרים
סוזוקי AN400 בורגמן החדש
מה זה?
את הבורגמן 400 אין ממש צורך להציג. עברו עשרים שנים מאז סוזוקי הציגה את הקטנוע התיור בנפח 400 הסמ"ק – נפח שבזמנו לא נראה כדוגמתו, ומאז הוא צבר עדת מעריצים. הקטנוע, ואחיו הצעיר בגיל אך הגדול בנפח 650 סמ״ק שנוסף מאז, נחשבים בעיני רבים לטופ של קטנועי התיור, ויש להם עדת מעריצים קנאית. אבל היכולת הספורטיבית שלו נחשבה כמוגבלת, בלשון המעטה. סוזוקי החליטה להוציא את הדגם החדש, אותו היא מכנה 'בורגמן קופה', במשקל וממדים קטנים יותר לטובת זריזות ודינמיות.
הבורגמן החדש אכן נראה ואף נותן תחושה של רזה יותר מהדגם היוצא. אמנם המשקל – 215 ק"ג – הוא רק 7 קילו פחות מהדגם היוצא, אבל בסיס הגלגלים התקצר בחמישה מ"מ והאורך הכללי ב-35 מ"מ. זה אמנם לא המון, אבל הכלי נראה ומרגיש קטן הרבה יותר. המשקף יותר קטן, וכך גם הפנסים שהופרדו מהמאותתים וביניהם יש כונס אוויר – נראה לא רע בכלל בעינינו.
תא המטען קטן מעט ומכיל 42 ליטרים. הוא יכיל קסדה שלמה אחת ועוד קסדת חצי, אבל הצורה שלו, כגיגית וללא מדרגה, מאפשרת לדחוף שם די הרבה ציוד. יש גם שני תאי כפפות עמוקים מתחת לכידון, הימני בן 3.5 ליטר ובו יש גם שקע 12V, והשמאלי בן 2.8 ליטר וממנו יש גישה למצבר. אהבנו.
יש בלם יד בצמוד למפתח שמוגן באימובילייזר, ועוד פטנט שמאפשר לאטום את פתח המנעול כנגד גנבים או פגעי הטבע. אנחנו היינו מעדיפים במקום זה מפתח קרבה שהופך היום יותר ויותר לסטנדרט, בטח שבכלי תיור שכזה.
לוח השעונים כולל שני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים וביניהם לוח דיגיטלי שמשלים את כל המידע שתרצו. יש גם כמה נורות, כולל נורת ה'אקו' שנדלקת בכל פעם שהכלי נוסע בצורה חסכונית, וכשהיא נכבית היא אמורה להזכיר לרוכב לסגור מעט את הגז. בפועל זה נחמד, לא יותר.
שלדת צינורות פלדה חדשה וקצרה, מתלה אחורי פרוגרסיבי, וגם דיאטה
ביצועים
מהרגע שמתיישבים על הבורגמן מרגישים שהוא כלי ידידותי למשתמש. המושב נמוך והכלי מרגיש קל וקליל. המנוע מטרטר ברעש מעט גס, כמו טרקטור קטן, והקטנוע מושך בעצלתיים מיציאה. בתור התחלה הביצועים לא הרשימו אותנו והפתיחות שלו בעיר מעט עצלות ביחס לכלי בנפח מכובד שכזה – אבל הוא עדיין יותר מהיר מכל הקטנועים שנעמדו לידו ברמזור. כשמתקרבים לרמזור הבא מתגלית חולשה נוספת: למרות כל הדיאטה, עדיין מעט קשה להשתחל איתו בין מכוניות. נכון, הוא לא אמור להיות טוסטוס קטן, אבל יחסית לנישה שלו הוא עדיין מעט רחב.
נשמע שהוא לא כלי אידיאלי לעיר, אבל יש לו בכל זאת עוד יתרון חוץ מגובה המושב: המתלים. אלו בולעים כל מהמורה ומשאירים את גב הרוכב ללא פגע – כמו תורר אמיתי. המושב נראה מרווח ומזמין, ויש לו משענת מתכווננת שאפשר להזיז קדימה ואחורה להתאמה טובה יותר לרוכב, אבל בפועל הוא קשה, ולאחר רכיבה קצרה הרגיש לנו לא נוח. לא במקום בכלי שתיור הוא המטרה העיקרית שלו. בדקנו אותו גם ברכיבה ארוכה, כשהצטרפנו למועדון הבורגמן הישראלי בטיול לרמת הגולן, והמושב נשאר קשה. ריפוד רך יותר נדרש פה בהקדם.
עוד באותו טיול גילינו שהמתלים, כמו שצפינו, הם פשוט תענוג. על הספק-כביש-ספק-שביל של דרך ציר הנפט בין קלע-אלון לתל-פאחר, כולל כמה מהמורות רציניות בהן לא הספקנו להבחין בזמן כי היינו עסוקים בנוף, המתלים ספגו הכל. גם את הפניות הצפופות ביותר הבורגן עשה בקלות ונתן תחושה של יציבות ובטיחות. לא ספורטיבי, אבל בהחלט לא פראייר. קיימת מעט נפילה לתוך הפנייה, אבל הבורגמן שומר על קו יציב והמשקל אינו מורגש.
תנוחת הישיבה נוחה ואפשר להזיז את הרגליים לאורך המדרס הארוך, אם כי לרוב מצאנו את עצמנו עם הרגליים שלוחות קדימה כדי לדחוף את הגוף כנגד משענת הגב ולהקל מעט על העכוז. מגן הרוח קצר יחסית ומפנה את האוויר לחזה כך שלא נוצרות מערבולות מסביב לקסדה, והוא אינו מסתיר את הדרך. בסך הכל לאחר יום רכיבה של כעשר שעות מתוכן לפחות שש על הקטנוע, חזרנו באופן מפתיע רעננים למדי.
והמנוע? כמו בעיר גם בכבישים המהירים הוא מגיב לאט. הגיר מעביר מצוין את הכוח לגלגל, לא בו האשם, אבל לוקח זמן עד שהכוח הזה נהיה משמעותי מספיק. כשהכביש מספיק פתוח הבורגמן מפתח מהירות סופית יפה וגם בה מיגון הרוח מצוין.
מתלים מעולים, מנוע קצת עצל
איך זה מרגיש?
הבורגמן החדש כמעט לא מרגיש כמו בורגמן. הוא מרגיש כמו 'סתם' קטנוע 400 מרווח ולא ספינת טיול. הוא אכן נראה רזה וקטן ליד קודמו. אבל כגודל הציפייה כך גודל האכזבה – הוא לא באמת כלי רזה וקטן, ועם המשקל הזה צריך להתמודד מנוע חלק אבל לא חזק. הבורגמן מרגיש מסורבל וחלש בתוך העיר הצפופה.
כשיוצאים מהעיר המצב משתפר. הכלי מרווח, נוח לישיבה ולהיגוי בפניות, סופג מהמורות, עוצר מצוין, וככל שהקילומטרים נצברים ההערכה אליו עולה. אם נשפוט אותו לעצמו, ללא השוואה לדגם הקודם, הרי שהבורגמן 400 החדש הוא כלי תיור נוח ללא יומרות ספורטיביות.
עדיין קטנוע תיור מעולה
סיכום ועלויות
בניגוד למשפט הקודם, נראה שחלק גדול מקהל היעד ישפוט אותו ביחס לכלי הקודם של סוזוקי ושל אותו קונה פוטנציאלי, שכן בעלי בורגמן נאמנים שמשדרגים לבורגמן חדש יהיו חלק נכבד מהלקוחות הפוטנציאלים. משיחות שלנו עם כאלו שכבר עשו את המעבר נראה שהם מרגישים היטב את הדיאטה (כולם גם הספיקו לרפד מחדש את המושב). אבל אנחנו לא ערכנו מבחן השוואתי בין שני הדגמים, היוצא והנכנס, ונשאר לסכם את המבחן לגופו של כלי.
הבורגמן הוא כלי שיהיה טוב בעיקר למרחקים ארוכים. בין אם מדובר בטיולים או בהתניידות יומיומית מהפרברים, למרחקים מעט יותר גדולים מבתוך גוש דן. הוא יכול לגמוע בקלות ובנוחות 50 ק"מ ויותר לכל כיוון, תוך כדי נשיאת ציוד רב ואף נוסע נוסף. נכון שהמנוע לא מצטיין בביצועים, אבל הבורגמן יפנק, למרות רמת האבזור הנמוכה יחסית לקטגוריה, וכל עוד רוכבים איתו מחוץ לפקק הוא מתמודד חזק בקטגוריה. האם הוא שווה את המחיר הגבוה בקטגוריה? לכל רוכב תהיה תשובה אחרת. אנחנו נצטרך להחליט במבחן השוואתי.
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 625 ש"ח
6,000 ק"מ – 714 ש"ח
12,000 ק"מ – 1,169 ש"ח
18,000 ק"מ – 714 ש"ח
24,000 ק"מ – 2,854 ש"ח
סה"כ ל-34,000 ק"מ – 6,076 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-GSX-S1000 בגרסת 2018 המעודכנת.
הג'יקסס 1000 המחודש בגרסת שחור-מט
לשנת 2018 קיבל הג'יקסס 1000 עדכוני מנוע שמעלים את ההספק ל-150 כ"ס במקום 145 כ"ס בדגם היוצא, והמומנט הגבוה עומד על 11 קג"מ ב-9,500 סל"ד. פרט לכך התווסף קלאץ' מחליק שמונע נעילות גלגל אחורי בהורדת הילוכים, ותצרוכת הדלק השתפרה, ועומדת – על-פי סוזוקי – על כ-19 ק"מ/ל' בממוצע. יש גם מערכת בקרת אחיזה הכוללת ניתוק, מערכת ABS, ומערכת Easy Start להתנעת המנוע בלחיצה קלה על כפתור ההתנעה.
הגרסה החדשה מגיעה עם מנופים וכידון RENTHAL מושחרים, עם משקף רוח קדמי בצביעה מעושנת, וכן בצביעה חדשה של שחור-מט, בנוסף לסכימות האדומה- שחורה והכחולה-שחורה.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, יוצאת במבצע על מספר דגמי סוזוקי לחודש מאי. במסגרת המבצע יימכרו דגמים אלו בהנחות, חלקן גדולות. המבצע כאמור בתוקף עד סוף חודש מאי.
המחירים כוללים אגרות רישוי, והם תקפים לעסקאות מזומן או עד 12 תשלומים בכרטיס אשראי.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-SV650X – גרסת הרטרו קפה-רייסר של ה-SV650 הפופולרי.
סוזוקי SV650X
ה-SV650X נחשףבתערוכת מילאנו האחרונה. הבסיס המכני זהה לחלוטין ל-SV650 בגרסתו הרגילה, כשגרסת הקפה רייסר מקבלת מספר תוספות עיצוביות: יש מסכה קדמית מעוצבת מסביב לפנס העגול, צמד כנפונים שממשיכים את קו הזרימה של המסכה אל מיכל הדלק – שגדול יותר בגרסה הזו, מושב חדש בעיצוב עור רטרו, וצמד קליפ-אונים שמחליפים את הכידון. פרט לכך מיכל הדלק והזנב מקבלים צביעה תואמת, ורגליות הרוכב והמורכב נצבעים גם הם – בשחור.
השנויים הטכניים נמצאים במזלג הקדמי – שמקבל מהשנה כיוון עומס קפיץ, כשגם ה-SV650 הרגיל מקבל את התוספת הזו, וכן במשאבת הבלם הקדמית הרדיאלית.
מחירו של ה-סוזוקי SV650X נקבע על 51,957 ש"ח לפני אגרות רישוי, והוא מגיע בגרסה בלתי מוגבלת (75 כ"ס) וכן בגרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1 המפיקה 47.6 כ"ס.
בסוף השבוע תיפתח עונת 2018 של ה-MotoGP, וכולנו בהתרגשות גדולה. הרוכבים הטובים בעולם, הגלדיאטורים האנושיים הללו, יעלו שוב על המסלולים הטובים בעולם ויילחמו ראש בראש על נקודות באליפות הגדולה, החשובה והיוקרתית בעולם. מאות כלי תקשורת יסקרו את המרוצים ואת מה שקורה מאחורי הקלעים, טובי הפרשנים יסבירו לנו מהלכים, תהליכים והלך רוח, ואנחנו – האוהדים – נשב מרותקים מול המסכים, נצפה מהופנטים ומשולהבים במרוצים, ובין לבין נדבר ונתווכח על הקצה – על הרוכבים המובילים ועל הסיכויים שלהם לזכות בתואר הנכסף.
מאחורי כל גלדיאטור כזה עומדת הפקה בסדרי גודל עצומים. ידוע שמאחורי כל רוכב עומדת אופרציה גדולה, אבל ה-MotoGP עבר בעשורים האחרונים מטמורפוזה אדירה והפך למערכת אדירה של הפקה בינלאומית, עם אינספור זרועות, כללים, תקנות, ובעיקר כסף. הרבה מאוד כסף. גם כסף שיוצא, אבל בעיקר כסף שנכנס. דורנה, החברה המפיקה את מרוצי ה-GP, התאימה את ה-MotoGP לרוח התקופה והפכה אותו למקצועי, צבעוני, סקסי, נחשק, וכן – גם יקר. מאוד יקר.
כדי להבין עד כמה מסובכת ויקרה ההפקה הזו, או לפחות לקבל הצצה חטופה לאיך עובד ארגון בסדר גודל כזה, התארחנו בסוף שבוע אחד של מרוצים בקבוצת סוזוקי ב-MotoGP. ביקרנו בחדר האירוח המפואר של הקבוצה, בבוקס (המוסך) של הקבוצה, שוחחנו עם מנהלי הקבוצה, עם הרוכבים ועם אנשי הצוות, ואחרי 3 ימים אינטנסיביים ומרתקים קיבלנו תמונה כללית על מה זה אומר להריץ קבוצה בגרנד-פרי העולמי.
הפקה!
המרוץ אחר עשיריות שנייה
שלוש הקבוצות המובילות ב-MotoGP – הונדה, ימאהה ודוקאטי – נמצאות באליפות שנים רבות. חלקן עשרות שנים ברציפות. הניסיון הרב שצברו במהלך השנים, הטכנולוגיה שפיתחו עם הזמן, הכמויות האינסופיות של נתונים שנאגרו, וכמובן הכסף הגדול שנשפך לאורך השנים – כל אלו שמים את הקבוצות במקום גבוה ותחרותי מאוד.
עכשיו קחו יצרנית שבוחרת להיכנס ל-MotoGP, לקטגוריה הבכירה, לחוד החנית של מרוצי האופנועים בעולם. גם אם השתתפה בעבר באליפות ונעלמה לשנים ספורות, הפער שעליה לסגור כדי שהאופנועים שלה יהיו תחרותיים הוא פער עצום, הפיתוח אינסופי, וכל זה עולה כסף. הרבה מאוד כסף.
ידוע לכל חובב מרוצים שככל שמתקדמים בפיתוח, כך עולה יותר כסף לקזז פחות זמן. ברמות הגבוהות, קיזוז של עשיריות ומאיות של שניות עולה מיליונים רבים של יורו. עכשיו קחו קבוצה חדשה באליפות היוקרתית ביותר, זרקו אותה למים העמוקים, ותתחילו להבין כמה מזומנים צריכים להישפך, וביחס ישר שעות פיתוח, כדי שהאופנועים שלה יתחילו לדגדג את הרמה התחרותית הגבוהה.
ואז נשאלת השאלה – למה? מה גורם ליצרנית כזו או אחרת להשקיע כל כך הרבה כסף במרוצים? אילו יתרונות היא מקבלת מההשקעה העצומה הזו? והאם הכסף מחזיר את עצמו? ובכן, התשובה הפשוטה לשאלה האחרונה היא לא מוחלט. אבל התשובה המקיפה הרבה יותר מורכבת, שכן השתתפות במרוצי GP, מעבר ליחסי ציבור ליצרנית, מאפשרת ליצרניות לפתח טכנולוגיות שחלקן תגענה בסופו של דבר גם לאופנועים הסדרתיים של החברה. ואם כבר דיברנו על סוזוקי, אז דוגמה מהתקופה האחרונה תהיה תזמון השסתומים המשתנה שהגיע ממנוע ה-MotoGP ישירות אל הסוזוקי GSX-R1000 מהדור האחרון.
הכניסה לפאדוק; מימין – חדר התדריכים של דורנה
חגיגה בפאדוק
מסלול אסן שבהולנד – 'מקדש המהירות' כפי שנקרא – הוא אחד המסלולים הוותיקים שבסדרה וגם אחד המלהיבים שבהם. יש לו היסטוריה ארוכה מאוד של מרוצים, החל ממרוצי TT ברחובות ועד לתצורה העכשווית של מסלול סגור עם הלייאאוט המוכר.
אחד המאפיינים של אסן הוא הפאדוק הקטן יחסית למסלולים מודרניים יותר. בפרספקטיבה של רוכב ישראלי שנכנס בפעם הראשונה לפאדוק של גרנד-פרי, מתחם הפאדוק הוא ענק, אבל מי שביקר בפאדוק במסלול אחד או שניים רואה מיד עד כמה צפוף פה, ועד כמה כל מטר רבוע מחושב ומהונדס כך שיכיל את אולמות האירוח והמוסכים של כל הקבוצות משלוש הקטגוריות.
בכניסה לפאדוק נתקלים מיד בחדר התדריכים של דורנה. המתחם הזה סגור הרמטית, ורק רוכבים, מנהלי קבוצות ועיתונאים נבחרים ומוזמנים רשאים להיכנס אליו. מחוץ לאולם עומדים עשרות מעריצים, מחכים למושאי ההערצה שלהם שיגיעו לתדריך היומי ולמסיבת העיתונאים. אולי יספיקו לצלם איזה סלפי עם האליל שלהם.
הכניסה לחדר האירוח של קבוצת סוזוקי
מיד אחרי האולם של דורנה מסודרים בצפיפות ובשורה אחת ארוכה אולמות האירוח של הקבוצות השונות בקטגוריה הבכירה. כל אולם ממותג היטב, מצויד היטב, ובאולמות של הקבוצות הבכירות יש איש צוות בכניסה שדורש לראות אישור כניסה למתחם. ככה זה כשבקבוצה שלך יש סופרסטאר ברמה העולמית, כזה שאלפי מעריצים רוצים לפגוש ולשנורר צילום משותף או לפחות חתימה.
אנחנו נכנסים לאולם של סוזוקי, שבו נתארח במהלך סוף השבוע. את פנינו מקבל פדריקו, מנהל יחסי הציבור של הקבוצה. פדריקו הוא איטלקי, והוא מתחבר מיד למזג הים-תיכוני של קבוצת העיתונאים הישראלים שנכנסה לו למתחם. ככה זה – ישראלים ואיטלקים תמיד ימצאו שפה משותפת.
פדריקו עורך לנו סיור בחדר האירוח המפואר. האולם הזה מורכב מ-3 משאיות עם טריילרים ענקיים, וצוות עובדים מיומן משנע את המתחם הענק הזה ממסלול למסלול ברחבי אירופה, מרכיב אותו לקראת המרוץ, מפרק מיד בסיומו, וממשיך אל המסלול הבא. החבר'ה האלה נמצאים שבועות ארוכים מחוץ לבית, בדרכים ובמסלולים. למעשה, במהלך עונת המרוצים, הזמן היחיד שבו הם שוהים בביתם הוא הזמן שבו האליפות עוברת לאמריקה או למדינות המזרח. שם, אגב, מחכות מכולות עם אולם אירוח קטן יותר, והן משונעות עם אוניות ממסלול למסלול. סדרת מכולות אחת כזו נמצאת באמריקה, והשנייה ביפן.
יותר מ-25 עובדים מריצים את האופרציה הזו. החל מנהגים ואנשי צוות מנהלתי, דרך מכונאים ואנשי צוות טכני, מנהלי הקבוצה ובעלי התפקידים הבכירים, וגם כמובן הרוכבים עצמם. יש אפילו טבח צמוד במשאית שכל-כולה מטבח, ויש שני ברמנים שאחראים במהלך כל היום להכין קפה איטלקי משובח ולהגיש שתייה קלה ובירה מהחבית. ככה זה כשאתה נמצא בטופ של התעשייה – גם למזון יש חשיבות גדולה, לא רק לספורטאים אלא גם לשאר אנשי הצוות, וכמובן – למתארחים.
הקטנועים בחוץ – הרוכבים בפנים
אנחנו פוגשים את דוידה, מנהל הקבוצה של סוזוקי. הוא ותיק מאוד בעסקי הגרנד-פרי – כ-30 שנה במקצוע, והוא ראה כבר הכל. העיניים שלו והבעת הפנים השלווה מעידים יותר מכל על כך. דוידה מזמין אותנו לשבת, ואומר שבתוך כמה דקות נוכל לדבר עם אנדראה יאנונה ואלכס רינס – צמד רוכבי קבוצת סוזוקי. היום זה אפשרי מפני שזהו יום שישי – היום הראשון מבין שלושת ימי הסבב ההולנדי, יום האימונים שבו הרוכבים נמצאים פחות תחת לחץ המרוץ.
כמה דקות לאחר מכן נכנס לאולם אנדראה יאנונה, הרוכב הבכיר בקבוצה. דוידה אומר לו שיש קבוצת עיתונאים ישראליים שרוצים לראיין אותו, ויאנונה בתגובה מופתע וממלמל "ראיון?!".
יאנונה מצטרף לשולחן, דוידה ופדריקו לידו, ואנחנו מתחילים בליטוף – מספרים לו כמה שהאוהדים הישראליים אוהבים אותו ואת המזג האיטלקי החם שלו. "אנחנו גם כאלה, אז זה מדבר אלינו", אנחנו אומרים לו, אבל הוא בשלו – חסר נינוחות. העיניים שלו מתרוצצות בחלל החדר, ומורגש שהוא רוצה לסיים את הראיון כמה שיותר מהר.
דוידה – מנהל קבוצת סוזוקי
זה לא כל כך מפתיע אותנו, שכן יאנונה רכב בעונה הקודמת בקבוצת המפעל של דוקאטי, ובמרוצים רבים הוא נלחם על ההובלה. "נלחם" תרתי משמע, שכן המזג החם שלו גרם לו לעשות כמה מהלכים שנויים במחלוקת. בעונת 2017 – העונה השנייה של סוזוקי באליפות והראשונה של יאנונה במדי הקבוצה – פחות הולך לו, והוא מתוסכל ולחוץ. עכשיו תוסיפו על זה את הטמפרמנט חם המזג האיטלקי, ותבינו למה הוא חסר מנוחה.
יאנונה מספר בלקוניות שהאופנוע של סוזוקי עדיין לא בשל, ושהבעיה העיקרית שבגינה הוא מאבד זמן היא התנהגות האופנוע בבלימות ובכניסות לפניות, אבל עובדים על זה חזק. בהזדמנות הראשונה שנקרתה לו הוא אומר לנו "טוב, תודה רבה", מסיים את הראיון ונעלם לשלו.
"אל תקחו קשה", אומר לנו דוידה. "יאנונה לא בתקופה טובה, אבל יהיה בסדר. אנחנו עובדים חזק ולבסוף הוא יתחבר לאופנוע". דוידה צדק. במבחני טרום עונת 2018 יאנונה כבר השיג תוצאות טובות, ונראה שבעונה הקרובה הוא יהיה תחרותי הרבה יותר על הסוזוקי של קבוצת המפעל.
משוחחים עם אנדראה יאנונה
מיד אחרי יאנונה נכנס לאולם הרוכב הצעיר של קבוצת סוזוקי, אלכס רינס הספרדי. רינס הצעיר נמצא בעונתו הראשונה בקטגוריה הבכירה, ולרוע מזלו הוא נפצע כבר בתחילתה. כעת הוא חוזר לאט-לאט לעניינים. רינס מקבל את פנינו בחיוך ענו, והוא אפילו מתרגש.
הוא מדבר על החזרה מהפציעה ומספר לנו שאמא שלו כבר השתגעה ממנו בזמן שישב בבית. "ראיתי את החברים בטלוויזיה וכל כך רציתי לחזור. אני שמח שסוף סוף זה קורה". כזה חמוד.
השיחה עם רינס הייתה ידידותית הרבה יותר, וכולנו נשבינו בקסמו של עלם החמודות, אולי התקווה הספרדית הבאה אחרי מרקז. לרינס יש עוד הרבה עבודה כדי להיות תחרותי אחרי שעלה מה-Moto2, אבל הוא עושה את זה מהר ומתקדם יחד עם הקבוצה. שוב, מבחני טרום עונת 2018 הראו שגם לרינס יש מה להציג בעונה הקרובה.
אלכס רינס – עלם חמודות
במהלך היום אנחנו צפויים להיכנס לבוקס של קבוצת סוזוקי – קודש הקודשים של הקבוצה שבו נמצאים האופנועים, הרוכבים, אנשי הצוות המקצועי, ובעיקר כל הסודות. עד שזה יקרה אנחנו מנצלים את הזמן כדי להסתובב בפאדוק ולהתרשם מהמתקנים של שאר הקבוצות.
הפער בין הקטגוריות מורגש מאוד. בעוד לקבוצות של הקטגוריה הבכירה יש אולמות אירוח מפוארים, הקבוצות הקטנות של ה-Moto3 מקבלות אוהל בד ארוך שמחולק לחדרים קטנים. הצצה אל תוך האוהלים מגלה שבתוכם מצטופפים אנשי הצוות הטכני מסביב לליפט, כשמסביב מפוזרים חלקי אופנוע רבים ומחשבים ניידים שמציגים נתונים. מרתק לראות כמה טכנולוגיה יוצאת מאוהל כל כך קטן, אבל יותר מרתק לראות את הפער שבין הקבוצות הגדולות והעשירות לבין אלו הקטנות והצנועות.
קודש הקודשים
השעה היעודה הגיעה, ופדריקו לוקח אותנו לסיור בבוקס של סוזוקי. אנחנו עוברים דרך צמד המשאיות של הקבוצה שמשמשות כחדרי המגורים של הרוכבים וגם כמחסן החלפים וחדר העבודה על הבולמים. אני מציץ פנימה ורואה עשרות בולמי זעזועים, חלקם שלמים וחלקם מפורקים ברמה כזו או אחרת, וחושב לעצמי שכל בולם שכזה עולה יותר מכל האופנועים שלי ביחד.
משאית החלפים והבולמים של סוזוקי
בכניסה האחורית אל הבוקס פדריקו נותן לנו תדריך. "תישארו כקבוצה, אל תגעו בכלום, אל תדברו עם אנשי הצוות מפני שהם עסוקים בנתונים ובטיפול באופנועים, ובבקשה לא לצלם כלום למעט מה שאני אומר שמותר כי יש פה הרבה נתונים סודיים שאסור לאיש לראות".
ההתרגשות בשיאה. כניסה לבוקס של קבוצת מפעל ב-MotoGP זו פריבילגיה ששמורה למתי מעט, וזו הפעם הראשונה של כולנו במעמד המיוחד הזה.
אנחנו נכנסים לבוקס דרך מבוך הדלתות, והמחזה שנגלה לעינינו עוצר נשימה: הבוקס כחול כולו, ממותג בצבעים ובסמלים של סוזוקי, והוא מסודר להפליא. הוא מחולק לשני חלקים עם מחיצה ביניהם – אחד לכל רוכב וצוותו, ובמרכז כל חדר עמודים צמד האופנועים שישמשו את הרוכב במהלך סוף השבוע.
בבוקס של סוזוקי
אחד מהאופנועים של רינס עומד על סטנד, עם קלאץ' פתוח, וצמד מכונאים עומדים ליד שולחן העבודה, מודדים את החלקים ומחליפים את חלקם. אפשר לראות מתחת לפיירינג את כיסוי האלומיניום של גיר הקסטה באופנוע האבטיפוס הזה. והכל נקי, הכל מדויק, הכל איכותי והכל ברמה הגבוהה ביותר שיש לתעשייה להציע. מדהים, לא פחות.
זהו הזמן שבין המקצים, אז הרוכבים נמצאים בחדרים, הצוותים עובדים ומכינים את האופנועים למקצה הבא, ובחוץ מאות אוהדים משולהבים וברי מזל – כאלה שהשיגו כרטיס כניסה אל המסלול עצמו – עומדים מחוץ לפיטס ומצטלמים עם אופנועי התצוגה ועם נערות המטרייה היפהפיות.
אחרי דקות ספורות של שכרון חושים, פדריקו קורא לנו ואומר שהגיע הזמן לצאת. בדרכנו החוצה מהבוקס אנחנו רואים שני טכנאים יושבים אל מול מסכי מחשב, כשעל הצגים גרפים שונים. אני מתעכב כדי לראות באילו נתונים מדובר, אבל פדריקו מזרז אותי באלגנטיות. "אסור לך לראות את זה. תתקדם", תוך כדי שהוא מחייך וקורץ. הוא עשוי מהחומר הנכון, הפדריקו הזה. מצד אחד עושה את עבודתו במקצועיות ועל הצד הטוב ביותר, אבל מצד שני הוא אופנוען, והוא מבין את רחשי הלב וההתלהבות של כולנו אז משחרר קצת, אבל ממש קצת. הזמנו אותו לבקר בישראל והבטחנו אירוח מלא עלינו. אמנם לא ברמה של MotoGP, אבל הכי טוב שאנחנו יכולים.
בוחנים את אופנוע ה-MotoGP של אלכס רינס
תעשייה שלמה בתוך מתחם כל כך קטן
אני ממשיך להסתובב בפאדוק ועובר ליד סככת הצמיגים של מישלין. "סככה" נשמע פשוט, אבל האולם הארעי הזה הוא ענק, והוא מכיל עשרות מכונות להחלפה צמיגים ולאיזון. לכל טכנאי עמדה עם מכונות משלו, בצד יש ערימות של צמיגי MotoGP, ובכל רגע נתון יש טכנאים של קבוצות מרוצים שמגיעים עם עגלות של גלגלים שעליהם צמיגים משומשים, ויוצאים כעבור כמה דקות כשעל הגלגלים צמיגים חדשים.
הנה הטכנאי של פדרוסה. אני יודע לא כי אני מזהה אותו, אלא כי העגלה שלו ממותגת בלוגו של פדרוסה עם המספר 26. והנה של לורנזו, ושל רוסי, וגם של יאנונה ושל רינס. כולם באים להחליף צמיגים, ובצד, בערימת הצמיגים המשומשים, אפשר לראות של איזה רוכב היה כל צמיג. פשוט כי כותבים על הצמיג עם גיר לבן את מספר הרוכב אחרי שמורידים אותו מהחישוק. מרתק.
בהמשך היום הסתובבתי בכל מתחם (לפחות באלו שאליהם יכולתי להיכנס), שוחחתי עם בעלי תפקידים שונים, התרשמתי מהרמה הגבוהה – של ההפקה, של הקבוצות, של האירוע כולו, וצברתי שפע של חוויות בלתי נשכחות שקצרה היריעה מלתאר אותן.
כמה צמיגים!
האירוח של קבוצת סוזוקי בפאדוק ובבוקס אפשר לי להבין טוב יותר ולראות במו עיניי עד כמה הקרקס הזה, ההפקה העצומה שנקראת MotoGP, היא הפקה בסדרי גודל אחרים מכל מה שאני מכיר, וכמה משאבים הקבוצות השונות, ובעיקר קבוצות המפעל, צריכות להשקיע על מנת להיות תחרותיות בפרט ולהיות חלק מהמשחק היוקרתי הזה בכלל.
התרשמתי במיוחד מהמקצועיות והמחויבות שיש לבעלי התפקידים בקרקס הנודד הזה, שלא רואים את הבית ואת המשפחה למשך שבועות ארוכים, ועדיין עושים את עבודתם במחויבות מלאה ובמקצועיות שאין כדוגמתה.
את סוף השבוע הזה באסן, מחצית עונת 2017, סיימו אנדראה יאנונה ואלכס רינס במקומות ה-9 וה-17 בהתאמה. רינס כאמור חזר מפציעה, ואילו יאנונה עדיין ניסה להתחבר למכונה. בהמשך העונה מצבם השתפר, ולקראת העונה הקרובה שניהם כבר נראים הרבה יותר טוב. כנראה שההשקעה האסטרונומית של קבוצת סוזוקי להיות תחרותית מתחילה להניב פירות, שאותם נראה בעונה השלישית של היצרנית בקטגוריה הבכירה.
רגע השיא של סוף השבוע הזה היה לראות את ולנטינו רוסי מנצח את הניצחון היחיד שלו בעונת 2017. לראות את זה מתוך המסלול, מרחק נגיעה מהרוכבים, כשהסאונד המטורף של אופנועי MotoGP מחריש את האוזניים ממרחק 5 מטרים, זה דבר שנצרב עמוק בלב ובתודעה. עם התחושה הזו חזרתי הביתה, לישראל, ועם ידיעה ברורה שבקרוב אגיע להתארח שוב במרוץ גרנד-פרי.
הפינאלה של סוף השבוע – רוסי מנצח באסן (צילום: אביעד אברהמי)
גילוי נאות: הכותב היה אורח של קבוצת סוזוקי במרוץ ה-MotoGP באסן.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על תחילת השיווק של 3 דגמים משודרגים לשנת 2018.
סוזוקי DL1000 ויסטרום דגם 2018
הסוזוקי DL1000 ויסטרום מקבל ל-2018 את מערכת ה-MTBS, שהיא למעשה מערכת ABS להטיה. בנוסף, הויסטרום 1000 מקבל מושב חדש לחלוטין וכן משקף גבוה יותר ב-49 מ"מ, שמעתה מתכוונן גם לגובה (מקשיבים לנו בסוזוקי…). הויסטרום 1000 יימכר ב-88,957 ש"ח.
ה-GSX-S1000FA, אופנוע הספורט-תיור של סוזוקי, מקבל ל-2018 עדכוני מנוע שמעלים את ההספק מ-145 ל-150 כ"ס, וגם המומנט מטפס ל-11 קג"מ ב-9,500 סל"ד. גם קלאץ' מחליק מתווסף השנה כציוד סטנדרטי לדגם. יש גם שינויים עיצוביים כמו מנופים מושחרים, משקף רוח מעושן וסכימת צביעה חדשה בכחול-שחור. מחירו של ה-GSX-S1000FA נקבע על 93,957 ש"ח.
הבורגמן 400 החדש מקבל ל-2018 סכימת צביעה בשחור-מט הכוללת גם תפירה מיוחדת למושב עם חוטים אדומים ובחישוקים אדומים. מחירו של הבורגמן 400 עומד על 43,957 ש"ח, אולם עד סוף חודש פברואר הוא יימכר ב-41,957 ש"ח.
ה-GSX-R1000 החדש (בתמונה בראש הידיעה), שהוצג בשנה שעברה והגיע לפני חודשים ספורים ארצה, מקבל ל-2018 סכימת צביעה לבנה ונמכר ב-134,957 ש"ח. גרסת ה-GSX-R1000R הקרבית תימכר ב-157,956 ש"ח.
סוזוקי GSX-S1000FA דגם 2018סוזוקי בורגמן 400 בסכימת צביעה מיוחדת
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 248 סמ"ק, 25 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 2.38 קג"מ ב-6,500 סל"ד, SOHC, גיר 6 הילוכים, מזלג טלסקופי קונבנציונלי, זרוע פלדה עם בולם יחיד, בלמי דיסק עם מערכת ABS, אורך 2,085 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 181 ק"ג, צמיגים 140/55-17, 110/80-17
סוזוקי GSX-R250 – ג'יקסר קטן (אבל לא הכי קטן)
מה זה?
בואו קודם נעשה סדר בשם: לאופנוע שכאן במבחן קוראים סוזוקי GSX-250R. בפול גז אנחנו מקפידים הקפדה יתרה לכתוב נכון את שמות הדגמים, אולם במקרה הזה אין ברירה אלא לקרוא לו GSX-R250, כדי לייצר קורלציה מלאה למשפחת דגמי הג'יקסרים, כולל ה-125 החדש שרק הגיע ארצה ונקרא גם הוא GSX-R125. יודעים מה? בואו נקרא לו ג'יקסר 250 וזהו.
הג'יקסר 250 הוצג בשנה שעברה ככניסה של סוזוקי לתחום אופנועי הספורט לבעלי רישיון נהיגה A1. עד אז לא היה להם מתחרה בקטגוריה, כמו בקטגוריות רבות נוספות. עם ההתעוררות של סוזוקי בשנתיים האחרונות, נולד גם הג'יקסר 250, וכאמור גם הג'יקסר 125.
בבסיס הג'יקסר 250 נמצא מנועו של האינאזומה הוותיק. זוהי יחידת כוח בנפח 248 סמ"ק עם שני צילינדרים במקביל, והיא מפיקה 25 כוחות סוס צנועים – למרות שמדובר בטווין. גם חלק נכבד ממכלולי השלדה הגיעו מהאינאזומה, כולל השלדה, וסביבם בנתה סוזוקי עבודת גוף יפהפייה ברוח משפחת הג'יקסרים הגדולים – ה-1,000 וה-600, עם הלוגואים, העיטורים והקווים של המשפחה המפוארת הזו. הג'יקסר 250 בהחלט נראה מצוין, ובמבט ראשון קשה לקלוט שמדובר באופנוע 250 סמ"ק.
הג'יקסר 250 מצויד, מלבד ממכלולי שלדה בסיסיים למדי, גם במערכת ABS כסטנדרט, פנסי LED מאחור, לוח שעונים LCD עם שפע אינפורמציה, קליפ-אונים מעל למשולשים וצמיגים במידות ספורטיביות. מפרט סביר למדי.
הכניסה של סוזוקי לסגמנט אופנועי הספורט A1
ביצועים
יש פער לא קטן בין ביצועי המנוע של הג'יקסר 250 לבין היכולות הדינמיות שלו. המנוע הזה, כאמור טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק, פשוט חלש מדי ליכולות האופנוע. הוא אמנם נעים מאוד לשימוש וקל לתפעול – כמו הרבה כלים שעומדים בתקנות יורו 4, ובטח שבנפחים האלה, אבל כדי להתקדם צריך לסחוט פה את הגז, וחזק.
כשפותחים חזק מרמזורים ומושכים את ההילוכים עד לקצה הסקאלה ב-10,500 סל"ד, מקבלים תאוצה טובה למדי יחסית לנפח, אבל היינו רוצים יותר כוח, בעיקר כי השלדה לחלוטין תומכת בכך. גם המהירות הסופית לא מרשימה – ב-141 קמ"ש על השעון – שבפועל הם כ-10 קמ"ש פחות – מנתק ההצתה נכנס לפעולה וחותך את עליית הסל"ד, וזה בהילוך השישי כמובן. למשימות בינעירוניות קצרות זה בסדר גמור, אבל לרכיבות ארוכות יותר זה בעייתי. על סביב 110 ואפילו 120 קמ"ש דווקא נוח לו.
כשמגיעים לכבישים מפותלים, ורצוי צפופים כמה שיותר, מבינים את הפער שבין המנוע לשלדה, שכן זו האחרונה, יחד עם מכלוליה הבסיסיים למדי, מסוגלת לספוג עומסים הרבה יותר גבוהים ממה שהמנוע הצנוע יכול לספק. לא היינו מתנגדים לטווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק על השלדה הזו.
במגרשי חניה ואימוני מגרש מתגלה הצד החזק ביותר של הג'יקסר 250 – זה אחד מאופנועי הספורט הקטנים הקלים ביותר לרכיבה, וההתנהגות הדינמית שלו במקומות אלה פשוט מעולה. הוא זריז מאוד ונשכב על הצד במהירות, משנה כיוון מצד לצד כהרף עין וללא מאמץ, הבולמים הפשוטים שלו שומרים על יציבות גבוהה וללא נדנודים, ואפילו הבלמים שותלים את המאסה הקטנה בלי דרמות. אחד הכלים היותר כיפיים למסלולי מגרשי חניה לשיפור יכולת הרכיבה. ממש בית ספר לרכיבת ספורט.
התנהגות מעולה אבל מנוע חלש
איך זה מרגיש?
כששאלנו את עצמנו איך זה מרגיש התשובה שקפצה לנו לראש אסוציאטיבית הייתה CBR250R. הג'יקסר הקטן חולק ממדים כמעט זהים עם הבייבי CBR, שכבר לא מגיע ארצה, תנוחת הרכיבה כמעט זהה, והתחושה הכללית היא שממש מדובר ב-CBR250R – רק בכחול ועם לוגו סוזוקי.
למרות המראה הקרבי הג'יקסר 250 קטן למדי, וגם רוכבים נמוכים יגיעו עם 2 רגליים בטוחות לקרקע. תנוחת הרכיבה אמנם נראית ספורטיבית, אולם יחסית לאופנועי ספורט היא זקופה למדי, גם בזכות הקליפ-אונים שממוקמים מעל לכידון כמו שאר הכלים בסגמנט. הג'יקסר גם נוח למדי, וברכיבות היותר ארוכות שעשינו לא הורגש משהו חריג מבחינת נוחות. אפילו המורכבת שלנו אמרה שסביר למדי מאחור – בטח ביחס למה שהיא ציפתה ממושב צר וספורטיבי שכזה.
אחד היתרונות שגילינו בג'יקסר 250, מעבר למשקל נמוך, הוא זווית הצידוד הגדולה של הכידון. לזה תוסיפו קלות תפעול וידידותיות, וכן משקל נמוך, ותקבלו שלמרות המראה הספורטיבי, זהו כלי נהדר לצליחת המרחב האורבני ועומסי התנועה. כך שככלי לעיר ולפרברים – הג'יקסר 250 ממש אחלה, ועם ערימות של פוזה.
איכות החומרים, ההרכבה והגימור טובים למדי גם הם, בטח ביחס לסגמנט, ובעיקר התרשמנו מאיכות הצביעה, ושוב – מהעיצוב המרשים שבכל פעם הזכיר לנו את הג'יקסר 1000 החדש עם הלוגו הענק של סוזוקי שמרוח על שני צדי האופנוע. יפהפה ומרשים.
אפשר לעשות כיף גם עם אופנועים לא חזקים…
סיכום ועלויות
הג'יקסר 250 של סוזוקי הוא אופנוע מגניב למדי שמציע יכולות דינמיות טובות ומראה מפוצץ, אבל הוא מעט מדי ומאוחר מדי.
מעט מדי, כי בימים שבהם קטגוריית A1 עומדת על 47.6 כ"ס ויש לא מעט אופנועים בקטגוריה שנושקים להספק המקסימלי המותר, 25 כוחות הסוס של הג'יקסר הזה הם מעט מדי כדי באמת להתחרות בהם.
מאוחר מדי, כי סוזוקי היו צריכים להתעורר לפני עשור, כשקטגוריית ה-A1 החלה להתעורר. אז הוא היה יכול להיות שחקן מרכזי בקטגוריה, מול ה-CBR250R והנינג'ה 250 עוד מהדור הקודם – עם מנוע הטווין המקבילי. ההתעוררות של סוזוקי בשנים האחרונות היא כמובן מבורכת, אבל הג'יקסר 250 הוא דוגמה מובהקת לכך שיש לסוזוקי עוד הרבה עבודה לפניה על מנת להדביק את הפער מהמתחרות.
יחד עם זאת, לג'יקסר 250 בהחלט יש מקום בשוק הישראלי, כאופנוע למתחילים שדווקא רוצים אופנוע קל לרכיבה ובהספק נמוך שישמש כבית ספר לרכיבה – והג'יקסר 250 בהחלט בית ספר לרכיבה. עם מחיר רכישה של 27 אלף שקלים וביטוח חובה במדרגה של עד 250 סמ"ק (כאלפייה פחות מ-251 סמ"ק ומעלה) – הג'יקסר 250 גם הופך לעסקה לא רעה בכלל.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 645 סמ"ק, 69.7 כ"ס, 7 קג"מ, הזרקת דלק, בקרת אחיזה ב-2 מצבים, 6 הילוכים, שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג 43 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 160 מ"מ, דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,275 מ"מ, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, משקל 213 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 110/80ZR19, 150/70ZR17
סוזוקי DL650 ויסטרום דור 3
מה זה?
הסוזוקי ויסטרום 650 הוא אופנוע אדוונצ'ר בעל מנוע וי-טווין בנפח ביניים. הוא מיוצר מאז שנת 2004, אז הוצג הדור הראשון של הדגם שהגיע כשנתיים לאחר דגם הליטר מאותה המשפחה, וכמו בדגם הראשון – גם בדור 3 המנוע מבוסס על אותה יחידת הכוח ששוכנת בסוזוקי SV650. הוא מגיע בגרסה רגילה ובגרסת XT שבה הוא מקבל חישוקי שפיצים וסט ארגזים מקוריים. שני הדגמים מגיעים עם סבל אחורי מקורי. הדגם שבמבחן הוא הגרסה הרגילה.
מאז ועד היום מכר הויסטרום 'הקטן', או יותר נכון האמצעי – אחרי שרק לאחרונה נולד לו אח קטן משלו בנפח 250 סמ"ק, כמויות נכבדות של כלים בעולם, וגם כאן בישראל זכה למכור לא מעט ונהנה משוק טוב לאורך השנים.
לשנת 2017 קיבל הויסטרום מספר שדרוגים ועדכונים כשהבולט שביניהם הוא העיצוב שכמעט הועתק בשלמותו מדגם ה-1000 ומקנה לאופנוע מראה הרבה יותר הולם לסגמנט האדוונצ'רים שאליו מכוון הויסטרום, עם המקור הבולט מעל הכנף הקדמית. השלדה נשארה זהה לזו המקורית כמו בשני הדגמים הקודמים, ואילו בדגם החדש הוחלפו החישוקים בחדשים, קלים יותר, לטובת הורדת המשקל הבלתי מוקפץ וביצועים משופרים.
המנוע, האלקטרוניקה וסביבת הרוכב שודרגו גם הם: מנוע הוי-טווין המוצלח של סוזוקי מצליח לעמוד לבינתיים בתקנות יורו 4 אחרי שביחידת המנוע הוחלפו חלקים רבים, לרבות מערכת הזרקה חדשה ו-2 מצתים לכל צילינדר, כמו גם מערכת פליטה חדשה וגדולה. הויסטרום מקבל גם את לוח השעונים עם יחידת השליטה מהכידון, כמו במרבית הדגמים המעודכנים של סוזוקי, המאפשרת מעבר בין אפשרויות התצוגה השונות במסך ה-LCD ובחירה בין 2 מצבים של מצב בקרת האחיזה (ניתנת לכיבוי) שהתווספה בדגם של 2017. כמו כן נוסף שקע מצת מקורי.
אדוונצ'ר-בינוני, כלבויניק אמיתי
ביצועים
המנוע של הויסטרום 650 די הפתיע אותנו לטובה למען האמת. בפתיחת גז התחושה הראשונית היא בשרנית ומושכת, יותר ממה שהיינו מצפים ממנוע 650 'עטוף' בתקנות יורו 4. הוא מטפס במעלה הסל"ד בצורה לינארית למדי ולא מתרגש גם כשמתקרבים איתו לקו האדום.
התגובה שלו חלקה למדי רוב הזמן, אולי למעט במעבר מגז סגור לפתוח כשהאופנוע עדיין קר יחסית, אך הודות למערכת העלאת סל"ד בשחרור קלאץ' שסוזוקי שמו פה אין צורך לעשות שימוש בחצי-קלאץ' כאשר רוכבים בסל"ד נמוך, גם לא כשמתקרבים לסל"ד סרק. המשמעות היא שבתנועה איטית בעיר אין צורך להתעסק עם הקלאץ' בזמן שמנסים לעבור בין רכבים או כשמתקרבים לרמזור. אולי זה דבר קטן, אבל זו אחלה תוספת. ההילוכים עצמם ארוכים יחסית אך לא יתר על המידה, והעברת ההילוכים היא לא רכה במיוחד ולא נוקשה – איפשהו באמצע, תחושה שמאפיינת את רוב האופנועים של סוזוקי.
ההתנהגות הדינמית של הויסטרום הפתיעה אותנו אפילו יותר. הויסטרום החדש משדר כלפי חוץ, אף יותר מהדגם הקודם, שהוא פה בשביל להוביל את הרוכב למרחקים ארוכים בכבישים ובשבילים, ושלכאורה אין מה לצפות ממנו בקטעי כביש מפותלים וטכניים. ובכן – טעות. הויסטרום הצליח להפתיע אותנו בעניין הזה בכל פעם שניסינו לאתגר אותו עוד קצת. גם בהרכבה הוא מתנהג יפה, כשהבולמים הפשוטים יחסית עושים עבודה טובה. ההיגוי שלו מהיר, על אף גלגל ה-"19 מלפנים, הוא יציב מאוד בהטיה, והאחיזה של צמיגי הברידג'סטון טרייל-ווינג שאיתם הגיע האופנוע לא אכזבה.
נקודה לביקורת יש לנו בסעיף הבלמים, וזאת בשל התחושה העמומה שמתקבלת מהם, אך בעיקר משום שעצמת הבלימה של בלמי ה'טוקיקו' הקדמיים בויסטרום הרגישו לנו חלשים מדי, וגם כשהוספנו את הבלם האחורי (מתוצרת 'ניסין') לניסיון הבלימה לא זכינו ליכולת בלימה מספיק טובה, מה גם שבאחורי התערבות ה-ABS הייתה מוקדמת למדי. המקום היחידי שבו הבלמים החלשים עשו עימנו חסד היה כשירדנו איתו מהאספלט השחור למשטחים בעלי אחיזה נמוכה יותר, שם נשיכה ראשונה גסה הייתה עלולה להסתיים בנפילה, אך עדיין היינו מצפים שבמשיכה הגונה של הידית תתקבל עצמת בלימה ראויה, וזה לא קרה. הדבר מוזר בעינינו, שכן אלו אותם הבלמים של הדורות הקודמים, אולם כאן בדור השלישי הם חלשים מדי – אותה התופעה שראינו ב-SV650, וייתכן שהחלפת רפידות בלם קדמיות תפתור את הבעיה.
לא אופנוע שטח, אבל בהחלט יכול להתגלגל על שבילים
איך זה מרגיש?
הויסטרום 650 מרגיש מצוין על האספלט ובפיתולים ומספק הנאה ותחושת ביטחון גם בשבילים ודרכי עפר, שם הוא מרגיש בנוח ומשדר פידבק מצוין לרוכב על המתרחש מתחתיו. אמנם לא מדובר על יכולת שטח טהורה, במיוחד לא עם החישוקים היצוקים, אבל מספיק טובה כל זמן שהקרקע לא רכה מדי. בכביש הוא הרגיש לנו מעט יותר נוקשה וקצת פחות 'מגהץ' לעומת לדגם הקודם, אבל בסך הכל שומר על מכלול תחושות דומה מאוד ביחס לקודמו.
הישיבה על עליו גבוהה, הן בשל גובה המושב הרחב שנמצא 835 מ"מ מעל האדמה, והן בשל הכידון שמוצב גבוה מעל מראות המכוניות ומייצר תנוחת רכיבה זקופה אך נוחה. זווית הצידוד שלו טובה ומאפשרת מעבר בין רכבים די בקלות, ורוכבים גבוהים ירגישו עליו בנוח ויוכלו להגיע עם שתי הרגליים לקרקע כדי לייצב את המכונה שתחתיהם, אך מאידך יצטרכו להתכופף יותר מאחרים כדי להסתתר מתחת למיגון הרוח הקצר לשם הסטת הרוח מהקסדה בצורה אפקטיבית.
הגימור של הויסטרום גם הוא טוב ומרגיש מהודק מאוד; לוח השעונים פשוט יחסית אך שימושי ואינפורמטיבי, ומאפשר מעבר נוח בין הפרמטרים השונים דרך בית המתגים שבצידו השמאלי של הכידון, כל החלקים נראים ומרגישים סולידים ולא מחומרים זולים, כמו שאנחנו רגילים מסוזוקי. מבנה מיכל הדלק שונה והוצר, בעיקר בחלקו התחתון, מה שהופך את החביקה שלו עם הברכיים לקלה יותר.
המושב רחב ומרווח והוא נוח במידה סבירה, כשגם רכיבה של שעה פלוס לא גורמת לאי נוחות לרוכב או למורכב, אם כי יש נוחים ומפנקים ממנו. ברכיבה רגועה צריכת הדלק במבחן (בהרכבה) הייתה בסביבות ה-20 ק"מ לליטר, ואולם כשהיינו קצת יותר חזירים על הגז היא ירדה עד כדי 15 ק"מ לליטר. עם מיכל דלק של 20 ליטר המשמעות היא טווח רכיבה שיכול להגיע גם ל-400 ק"מ ויותר בין תדלוק אחד לשני. לא רע בכלל.
אחד הכלים היעילים לשוק הישראלי; רק המחיר…
סיכום ועלויות
הויסטרום 650 הוא סוג של אופנוע אדוונצ'ר בנפח ביניים, או לפחות מכוון לשם, עם יכולות כביש לא רעות בכלל והתנהגות טובה למדי גם בשבילים. סוג של כולבויניק יעיל אם תרצו. על אף שהוא לא מצטיין בשום דבר, הוא עדיין אופנוע טוב, אפילו טוב מאוד.
הוא מתאים לרוכבים בעלי מנעד רחב של ניסיון, ממתחילים ועד למנוסים, שרוצים כלי תחבורה יעיל עם יכולת רכיבת שבילים, או לכאלו שפשוט אוהבים את המראה האדוונצ'רי ורוצים כלי ליום יום שאיתו יוכלו לצאת לטייל בסופי השבוע, עם אפשרות לקשור את הציוד מאחור. למעוניינים – יש גם סט מזוודות מקוריות בקטלוג התוספת בתשלום. לדעתנו הוא אחד מהכלים היעילים ביותר לשוק הישראלי.
במחיר של כמעט 70 אלף שקלים הוא ממוקם בקצה העליון של הקטגוריה יחד עם ה-F700GS של ב.מ.וו וה-NC750X של הונדה, שמכוונים כמוהו לדו-שימושיות, ויקר משמעותית מהקוואסאקי ורסיס 650 והימאהה טרייסר 700 – שניהם אמנם מתחרים ישירים לסוזוקי, אך פונים יותר לרכיבת כביש מאשר לשטח. אין לנו ספק שעם תמחור יותר אגרסיבי – כמו מחיר המבצע של החודש וחצי הקרוב (59,000 ש"ח) – הוא בהחלט יכול לתת פייט ליתר המתחרים בקטגוריה.
