הג'יקסר 125 מעוצב ברוח הג'יקסרים, והוא עומד במגבלה של רישיון A2 (באירופה A1) – עד 125 סמ"ק ו-11 קילוואט (כ-14.9 כ"ס). בסוזוקי מספרים שהג'יקסר 125 החדש הוא בעל יחס ההספק למשקל הגבוה ביותר בקטגוריה, יחס מומנט למשקל הגבוה בקטגוריה, התאוצה הטובה ביותר, וגם תצרוכת הדלק הנמוכה ביותר. ה-GSX-R125 מגיע עם מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED, לוח שעונים LCD מודרני, צמיגים רדיאליים במידות 90/80 ו-130/70 על חישוקים יצוקים בקוטר "17, מושב מדורג, ועם בולמים ובלמים קונבנציונליים, והוא כולל מערכת ABS של בוש. העיצוב – מעולה.
הג'יקסס 125הוא אופנוע עירום עם עיצוב בהשראת משפחת ה-GSX-S של סוזוקי. הפלטפורמה המכאנית היא ה-GSX-R125 אחד לאחד, כולל המנוע, השלדה, המתלים, הגלגלים והבלמים, וגם הזנב, המושב ומיכל הדלק זהים לג'יקסר הקטן. השינויים מתרכזים בכידון, הגבוה יותר בכ-100 מ"מ מזה של הג'יקסר, וכן בפנס הקדמי שמחליף את מסיכת החזית של הג'יקסר. כמובן שמעטה הפיירינג ירד, ונוספה חרב תחתונה אלגנטית.
מחיריהם של ה-GSX-R125 ושל ה-GSX-S125 נקבעו על 22,885 ש"ח ו-21,885 ש"ח, בהתאמה.
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים לרוחב, 749 סמ"ק, 113 כ"ס, 8.15 קג"מ, 16 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, בקרת אחיזה ב-3 מצבים, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך עם כיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד וכיוון עומס קפיץ, מהלך 138 מ"מ, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ניסין, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,125 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 16 ל', משקל 213 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
סוזוקי GSX-S750
מה זה?
לשנת 2017 בסוזוקי מעדכנים את ה-GSR750 המצוין ומשדרגים אותו. השם GSR ננטש לטובת GSX-S750 על מנת ליצור קורלציה ל-GSX-S1000, וגם העיצוב עבר מתיחת פנים כך שיהיה קשור לאח הגדול. יחד עם זאת, הפלטפורמה המכאנית נשארה דומה מאוד בבסיסה ל-GSR.
על-ידי שינויים בתיבת האוויר, במזרקים ובגל הארכובה, המנוע מפיק כעת 113 כ"ס במקום 105 כ"ס ב-GSR, והוא גם עומד בתקנות יורו 4, וההילוך השישי קוצר במעט. גם ניהול המנוע עודכן, וכעת הג'יקסס 750 מגיע כסטנדרט עם מערכת בקרת אחיזה ב-3 מצבים ואפשרות לניתוק, בנוסף למערכת ההתנעה שבה מספיקה לחיצה קצרה על כפתור ההתנעה על-מנת להמשיך את המתנע החשמלי עד להתנעה, בדומה ל-SV650. גם מערכת העלאת הסל"ד כשהוא יורד מתחת למינימום התווספה, שוב – כמו ב-SV650.
לוח השעונים הגיע מהג'יקסס 1000, והשליטה בו נעשית דרך כפתור בבית המתגים השמאלי, כשגם בתי המתגים חדשים. פרט לכך יש כאמור שינויים עיצוביים כמו מסיכה חדשה ברוח הג'יקסס 1000, חרב תחתונה שלא הייתה קיימת ה-GSR, מחרשה חדשה, ופאנלים חדשים סביב נקודת החיבור של המושב והמיכל. גם הפנס האחורי חדש, והוא מגיע עם נורות LED.
בתחום מכלולי השלדה יש קליפרים קדמיים רדיאליים של ניסין על דיסקים פרפריים חדשים, הבולם האחורי עבר שדרוג קל בהידראוליקה והוא כולל 7 מצבי עומס קפיץ, הזרוע האחורית חדשה גם היא, יש גלגלים חדשים עם 10 חישורים, וצמיגי הברידג'סון S20 הוחלפו ב-HyperSport S21.
כנייקד מודרני בינוני-גדול, הג'יקסס 750 נכנס לאחת הקטגוריות החמות בשוק האופנועים האירופאי והישראלי, כשקודמו – ה-GSR750 – הצליח בה טוב למדי, בעיקר אחרי הורדת מחירו.
ג'יקסס 750 – מחליף את ה-GSR750
ביצועים
הביצועים של הג'יקסס 750 מצוינים, בטח בהתחשב בכך שאחרי הכל הוא סוג של אופנוע תקציב, וכהמשך ישיר ל-GSR750 אותו הוא מחליף.
המנוע, שלקוח במקור מהג'יקסר 750 אך מותן מעט בהספק, פשוט מצוין. הוא משלב הספק טוב שמאיץ את האופנוע חזק והחלטי, גמישות שמאפשרת רכיבה בהילוכים גבוהים ו'שורט-שיפטינג', וגם חספוס נעים שמגיע עם מנועי הג'יקסר מאז ומתמיד, למרות מערכת הפליטה החנוקה של יורו 4 (החלפה למערכת פליטה פתוחה ומשוחררת היא כמעט מחויבת המציאות כדי ליהנות מהסאונד הייחודי לג'יקסרים.
ההתנהגות הדינמית, בדיוק כמו ב-GSR, מצוינת. ההיגוי קל וזריז, האופנוע עצמו יציב, וקל מאוד לקפל אותו לפניות – איטיות או מהירות. הבולמים הקדמיים של קאיאבה עובדים היטב, מספיק קשיחים כדי לתמוך ברכיבה ספורטיבית, ויודעים לספוג שילובי כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה בקלות וללא שום נדנוד, תוך שהם שומרים על יציבות מרשימה. הבולם האחורי לעומתם מרגיש פשוט יותר עם הידראוליקה נחותה יותר, והוא יעדיף אספלט סלול היטב. כשהאספלט מתחיל להשתבש, אז יתחילו הנדנודים, אולם זה יגיע בשלב מאוחר יחסית.
הבלמים הקדמיים מצוינים, ולמרות שאמרנו את זה גם על בלמי ה-GSR, כאן הם אפילו יותר טובים, חזקים ובעלי רגש.
בסך הכל הג'יקסס 750 מציע חבילת ביצועים מעולה לנייקד יפני בינוני-גדול – בטח בהתחשב במחיר שבו הוא נמכר.
ביצועים מצוינים – בטח בהתחשב במחיר
איך זה מרגיש?
ובכן, בדיוק כמו ב-GSR, גם הגי'קסס מרגיש מהודק ומהוקצע. על אף שחלק מהמכלולים פה הם פשוטים יחסית, הוא מרגיש חבילה אחת שלמה, מגומרת ומהודקת, ונעים מאוד לרכב עליו. הוא גם קל מאוד לרכיבה, ועל כן מתאים לדעתנו גם לרוכבים מתחילים שזהו האופנוע הגדול הראשון שלהם.
תנוחת הרכיבה דומה מאוד ל-GSR, אם כי נראה שהמושב, שעליו התלוננו בעבר שאינו נוח, שופר, וכעת הוא נוח משמעותית לאורך זמן. מיגון רוח עדיין חסר פה, ולמרות שהמנוע הזה מסוגל לקחת את האופנוע הרבה מעבר ל-200 קמ"ש, המחסור במיגון רוח משאיר את הרוכב על סביב 160 קמ"ש, עם רזרבות כוח גדולות לתאוצה.
וצריך להדגיש – הג'יקסס 750 נותן תחושה של אופנוע בגימור גבוה, הרבה יותר ממחירו. זה הסטנדרט היפני החדש, והוא טוב מאוד. שוב, התחושה היא של אופנוע מהודק מאוד ומושקע בפרטים הקטנים. עם כל החבילה הזו, כנייקד יפני הוא משיג בגדול את מטרותיו.
נייקד מהודק, איכותי וטוב
סיכום ועלויות
הג'יקסס 750 הוא מחליף טוב וראוי ל-GSR750, שגם הוא היה אופנוע טוב מאוד. היתרונות הגדולים שלו הם המנוע החזק, הגמיש והמחוספס מעט, ובעיקר ההתנהגות הדינמית המצוינת בכל קנה מידה. גם קלות התפעול והרכיבה עומדות לזכותו.
מחירו המלא עומד על 70 אלף ש"ח, וזהו מחיר סביר למדי לתמורה שמקבלים. אולם במחיר המבצע, 63 אלף ש"ח, מדובר בעסקה מעולה, במיוחד שמוסיפים את הבקרות האלקטרוניות כמו ה-ABS, בקרת האחיזה, ואת מערכות העזר להתנעה ולשמירה על סל"ד.
במחיר הזה, הג'יקסס 750 הופך למתחרה ראוי מאוד מול יריבו העיקרי – ה-Z900 של קוואסאקי.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-DL250 ויסטרום – הבייבי ויסטרום בנפח 250 סמ"ק.
סוזוקי DL250 ויסטרום – 30 אלף ש"ח
הבייבי ויסטרום הוצג בשנה שעברה, במקביל ל-3 בייבי-אדוונצ'רים חדשים של הונדה, של ב.מ.וו ושל קוואסאקי. הוא משתמש במנוע הטווין המקבילי שמגיע מהאינאזומה 250 ומפיק קצת כ-25 כ"ס. השלדה זהה לאינאזומה, אולם המתלים ארוכי מהלך, והגלגלים במידות הזהות לאלו של ה-GSX-R250, כלומר 110/80-17 ו-140/70-17, ויש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט. מיכל הדלק שמכיל 17 ליטרים אמור להספיק לטווח עצום של יותר מ-450 ק"מ.
עבודת הגוף דומה מאוד לוויסטרומים הגדולים החדשים, והיא מרשימה במיוחד ונראית מושקעת בשביל אופנוע 250 סמ"ק. המושב מדורג (כ-800 מ"מ גובה מושב רוכב), מיכל הדלק בשילוב החיפויים, הכנף הקדמית והפנס-משקף – נראים פשוט מעולה. לוח השעונים הוא צג LCD מודרני ומציע אינפורמציה רבה.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ותחילת השיווק של הבורגמן 400 – קטנוע המנהלים של החברה.
סוזוקי בורגמן 400 – גרסת 2017 המשודרגת
לשנת 2017 הבורגמן 400 מקבל את השם 'ספורט-קופה', כשהוא משלב נוחות למרחקים ארוכים יחד עם התנהגות דינמית ספורטיבית. המנוע, סינגל בנפח 400 סמ"ק, מפיק 31 כ"ס, והוא שודרג לשנת הדגם ועומד בתקנות יורו 4. השלדה חדשה לחלוטין השנה, והיא קצרה וקלה יותר מקודמתה. גם העיצוב עבר מתיחת פנים מרעננת, ושופרה בו גם הארגונומיה ותנוחת הרכיבה, יחד עם משקף הרוח הקדמי. מכלולי השלדה עודכנו גם הם, וגעת הבולמים איכותיים יותר, עם בולם אחורי נתכוונן ל-7 מצבי עומס קפיץ, והחישוק הקדמי גדל לקוטר "15 במקום "14 בעבר. המשקל הכללי ירד ב-7.5 ק"ג, וכעת הוא עומד על 215 ק"ג.
מבחינת אבזור, הבורגמן 400 החדש מגיע עם תא אחסון בנפח 42 ל' מתחת למושב, שקע טעינה 12V באחד מצמד תאי הכפפות, לוח שעונים עם צמד שעונים אנלוגיים וצג דיגיטלי המכיל שפע מידע, משקף רוח גדול, בלם יד ואימובילייזר מקורי.
סוזוקי חושפת בתערוכת מילאנו גרסת קפה רייסר ל-SV650 בשם SV650X, שהיא בעצם גרסה מעוצבת יותר ל-SV650 המוכר.
סוזוקי SV650X
הבסיס המכני זהה לחלוטין ל-SV650 בגרסתו הרגילה, כשגרסת הקפה רייסר מקבלת מספר תוספות עיצוביות: יש מסכה קדמית מעוצבת מסביב לפנס העגול, צמד כנפונים שממשיכים את קו הזרימה של המסכה אל מיכל הדלק, מושב חדש בעיצוב עור רטרו, וצמד קליפ-אונים שמחליפים את הכידון. פרט לכך מיכל הדלק והזנב מקבלים צביעה תואמת, ורגליות הרוכב והמורכב נצבעים גם הם – בשחור.
השנוי הטכני היחיד נמצא במזלג הקדמי – שמקבל מהשנה כיוון עומס קפיץ, כשגם ה-SV650 הרגיל מקבל את התוספת הזו.
זהו האופנוע החדש היחיד שהציגה סוזוקי במילאנו 2017, וזאת אחרי שבשנה שעברה הציגה החברה את ה-GSX-R1000 החדש, את מתיחות הפנים לצמד הויסטרומים, וכן כמה אופנועים קטנים כמו הויסטרום 250, ג'יקסר 250 ו-125, וכן נייקד 125 סמ"ק. יחד עם זאת, בסוזוקי עובדים על אופנועים חדשים שיחזירו שמות גדולים מהעבר. האחד הוא ה-KATANA, שייבנה על בסיס GSX-S1000, והשני הוא DR BIG, שככל הנראה יעשה שימוש במנוע הווי-טווין של הויסטרום 1000.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הבייבי ג'יקסר – ה-GSX-R250.
סוזוקי GSX-R250 – בשחור, בלבן או בכחול MotoGP
הבייבי ג'יקסר נחשף בדיוק לפני שנה בתערוכת מילאנו, והוא הגרסה של סוזוקי לאופנוע ספורט לקטגוריית הרישוי A1. הבסיס המכאני הוא של האינאזומה 250, מה שאומר מנוע טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק, וההספק המקסימלי עומד על 25 כ"ס. מכלולי השלדה פשוטים למדי, כמו באינאזומה, וכוללים מזלג קדמי קונבנציונלי ובולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ שיושב על זרוע פלדה. הדיסק הקדמי בקוטר 290 מ"מ, האחורי 240 מ"מ, יש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט, והצמיגים במידות 110/80-17 ו-140/70-17. המשקל – 178 ק"ג מלאים כולל נוזלים ודלק.
העיצוב נאמן לגמרי לסדרת הג'יקסרים של סוזוקי, ולטעמנו הוא נראה נהדר. הבייבי ג'יקסר מגיע ארצה ב-3 סכמות צביעה: שחור חלק, לבן חלק, וצביעת ה-MotoGP של סוזוקי על רקע כחול.
חצי שנה תמימה בילה הסוזוקי SV650 האדום במערכת פול גז, חצי שנה שבה הוא שימש אותנו ככלי התחבורה העיקרי, יצא איתנו לטיולים ורכיבות סוף שבוע, השתתף באימוני מסלול כאלה ואחרים, שימש מדי פעם ככלי לצילומי מבחנים והשתתף בפעילויות שונות של המערכת. חצי שנה שבה הוא צבר כמעט 15 אלף ק"מ ועבד כמעט ללא הפסקה.
בזמן הזה גילינו אופנוע נהדר. פשוט מצד אחד, אבל עם הרבה קסם ואופי. הוא לא חף מחסרונות, אבל יש לו לא מעט יתרונות, והשורה התחתונה שלנו היא שב-51 אלף ש"ח – מחיר המחירון שלו – מדובר בעסקה מעולה לאופנוע פשוט ורב-תכליתי. במבצע שבו נמכר ה-SV650 ב-46 אלף ש"ח הוא כבר הופך למציאה של ממש. כן, עד כדי כך.
הסוזוקי SV650 האדום שלנו; צילום: אלכס טאובין
מה אהבנו ב-SV650?
קודם כל את המנוע. הווי-טווין הזה בנפח 650 סמ"ק, אותו אנחנו מכירים היטב מהוויסטרום 650, עבר במשך כמעט 20 שנה כמה גלגולים ושיפורים. בדור האחרון שלו, זה שמותקן ב-SV שלנו, הוא מפיק 75 כ"ס, אבל המספר הזה מספר רק חלק קטן מהסיפור מפני שמעבר להספק הסופי יש פה מנוע גמיש ויעיל מאוד, בעל תצרוכת דלק טובה (20 ק"מ/ל' בממוצע), ובעיקר – בעל אופי, וזה לא מובן מאליו כשמדובר במנוע יפני. בנוסף, במהלך השנים המנוע הזה הפגין אמינות ועמידות יוצאות דופן – פרמטר חשוב ברכישת אופנוע.
את ההתנהגות. נכון, זו לא התנהגות של אופנוע ספורט מושחז עם שלדה סופר-קשיחה ובולמי איכות, וגם לא של נייקד גדול מודרני כמו אחיו הגדול, ה-GSX-S750. ב-SV650 מותקנים בולמי זעזועים פשוטים מאוד, אבל בשילוב עם שלדת מסבך משולשי פלדה קשיחה ותכנון הנדסי נכון, המתלים הפשוטים האלה מספקים יציבות גבוהה וביצועים טובים בסך הכל. והכי חשוב – הוא מאוזן, והמתלים עובדים בדיוק כמו שאתה מצפה מהם, בלי פינות חדות. מסתבר שב-2017 גם אופנוע פשוט וזול יודע לתת ביצועי כביש טובים ומאוזנים. ה-SV650 הוא ההוכחה לכך.
את תנוחת הרכיבה. ה-SV650 בעל מושב נמוך, כך שכל רוכב יגיע לקרקע עם 2 רגליים יציבות. הוא צר, כך שקל מאוד לחבוק את המיכל עם הרגליים. הוא קטן פיזית, כך שקל לשלוט עליו – בטח אם זה אופנוע גדול ראשון. כפועל יוצא מכל אלה, ה-SV650 ידידותי מאוד לרוכב.
את התפעול. האמת היא שלא ציפינו למשהו אחר מכלי יפני פשוט – התפעול רך ונעים ועושה את החיים קלים. אם זה הקלאץ' הרך, תיבת ההילוכים, המנופים והמתגים, ידית המצערת. אין דרמות או פינות חדות בתחום הזה, וזה יתרון גדול לרוכבים חדשים על אופנועים גדולים.
את השימושיות. הוא יופי של כלי תחבורה בינעירוני, שמשייט בנחת על 140 ו-150 קמ"ש, הוא מצוין בתוך העיר בזכות ממדים קטנים, זווית צידוד כידון גדולה, מנוע גמיש ונעים ותפעול חלק ונעים, והוא תענוג של כלי לטיולי סוף שבוע – גם בהרכבה. את כל אלו עשינו, והרבה, וה-SV650 היה שותף נהדר.
את העיצוב. ל-SV650 עיצוב פשוט וסולידי, כמעט כמו של פעם אבל עם נגיעות מודרניות. כבר כתבנו פעם שזה ה-GS500 החדש, והוא באמת מזכיר אותו עם הפנס העגול ומיכל הדלק. רק שכאן מיכל הדלק מודרני וצר יותר, הזנב חד ויפה, שלדת מסבך משולשי הפלדה חשופה ויפה, על אף שצבועה בשחור, ומנוע הווי-טווין שנתלה ממנה פשוט יפה. הפס הלבן לאורך מיכל הדלק האדום מוסיף גם נופך איטלקי א-לה דוקאטי, וכבוד לסוזוקי. אנחנו מאוד אוהבים את העיצוב הזה.
את המחיר. שוב – 51 אלף ש"ח, ובמבצע 46 אלף ש"ח. זו בערך העסקה הטובה ביותר שאפשר להשיג היום בשוק החדשים הישראלי, וכל מילה נוספת מיותרת.
אהבנו שגם אפשר להעמיס עליו; בדרך לנתב"ג
אבל היו גם דברים שפחות אהבנו
את הבלמים הקדמיים. הם פשוט חלשים מדי. חשבנו שאולי הם ישתפרו עם הזמן, אבל זה לא קרה. מאוד מפתיע מצד סוזוקי לשחרר אופנוע עם בלמים בינוניים כאלה. החלפה לרפידות סינטר נשכניות תהיה המינימום שבעלי SV650 חייבים לעצמם.
את הכידון. הוא צר מדי, ונותן תחושה של אופנוע קטן יותר ממה שה-SV650 באמת. תכננו להחליף כידון לאחד מאלומיניום, כזה של 300-200 שקל, אבל לא הספקנו. נראה לנו שזה אחד השיפורים החשובים לאופנוע.
אל מושב הרוכב, שעליו התלוננו בתחילת המבחן, התרגלנו מהר למדי, וגם החוסר במיגון רוח לא ממש הפריע לנו במהירויות שבהן רכבנו. בסך הכל ה-SV650 היה נוח – גם לאורך זמן.
מדי פעם הענקנו לו חום ואהבה בסדנת הלימוד שלנו
ביקור נוסף במוסך
קצת לפני 9,000 ק"מ, נכנסנו למוסך כדי להחליף צמיגים מפני שהצמיג האחורי המקורי – הדאנלופ קואליפייר הספורטיבי – סיים את חייו. על צמיגי הספורט של מיטאס שהרכבנו תוכלו לקרוא במבחן הצמיגים שפרסמנו.
במסגרת הביקור במוסך ביקשנו שיחליפו שמן מנוע ל-SV650, למרות שהמועד לטיפול טרם הגיע (מרווח הטיפולים ב-SV650 עומד על 12,000 ק"מ). היו לזה 2 סיבות: הראשונה, אנחנו כבר במוסך, ורצינו לחסוך הגעה נוספת בעוד 3,000 ק"מ. השנייה היא שאנחנו קצת 'אולד-סקול', ונראה לנו ש-12 אלף ק"מ בין החלפת שמנים זה קצת יותר מדי. אז החלפנו ב-9,000. שיהיה.
במוסך כבר ביצעו טיפול 12,000 מלא – כאמור קצת לפני 9,000 ק"מ. במסגרת הטיפול הוחלף שמן המנוע לסילקוליין 15W50 (עלות 186 ש"ח ל-3 ליטרים), יחד איתו הוחלף מסנן השמן (112 ש"ח) ואטם בורג ריקון (9 ש"ח). בסך הכל עלות הטיפול, כולל עבודה ומע"מ, עמדה על 1,334 ש"ח, כשהעבודה כללה בדיקות שונות לאופנוע, כולל בדיקת מחשב ודיאגנוסטיקה. לא זול אבל לא יוצא דופן.
והיו גם גאאאזים על המסלול – כאן בפצאל; צילום: אריק ליאור
אירוע אחד לא נעים
החלקנו עם ה-SV650, וזה אף פעם לא נעים. זה קרה על כביש ישר, בגלל שטות וחוסר תשומת לב מצידנו ובאחריותנו המלאה. ה-SV החליק במהירות של כ-70-60 קמ"ש. הנזקים: משקולת כידון עקומה וגולה שבורה בידית הקלאץ'. זהו. מיכל הדלק, מכסה הסלילים או פלסטיקת הזנב לא נפגעו בכלל, גם לא בשריטה, למרות שלא התקנו סליידרים להחלקה על ה-SV. יצא עמיד.
אנחנו, אגב, בסדר גמור. קצת שפשופים ברגל שמאל שהגלידו כעבור כמה ימים.
הנזק – ידית קלאץ' ומשקולת כידון; לא נעים – לא נורא
בלאי מצטבר
אחרי חצי שנת שימוש וכ-15 אלף ק"מ, בדקנו את הבלאי המצטבר של ה-SV650. סט צמיגים, כאמור, כבר החלפנו, אבל פרט לצמיגים אחרי 15 אלף ק"מ גם שרשרת ההינע המקורית התבלתה ודרשה החלפה. גלגלי השיניים נראים טוב מאוד, אולם מקובל להחליף סט מלא של שרשרת וגלגלי שיניים. נציין כי השרשרת לא עברה אצלנו חיים קלים, וגם התחזוקה שלה הייתה בסיסית בלבד וכללה שימון מדי פעם וזהו.
פרט לאלו הבלאי הכללי של האופנוע אפסי עד לא קיים, ואפילו לא נשרפו לנו נורות.
כך נראית שרשרת ההינע אחרי 15 אלף ק"מ; קדימה להחליף!
אז איך אנחנו מסכמים את ה-SV650 אחרי חצי שנת שימוש?
ובכן, בראש ובראשונה עסקה מעולה– מהטובות שיש כיום בשוק האופנועים החדשים בישראל. הוא נותן תמורה טובה מאוד ל-51 אלף ש"ח (לפני שנים ספורות הדור הקודם של ה-SV650 נמכר כאן בכמעט 70 אלף ש"ח, אם כי זה זה לפני הרפורמה במס הקנייה). ב-46 אלף ש"ח – מחיר המבצע שלו – זו כבר עסקה אדירה, לא פחות.
ה-SV650 הוא אופנוע מצוין לשמש ככלי תחבורה יומיומי או כאופנוע גדול ראשון – כזה שעולים אליו מאופנועי 300 סמ"ק. יש לו מנוע אדיר – פנינה מוטורית, שכבר הוכיח את יכולותיו ועמידותו שנים ארוכות, הוא מציע התנהגות מאוזנת וטובה – למרות המתלים הפשוטים, הוא נוח וקל לתפעול ולרכיבה, והוא יהיה פרטנר מצוין לשימושים יומיומיים בשילוב של רכיבת סופי-שבוע – אפילו מהירה.
יתרון נוסף של ה-SV650 – שהוא מגיע גם בגרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1 שעולה 2,000 ש"ח פחות מהבלתי מוגבלת. ה-SV שלנו, אגב, היה בלתי מוגבל.
ואחרי הכל – מאוד נהנינו מה-SV650 בחצי השנה הזו. יופי של אופנוע!
עם צביטה בלב – ה-SV650 שלנו חוזר לנציג עופר-אבניר
סטטיסטיקה – חצי שנה עם SV650
14,607 ק"מ
730 ליטר דלק
66 תדלוקים
11 ל' בכל תדלוק בממוצע
כ-220 ק"מ בין תדלוקים בממוצע
20 ק"מ/ל' בממוצע
כמה כסף?
דלק – 4,330 ש"ח
טיפול 1,000 ק"מ – 564 ש"ח
טיפול 12,000 ק"מ – 1,334 ש"ח
סט צמיגים – 1,500 ש"ח
ידית קלאץ' – 230 ש"ח
סה"כ הוצאות לחצי שנה לפני ביטוח חובה: 7,958 ש"ח (כולל דלק)
הדור השלישי של הסוזוקי ויסטרום 650 הגיע ארצה בחודש יוני האחרון, וכעת מגיעה גם גרסת מוגבלת לרישיון נהיגה A1, בעלת 35 קילוואט (כ-47 כ"ס).
הויסטרום החדש, כאמור בדור השלישי, בנוי על הפלטפורמה המוכרת של הויסטרום 650, אך בוצעו בו שינויים רבים. פרט לעיצוב החדש – בהשראת הויסטרום 1000, שופר המנוע משמעותית והוחלפו בו חלקים רבים כך שיתאים לתקנות יורו 4. פרט לכך נוספו בו מערכות אלקטרוניקה כמו מערכת התנעה חכמה, מערכת להעלאת סל"ד בשחרור קלאץ', וכן מערכת בקרת החלקה בעלת 2 מצבים וניתוק. יש גם חישוקים חדשים, שקע 12V ולוח שעונים LCD הכולל מחשב דרך ותצוגת הילוך נבחר.
מחירו של ה-DL650 ויסטרום בגרסת A1 נקבע על 65,902 ש"ח (במקום 68,887 ש"ח לגרסה הבלתי מוגבלת), ובימים אלו הוא נמכר ב-59,311 ש"ח במסגרת מבצע 10% על דגמי סוזוקי – עד תום המבצע ב-10.9.17.
אחרי שנים שבהן דיברו על הקמת מסלול אספלט חוקי בישראל, ובזמן שבחודשים האחרונים עובדים במרץ על הקמת מסלול שצפוי להיחנך בטקס חגיגי בערד בשבוע הבא, יחסית בשקט ובלי הרבה דיבורים הוקם לו מסלול נוסף בבקעה בסמוך לישוב פצאל. אורכו כ-1.4 ק"מ ורוחבו 12-15 מטרים, מה שהופך אותו מתאים ומהנה לא רק עבור אופנועים קטני נפח ורכבי קארטינג – הוא מאפשר למכוניות ואופנועי ספורט 'בגודל מלא' לנוע עליו במהירויות גבוהות בהרבה מאלו שאליהן היינו מורגלים עד היום באותם מסלולים מקומיים קטנים שנבנו ונהרסו לאורך השנים, דוגמת כוכב יאיר ונחשונים. נכון, אנחנו עוד רחוקים מלארח פה מרוצי מכוניות ואופנועים בינלאומיים – אבל זוהי בהחלט התחלה בכיוון הנכון.
במהלך חודש יוני התקיימו על המסלול מספר אירועי פיילוט לרכבים ולאופנועים מסוגים שונים, בהם נבחנה התאמתו של המסלול לכלי רכב שונים, לרבות תוואי המסלול המתאים לכל אחד מהם, בחינת מיקום המיגונים ושטחי ספיגה, וכן כלל הלוגיסטיקה הנדרשת הכרוכה בהפעלתו של המסלול לקבוצות של כלי רכב.
תוואי המסלול בפצאל (צילום מסך מיוטיוב)
מאחורי הקמתו של המסלול עומד מיקי יוחאי, דמות מוכרת בספורט המוטורי בישראל והבעלים של חברת 'קרוס קאנטרי' המפיקה תחרויות מוטוריות, בשיתוף פעולה הדוק עם המועצה האזורית בקעת הירדן וראש המועצה העומד הראשה, דוד אלחייני. הפרויקט החל לפני קצת יותר משנה, כשהתכנון המקורי היה הקמת מסלול ראלי קרוס, אך זה הוסב למסלול אספלט, ואילו בתכניות העתידיות צפוי המתחם כולו לגדול ולהכיל בין היתר תוואי מסלול לתחרויות ראלי קרוס וענפי ספורט מוטורי נוספים. את עלות הקמת המסלול – כ-3.5 מליון ש"ח עד כה – מימן יוחאי מכיסו הפרטי.
בשבת האחרונה התקיים בפצאל בפעם הראשונה יום מסלול מאורגן לרוכבי אופנועים ביוזמתה של עמותת מסלול, היא עמותת אופנועי הכביש (סופרבייק) בישראל. גם אנחנו נרשמנו מבעוד מועד ליום המסלול שאליו הגיעו כ-60 רוכבים שעלו לרכב על המסלול, יחד עם חברים, בני משפחה ואנשי עמותת מסלול שכאמור היו אמונים על האירוע שהתנהל בצורה מסודרת ומאורגנת להפליא.
לא ברור אם היה זה החום הכבד שהחל להשפיע עוד בטרם הסתיים לו הרישום בשעה 7:00 בבוקר, או שמא ההתרגשות שאחזה בכל הנוכחים מכך שהם עומדים לקחת חלק ביום הזה, יש האומרים היסטורי – עם זה אנחנו לא יכולים להתווכח – אך הסדר נשמר לאורך כל היום כפי שהיינו מצפים לראות באירועים מקצועיים מסוג זה, ובמובן מסוים זה אפילו העצים את החוויה.
2 הקפות על המסלול החדש בפצאל על-גבי סוזוקי SV650
האספלט השחור והטרי של המסלול אמנם מכוסה בשוליו בחול המדברי של הבקעה, אך במרכזו ובקווים שעליהם מתבצעת הרכיבה הוא נקי ומספק אחיזה גבוהה, כצפוי ממסלול שזה עתה נסלל. תוואי המסלול עובר על ודרך תלוליות חול שמספקות שינויי גובה קלים במספר מקומות לאורכו, ואף כמה פניות עוורות למחצה. על אף שמספר הפניות המוצהר בו הוא 9, אנחנו ספרנו 13 – מהן 8 שמאליות ו-5 ימניות, אם מתחשבים בעובדה שחלק מהפניות הן בעלות יותר מאפקס אחד. בשלב הזה עוד אין שוליים רחבים או אזורי ספיגה משוכללים, ועל מלאכת הבלימה במקרה של ירידה לא מתוכננת מהאספלט אמון החול המדברי, וגם האספלט עצמו עוד דורש נגיעות אחרונות פה ושם כדי לאפשר רכיבה ונהיגה עליו בצורה יותר חלקה ובמהירויות גבוהות יותר.
ה-SV650 עולה על המסלול
למסלול, מרחק 85 ק"מ ממרכז תל אביב – כשעה ורבע נסיעה ברכב בשעות שבהן הכבישים ריקים, וקצת פחות משעה עם האופנוע – הגעתי בשעת בוקר מוקדמת במיוחד של יום שבת כשהחליפה כבר עליי. מי שהתארגן עם חברים שהגיעו ברכב, שם את הדברים אצלם ורכב אל הבקעה בלבוש מנהלתי לחלוטין. אחרים, כך גיליתי מאוחר יותר, ארזו את החליפה בתיק גב גדול אותו העמיסו עליהם כדי לחסוך מעצמם את ההנאה הצרופה של רכיבה חזרה הביתה עם חליפה בשמש היוקדת של חודש יולי. אימצתי.
מגיעים למסלול – מפרקים מראות ומחרשה
כלי התחבורה שלי לאירוע היה לא אחר מאשר הסוזוקי SV650 שנמצא אצלנו במערכת במבחן ארוך טווח כבר 5 חודשים, כשהוא נועל צמיגי Mitas Force Sport (עליהם עוד נספר בהרחבה בפעם אחרת) שהורכבו לפני פחות מ-3,000 ק"מ. לנוכח הסיבה שלשמה התכנסנו – רכיבת מסלול, וגם בגלל שאני שוקל קצת יותר מאביעד שאצלו בילה האופנוע את מרבית התקופה, הקשחתי את עומס הקפיץ בבולם האחורי בשני קליקים; משן מס' 3 לשן מס' 5 (מתוך 7). מאחר וכבר פתחתי ארגז כלים, על הדרך גם פירקתי את המחרשה עם לוחית הרישוי ואת המראות. ההיגיון מאחורי זה עמד איפשהו בין מראה יותר נכון למסלול, לבין מחשבה על מזעור הנזק, על כל מקרה שלא יהיה. אחרי הכל, למסלול באים בשביל לאתגר קצת את השילוש הקדוש של רוכב-אופנוע-צמיגים (את האספלט לא מאתגרים, הוא אלוהי המסלול).
הרוכבים חולקו ל-3 קבוצות שבכל אחת מהן כ-20 רוכבים, תוך ניסיון להרכיב כל קבוצה מרוכבים ברמה דומה פחות או יותר. במקור הייתי מתוכנן להיות בקבוצה האמצעית, אבל למקצה הראשון עליתי עם הקבוצה המהירה לבקשת המארגנים. עם כל הקפה הקצב התגבר והמסלול התגלה בחלק מהפניות כיותר טריקי ומאתגר ממה שהוא נראה בהתחלה במהירויות נמוכות יותר, במיוחד עבור ה-SV שמהר מאוד גילה שהגששים על הרגליות שלו לא ישרדו את היום הזה אם הרוכב שעליו לא יעשה משהו בנדון. אז הוא עשה.
במקצה הבא שמחתי לחזור לקבוצה המקורית שלי, כך גם הרווחתי זמן מנוחה ארוך יותר של 45 דקות במקום 30 בין הסשנים. הבנתי שאת הגשש השמאלי אני יכול ואף רצוי שאפרק, במיוחד לאור העובדה שיש יותר פניות שמאליות, אבל גם מאחר וזה הצד שבו אני מרגיש יותר בנוח להוריד את האופנוע נמוך יותר. את הימני השארתי כדי לא להסתכן במגע של האגזוז עם האספלט. זה אומר שבפניות ימינה אנסה כעת להוציא יותר את הגוף ופחות להטות את האופנוע.
מי זה שם אותי במקצה הרוצחים?
החלק השני עבד רוב הזמן, ואת הפניות ימינה הצלחתי בדרך להשלים מבלי להשחית יותר מדי פעמים את האספלט עם הגשש הימני. בצד שמאל לעומת זאת, מסתבר שטוב שפירקתי את הגשש, אבל לא היה די בכך – שכן רגלית הרוכב הושחזה ושויפה שוב ושוב, ולעתים גם חלקי מתכת אחרים.
למקצה השלישי עליתי כשאני כבר די תשוש מהחום, שכן למעט הסככות שהוקמו והמים הקרים שסופקו, לא הייתה ממש דרך להימלט מהחום המדברי בהיעדר כל סוג של מבנה בתחומי המסלול. באופן מפתיע, דווקא בזמן הרכיבה הצלחתי לנדף מעט את חום הגוף באמצעות הרוח, מה שעודד אותי להגביר את הקצב עוד קצת. מה שפחות עודד אותי להגביר את הקצב היה הבלם הקדמי של ה-SV, שלא כל כך הצליח לעמוד בדרישות המוגזמות שלי והכריח אותי לבלום מוקדם יותר לפני חלק מהפניות.
מבט חטוף אל עבר הצמיגים בירידה מהסשן גילה שהם עבדו קשה, ובמיוחד הצמיג הקדמי. לשמחתי, הצמיגים סיפקו מעבר לאחיזה המצוינת, שבתורה עזרה לחפות במשהו על הבעיה לבלום חזק, גם ערימות של פידבק בנוגע למצב האספלט והאחיזה בכל רגע נתון. המחשבה על כך שיש רוכבים שמחליפים סט צמיגים ספורטיביים יקרים כל 700-800 ק"מ בזמן שקיימים צמיגים שעושים עבודה מעולה גם על המסלול וגם ביום-יום ומחזיקים אלפי קילומטרים, נראתה עוד יותר ביזארית כשהבנתי שבכלל לא דחקתי את הצמיגים לקצה.
בצד שמאל אפשר להוריד את הגשש על הרגלית…
את הדרך חזרה לתל אביב עשיתי כשאני על 20% סוללה, ולא בטלפון, אבל עם חיוך מאוזן לאוזן בתוך הקסדה, כמו ילד שיצא מחנות ממתקים ויכול היה לקחת כל מה שהוא רק רצה עד שתכאב לו הבטן. "יש פה מסלול", עברה לי שוב המחשבה בראש. נכון, הוא לא ליד הבית, ולעלות עליו בימים מסוימים בשנה אחרי 10:00 בבוקר ולפני 19:00 בערב שקול לניסיון התאבדות, ואפשר להמשיך ולחפש מה לא מושלם בו. ואפשר גם שלא.
כי מרחק שעה נסיעה מהבית זה לא כמו כמה שעות טיסה, וכמות הפעמים בשנה שאפשר יהיה להגיע לשם מבלי לחשוש שיירד גשם שואפת ל-100%, ואם ממש רוצים, אז בימים ה(מאוד) חמים באים מוקדם ומסתלקים מוקדם.
טפחתי ל-SV על המיכל, רוצה לומר לו שהוא היה אחלה סטוץ לפעם ראשונה על מסלול בגודל חצי-אמיתי על אדמת ארץ הקודש, אבל הייתי עייף מדי, אז לא אמרתי. גם ככה כבר הייתי עסוק במחשבות על האופנוע הבא שאיתו אני רוצה להגיע לפצאל. כי רכיבת מסלול עושים הארד-קור, או שלא עושים בכלל.
הג'יקסר 1000 החדש בדרך ארצה. עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על תחילת שיווקו של ה-GSX-R1000 החדש שהוצג בתערוכת קלן האחרונה, ושל אחיו הקרבי – פלטפורמה למרוצי סופרסטוק וסופרבייק – ה-GSX-R1000R. הכלים צפויים להגיע ארצה במהלך חודש יולי.
30 שנה אחרי הג'יקסר 750 המקורי, ואחרי עשור שלם שבו סוזוקי לא חידשה כלום בגזרת הליטרים, היא מפציצה בג'יקסר חדש לחלוטין – דור שישי לג'יקסר 1000 – עמוס טכנולוגיה, שקופץ ישירות לחזית הטכנולוגיה של אופנועי הסופרבייק עם 200 כ"ס על 200 ק"ג, תזמון שסתומים משתנה וערימות של אלקטרוניקה.
אז מה חדש בג'יקסר של 2017? ראשית, המנוע. זהו מנוע חדש לגמרי, בעל קוטר צילינדרים גדול ומהלך בוכנות קצרצר, כשהסל"ד המקסימלי מתקבל ב-14,500 סל"ד. מליטר, כן?
אבל העניין המרכזי במנוע החדש הוא מערכת תזמון השסתומים המשתנה – VVT – שלטענת סוזוקי מגיעה ישירות מאופנועי הגרנד-פרי של החברה. ראשית נציין שמערכת תזמון שסתומים משתנה מאפשרת לשנות את תזמון פתיחה וסגירת השסתומים כך שבסל"ד גבוה הם ייפתחו וייסגרו מאוחר יותר ביחס לגל הארכובה, ועל-ידי כך מגדילים את המילוי הנפחי בסל"ד גבוה, או במילים אחרות – יותר הספק. היתרון הוא שמעלים את ההספק, אבל מבלי לפגוע באספקת הכוח ובמומנט בסל"ד הביניים – תחום שהג'יקסר תמיד הצטיין בו. התוצאה – 199.2 כ"ס ומומנט של 11.9 קג"מ. לפי ההערכות, מערכת תזמון השסתומים המשתנה מאפשרת סחיטה ל עוד כ-10 כ"ס סביב 10,000 סל"ד, ושוב – בלי לפגוע בעקומת המומנט. מרשים ביותר.
להבדיל ממערכת תזמון השסתומים של דוקאטי מולטיסטראדה DVT, למשל, אשר מפוקדת על-ידי מחשב, המערכת של סוזוקי מכאנית לחלוטין ופועלת על-ידי מערכת צנטריפוגלית שמזיזה את גל הזיזים על צירו ככל שעולה הסל"ד – עד לשיא. הסיבה – בתקנות הגרנד-פרי אסור להשתמש בעזרים אלקטרוניים או פנאומטיים לתזמון שסתומים משתנה.
השלדה חדשה לחלוטין, קלה יותר ב-1 ק"ג מהקודמת, וגם שלדת הזנב קלה יותר במשקל דומה. הבולמים – שוואה SFF מלפנים ובולם יחיד של שוואה מאחור – עם כל הכוונונים. גרסת ה-R היותר קרבית מקבלת את הבולמים המתקדמים של שוואה – BFF מלפים ו-BFC מאחור. הבלמים כמובן רדיאליים, החישוקים קלים, והצמיג האחורי במידה 190/55 המודרנית.
ואלקטרוניקה. הג'יקסר 1000 החדש מציע שפע של אלקטרוניקה – מודרנית לחלוטין, ולמעשה מיישר קו עם הקטגוריה. יש כמובן מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, וגם חיישן אינרציה ב-6 צירים, יש ABS מתקדם לפניות, יש בקרת החלקה עם 10 מצבי התערבות, ובגרסת ה-R הקרבית יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ובקרת זינוק. בסוזוקי שקלו להוסיף מתלים סמי-אקטיביים, אך לטענתם הם לא מצאו יתרון במערכת כשמדובר בזמני הקפה.
לוח השעונים גם הוא חדש ומודרני – מסך LCD שופע מידע, אם כי בשחור-לבן ולא צג TFT צבעוני. הפנסים הם מסוג LED, ובגרסת ה-R יש גם תוספת בצדדים של שתי שורות LED-ים. העיצוב – יפה כמו ג'יקסר.
מחירו של ה-GSX-R1000 בישראל נקבע על 134,956 ש"ח, ואילו ה-GSX-R1000R יימכר ב-157,956 ש"ח.
מבין רוכשי הג'יקסר החדש על צמד דגמיו יוגרלו 2 כרטיסי VIP זוגיים לאחד מסבבי ה-MotoGP בעונת 2018, כולל טיסות ואירוח מלא.
