ה-390 אדוונצ'ר, הנציג של ק.ט.מ לקטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, מקבל אופציה רשמית לשיפור יכולות השטח שלו – חישוקי שפיצים.
ק.ט.מ מוסיפה פריט משמעותי לקטלוג השיפורים של החברה, ה-KTM Powerparts – האופציה לרכוש חישוקי שפיצים ל-390 אדוונצ'ר, במקום החישוקים היצוקים שמגיעים במקור. החישוקים יגיעו במידות הסטנדרטיות של הדגם (19″ מלפנים ו-17″ מאחור), וידרשו פנימית בתוכם (כלומר לא טיובלס). חישוקי השפיצים כולים את הדיסק הקדמי והאחורי – שניהם בתצורת גל (WAVE).
הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר נבנה על בסיס הפלטפורמה של ה-390 דיוק. המנוע הוא הסינגל המוכר מה-390 דיוק, מפיק 44 כ"ס מכובדים ומגיע עם מצערת חשמלית וקלאץ' מחליק כסטנדרט, ועם אופציה לקוויקשיפטר. עם המנוע הגיעה גם שלדת מסבך משולשי הפלדה הקשיחה, כששלדת הזנב ייעודית לדגם והיא ניתנת לפירוק.
בק.ט.מ השקיעו במכלולי השלדה ובמפרט, יותר מאשר בבייבי-אדוונצ'רים אחרים: מלפנים יש מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מדגם APEX, עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP המתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה. החישוקים יצוקים במידות "17, ועליהם מגיעים צמיגי TKC70 דו-שימושיים של קונטיננטל (דיאגונליים). הדיסק הקדמי בקוטר 320 מ"מ, עם קליפר רדיאלי, ויש מערכת ABS דו-ערוצית להטיה – כולל מצב 'שטח' שבו ה-ABS על הגלגל האחורי לא פעיל.
גם מערכות האלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר מאשר אצל המתחרים: יש מצערת חשמלית, ויש מערכת בקרת אחיזה MTC הניתנת לניתוק, זאת בנוסף כאמור למערכת ה-ABS. יש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הקדמי, ויש מסך TFT צבעוני, המוכר משאר דגמי ק.ט.מ, מציע שפע נתונים ומתממשק לטלפון הנייד, ומתופעל דרך הממשק המוכר של ק.ט.מ מבית המתגים השמאלי. העיצוב בהתאמה מלאה לדגמי האדוונצ'ר הגדולים של ק.ט.מ, ובעיקר ל-790 אדוונצ'ר. זה מתחיל בפנס הקדמי, דרך מיכל הדלק ועבודת הגוף, ועד לקצה הזנב.
כאמור, ניתן לרכוש את סט חישוקי השפיצים דרך קטלוג השיפורים של ק.ט.מ, כאשר המחיר נקבע על 6,500 ש"ח כולל מע"מ.
ק.ט.מ חושפת הערב (ג') את ה-890 דיוק בגרסה הבסיסית שלו – אח זול יותר ל-890 דיוק R הבנוי על בסיס ה-790 דיוק.
אחרי ה-890 דיוק R, שזוכה להצלחה גדולה יחסית, ק.ט.מ חושפת את הגרסה הבסיסית והזולה יותר – ה-890 דיוק. למעשה, מדובר ב-790 דיוק הוותיק (בן 3) שמקבל את המנוע המוגדל בנפח 889 סמ"ק המותקן ב-890 דיוק R החדש יחסית.
ק.ט.מ 890 דיוק
לעומת ה-890 דיוק R המושקע והקרבי, שלו מערכת בולמים איכותית ומתכווננת של WP ומערכת בלמים הכוללת משאבה רדיאלית של ברמבו, דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים מדגם Stylema, לגרסת ה-890 דיוק הבסיסית יותר מערכת בולמים של WP מדגם APEX שאינה מתכווננת עם מהלכי גלגל של 140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור, ומערכת בלמים בסיסית יותר עם דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים של ק.ט.מ ומשאבה לא רדיאלית. הצמיגים של קוניננטל, מדגם ContiRoad.
למעשה, זהו ה-790 דיוק, אשר מקבל את המנוע המוגדל ל-889 סמ"ק – רק שבגרסת ה-890 הנוכחית של הטווין המקבילי LC8c ניהול המנוע שונה, והמנוע מספק 115 כ"ס (לעומת 121 כ"ס ב-890 דיוק R ו-105 כ"ס ב-790 דיוק) ו-9.38 קג"מ (לעומת 10.1 קג"מ ב-890 דיוק R ו-8.86 קג"מ ב-790). יחד עם זאת, כמעט 8 קג"מ מתקבלים כבר ב-3,000 סל"ד, מה שמעיד על מנוע גמיש ביותר (ראו גרף בתחתית הכתבה).
שאר הנתונים דומים מאוד עד זהים ל-790 דיוק, כמו למשל גובה המושב שעומד על 820 מ"מ (לעומת 836 מ"מ ב-R) והמשקל היבש שעומד על 169 ק"ג. מבחינת אלקטרוניקה, ה-890 דיוק מקבל את חבילת האלקטוניקה המלאה של ה-890 דיוק R, הכוללת 4 מצבי ניהול (גשם, כביש, ספורט ומסלול), מערכת ABS להטיה הכוללת ניתוק של הגלגל האחורי, מערכת בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת זינוק, בקרת ווילי ב-3 מצבים, פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני, ואופציה לקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
לבסוף, ה-890 דיוק מקבל גרפיקה חדשה עם שתי אופציות צביעה.
ה-890 דיוק יחליף את ה-790 דיוק בליין הדגמים של ק.ט.מ, והוא יימכר לצידו של ה-890 דיוק R כגרסה בסיסית וזולה יותר. הוא צפוי להגיע ארצה בחודשים הקרובים, אז גם ייקבע מחירו.
ג'סטין בארשה ניצח במרוץ הסופרקרוס האמריקאי הראשון של עונת 2021. הוא עשה זאת על-גבי הגאס גאס MC450F, כשזהו המרוץ הראשון בכלל של גאס גאס בענף הזה.
גאס גאס הספרדית, כידוע נרכשה על-ידי קבוצת ק.ט.מ, וחשפה לאחרונה את הדור הראשון של דגמי האנדורו, המוטוקרוס והטריאל בעידן החדש תחת הבעלות החדשה. אופנועי האנדורו והמוטוקרוס מבוססים בכבדות על אלו של ק.ט.מ והוסקוורנה עם טכנולוגיות מנועים ושלדות זהות לחלוטין, אולם עם שימוש ברכיבים מעט שונים יותר על-מנת לבדל את האחים השונים בקבוצה. זה בא לידי ביטוי במערכת פליטה שונה, שמקצצת כשני כוחות סוס לעומת הק.ט.מ או ההוסקוורנה המקבילים, אין בורר מפות הצתה, צמיגים וחישוקים שונים, וגם זרוע אחורית, משולשים וכידון.
בקבוצת ק.ט.מ – דרך המותג גאס גאס – מכוונים חזק מאוד לשוק האמריקאי בשנת 2021, וכניסתם לענף הדו-גלגלי הנצפה ביותר וזה שמספק את הרווח הגדול ביותר בשוק – המוטוקרוס וסופרקרוס – היא הצהרת כוונות גדולה. בקטגוריה הבכירה החתימו האוסטרו-ספרדים את ג'סטין בארשה הוותיק, שעזב את שורות ימאהה על-מנת לסיים את הקריירה עם האדומים-לבנים. בארשה ניצח בצורה משכנעת את המרוץ הראשון של העונה, ואגב כך הפך לרוכב הראשון שמנצח את מרוץ פתיחת העונה שלוש פעמים רצופות. וי ראשון ברשימת הכיבושים של גאס גאס / ק.ט.מ.
הגאס גאס MC450F מתומחר בארצות הברית ב-800$ פחות מהק.ט.מ ו-900$ פחות מההוסקוורנה, מהסיבות שמנינו לפני כן. היצרנית תתחיל גם את מסעה לכבוש את אליפויות האנדורו והמדבר השונות בארצות הברית, ותכניס את המותג גאס גאס למקום שמעולם לא היה רלוונטי עבורו – שוק השטח האמריקאי.
כאשר מדברים על הבראת מותג ושליטה בשוק, בק.ט.מ יודעים דבר אחד או שניים. הם עשו זאת בצורה מתודית וסבלנית עם הוסקוורנה, ועכשיו עם המותג החדש – גאס גאס.
ג'סטין בארשה, קבוצת גאס גאס וה-MC450F – כבשו יעד ראשון
ק.ט.מ יחשפו דגם חדש ב-26 בינואר, כך לפי טיזר חדש שפרסמו. האם זה יהיה ה-1290 סופר אדוונצ'ר S החדש, 1290 סופר דיוק RR חדש או אולי 1290 סופר דיוק GT?
אחד מהשלושה שעשויים להיות מוצגים הוא ה-1290 סופר דיוק RR, ששמועות עליו התרוצצו לאחרונה ברשת ועליו כבר כתבנו בעבר. הבסיס יהיה ה-1290 סופר דיוק R, עם 9 ק"ג פחות שיושגו תוך שימוש בחלקים מקרבון, שלדת זנב שונה, מפלט קל משקל וחישוקים שונים. המנוע צפוי להמשיך ולספק 180 כ"ס ב-9,500 סל"ד, יחד עם מומנט של 14.27 קג"מ אימתניים.
עוד אנו יודעים שצפויה גרסה חדשה של הגרנד-טורר הגדול, ה-1290 סופר דיוק GT, שגם ראינו במבחנים. הוא ימשיך להתבסס בכבדות על ה-1290 סופר דיוק R ('החיה 3'), עם מעט פחות כוח לטובת שימושיות ורשימה ארוכה של אלקטרוניקה לשירות הרוכב.
בנוסף, ידוע שהאוסטרים עובדים גם על גרסה חדשה של האדוונצ'ר הגדול – ה-1290 סופר אדוונצ'ר S, שהיא בעלת אוריינטציית הכביש במשפחת ה-1290 אדוונצ'ר (הכוללת גם את ה-R עם יותר יכולות שטח). אלמנטים חדשים בדגם 2021 יכללו מיכל הדלק נמוך, כמו בדגמי ה-790 ו-890 אדוונצ'ר. שלדת הזנב מרותכת לשלדה הראשית (ולא פריקה) ויש מפלט גדול לטובת תקנות יורו 5. בק.ט.מ צפויים להציע כאופציה יחידת רדאר של מערכת בקרת המהירות האדפטיבית ומערכת ההתראה, אשר תמוקם בחזית בין הפנס הקדמי הגדול.
כאמור, נכון לעכשיו לא ברור אם רק אחד משלושת הדגמים האלו יוצג ב-26 בינואר או יותר. בקרוב נגלה.
סקיילר האוס סיים את דקאר 2021 במקום החמישי. הוא עשה זאת על גבי הק.ט.מ 450 רפליקה ששכר, וכרוכב פרטי לגמרי. כמה זה עלה לו?
האוס מכר את כל רכושו על-מנת להיכנס השנה לדקאר. עלות ההשתתפות באירוע עצמו עומדת על 15,700 יורו; עלות השכרת הק.ט.מ 450 ראלי רפליקה עומדת על 11,500 יורו; עלות התחזקה השוטפת וצוות המכונאים למהלך הראלי כולו – 26,500 יורו; עלות רכישת הצמיגים והמוסים – 7,000 יורו; עלות החלפים – 3,000 יורו. כל זה מגיע ל-63,700 יורו, כאשר יש הוצאות נוספות מעבר לכך, והאוס מעריך שהשקיע סך הכל כ-90,000 יורו, כלומר מעל 350,000 ש"ח.
כאמור, לצורך ההשתתפות בדקאר הוא מכר את כל רכושו, והמקום החמישי בו סיים את הראלי יגרום לכך שבשנה הבאה ככל הנראה הוא לא יצטרך לשלם על השתתפות בדקאר, ואף יקבל עליו שכר. שווה? בהחלט!
דגמי הדיוק הקטנים של ק.ט.מ – ה-125 דיוק וה-390 דיוק – מקבלים לשנת 2021 צבעים נוספים למבחר ועדכוני יורו 5.
ק.ט.מ 125 דיוק דגם 2021
בק.ט.מ מעניקים לצמד דגמי הדיוק הקטנים עדכונים קלים לשנת 2021 המתבטאים בעיקר בצבע שחור או אפור לפלסיקה יחד עם שלדה כתומה ל-125, וצבע אפור או לבן לגוף יחד עם שלדה כתומה או שחורה ל-390.
מנוע החד צילינדר מקורר הנוזל בנפח 124 סמ"ק מספק מעט פחות מ-15 כ"ס ומותאם לתקנות יורו 5 המחייבות, כמו גם מנוע ה-390 סמ"ק על 43 כוחות הסוס שלו. לנפח הגדול גם מתווספת אופציה לקוויקשיפטר לשני הכיוונים, שאפשרי בזכות המצערות החשמליות.
צמד דגמי הדיוק צפויים להגיע לישראל, מחירים טרם פורסמו, אולם הם צפויים להיות דומים מאוד לנוכחיים – כ-25 אלף ש"ח ל-125 וכ-30 אלף ש"ח ל-390.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של שישה דגמים חדשים בסגמנטים של ילדים, מוטוקרוס, אנדורו וסופרמוטו.
50SX פקטורי
ה-50SX הוא אופנוע הילדים הקטן ביותר בליין של ק.ט.מ. גרסת הפקטורי של ה-50SX הקטן מגיעה עם גרפיקת פקטורי מוכרת ומזוהה, מושב בצבע כחול עם אחיזה מוגברת וגריפים אפורים, מערכת פליטה ומשתיק של FMF, גלגל שיניים קטן יותר מאחור (לעומת הגרסה הרגילה), מגני CNC למצמד ולמערכת ההצתה, מצמד מחוזק, ג'טינג שונה, מוביל שרשרת חדש וצמיגי דאנלופ Geomax MX 53.
מחיר: 25,990 ש"ח (רישוי אפור)
ק.ט.מ 50SX בגרסת פקטורי
250SX-F טרוי לי
קבוצת TLD (ר"ת Troy Lee Design) מריצה את אופנועי ק.ט.מ בחמש שנים האחרונות באליפויות הסופרקרוס והמוטוקרוס בארצות הברית. רפליקת טרוי לי של המוטוקרוסר רבע ליטר של ק.ט.מ, ה-250SX-F, מוסיפה על הקיים גם גרפיקה ומושב התואמים את צבעי הקבוצה, משתיק אקרפוביץ', נאבות כתומות על חישוקי פקטורי בצבע שחור, מגני דיסק ומנגנון הולשוט לזינוק. בנוסף, הדגם מגיע כסטנדרט עם ‘Connectivity Unit Kit’ – אפליקציה חדשה לטלפון הנייד אשר ניתן יהיה לשלוט דרכה בפרמטרים מסוימים באופנוע כגון מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה, בלימת מנוע, תגובת מצערת ובקרת זינוק. המערכת גם תציע עצות לכיווני בולמים שונים דרך פונקציית SAG Assistant.
מחיר: 50,990 ש"ח (רישוי אפור בלבד)
300EXC TPI ארצברג רודיאו
גרסת ארצברג רודיאו היא גרסה מאובזרת מאוד של ה-300EXC TPI, והיא מיוצרת במהדורה מוגבלת. בנוסף לעדכונים של דגמי האנדורו של 2021, גרסת ארצברג רודיאו מקבלת גרפיקה מיוחדת, וכן שיפורים ותוספות מקטלוג החלקים של ק.ט.מ כמו מגנים, רצועות, חלקי אנודייז, משולשים מכורסמים, נאבות כתומות, מתג בחירת מפות ניהול מנוע, דיסק אחורי מלא, ועוד תוספות.
המחיר: 82,990 ש"ח (רישוי צהוב)
ק.ט.מ 300EXC TPI ארצברג רודיאו
350EXC-F WESS
גרסה מיוחדת לציון הצלחתו של מנואל לטנביכלר הגרמני באליפות העולם במרוצי אנדורו – WESS. השינוי העיקרי הוא מזלג ה-WP XACT AER הנדחס על-ידי אוויר במקום על-ידי קפיץ, המגיע בדגמי המוטוקרוס ומוצע לראשונה בדגם אנדורו של ק.ט.מ. בנוסף, גרסת ה-WESS מגיעה עם חישוקי פקטורי עם נאבות כתומות, מאוורר ומגן רדיאטור כסטנדרט, משולשים מכורסמים באנודייז כתום, מגן מנוע, מושב Selle Dalla Valle, דיסק קדמי צף עם מגן, שלדה כתומה וגרפיקת WESS חדשה.
מחיר: 82,990 ש"ח (רישוי צהוב)
מנואל לטנביכלר וה-350EXC-F WESS
450SX-F פקטורי
גרסת הפקטורי של ה-450SX-F מציעה סכימת גרפיקה של רד-בול, משולשי היגוי פקטורי באנודייז כתום, מגן מנוע, מושב של Selle Dalla Valle, שלדה צבועה בכתום ודיסק קדמי חצי-צף שמגיע מגרסת המרוצים. בנוסף, מגן דיסק, גלגל שיניים אחורי בצבע כתום ומגן מצמד של Hinson. המשתיק של אקרפוביץ', ויש מנגנון הולשוט לזינוקים.
החידוש לשנה זו הוא ממשק האפליקציה החדשה של ק.ט.מ, אשר ניתן לסרוק אותה למגן הכידון. בעזרת אפליקציית myKTM ניתן לשלוט על פרמטרים בניהול המנוע כמו בלימת מנוע, תגובת מצערת, בקרת אחיזה ובקרת זינוק. הפרמטרים יכולים להשתנות דרך סרגל לינארי המגביר או מחליש את התגובות, או דרך מדדים שהוכנסו מראש. הבולמים מקבלים המלצות לכיוון ה-SAG ושיכוכי הכיווץ וההחזרה – בהתאם לתוואי המסלול.
מחיר: 54,990 ש"ח (רישוי אפור בלבד)
ק.ט.מ 450SX-F פקטורי גרסת 2021
450SMR
מכונת הסופרמוטו המקצועית של ק.ט.מ עושה קאמבק אחרי כ-7 שנים שבהן לא יוצרה (אבל יוצר ההוסקוורנה FS450 הכמעט זהה). על-בסיס דגם המוטוקרוס, ה-450SX-F, מנוע סינגל 4 פעימות בנפח 449.9 סמ"ק מספק כאן 63 כ"ס ושוקל רק 27 ק"ג מסך כללי של 102 ק"ג (לפני דלק). המנוע מורכב בשלדה בזווית מעט שונה מאשר בדגם המוטוקרוס על-מנת להוריד את מרכז הכובד. מתחת לגל-זיזים עילי יחיד נמצא צילינדר בודד עם מהלך של 95 מ"מ ובוכנה ששוקלת 320 גרם בלבד. באופן מעניין, בק.ט.מ מגדירים שמרווח הטיפולים עומד על כל 100 שעות לתחזוקת מנוע כירורגית. הגיר בן 5 הילוכים עם אפשרות לתכנת מפת מנוע נפרדת לכל הילוך. בנוסף, יש מצמד מחליק מקצועי של סאוור, בקרת זינוק ובקרת אחיזה.
מלפנים מורכב מזלג של WP XACT עם מערכת האוויר (AER) בקוטר 48 מ"מ ומהלך של 285 מ"מ. ל-WP XACT מאחור יש מהלך של 266 מ"מ, והוא מחובר דרך מנגנון לינקים פרוגרסיבי לשלדה. בלמי הברמבו מספקים קליפרים רדיאלים בני 4 בוכנות ודיסק קדמי צף בקוטר 310 מ"מ על חישוק 16.5″, ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ על חישוק בקוטר 17″. ה-SMR מגיע עם צמיגי סליקס של בריג'סטון, הייעודיים לרכיבת סופרמוטו תחרותית.
בסוף אוקטובר 2020 הציגו בק.ט.מ ברוב גאון את ה-890 אדוונצ'ר החדש (לצד גרסת ה-R), שהחליף את ה-790 אדוונצ'ר. בתצלום הריגול שאותו אתם רואים, יש כבר את הדור הבא של ה-890, שצפוי לצאת בשנה הבאה; בואו ננסה להבין למה.
את כל הפרטים על גרסת ה-890 אדוונצ'ר החדשה, או 890 אדוונצ'ר R הקרבית תוכלו לקרוא בלחיצה על הקישורים. בקצרה מאוד מדובר על מנוע חדש בנפח 889 סמ"ק עם 105 כ"ס והתאמה לתקנות יורו 5 ההכרחיות לשנת 2021. הדגם הרגיל מקבל בולם אחורי חדש מסוג WP APEX, המאפשר כיוון עומס קפיץ ולשיכוך ההחזרה (ריבאונד), שסיכמנו שהוא שיפור משמעותי לעומת גרסת ה-790 אדוונצ'ר הקודמת, וגם האלקטרוניקה המכובדת שופרה ושודרגה.
כבר הבענו בעבר תמיהה לגבי העיצוב השנוי במחלוקת, שלמעשה לא השתנה לעומת הדגם הקודם – ה-790 אדוונצ'ר, אולם בדגם העתידי ניתן להבחין שבק.ט.מ טיפלו בנושא, וניתן לזהות חיפוי מלא בין יחידת התאורה הקדמית למיכל הדלק, שמקנה עיצוב יותר 'אדוונצ'רי' לדגם. ניתן להבחין גם במשקף קדמי שונה.
ההסבר ההגיוני היחיד לכך הוא שבק.ט.מ חשפו את ה-790 אדוונצ'ר לשנת 2019, ואילו ה-890 שהוצג לשנת 2021 נבנה בחיפזון על-מנת לעמוד בדרישות תקנות זיהום האוויר. ה-890 העכשווי הוא למעשה דגם שבא לגשר בין הפער שנוצר בין ה-790 היוצא לבין הדגם שמופיע כאן – ה-890 של שנת 2022, שיוצג ככל הנראה לקראת סוף 2021.
הגדרה של מונופול בכלכלה היא כאשר למוצר או לשירות מסוים יש ספק אחד בלבד, ולאותו הספק יש שליטה בתחום הפעילות הזה בשוק והדבר מגביל את התחרות בתחום.
קיומו של מונופול יכול לגרום לשיבוש התנהלות השוק החופשי והיוזמה הפרטית, ולמעשה להוציא את העוקץ מפיתוח והשקעה של גורמים אחרים המבקשים להתחרות באותו בעל מונופול. ק.ט.מ רכשו את הוסקוורנה לפני מספר שנים, ובתחילת השנה הציגו גם את גאס גאס החדשה, רכישתם האחרונה.
קבוצת הוסקוורנה ב-Moto3 – ק.ט.מ בלבן-כחול-צהוב
זה לא סוד שאופנועי הוסקוורנה נחשבים ל"ק.ט.מ לבנים", בעוד גאס גאס הפכו ל"ק.ט.מ לבנים-אדומים". כלומר, שני מותגים שעושים שימוש מסיבי בפלטפורמה של חברת האם, לרבות מנועים, מכלולי שלדה, פלסטיקה ועוד. שלוש הקבוצות יקחו חלק – כל אחת בנפרד כמובן כקבוצה רשמית לצד קבוצות לוויין – באליפויות שטח שונות כגון מרוצי מדבר, אנדורו ואנדורו-קרוס, מוטוקרוס וסופרקרוס. יותר מזה, בראלי דקאר הקרוב גם רייחו הספרדים (שרכשו את פלטפורמת גאס גאס 'הישנה') יריצו אופנועי ק.ט.מ בתחפושת אחרת – כאן כבר ארבע קבוצות שונות עם אותו האופנוע!
לא רק שטח – גאס גאס תתחרה בקטגוריית ה-Moto3 בעונת 2021 עם צמד RC250 GP, לצד ההוסקוורנה FR250 GP, שהחליפה את ק.ט.מ הגדולה שזכתה כבר שלוש פעמים בעבר בראשות הקטגוריה (2012 ,2013 ו-2016).
למה זה יכול לעורר דאגה? המצב הזה של המונופול יכול לגרום לחסמי פיתוח של שאר היצרנים המוצאים עצמם נדרשים להתחרות במפלצת כלכלית גדולה, שיכולה לאחד משאבי פיתוח של שלושה גופים לכדי גוף אחד. מה גם, שתהליך השיפור והפיתוח של שלושת הגופים האלה יהיה מהיר הרבה יותר לעומת המתחרים. לא רק זה, גם כמות הכלים "הטובים" תגדל בכל קטגוריה ותדחק את שאר היצרנים למקומות הנמוכים יותר בלוח התוצאות.
רוב הטכנולוגיה והאלקטרוניקה בכלים המודרניים מגיעה מפיתוחים וניסויים של קבוצות המרוץ. פקפוק בהצלחה במרוצים תגרור השקעה נמוכה יותר בפיתוח, ובשלב מסוים גם תחלחל לכלים הסדרתיים שאנו קונים, מה שבסופו של דבר יפשר למונופול לווסת את היקף התפוקה ואת המחירים לטובתו. ואם כבר כלים סדרתיים, הרי שכבר כיום ניתן לרכוש אופנועי אנדורו של קונצרן ק.ט.מ שמגיעים בכתום (ק.ט.מ), לבן-כחול (הוסקוורנה) ואדום-לבן (גאס גאס), כשכולם כאמור יושבים על טכנולוגיה זהה.
האם תרחיש כזה עלול לקרות? ובכן, ימים ושנים יגידו. אך כבר ב-2021 נראה את אותם הכלים משתתפים בתחרויות השונות, רק עם צבעים שונים. קצת מוציא את העוקץ מאלמנט הפייר-פייט בספורט המוטורי.
בשנת 2020 הצבע הכתום בעולם האופנועים שייך לק.ט.מ, אך רק בשנת 1996 ניכסו לעצמם האוסטרים את הצבע. הפעם נתמקד בצמד דגמי ה-4 פעימות הקרביים שנמכרו בצבע הזה בארץ באותם השנים, ונבדלו מדגמי ה-EGS הדו-שימושיים יותר שהגיעו בלבן-סגול.
ק.ט.מ 620SC – תחילת ימי הצבע הכתום
נתחיל עם הכתום: הסיבה הרשמית של ק.ט.מ בבחירת הצבע היא פשוטה – שאר הצבעים היו תפוסים. בשנות ה-70', עם העלייה בפופולריות של רכיבת שטח בעולם, דגמי ק.ט.מ הגיעו בצביעה לבנה לפלסטיקה ושלדה אדומה, יחד עם מיכל דלק בצבע ירוק לדגמי ה-100 סמ"ק, צבע אדום לדגמי ה-125 סמ"ק וצבע כחול לדגמי ה-175 סמ"ק. בתחילת שנות ה-90 החלו היצרנים היפנים לבדל את דגמי המוטוקרוס בצבעים ייחודיים למותג (צהוב – סוזוקי; ירוק – קוואסאקי; אדום – הונדה) כשרק ימאהה וק.ט.מ הגיעו בלבן עם מושב סגול לאוסטרים ו-ורוד ליפנים. מעצב צעיר בשם ג'רלד קיסקה (Kiska), אשר הגיע לק.ט.מ בשנת 1992 ומוביל את מחלקת העיצוב עד היום, נבחר לבחור את צבע המותג החדש. מאחר ובימאהה הלכו על הכחול, בחרו ק.ט.מ בכתום, כי זה בגדול מה שנשאר במלאי הצבעים.
בשנת 1996, השנה הראשונה לצבע, הגיעו הדגמים המקצועיים יותר בכתום. במקרה שלנו, בישראל, היו אלו הדו-פעימתיים ודגמי ה-SC ב-4 פעימות. ק.ט.מ אפשרה ללקוחות לבחור את הצבע הכתום גם בדגמים 'הרגילים', עם תוספת קטנה במחיר. דגמי ה-4 פעימות בישראל באותה השנה היו ה-400 סמ"ק וה-620 סמ"ק אשר הגיעו כגרסאות EGS עם אפיון דו-שימושי יותר ודגמי ה-SC (ר"ת Super Competition) הקרביים יותר שהוגדרו כדגמי האנדורו המקצועיים.
גרסת ה-620SC הגיע עם מנוע LC4, סינגל בנפח 609 סמ"ק, ארבעה שסתומים, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. הזנת הדלק התבצעה דרך קרבורטור דל'אורטו בקוטר 40 מ"מ, ההספק עמד על 55 כ"ס ב-7,000 סל"ד, והמומנט על 6.1 קג"מ ב-5,500 סל"ד, יחד עם גיר של חמישה הילוכים. דגם ה-400SC הגיע עם מנוע סינגל, גם הוא מסדרת LC4, בנפח 398 סמ"ק, קירור נוזל, 41 כ"ס ב-8,500 סל"ד גבוהים, קרבורטור בקוטר 38 מ"מ וחמישה הילוכים.
וכאן ה-400SC של 1997
למעט הצבע אותו הזכרנו, ההבדלים העיקריים בין ה-EGS ל-SC היו במכלולים: דגמי ה-SC הגיעו עם מזלג מרזוקי מלפנים ובולם אוהלינס מאחור – שניהם עם מהלך ארוך יותר – לעומת ה-WP בדגמים הלבנים, מצבר קטן יותר ורגלית התנעה. בעניין זה, דגמי 1996 הגיעו עדיין עם רגלית התנעה גם לדגמי ה-EGS. ק.ט.מ, ש-1996 הייתה השנה הראשונה בה דגמי הדיוק הגיעו עם מתנע חשמלי, הציגו כבר ב-1997 את ה-EGS-E עם מתנע חשמלי. דגמי ה-SC גם היו קלים יותר (בין 10 ל-20 ק"ג, תלוי באיזה מאגר נתונים מסתכלים) ויקרים יותר.
לח"מ היה את ה-400SC מודל 1996 למספר שנים, אז אני יכול להעיד מיד ראשונה איך היה לרכוב באותם השנים על אופנוע אנדורו מקצועי, שהתמודד בארץ בעיקר מול הסוזוקי DR350 ודגמי מוטוקרוס מוסבים. ה-620SC אגב כבר עמד בעיקר מול ה-KLX650R של קוואסאקי, XR600 של הונדה ו-TT600 של ימאהה. נתחיל בהתנעה, שכן כאמור הייתה רגלית התנעה שמוקמה בצד לא שגרתי: שמאל. תהליך ההתנעה דרש את הבאת הבוכנה לנקודה מתה עליונה על-ידי דריכה רכה על הרגלית, לחיצה על ידית שחרור הקומפרסיה בכידון, ודריכה הגונה על הרגלית. היו כאלה שבחרו לעמוד לשמאל האופנוע ולבעוט ברגל ימין. ההתנעה הייתה פשוטה יחסית כל עוד המנוע היה קר. במעלה טכני, עם מנוע חם ולאחר נפילה – ההתנעה הייתה מאתגרת, בלשון המעטה. דגמי ה-620 היו קשוחים יותר בתחום הזה.
מנוע ה-400 עלה בסל"ד כמעט כמו מנוע שתי פעימות. היה מומנט סביר בסל"ד הנמוך, אבל הכיף היה לרכוב בתחום הבינוני והגבוה של המנוע. כוח לא היה חסר, כשלעתים רוכבי ה-620 התלוננו על יותר מדי כוח ברכיבות אנדורו צפופות. המונח השגור באותה העת לגבי ההתנהגות היה 'טרקטור'. בסיס הגלגלים היה ארוך יחסית והיה צריך להפעיל כוח בפניות טכניות, אך ברגע שהאופנוע נכנס לפנייה – הוא לא זז מהנתיב ופשוט רמס כל דבר אפשרי. בימינו זה נחשב לחסרון בהארד-אנדורו, אך בסינגלים של שנות ה-90 או בדיונות של פלמחים – הוא היה המלך הבלתי מעורער. המנוע גם הפגין אמינות ועמידות גבוהה, אם כי נטה להתחמם ברכיבות צפופות ואיטיות. זכור לי שהוא היה אוכל שמן, אך בכל מקרה הוא עבר טיפולים במרווחים קטנים יחסית, כך שזה לא היווה בעיה. ניתן היה לרכוב עליו בכביש, אך הוויברציות, המושב הקשוח והמתלים הקשים הגבילו את המרחק.
אז, בשנות ה-90, ק.ט.מ SC כתום היה הדבר הכי מקצועי שניתן לקנות, כשהצבע הכתום רק עזר להבליט אותו בשטח יותר מכל אופנוע אחר.
