הסוזוקי ויסטרום 650 מצטרף למצבת האופנועים והקטנועים של מגן דוד אדום. השבוע נמסר למד"א הויסטרום 650 החמישי במספר, אשר ישמש צמד כונני חירום – שוטרי משטרת התנועה הארצית במקצועם.
חמשת הוויסטרום 650 מצטרפים למצבת הדו-גלגלי של מד"א, הכוללת קטנועי MP3 של פיאג'ו בנפחים 300 ו-500 סמ"ק. הכלים מגיעים בצבעי צהוב של נט"ן, והם כוללים, מלמד מערכת כריזה ותאורה אדומה, גם ערכה מלאה להצלת חיים הכוללת את כל ציוד החירום הרפואי, כולל ציוד חשמלי ויקר – כמובן עם סט מזוודות מלא, ויש גם מיגוני מנוע ושלדה.
מנכ"ל מד"א אלי בין: "תרומתם של המתנדבים, הכוננים והאופנוענים של מד"א משמעותית ביותר ומביאה להצלת חייהם של רבים בישראל, ויש להם יתרון משמעותי בהגעה מהירה לזירות. אנו עושים ונמשיך לעשות ככל הניתן על מנת להקנות לכוננים את הידע, הציוד הרפואי והכלים הטובים ביותר ולהכשיר מתנדבים נוספים שיפעלו בסטנדרטים הגבוהים ביותר. אנו גאים במערך הכוננים ומודים לאלפי מתנדבי מד"א ולמתנדבי העמותות הרבות שפועלים תחת מד"א על השקעתם הרבה ותרומתם שלא תסולא בפז".
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מחזקת את תחום השטח שלה – אנדורו ומוטוקרוס. החברה החלה בייבוא ושיווק של אופנועי האנדורו והמוטוקרוס של סוזוקי – ה-RMX450 וה-RM-Z450, שניהם ברישוי צהוב הכולל תקינת כביש מלאה.
סוזוקי RM-Z450 – עם תקינת כביש מלאה וברישוי צהוב
ה-RMX450 (בתמונה בראש הידיעה) הוא אופנוע האנדורו של סוזוקי, המבוסס על גרסת המוטוקרוס. הוא מגיע עם חישוק אחורי "18 (לעומת "19 במקור), עם מערכת תאורה ועם מתלים המכוונים לרכיבת אנדורו, כמו גם עם מתנע חשמלי מקורי ורגליות מורכב, בהתאם לתקינה האירופאית. מחירו של ה-RMX450 נקבע על 56,000 ש"ח – ברישוי צהוב.
ה-RM-Z450 הוא אופנוע המוטוקרוס הגדול של סוזוקי, שאותו ניתן היה עד היום לרכוש ברישוי אפור לספורט מוטורי. מעתה מוצע ה-RM-Z450 ברישוי צהוב, כולל תקינת כביש מלאה, חישוק אחורי בקוטר "18, מערכת תאורה וצמת חשמל לתקינת כביש. אולם כל רוכש יקבל ללא עלות נוספת ערכת הסבה למוטוקרוס הכוללת גלגל אחורי בקוטר "19, צמת חשמל למוטוקרוס, פלטת מספר קדמית ומערכת פליטה משוחררת של מוטוקרוס. מחירו של ה-RM-Z450 נקבע על 52,000 ש"ח – כאמור גם הוא ברישוי צהוב.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-SV650 בגרסה המוגבלת A1.
ה-SV650 UA מוגבל אלקטרונית ל-35 קילוואט (כ-47.6 כ"ס), אך פרט לכך הוא זהה לחלוטין ל-SV650 החדש הנמכר כאן בארץ מזה כחודשיים (מבחן דרכים ל-SV650 החדש תמצאו כאן).
מחירה של הגרסה המוגבלת A1 נקבע על 47,950 ש"ח לפני אגרות רישוי, שהם 49,000 ש"ח על הכביש כולל אגרות.
בתערוכת קלן סוזוקי הציגה את הג'יקסר 125, וכעת, חודש אחרי, סוזוקי מציגה במילאנו את האח העירום – ה-GSX-S125, שמעתה נקרא לו ג'יקסס 125.
סוזוקי ג'יקסס 125 – ג'יקסר עירום ומעוצב
הג'יקסס 125, המיועד לנערים מגיל 16 ומעלה בעלי רישיון נהיגה A2 (באירופה A1), הוא אופנוע עירום עם עיצוב בהשראת משפחת ה-GSX-S של סוזוקי. הפלטפורמה המכאנית היא ה-GSX-R125 אחד לאחד, כולל המנוע, השלדה, המתלים, הגלגלים והבלמים, וגם הזנב, המושב ומיכל הדלק זהים לג'יקסר הקטן.
השינויים מתרכזים בכידון, הגבוה יותר בכ-100 מ"מ מזה של הג'יקסר, וכן בפנס הקדמי שמחליף את מסיכת החזית של הג'יקסר. כמובן שמעטה הפיירינג ירד, ונוספה חרב תחתונה אלגנטית.
לג'יקסס 125 מנוע סינגל בנפח 125 שמפיק כ-14.9 כ"ס (מגבלת הקטגוריה). גובה המושב עומד על 785 מ"מ, המשקל 133 ק"ג, והוא מגיע עם פנסי LED ומערכת ABS כסטנדרט.
פחות מ-3 שבועות אחרי שהוצג בסין כדגם קונספט, סוזוקי מציגה את ה-DL250 ויסטרום במילאנו ואומרת – האופנוע הולך לייצור ויגיע לשווקים האירופאים (ובכלל זה לישראל) כבר בשנה הקרובה.
הבייבי-ויסטרום, כמו הג'יקסר 250 שהוצג גם הוא, משתמש במנוע הטווין המקבילי שמגיע מהאינאזומה 250 ומפיק קצת פחות מ-25 כ"ס. השלדה זהה לאינאזומה, אולם המתלים ארוכי מהלך. הגלגלים במידות הזהות לאלו של ה-GSX-R250, כלומר 110/80-17 ו-140/70-17, ויש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט. מיכל הדלק שמכיל 17 ליטרים אמור להספיק לטווח עצום של יותר מ-450 ק"מ.
עבודת הגוף דומה מאוד לוויסטרומים הגדולים החדשים, והיא מרשימה במיוחד ונראית מושקעת בשביל אופנוע 250 סמ"ק. המושב מדורג (כ-800 מ"מ גובה מושב רוכב), מיכל הדלק בשילוב החיפויים, הכנף הקדמית והפנס-משקף – נראים פשוט מעולה. לוח השעונים הוא צג LCD מודרני ומציע אינפורמציה רבה.
אז הבייבי-ויסטרום הוא אחד מבין ארבעה כלים שמרכיבים את הקטגוריה החדשה של בייבי-אדוונצ'רים, והוא צפוי להגיע לשווקים האירופאים, וכאמור בכלל זה לישראל, כבר בקיץ הקרוב.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 645 סמ"ק, 75 כ"ס, 6.5 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים, בולם אחורי עם לינקים – כיוון עומס קפיץ, בלמים קדמיים צמד דיסקים בקוטר 290 מ"מ, בלם אחורי דיסק בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,445 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 13.8 ל', משקל מלא 197 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
סוזוקי SV650 דגם 2017 – בנוי על בסיס הגלדיוס
מה זה?
הסוזוקי SV650 המקורי יצא כבר ב-1999. נייקד בינוני עם מנוע וי-טווין מעניין, שהפך מיד לסיפור הצלחה באירופה. ה-SV שודרג ב-2003, ויוצר בצמד גרסאות – עירומה וחצי-פיירינג – עד 2010, אז החליף אותו הגלדיוס – שקיבל שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה, מנוע משודרג, עיצוב מחודש ועוד כמה תוספות. כעת, לשנת 2016, בסוזוקי מחזירים את השם SV650, כשהבסיס הוא הגלדיוס המודרני יותר מה-SV הוותיק.
המנוע כאן מקבל תוספת של כ-2 כ"ס, ניהול מנוע ומערכת פליטה חדשים, וגם כמה שינויים בתוך המנוע, אך הבסיס הוא אותו וי-טווין 90 מעלות שממנו נמכרו ברבות השנים יותר מ-400 אלף אופנועים (ויסטרום, גלדיוס ו-SV). השלדה, כאמור, של הגלדיוס, וגם הבולמים והבלמים נלקחו ישירות מהגלדיוס, עם נגיעות כיוון קטנות.
ה-SV650 הוא נייקד מודרני ופשוט שמכוון להיכנס לשוק החם של הנייקדים הבינוניים והזולים, שבו שולט ביד רמה ה-MT-07 של ימאהה. כדי לכוון לשם, בסוזוקי עיצבו את האופנוע מחדש, ברוח ה-SV המקורי רק שיתאים לשנת 2016. על הדרך הם הצרו אותו מאוד – גם במיכל הדלק, גם במושב וגם בזנב, ונתנו לו נגיעות מודרניות כמו למשל הצביעה הייחודית עם הפסים הא-סימטריים.
מנוע וי-טווין מעולה, 75 כ"ס והרבה שמחת חיים
ביצועים
מאופנוע תקציב בנפח 650 סמ"ק אנחנו לא מצפים לביצועים עוצרי נשימה, אולם ה-SV החדש מתגלה כשובב לא קטן. את המנוע הזה אנחנו מכירים מדגמים קודמים, כולל הוויסטרום 650. כאן הוא קיבל תוספת כוח קטנה שלא ממש מורגשת, אבל מה שבהחלט מורגש זה האופן שבו הוא חי ומתנהג. המנוע הזה חי, שמח, ותגובת המצערת מצוינת. מומנט כמובן יש בשפע (ביחס למנועי 650 סמ"ק, כמובן), בשל תצורת הווי-טווין, אבל בהחלט אפשר לומר שלמרות תקנות יורו 4 המחמירות, המנוע הזה מספק כמות גדולה של כיף ושל שמחת חיים.
המהירות המקסימלית עומדת על קצת יותר מ-210 קמ"ש בקצה, אבל זה לגמרי לא מרחב המחיה של ה-SV, אלא דווקא שימוש בסל"ד נמוך ובינוני. שם המנוע הזה מרגיש בשיאו ומספק כוח שימושי לרוב, שזה מעולה. הגיר מצוין, כמו שאנחנו זוכרים שסוזוקי יודעת לייצר – מחולק נכון ועובר חלק ומדויק.
את הבולמים אפשר להגדיר באופן כללי כרכים, אבל לא רכים מדי. אין להם את הקשיחות של אופנוע ספורטיבי, והם מכוונים לפשרה בין יכולות ספורטיביות לבין שימושיות ונוחות בחיי היום-יום. את הפשרה הזו משיגים בסוזוקי באופן טוב למדי. כל עוד לא תלחצו את האופנוע יותר מדי, למשל בפניות או בכניסות לפניות, הוא יתנהג מצוין – גם בכבישים מפותלים טכניים, אולם ברגע שתגזימו עם הכוחות ועם שילובי הכוחות, הבולמים יהיו הראשונים לאותת שאתם עוברים את הגבול, והאופנוע יתחיל להתנדנד – במיוחד מאחור. טרייד-אוף מקובל לגמרי, שכן ברכיבה מנהלתית יותר הוא נוח והוא סופג.
דווקא על הבלמים יש לנו מילת ביקורת, ובעיקר על אלו הקדמיים. הם לא חזקים מספיק ולא נושכים מספיק, אלא בינוני בלבד. היינו רוצים קצת יותר, במיוחד כי אנחנו זוכרים היטב שהבלמים של הגלדיוס וה-SV הקודם היו טובים יותר. ייתכן שהם היו בינוניים בלבד מכיוון שאופנוע המבחן היה חדש והבלמים טרם סיימו את פרק ההרצה. ה-ABS, בכל אופן, עבד היטב ונכנס לפעולה בדיוק בזמן.
אז מבחינת ביצועים, ה-SV650 החדש יודע לתת לא מעט, גם ביחס לאופנועי תקציב אחרים בסגמנט, ובשורה התחתונה בהחלט אהבנו.
פשרה טובה בין ביצועים לבין ספיגה ונוחות
איך זה מרגיש?
ה-SV650 החדש הוא אופנוע צר מאוד, וזה בהחלט מורגש. המושב צר, ובעיקר מיכל הדלק צר משמעותית יותר מהמקובל, וזה נותן תחושה של אופנוע קטן ונשלט. מעולה! הטרייד-אוף על הצרת המיכל היה מן הסתם הקטנת נפחו, שכעת עומד על פחות מ-14 ליטרים. עם תצרוכת דלק ממוצעת של 18.5 ק"מ/ל', נורת הדלק נדלקת אחרי כ-200 ק"מ. מעט מדי, אבל עדיין בגדר הסביר. אגב, אם יצא דבר אחד טוב מיורו 4, זה תצרוכת הדלק שהשתפרה, ולא רק ב-SV.
השליטה ב-SV650 קלה מאוד, כמעט אינטואיטיבית. גובה מושב של 785 מ"מ מאפשר לכל רוכב להגיע עם 2 רגליים אל הקרקע, המיכל הצר בשל מנוע ה-V מאפשר לחבוק אותו בקלות, ורק הכידון צר מדי עבורנו ונתן תחושה של צעצוע. אותו היינו מחליפים ראשונים לכידון שרחב יותר ב-2-3 ס"מ לכל צד, ותנוחת הרכיבה הייתה משתפרת פלאים, ואיתה סביר להניח שגם זריזות ההיגוי. היציבות בפניות, אגב, מעולה, ואהבנו מאוד את ה-SV על כבישים טכניים.
בשל החוסר במיגון רוח, מהירות השיוט הנינוחה של ה-SV נעה סביב 140-150 קמ"ש. במהירות זו יש שפע של כוח רזרבי, למשל לעקיפות, ומגיעים משם ל-180 קמ"ש.
חיסרון אחד גדול הוא מושב הרוכב, שמוטה כלפי מעלה בחלקו האחורי, גורם לרוכב להחליק קדימה אל המיכל ומפעיל לחץ על הירכיים. לאורך זמן זה מציק. הרגליות הגבוהות והמושב הנמוך יוצרים כיפוף בברכיים – לא מוגזם כשל אופנועי ספורט, אבל בהחלט יותר מכופף משל נייקדים מקבילים. בתמורה לזה מקבלים מרווח הטיה כמעט אינסופי. המורכבת דיווחה על מושב נוח מאוד, אם כי בסוזוקי לא ציידו את ה-SV בידיות מורכב – דבר תמוה למדי.
איכות הגימור טובה בסך הכל, למעט עדויות ספורות לאיזולירבנד כחול ושחור על צמות חשמל, שפשוט נראה לא טוב מהצד.
צר, נמוך וקל לשליטה ולחיבור
סיכום ועלויות
ה-SV650 נכנס לתוך שוק בוער – נייקדים בינוניים – שוק שבו שולט הימאהה MT-07. טוב עשו בסוזוקי שהחזירו את ה-SV לייצור בצורה מודרנית, וטוב שהשתמשו בפלטפורמת הגלדיוס שאותה שיפרו ועיצבו מחדש. התוצאה הסופית היא אופנוע מעולה ושלם שבהחלט נותן פייט לחברים בקטגוריה.
היתרונות שלו הם מנוע וי-טווין מעולה – גמיש, חי ובעל שמחת חיים, התנהגות טובה, קלות תפעול, מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט ועיצוב מודרני, יחד עם תצרוכת דלק טובה. בצד החסרונות נמנה את מושב הרוכב הפחות נוח, את הבלמים הבינוניים, ואולי גם את הגימור הלא מושלם (אבל בהחלט מתקבל על הדעת באופנוע תקציב שכזה).
אבל אחרי הכל, מה שמכריע את הכף הוא מחירו של ה-SV, שביחס לקטגוריה הוא פשוט מעולה. 51,000 ש"ח עולה ה-SV650 על הכביש, כולל כל האגרות, שזה לא פחות מ-10,000 ש"ח נמוך יותר ממחירו של מתחרהו הישיר, ה-MT-07. המחיר הזה, שזהה אגב ליוסאנג GT650, הופך את ה-SV650 לשובר שוק, לא פחות. מחיר מעולה לאופנוע מצוין. במחיר הזה מדובר בקנייה מעולה, אולי הטובה ביותר בשוק הנייקדים נכון להיום.
אנחנו שמחים מאוד שה-SV650 חזר בתצורתו הנוכחית המצוינת והמהנה, ואנחנו עוד יותר שמחים על המחיר המעולה – חסר התקדים – שעשוי לאפשר לרוכבים נוספים להיכנס לתחום האופנועים הגדולים ועל הדרך למשוך את מחירי המתחרים כלפי מטה. כמו שאמרנו – שובר שוק!
כידון צר מדימושב המורכב נוח מאוד, של הרוכב – פחותהמנוע הגמיש והחי מאפשר גם כאלה בקלות
סוזוקי בתנופה. אחרי כמעט עשור של שקט כמעט מוחלט מצד היפנית השלישית בגודלה בשל השקעה מסיבית בחטיבת המכוניות, החברה מתעוררת ומתחילה להשקיע באופנועים. בתערוכת קלן ראינו 5 דגמים חדשים או מחודשים של החברה, וכעת – שבועיים לפני הפתיחה של תערוכת EICMA במילאנו – סוזוקי חושפת בסין צמד דגמי 250 סמ"ק היושבים על פלטפורמה אחת – ה-GSX-R250 וה-DL250 ויסטרום.
סוזוקי ג'יקסר 250
ה-GSX-R250, או ג'יקסר 250, שעליו כבר כתבנו בעבר, בנוי על בסיס האינאזומה 250, מה שאומר מנוע טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק. במעבר לג'יקסר הוא קיבל תוספת קטנטנה של הספק, וכעת הוא מספק כ-25 כ"ס. מכלולי השלדה פשוטים למדי, כמו באינאזומה, וכוללים מזלג קדמי קונבנציונלי ובולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ שיושב על זרוע פלדה. הדיסק הקדמי בקוטר 290 מ"מ, האחורי 240 מ"מ, והצמיגים במידות 110/80-17 ו-140/70-17. המשקל – 178 ק"ג מלאים כולל נוזלים ודלק. יש גם גרסת ABS, ולכן הסיכוי שהוא מכוון גם לשוק האירופאי גדול מאוד.
העיצוב נאמן לגמרי לסדרת הג'יקסרים של סוזוקי, ולטעמנו הוא נראה נהדר.
נעדכן כשנדע פרטים נוספים.
סוזוקי DL250 ויסטרום – עדיין קונספט
הדגם השני הבנוי על אותה הפלטפורמה, ולמעשה הגיע בהפתעה, הוא ה-DL250 ויסטרום. כן, ויסטרום בנפח 250 סמ"ק, אם כי כרגע מדובר בקונספט בלבד. הבסיס המכאני הוא כאמור של האינאזומה, כולל מנוע הטווין המפיק 25 כ"ס. העיצוב ברוח משפחת הוויסטרומים החדשה, ואם תשאלו אותנו הוא נראה אפילו טוב יותר.
בסוזוקי לא מפרסמים נתונים טכניים מלאים, אולם מידות הגלגלים, בסיס הגלגלים וכן המנוע – זהים לאלו של הג'יקסר והאינאזומה. מיכל הדלק גדל ל-17 ליטרים, ואיתו כל עבודת הגוף ותנוחת הרכיבה – לאדוונצ'ר.
והנה נוצרת לנו מול העיניים קטגוריה חדשה – מיני-אדוונצ'רים, כשגם הב.מ.וו G310GS יוצג במילאנו בגרסת הייצור שלו, וכמובן ה-CB500X של הונדה, שאמנם מעט גדול יותר אבל עדיין – ייסד את הקטגוריה.
שני האופנועים צפויים להגיע גם לשוק האירופאי, וסביר להניח שגם יוצגו במילאנו. הג'יקסר 250 כאופנוע מוגמר והוויסטרום 250 כדגם קונספט.
אין רוכב שלא שמע על המושג 'תזמון שסתומים משתנה'. הוא עולה מדי פעם בהקשרים שונים, והפעמיים האחרונות ששמענו את המושג הזה היו עם ההשקות של הדוקאטי מולטיסטראדה DVT ושל הימאהה NMAX125. לפני כן שמענו את המושג בהקשר של קוואסאקי GTR1400. בימים אלו הנושא שוב עלה לכותרות, בזכות מערכת תזמון השסתומים המשתנה שסוזוקי הציגה ב-GSX-R1000 החדש שלה, שהוצג בתערוכת קלן לפני שבועיים. אבל מה זה בכלל תזמון שסתומים משתנה ולמה זה טוב? על זה ננסה לענות כאן.
סוזוקי GSX-R1000 החדש של 2017 – עם מערכת VVT
גל הזיזים (CAMSHAFT) הוא זה שאחראי על פתיחה וסגירה של השסתום, כל שסתום. הזיז (CAM) בולט מהגל, יש לו צורה של ביצה, וכשגל הזיזים מסתובב בראש המנוע, כשהזיז מגיע לדחיף השסתום הוא לוחץ על הדחיף, וזה מצידו – בצורה ישירה או עקיפה – דוחף את השסתום ופותח אותו. כשהזיז עוזב את הדחיף, קפיצי השסתום מחזירים את השסתום למצב ברירת המחדל – שסתום סגור. בהקשר הזה נציין כי כשהמנוע קר, בין גל הזיזים לבין דחיף השסתום קיים מרווח קטן הידוע בשם 'מרווח שסתום', שאותו מכוונים על-פי הוראות היצרן בטיפול גדול. כשהמנוע מתחמם השסתום מתחמם גם הוא, וכתוצאה מכך הוא מתפשט והמרווח הזה נסגר. מרווח גדול מדי ישאיר מרווח גם כשהמנוע מתחמם ויגרום לנקישות ולבלאי, ואילו מרווח קטן מדי יגרום לפתיחה של השסתום באופן קבוע, וכתוצאה מכך איבוד לחץ וכוח ואף שריפה של שסתום.
בואו נמשיך. הצורה ההנדסית של הזיז קובעת 3 פרמטרים חשובים: גובה ההרמה של השסתום (VALVE LIFT – כמה מ"מ השסתום ייפתח אל תוך תא השריפה), מהירות הפתיחה והסגירה של השסתום, והכי חשוב לענייננו – זווית פתיחת השסתום (DURATION) – כמה מעלות של גל הארכובה השסתום ייפתח, וספציפית יותר – באיזו זווית של גל הארכובה השסתום ייפתח ובאיזו זווית הוא ייסגר.
לפרמטר הזה – זווית פתיחת השסתום – חשיבות עצומה להתנהגות המנוע, לאופיו ולטווח הסל"ד שבו יתקבל הכוח הזמין, ולמעשה הזווית הזו היא אוסף של פשרות שמתייחסות לצרכים שונים ומנוגדים מהמנוע. בין היתר – טווח יעיל, שיא מומנט, שיא הספק, תצרוכת דלק, שימושיות ועוד.
גלי הזיזים של הג'יקסר 1000 החדש
בואו נדבר על זה עוד קצת, ונתייחס ספציפית לשסתומי יניקה, אם כי בשסתומי פליטה העיקרון דומה.
שסתום היניקה נפתח הלכה למעשה לפני שמתחיל מהלך היניקה במנוע 4 פעימות, כלומר בזמן שהבוכנה עולה לכיוון נקודה מתה עליונה במהלך פליטה. הסיבה – להגדיל את המילוי הנפחי (להצליח להכניס יותר תערובת – אוויר ודלק – בזמן הקצרצר שבו השסתום פתוח). רק כדי לקבל אמת מידה – כשהמנוע מסתובב ב-6,000 סל"ד, הזמן שבו לוקח למנוע לבצע מהלך בודד (חצי סיבוב של גל הארכובה) הוא 0.005 ש', כלומר 5 אלפיות שנייה. בזמן הזה המנוע צריך לינוק נפח תערובת מקסימלי, כשבמנועים אטמוספריים (לא מוגדשים) המקסימום הוא נפח הצילינדר. אם ניקח לדוגמה מנוע עם צילינדר יחיד בנפח 250 סמ"ק, אז ב-5 אלפיות שנייה המנוע אמור להכניס רבע ליטר של אוויר לתוכו, דרך שסתום קטן, ואם מעלים את הסל"ד ל-12,000, הזמן הזה מתקצר ל-2.5 אלפיות שנייה. תהיו נינוחים – זה לא קורה. המנוע לא מצליח לינוק 100% תערובת.
נמשיך. אמרנו ששסתום היניקה נפתח עוד לפני שמהלך היניקה מתחיל, אז באותו האופן הוא נסגר הרבה אחרי שמהלך היניקה מסתיים, כלומר עמוק אל תוך מהלך הדחיסה. הסיבה – כשהאוויר זורם בסעפת היניקה יש לו תנופה (בכל זאת, האוויר הוא מאסה, גם אם קטנה מאוד). כשהבוכנה מגיעה לנקודה מתה תחתונה ומהלך היניקה מסתיים, האוויר עדיין זורם אל תוך הצילינדר מכוח התנופה וגם מהפרש הלחצים שבין הצילינדר ובין האטמוספרה (תת-לחץ בצילינדר, לחץ אטמוספרי מחוץ למנוע). את שסתום היניקה משאירים פתוח אל תוך מהלך הדחיסה פשוט כדי לאפשר לתערוכת להמשיך ולזרום פנימה ולמלא את הצילינדר, ובכך להגדיל את המילוי הנפחי. זכרו – יותר מילוי נפחי אומר יותר תערובת שנכנסת לצילינדר, שזה אומר יותר חום ולחץ אחרי תהליך השריפה, שזה אומר יותר כוח במנוע.
אם בודקים זווית פתיחת השסתום במנועים שונים, מקבלים תוצאה ממוצעת של כ-250-260 מעלות של גל הארכובה. נזכיר שמהלך היניקה (וגם הפליטה) הוא 180 מעלות של גל הארכובה, חצי סיבוב. יוצא אפוא ששסתום היניקה פתוח הרבה יותר זמן מאשר מהלך היניקה. שוב, המטרה היא להגדיל את המילוי הנפחי.
מערכת תזמון השסתומים המשתנה בג'יקסר 1000 החדש
הבעיה היא שלתחומי סל"ד שונים זווית הסגירה האידאלית של שסתום היניקה משתנה. בסל"ד נמוך למשל, נרצה לסגור את השסתום מוקדם יותר, ובסל"ד גבוה נרצה לסגור אותו מאוחר יותר. זה הזמן לדבר על אפקט נוסף: זוכרים שאמרנו שהאוויר ממשיך לזרום פנימה אל תוך הצילינדר גם כשמהלך היניקה מסתיים והבוכנה מתחילה לנוע למעלה במהלך דחיסה? ובכן, במסגרת אוסף הפשרות של המנוע, סביב שיא המומנט יש אפקט נוסף וחשוב מאין כמוהו – שסתום היניקה נסגר בזמן שהתערובת עדיין זורמת דרכו, ומיד אחרי סגירת השסתום נוצר לחץ רגעי מעל ראש השסתום, כלומר מחוץ לתא השריפה, בסעפת היניקה. הלחץ הזה לא מספיק להתפזר, והמנוע שוב מגיע למהלך יניקה. שסתום היניקה נפתח, והלחץ שהיה מעליו גורם לפריצת תערובת אל תוך הצילינדר והתחלה של זרימה. אין להמעיט בחשיבות האפקט הזה, שמתחיל את זרימת האוויר מוקדם ולמעשה מגדיל את המילוי הנפחי. אולם כאמור, אפקט זה מתרחש רק על-פני טווח סל"ד צר למדי – אזור שיא המומנט. לשם הוא מכוון ושם יעילותו מקסימלית.
אם היינו יכולים לסגור את שסתום היניקה מוקדם יותר בסל"ד נמוך כשמהירות הזרימה דרך סעפת היניקה היא איטית ומאוחר יותר בסל"ד גבוה כשמהירות הזרימה גבוהה, האפקט הזה היה מתרחש על-פני טווח סל"ד גדול יותר, וכך שיא המומנט היה מגיע על פני טווח סל"ד גדול יותר, כלומר המנוע היה גמיש ויעיל יותר. לאופנועים ספורטיביים שמכוונים להספקים גבוהים בסל"ד גבוה על חשבון הסל"ד הנמוך, אפשרות של הרחבת טווח המומנט בלי פגיעה במיקומו על הגרף, כלומר בלי פגיעה בהספק המקסימלי, הייתה תורמת משמעותית לגמישותו של המנוע – לשימוש היומיומי, אבל גם לשימוש הספורטיבי. חשבו על כך שביציאה מפנייה המנוע לא צריך להיות בסל"ד גבוה ומספיק היה סל"ד בינוני כדי לקבל עקומת כוח בריאה, וקיבלתם את המשמעות.
וכאן תמונה ממסמכי הפטנט של סוזוקי על ה-VVT
כאן נכנס לתמונה עניין תזמון השסתומים המשתנה.
בתחום הרכב, תזמון שסתומים משתנה קיים שנים רבות, והיום זה כמעט סטנדרט גם במכוניות פשוטות. כמה פעמים ראיתם על צידן של סוזוקי סוויפט או טויוטה קורולה את שלוש האותיות VVT? ובכן, אלו ראשי התיבות של Variable Valve Timing – תזמון שסתומים משתנה. ברכבי יוקרה קיימות כבר שנים רבות מערכות תזמון שסתומים סופר-מתקדמות, המשלבות הנדסה ומכאניקה עם מערכות בקרה אלקטרוניות, שיודעות לשנות את זווית הפתיחה של השסתום. כלומר בסל"ד נמוך לאחר את הפתיחה ולקדם את הסגירה, וכשעולים לסל"ד גבוה הפתיחה מוקדמת יותר והסגירה מתאחרת. באופן כזה משנים את זווית פתיחת השסתום, ה-DURATION. אולם מערכות כאלה יקרות להחריד וגם תופסות מקום רב. במכוניות העממיות יותר קיימת מערכת תזמון שסתומים פשוטה יותר, שרק משנה את זווית גל הזיזים אל מול זווית גל הארכובה, כלומר משנה את התזמון. הזיז עצמו, ויחד איתו ה-DURATION – לא משתנים. באופן כזה בסל"ד גבוה, כששסתום היניקה נסגר מאוחר יותר, הוא גם נפתח מאוחר יותר. אמנם היעילות של המערכות הפשוטות האלה נמוכה משל מערכות האיכות היקרות, אולם זה עדיין פתרון משמעותית טוב יותר מאשר גל זיזים שזוויתו לא משתנה – כמו ברוב האופנועים שעליהם אנחנו רוכבים.
אז למה המערכות האלה, גם הפשוטות מביניהן, לא זלגו לאופנועים סדרתיים, למרות שהמערכת קיימת כבר כעשור ב-MotoGP? התשובה היא מקום. במכוניות יש שפע של מקום לייצר מערכות מכאניות מורכבות – בפיקוד הידראולי ואלקטרוני. באופנועים אין מקום, ולקח זמן עד שהצליחו למזער את המערכות כך שיגיעו לאופנועים ושעדיין תהיינה פשוטות וזולות לייצור, והנה יש לנו כבר את האופנוע הרביעי שמצויד במערכת שכזו, כשהראשון כאמור היה ה-GTR1400 של קוואסאקי.
הביצוע של סוזוקי ב-GSX-R1000 החדש
צפו בסרטון – כיצד עובד תזמון השסתומים המשתנה בג'יקסר 1000 החדש
גם בסוזוקי בחרו את הפתרון הפחות יקר, זה שלא תופס מקום יקר, שוקל מעט מאוד, ומשותף – פחות או יותר – לכל האופנועים שמגיעים עם תזמון שסתומים משתנה. למעשה, בסוזוקי מציינים שהמערכת הזו מגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP שלה, ה-GSX-RR, ויש לזה משמעות – המערכת חייבת להיות מכאנית לחלוטין, ללא פיקוד אלקטרוני או הידראולי – כמו שחוקי ה-MotoGP מכתיבים.
הביצוע פה פשוט למדי ברמת הקונספט, אולם מסובך יותר לביצוע, בעיקר בשל הדיוק הרב ואיכות החומרים הנדרשים. גל הזיזים עצמו הוא גל זיזים רגיל לחלוטין, אולם גלגל השיניים שלו, זה שמופעל על-ידי מערכת התזמון, אינו רגיל ואינו בנוי כיחידה אחת כמו גלגל שיניים רגיל. גלגל השיניים בנוי משתי יחידות – החלק הראשון מחובר לגל הזיזים והשני לשרשרת התזמון – שמופעלת על-ידי גל הארכובה.
על שתי היחידות הללו ישנן מסילות רדיאליות אלכסוניות וקוניות, ובתוכן כדוריות פלדה, ואת שתי היחידות סוגרות דיסקיות קוניות שמייצרות לחץ כלפי פנים. בסל"ד נמוך הכדוריות נמצאות בחלק הפנימי, קרוב לגל הזיזים, אולם ככל שעולה הסל"ד, הכוח הצנטריפוגלי זורק את כדוריות הפלדה החוצה לכיוון היקף גלגל השיניים, ומכיוון שהמסילות אלכסוניות – מיקום גל הזיזים ביחס לגלגל השיניים משתנה ותזמון השסתומים מתאחר. כשהסל"ד יורד בחזרה, הדיסקיות הקוניות מפעילות לחץ על שתי היחידות והכדוריות חוזרות למקומן ההתחלתי – קרוב לגל הזיזים.
התוצאה – שינוי תזמון שסתומי היניקה בג'יקסר החדש מאפשר למנוע לספק הספקים גבוהים מאוד בסל"ד גבוה, ועם זאת מאפשר לטווח המומנט היעיל להיות רחב. במילים אחרות – מנוע שהוא גם גמיש וגם מפיק הספק גבוה.
הימור שלנו – בשנים הקרובות נראה מערכות תזמון שסתומים מכאניות ביותר ויותר אופנועים.
המסילות הקוניות האלכסוניות על גלגל השיניים של גל הזיזים
אחרי כמעט עשור ללא חידושים משמעותיים בתחום הספורט, מה שהשאיר אותה מעט מאחור, בסוזוקי הציגו בתערוכת מילאנו האחרונה גרסה חדשה ל-GSX-R1000 וסיפרו שהגרסה הסדרתית תיחשף בסוף 2016. אז הנה הגענו לסוף 2016, ובסוזוקי חושפים בקלן את הדור השישי של הג'יקסר 1000, או ה-K6, ב-2 גרסאות – GSX-R1000 ו-GSX-R1000R.
הג'יקסר 1000 החדש מציב את סוזוקי בחזרה בחוד החנית של אופנועי הספורט, עם טכנולוגיות המגיעות היישר מאופנועי הגרנד-פרי שלה ועם מערכות אלקטרוניות מהשורה הראשונה. ג'יקסר אלקטרוני? אחרי 30 שנות ג'יקסר – כן בהחלט.
הגרסה הקרבית יותר – GSX-R1000R
אז מה חדש בג'יקסר של 2017? ראשית, המנוע. זהו מנוע חדש לגמרי, בעל קוטר צילינדרים גדול ומהלך בוכנות קצרצר, כשהסל"ד המקסימלי מתקבל ב-14,500 סל"ד. מליטר, כן?
אבל העניין המרכזי במנוע החדש הוא מערכת תזמון השסתומים המשתנה – VVT – שלטענת סוזוקי מגיעה ישירות מאופנועי הגרנד-פרי של החברה. ראשית נציין שמערכת תזמון שסתומים משתנה מאפשרת לשנות את תזמון פתיחה וסגירת השסתומים כך שבסל"ד גבוה הם ייפתחו וייסגרו מאוחר יותר ביחס לגל הארכובה, ועל-ידי כך מגדילים את המילוי הנפחי בסל"ד גבוה, או במילים אחרות – יותר הספק. היתרון הוא שמעלים את ההספק, אבל מבלי לפגוע באספקת הכוח ובמומנט בסל"ד הביניים – תחום שהג'יקסר תמיד הצטיין בו. התוצאה – 199.2 כ"ס ומומנט של 11.9 קג"מ. לפי ההערכות, מערכת תזמון השסתומים המשתנה מאפשרת סחיטה ל עוד כ-10 כ"ס סביב 10,000 סל"ד, ושוב – בלי לפגוע בעקומת המומנט. מרשים ביותר.
להבדיל ממערכת תזמון השסתומים של דוקאטי מולטיסטראדה DVT, למשל, אשר מפוקדת על-ידי מחשב, המערכת של סוזוקי מכאנית לחלוטין ופועלת על-ידי מערכת צנטריפוגלית שמזיזה את גל הזיזים על צירו ככל שעולה הסל"ד – עד לשיא. הסיבה – בתקנות הגרנד-פרי אסור להשתמש בעזרים אלקטרוניים או פנאומטיים לתזמון שסתומים משתנה.
השלדה חדשה לחלוטין, קלה יותר ב-1 ק"ג מהקודמת, וגם שלדת הזנב קלה יותר במשקל דומה. הבולמים – שוואה SFF מלפנים ובולם יחיד של שוואה מאחור – עם כל הכוונונים. גרסת ה-R היותר קרבית מקבלת את הבולמים המתקדמים של שוואה – BFF מלפים ו-BFC מאחור. הבלמים כמובן רדיאליים, החישוקים קלים, והצמיג האחורי במידה 190/55 המודרנית.
ואלקטרוניקה. הג'יקסר 1000 החדש מציע שפע של אלקטרוניקה – מודרנית לחלוטין, ולמעשה מיישר קו עם הקטגוריה. יש כמובן מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, וגם חיישן אינרציה ב-6 צירים, יש ABS מתקדם לפניות, יש בקרת החלקה עם 10 מצבי התערבות, ובגרסת ה-R הקרבית יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ובקרת זינוק. בסוזוקי שקלו להוסיף מתלים סמי-אקטיביים, אך לטענתם הם לא מצאו יתרון במערכת כשמדובר בזמני הקפה.
לוח השעונים גם הוא חדש ומודרני – מסך LCD שופע מידע, אם כי בשחור-לבן ולא צג TFT צבעוני. הפנסים הם מסוג LED, ובגרסת ה-R יש גם תוספת בצדדים של שתי שורות LED-ים. העיצוב – יפה כמו ג'יקסר.
עופר אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, משיקה היום (ה') את ה-SV650 החדש. בואו נתחיל מהשורה התחתונה – ה-SV650 החדש יימכר במחיר סופר-תחרותי של 49,950 ש"ח בלבד!
סוזוקי SV650 דגם 2016
קצת היסטוריה: ה-SV650 הראשון יצא ב-1999, עבר שדרוג ב-2003, ומאז יוצר כמעט ללא שינויים עד 2012 – אז הוחלף על ידי הגלדיוס. לשנת 2016 בסוזוקי מחזירים את ה-SV650 לייצור – הוא הוצג במילאנו בשנה שעברה, והשיווק באירופה החל לפני כחודשיים. כעת הוא גם מגיע אלינו.
ל-SV650 מנוע וי-טווין בנפח 650 סמ"ק, שאותו אנחנו מכירים היטב מה-SV הקודם, מהגלדיוס ומהוויסטרום 650. כ-410,000 מנועים כאלו נמכרו במהלך השנים. לשנת 2016 המנוע הזה מקבל שורה של עדכונים, כשלפי סוזוקי יש יותר מ-60 חלקים חדשים במנוע. למרות היותו תואם יורו 4, ההספק עלה וכעת הוא עומד על 75 כ"ס (יש גם גרסה מוגבלת A1 – כלומר 47.5 כ"ס, שתגיע ארצה בחודש דצמבר). לטענת סוזוקי, גם תצרוכת הדלק שופרה, וזה דווקא מסתדר היטב עם יורו 4.
השלדה היא מסבך משולשי פלדה, הבולמים בסיסיים, ויש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט. יחד עם זאת, במעבר ל-SV החדש בסוזוקי שמו דגש על הארגונומיה ועל ההתאמה לרוכבים מתחילים. כך למשל המושב מהנמוכים בקטגוריה – 785 מ"מ בלבד, אזור המושב ומיכל הדלק צר במיוחד, בין היתר בזכות המנוע בתצורת V, והמשקל ירד ב-8 ק"ג מהדגם הקודם ועומד על 197 ק"ג רטובים.
יש גם 2 מערכות אלקטרוניות נוספות. הראשונה היא חלק מהזרקת הדלק – מערכת המונעת דימום של האופנוע בסל"ד נמוך, והשנייה היא מערכת המפעילה את המתנע החשמלי עד להתנעה, גם אם הלחיצה על מתג ההתנעה קצר. מערכת כזו קיימת בחלק מדגמי דוקאטי.
סוזוקי SV650 בארבעת הצבעים הקיימים
אבל העניין הגדול ב-SV650 הוא ללא ספק המחיר התחרותי והמפתיע: בעופר אבניר הצליחו, בעזרת עזרה מסוזוקי, לתמחר את ה-SV650 ב-49,950 ש"ח בלבד. מחיר תחרותי ביותר. הצפי – 150 אופנועים בשנה – הינו בהחלט ריאלי.
פרט לאופנוע, בעופר אבניר מציעים מבחר רב של תוספות וחלקי אפטרמרקט – גם מקוריים של סוזוקי וגם של יצרנים חיצוניים, דרך אבזריון – חנות האביזרים של החברה.
מבחן דרכים על הסוזוקי SV650 החדש יתפרסם כאן בפול גז בקרוב מאוד.
