עם שם כזה, כמובן שנפרגן לסרט. פול גז היא דרמת מתח והתבגרות, בשילוב ספורט מוטורי ואקשן דו-גלגלי חסר תקדים, שכל כולו צולם בישראל.
הסרט, מבית סרטי יונייטד קינג ו-Light Stream בהפקת משה אדרי, לאון אדרי ומיקי רבינוביץ, ובבימויו של קובי מחט על-פי תסריט שכתב מחט יחד עם איתי מאירסון. זהו סרטו החמישי של מחט, הנחשב לבמאי המוביל בישראל לסרטי ילדים ונוער. בין סרטיו: "גויאבות", "האוצר מעבר לנהר", "ג'סטה", וסרט ההמשך המצליח "עד הקצה – ג'סטה 2".
פול גז היא דרמת התבגרות המשלבת ספורט מוטורי ואהבה צעירה, בכיכובם של כוכבי הילדים והנוער המובילים בישראל. הסרט צולם בנאות הכיכר, קיבוץ עין גדי ובמושב אודים, והוא עתיד לצאת לאקרנים ב-8 באוגוסט.
זהו סרטם הראשון של היוטיובר וכוכב הילדים והנוער קווין רובין, שמגיע לראשונה למסך הגדול, ושל הזמר נדב גדג'. זוהי גם הפעם הראשונה שתובל שפיר חוזר למסך הגדול לאחר השתתפותו בסרטי גאליס המצליחים. עוד בקאסט עדן סבן, נאיה בינשטוק, דניאל גרנט, זוהר ליבה, אורי פפר, רחלי נחום ואביגיל אריאלי.
עלילת הסרט מביאה את סיפורו של תומר בן ה-17 העובר עם אמו ליישוב קטן בקצה המדבר. זה קורה בדיוק חודש לפני אליפות המדינה לנוער ברכיבת אופנועי שטח, בה נמרוד השחצן – מנהיג היישוב – אמור לזכות. ההגעה של תומר משנה את כללי המשחק אפילו בלי להתכוון. מה שמתחיל בהתנכלויות כלפיו מצד נמרוד וחבורתו תוך מאבק על לבה של עמליה היפה, הופך לדרמה בהילוך גבוה כשתומר פוגש את אלברט – אופנוען מזדקן ומסתורי שמתבודד בביתו ומנותק מהסביבה כבר 30 שנה. מפגש מקרי ביניהם הופך לחברות אמיצה, במהלכה תומר מקלף מאלברט את סודות העבר, ואילו אלברט הופך למאסטר שמלמד את תלמידו הצעיר לרכוב על אופנוע ומכין אותו לקרב של חייו על המסלול מול נמרוד.
בסרט מככבים אופנועי השטח של ק.ט.מ, כשהכפילים הרוכבים בפועל הם רוכבי קבוצת המרוצים של ק.ט.מ בישראל.
ואחרי הכל, עם שם כזה ואקשן כזה, אנחנו בהחלט מתכוונים ללכת ולצפות בסרט.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, יחס דחיסה 12.7:1, הספק 95 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 9.07 קג"מ ב-6,600 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 3 מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה 3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת צינורות פלדת כרומולי, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך 200 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS בוש 1MP להטיה, בסיס גלגלים 1,509 מ"מ, גובה מושב 850 / 830 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל יבש 189 ק"ג, צמיגים 150/702R18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 18 ק"מ/ל'
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר
מה זה?
צמד הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ו-790 אדוונצ'ר R הם האופנועים החשובים של ק.ט.מ שהוצגו בשנה האחרונה. על פלטפורמה זהה יצרו בק.ט.מ צמד אופנועים, כשאת הראשון הם מגדירים כאופנוע הטיולים עם יכולות השטח הגבוהות ביותר, ואת השני כאופנוע השטח עם יכולות התיור הגבוהות ביותר. למה חשובים? מפני שהם אמורים למלא חלל גדול בסגמנט אופנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני, שכן ה-1090 אדוונצ'ר R נחשב גדול מדי לקטגוריה הזו, ושלא לדבר על ה-1290 אדוונצ'ר R המפלצתי והמוגזם.
בבסיס צמד ה-790 אדוונצ'ר נמצא מנוע הטווין המקבילי שהגיע מה-790 דיוק – ה-LC8c. זהו מנוע חדש, טווין מקבילי בנפח 799 סמ"ק, שבו פיני הארכובה נמצאים בזווית של 75 מעלות – כמו מנועי ה-V של ק.ט.מ, רק בטווין מקבילי קומפקטי וקל במיוחד. במעבר מהדיוק לאדוונצ'ר הוא עבר מספר שינויים שהורידו את ההספק מ-105 ל-95 כ"ס, דבר שמאפשר גרסת A1, וכן עיבו את גרף המומנט וגם את המומנט המקסימלי. במילים אחרות – מנוע פחות מתפרץ ויותר גמיש מאשר בדיוק.
יש שלדה חדשה, מותאמת לקונספט האדוונצ'ר, ויש עיצוב רדיקלי ושנוי במחלוקת, עם מסיכה ופנס חזית בהחלט שונים במראה, ומיכל דלק ענק בן 20 ליטרים, כשעל מנת להגיע לנפח הזה בחרו בק.ט.מ ליצור מיכל שבו הנפח המרכזי נמצא בצידי האופנוע בחלק התחתון. המבנה הזה יותר ניפוח בחלק התחתון, ועל-מנת שלא ייפגע מנפילות הורכב כיסוי פלסטיק קשיח. למבנה הזה מספר יתרונות, כמו למשל הורדת מרכז הכובד יחד עם נפח מכובד, אך מאידך, לא ניתן להרכיב מד דלק לכל אורך המיכל, ולכן מד הדלק בלוח השעונים מציג רק את החצי השני של המיכל. בקורלציה מלאה, טווח הרכיבה המשוער יציג את הנתון המדויק רק אחרי חצי מיכל. כשהמיכל מלא, מד הטווח יציג שיש יותר מ-160 ק"מ. מוזר מאוד, אבל אפשר להבין את האילוץ ההנדסי.
הטווין המקבילי LC8c שהגיע מהדיוק, והפתרון היצירתי של מיכל הדלק
בגרסה הרגילה שכאן במבחן הותקנה מערכת מתלים פשוטה. מלפנים זהו מזלג ה-APEX של WP בקוטר 43 מ"מ, עם מהלך של 200 מ"מ, ואילו מאחור על הזרוע האחורית מאלומיניום הותקן בולם פשוט של WP עם כיוון עומס קפיץ. גרסת ה-R, שעליה טרם רכבנו, מגיעה עם מערכת בולמים קרבית של WP, עם מהלך ארוך יותר. עוד הבדלים בין הגרסה הרגילה ל-R נמצאים בכנף הקדמית הנמוכה לעומת הגבוהה, משקף גבוה יותר ברגיל, גאומטריית שלדה מעט שונה, מושב שטוח ב-R לעומת מדורג ברגיל, צמיגים שונים – חתך כביש ברגיל וחתך שטח ב-R, וכן מצב ניהול אופנוע נוסף ב-R – מצב ראלי (שטח).
מה עוד יש? ובכן, מערכות אלקטרוניקה הכוללות בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק, מערכת ABS להטיה – כולל ביטול גלגל אחורי וביטול כללי, פנסי LED, ומסך TFT צבעוני שאותו אנחנו מכירים מדגמים נוספים של ק.ט.מ. באופנוע המבחן הותקן גם קוויקשיפטר כלפי מעלה, שמגיע כאופציה בלבד.
מבחינת אבזור יש משקף רוח מתכוונן ל-40 מ"מ, אך שדורש פירוק ברגים והתקנה מחדש. המושב המקורי מתכוונן ל-2 מצבים – 850 ו-830 מ"מ, כשניתן לרכוש מושב גבוה יותר או מושב נמוך יותר, וכן קיט הנמכה למתלים, שיחד עם המושב הנמוך מביא את גובה המושב ל-800 מ"מ סופר-נמוכים.
הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר כאמור מכוון להיות אופנוע אדוונצ'ר תיור עם יכולות שטח גבוהות. בואו נראה איך הוא באמת עובד.
אופנוע טיולים עם יכולות השטח הטובות ביותר? האמנם?
ביצועים
את מנוע הטווין המקבילי, ה-LC8c, אנחנו מאוד אוהבים עוד מה-790 דיוק. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.
כאמור, הוא גמיש, וכאן באדוונצ'ר הוא אפילו גמיש יותר. למעשה, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ויש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד. ה-790 אדוונצ'ר דורש את תוספת הגמישות הזו, שכן הוא כבר יותר מהדיוק.
תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מדי. בשני המצבים מערכת הפליטה המקורית, שעומדת בתקנות זיהום אוויר, חונקת קצת יותר מדי את המנוע המצוין הזה. מערכת פליטה חלופית ומשוחררת יותר בהחלט נדרשת כאן.
המנוע היעיל הזה מביא את ה-790 מהר מאוד לכמעט 200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות עד שמדגדג את ה-220 קמ"ש. מהירות מקסימלית יפה מאוד ל-95 כוחות הסוס המוצהרים. כך או כך, מהירות השיוט הנוחה ל-790 אדוונצ'ר בכבישים בינעירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש.
מנוע מצוין, התנהגות כביש טובה
ה-790 אדוונצ'ר ארוך, ועם חישוק קדמי בקוטר "21 ההיגוי לא מהיר. יחד עם זאת, הכידון הרחב מאפשר להכניס את האופנוע לפניות בקלות, ובסיס הגלגלים הארוך ישמור על יציבות גבוהה.
מערכת המתלים כאן מותאמת לחלוטין לכביש. הפרונט נותן תחושה קשיחה כבר מההתחלה, והפרוגרסיביות שלו גבוהה מאוד כך שבחצי השני של המהלך כמעט ולא משתמשים – לפחות בתחושה. המשמעות היא בולמים טובים מאוד לרכיבת כביש, ששומרים על יציבות גבוהה, בלי נדנודים מיותרי בכלל, ואפילו תחושה דו-ממדית שמאוד לא אופיינית לאופנועים של ק.ט.מ.
מאחור, הבולם האחורי הפתיע אותנו מאוד – ולא לטובה. זהו בולם פשוט מאוד, עם כיוון עומס קפיץ מדורג כמו באופנועים כביש יפניים קטנים ופשוטים, וההידראוליקה שלו נחותה. בכביש הוא עובד בסדר, במיוחד כשהכביש מפולס יחסית. אולם כשהכביש הופך למבולגן יותר מתגלה ההידראוליקה הנחותה והקצב יורד. מפתיע מאוד שבק.ט.מ – חברה שדוגלת בביצועים של האופנועים שלה – חוסכים דווקא בתחום הבולמים, החשוב ביותר בעינינו.
בשטח – המצב הרבה פחות טוב
אם הבולמים האלה היו עוד טובים למדי בכביש, הרי שרכיבת שטח הם כבר הופכים למפחידים, ואנחנו לא מדברים על רכיבה טכנית ותובענית אלא על רכיבת שבילים. התחושה שמתקבלת ממערכת המתלים הקשיחה היא של ציפה על השביל וחוסר אחיזה. ולא, זה לא בגלל הצמיגים. יותר מזה, במהירויות בינוניות, כשנכנסים בכפל קרקע פשוט מקבלים חבטה נוראית בגלגל הקדמי – שאותה הבולם לא יודע לספוג. לחלוטין לא הגיוני באופנוע אדוונצ'ר שמיועד – על-פי ק.ט.מ – גם לשטח. אותו הסיפור על משטחי סלע מזדמנים על שבילים פשוטים – תחושה שניתן לעבור אותם לאט בלבד, ושאם מגיעים מהר מדי הספיגה והיציבות נפגעים משמעותית, האופנוע סופג חבטות והרוכב מרגיש חוסר נוחות משוועת.
נסכם ונגיד שהבולמים הפשוטים והנחותים הללו הם נקודת התורפה העיקרית של ה-790 ברכיבת שטח, וכי לא ברור לנו מדוע בק.ט.מ בחרו להתקין בולמים נחותים כאלו באופנוע שכאמור מיועד לעשות גם שטח.
מה עוד? ובכן, הבלמים כאן מצוינים – חדים, נושכים ועוצמתיים, ויש כאן מערכת ABS מצוינת שניתן לנתק בה את הגלגל האחורי (מצב אנדורו) או לנתק לגמרי. לא בדקנו, אבל זו מערכת להטיה – מהדור המתקדם של ה-ABS. כך או כך, היא עובדת היטב גם בכביש וגם בשטח.
אבל המנוע מאפשר כאלה
איך זה מרגיש?
עלייה על האופנוע כשהמושב במצב הנמוך – ושתי כפות הרגליים מגיעות בבטחה לקרקע ואפילו מתקפלות. לא זכור לנו אדוונצ'ר עם גובה מושב כל כך נמוך, וזהו יתרון גדול לרוכבים שחוששים לעלות על אדוונצ'רים גדולים בגלל גובה המושב. בכל אופן, מיד פירקנו את המושב והרכבנו אותו מחדש – על המצב הגבוה יותר שמציב את המושב ברום של 850 מ"מ. כך הרבה יותר טוב לנו, ועדיין הגענו לקרקע בקלות. מאידך, הגבהת המושב חושפת מרווח מכוער בין המושב לבין חופת הצד.
המושב נוח מאוד – לרוכב ולמורכבת שלנו, וגם כשטיילנו שעות ארוכות באוכף לא הורגשה תחושת אי-נוחות. בהקשר ישיר, גם מיגון הרוח טוב למדי ומסיט את הרוח לחלק העליון של הקסדה. אבל אם כבר מיגון רוח, אז את משקף הרוח מכוונים על-ידי פירוק והרכבת ברגים. לחלוטין לא 2019, ובטח שלא באופנוע אדוונצ'ר. תנו לנו משקף שמתכוונן על-ידי מנגנון מהיר, תוך כדי רכיבה.
הקוקפיט וסביבת הרוכב קרביים, ובעיקר מודרניים. הכידון רחב בדיוק במידה כדי לשלוט באופנוע בקלות ולהציב את הרוכב בתנוחת רכיבה יעילה ואף קרבית, והתחושה הכללית איכותית למדי – גם בזכות מסך ה-TFT המודרני. הרגליות הקרביות, שנראות לקוחות מאופנועי האנדורו של החברה, ממוקמות מעט מאחור – לא עניין משמעותי, אבל דורש פרק הסתגלות.
תנוחה טובה, למרות שהרגליות קצת אחורנית
מסך ה-TFT הצבעוני מצוין, מציג שפע של מידע ונתונים, נשלט מבית המתגים השמאלי – כמו בכל דגמי ק.ט.מ המצוידים בו, ויש לו פיצ'רים מעניינים כמו החלפת קוטביות כאשר עוברים מאור לחושך. מצוין. גם השליטה במצב ניהול המנוע ומצב ניהול האופנוע (בקרת אחיזה, ABS) מתבצע כולו מהמסך ומבית המתגים בקלות ובאינטואיטיביות, ונראה שבק.ט.מ עלו על ממשק נוח מאוד למשתמש. בנוסף, בק.ט.מ מציעים את התוסף והאפליקציה My Ride, שמתממשקים לטלפון הנייד. החיסרון היחיד של מסך ה-TFT, שעליו כבר דיברנו, הוא מד הדלק, שמציג רק אח החצי השני של הדלק במיכל. אוקי, אנחנו מבינים את האילוץ ויכולים לחיות עם זה, אפילו שזה מוזר.
אם כבר מיכל דלק, אז עם תצרוכת ממוצעת של קצת יותר מ-18 ק"מ/ל' בזמן המבחן, טווח הרכיבה עמד על כמעט 350 ק"מ מכובדים. רוב הדלק נמצא כאמור בחלקו התחתון של המיכל, והמיכל בולט בחלקו התחתון משני צדי האופנוע. בק.ט.מ הרכיבו מגן פלסטי על החלק הבולט, שנראה שיגן ממכות קטנות ואנחנו מקווים שגם בהחלקות.
ומילה אחרונה על העיצוב, ואת זה שמרנו לסוף. אז כן, ה-790 אדוונצ'ר לא קל לעיכול ויזואלית, והבנו את זה כבר מהרגע הראשון שראינו אותו. אם עבודת הגוף עוד ניתנת לעיכול, שכן הוא נראה כמו אופנוע אנדורו גדול ופחות כמו אדוונצ'ר בינוני, הרי שהפנס הקדמי והמסיכה – שבולטים מהאופנוע כמו ראש של חרגול ומסביבם כנפוני הסטת רוח – כבר ממש מוזרים וגורמים לשיח רב. מעצבי סדנת KISKA שאחראים על העיצובים של ק.ט.מ יכולים להיות מרוצים שהם יצרו משהו שונה לחלוטין. מצד שני, אנחנו לא בטוחים שהשונה הזה הוא הכי יפה שיש… בכל אופן, היינו יותר עסוקים בלרכוב על ה-790 אדוונצ'ר ופחות להסתכל עליו.
תנו לנו את ה-790 אדוונצ'ר עם גלגלי "17 ו-"19
סיכום ועלויות
הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר אמור להיות גרסה בסיסית של האדוונצ'ר הבינוני החדש של ק.ט.מ, ואפילו המחליף האמיתי של ה-990 אדוונצ'ר האייקוני – 'אופנוע כביש לטיולים שמציע גם יכולות שטח', ויש לנו בעיה גדולה עם ההגדרה הזו.
מערכת הבולמים הבסיסית לחלוטין לא מתאימה להצהרות, וגם לא ליכולות של שאר המכלולים כמו המנוע, השלדה והגלגלים, והתוצאה היא אופנוע אדוונצ'ר שלא באמת יכול לנסוע מהר בשטח ומתקשה עם מכשולים מזדמנים.
מאידך, בכביש מערכת הבולמים טובה, אבל אז אנחנו לא מבינים מדוע אנחנו צריכים לקבל את ה-790 אדוונצ'ר עם גלגלי "18 ו-"21. תנו לנו אותו עם "17 ו-"19 – כמו שאר אופנועי האדוונצ'ר הגדולים של ק.ט.מ שאינם נושאים את האות R – ונהנה מהיגוי טוב יותר ואחיזה משמעותית טובה יותר ברכיבת כביש.
הדיסוננס הזה שב-790 אדוונצ'ר הוא הדבר שבלט יותר מכל במהלך המבחן, וחבל, שכן ה-790 אדוונצ'ר הוא אופנוע טוב שמציע פתרון מעניין מאוד לסגמנט האדוונצ'רים הבינוניים-גדולים. למעשה, זהו אופנוע שתוקף את הקטגוריה מכיוון אופנועי השטח. אופנוע אנדורו גדול ולא אופנוע אדוונצ'ר מוקטן, והקונספט הזה מאוד מוצא חן בעינינו. הביצוע – לפחות של ה-790 אדוונצ'ר הרגיל – פחות.
מחירו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר עומד על 86,000 ש"ח מחיר מחירון ו-80,000 ש"ח לעסקת מזומן. מחיר סביר, בטח בהתחשב ברמת מכלולים כמו מנוע, אלקטרוניקה, בלמים ועבודת גוף.
אנחנו מחכים לרכוב על ה-790 אדוונצ'ר R, שכן עם מערכת מתלים ראויה לשמה הוא אמור להיות הדבר האמיתי, ללא פשרות.
לפני מספר שבועות העלינו מספר תמונות 'ריגול' של הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R החדש, הצפוי לצאת ב-2020. עיקר השינויים הנראים לעין הם בשלדה – עבה יותר, מעוצבת וצבועה אחרת – חדשה לגמרי בדגם 2020. המנוע הוא נושא העומס העיקרי, כמו בדור הקודם. החישוקים הם אחרים לגמרי – חמישה חישורים בחישוק, שנראים הרבה יותר טוב מהדגם הנוכחי. הבולמים של WP, כמו שהיו, אך אנו מניחים שהם שודרגו, כמו גם בלמי הברמבו מלפנים ואחור.
כך נראה הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R של 2020
תמונות נוספות של הסופר-נייקד עלו לרשת ומראים הלכה למעשה דגם מוגמר, למעט הגרפיקה. שימו לב למערכת הפליטה, ששונתה בנקודת היציאה מהמנוע, לסעפת מפותלת המאפשרת, ככל הנראה, זווית הטיה גדולה יותר בפניות, וגם לרדיאטור גדול יותר. סיבה נוספת לשינויים היא תקנות יורו 5, לחיים בריאים יותר על פני כדור הארץ. שלדת הזנב שונתה גם כן והקריבה בדגם החדש את מקומו של המורכב האמיץ – אם כי סביר להניח שהגרסה הסדרתית יותקן מושב למורכב בנוסף לאפשרות לוואן-סיט. ככל הנראה הבולם האחורי מחובר לזרוע עם לינק ולא בחיבור ישיר, כמו בדגם הקודם.
מנוע ה-V2 יישאר בנפח של 1,301 סמ"ק, אך יטפס בהספק הסופי – להערכתנו לכיוון ה-190 כ"ס. ל-1290 סופר דיוק R הנבחן יש כידון שונה עם מתג ג'ויסטיק בצד שמאל לשליטה על מסך חדש גם כן – TFT כמובן.
הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R יוצג ככל הנראה בתערוכת מילאנו בנובמבר הקרוב.
דל"ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ ואינדיאן לישראל, קיימה בשישי האחרון אירוע מיוחד לפתיחת הקיץ ללקוחות החברה. במסגרת האירוע, נסגר חוף האון שבכנרת במיוחד עבור המשתתפים, והתקיימו פעילויות מים בכנרת כמו שיט קיאקים וסאפ.
רוכבי ק.ט.מ ואינדיאן בכנרת
היום התחיל ברכיבה משותפת לכנרת מתחנת הדלק הצפונית של כביש 6, כשבדרך מתפצלים רוכבי ק.ט.מ ואינדיאן ל-2 קבוצות. עם ההגעה לחוף האון נפתח החוף עבור הרוכבים, וכאמור גם האפשרות לפעילויות ים שונות בליווי מדריכים. מי שלא התעניין בפעילויות הים יכול היה לרבוץ על החוף עם בירה וכיבוד. בשעת צהריים הוגשה לרוכבים ארוחת צהריים עשירה, ואחר הצהריים החלו הרוכבים לצאת בחזרה לבתיהם.
האירוע היה מוצלח מאוד, וזה ניגר מהחיוך שהיה על-פני המשתתפים. במוטוספורט אומרים שהם מתכוונים להפוך את האירוע למסורת שנתית, וכי בפעמים הבאות יפתחו את הרישום לכמות גדולה יותר של רוכבים – כ-300 או 400.
אנחנו כמובן בעד כל סוג של פעילויות יבואנים לטובת הרוכבים, שכן זה חלק חשוב מיצירת תרבות מוטורית גם אצלנו.
ביום שישי הקרוב, 28.6.19, דל"ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ ואינדיאן לישראל, תקיים את מסיבת פתיחת הקיץ ללקוחות המותגים. המסיבה תתקיים בחוף האון שבכנרת, שייסגר כולו למסיבה ללקוחות החברה.
היום יתחיל ברכיבה משותפת שתצא ב-07:30 מתחנת הדלק הצפונית של כביש 6, כשב-09:00 הגעה לחוף האון שבכנרת. במהלך היום יתקיימו פעילויות מים כמו שייט קיאקים וסאפ עמידה (כולל מדריך צמוד), יוגשו בירה, ארטיקים ונשנושים, וכן ארוחת צהריים מלאה ב-13:30.
רק נחשף לא מזמן בצמד גרסאות – וכבר מקבל גרסה קרבית ומושקעת יותר. בק.ט.מ חושפים את ה-790 אדוונצ'ר גם בגרסת ראלי קרבית.
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R ראלי – 500 יחידות בלבד
ה-790 אדוונצ'ר החדש של ק.ט.מ מגיע בשתי גרסאות: רגילה – לכביש ולשבילים ו-R קרבית. ה-R הוא אדוונצ'ר-אנדורו קרבי עם מערכת מתלים קרבית יותר ובעלת מהלך ארוך יותר. בנוסף, מרווח הגחון גבוה יותר ועומד על 263 מ"מ לעומת 233 מ"מ בגרסה הרגילה, גאומטריית ההיגוי שונה, בסיס הגלגלים ארוך יותר ב-19 מ"מ, וגובה המושב עומד על 850 / 830 מ"מ בגרסה הרגילה ועל 880 מ"מ בגרסת ה-R הקרבית לשטח. נפח מיכל הדלק בשני הדגמים עומד על 20 ליטרים, שמספיקים לטענת ק.ט.מ לעד 450 ק"מ. המשקל המלא ללא דלק עומד על 189 ק"ג – בגרסת ה-R.
כעת מציעים בק.ט.מ 500 יחידות בלבד בכל העולם לדגם חדש שנקרא 790 אדוונצ'ר R ראלי. ההבדל העיקרי הוא במערכת המתלים. גרסת הראלי מקבלת את בולמי ה- WP XPLOR PRO, שמוסיפים מהלך גלגלים של 30 מ"מ בכל צד. כתוצאה מכך גובה המושב מטפס ל-910 מ"מ. בנוסף יש מערכת פליטה של אקרפוביץ', מגני מיכל דלק מקרבון וקוויקשיפטר להעלאת הילוכים כסטנדרט. רוחב הגלגלים והצמיגים צר יותר לתנאי שטח טכניים, המושב שונה וקשיח יותר, ויש רגליות קרביות יותר. האופנוע כולו מגיעה בצביעה וגרפיקה שונה ומשקף בהיר.
מערכת המתלים – 7548 מקדימה ו-6746 מאחור, של WP כמובן – מציעה, כאמור, מהלך מתלים ארוך יותר ויכולת כוונון מלאה לשיכוך כיווץ והחזרה. הבולם מאחור הוא מסוג PDS, כמו בדגמי האנדורו. לפי ק.ט.מ, מערכת המתלים דומה לזו המורכבת על גרסת ה-450 ראלי התחרותית.
טרם פורסמו מחירים או הקצאה למדינות, אבל וואו – איזו מכונה!
מגן קרבון למיכל הדלקמושב קשיח לראלימערכת בולמים סופר-קרביתמשפחת ה-790 אדוונצ'ר – משמאל הרגיל, מימין R, באמצע ראלי
בשנת 2018 יצא לשוק הדור השני – החיה 2.0 – של הק.ט.מ 1290 סופרדיוק R. לשנת 2019 הוא שודרג קלות וקיבל עדכוני אלקטרוניקה כמו מצב 'מסלול' בניהול המנוע הכולל בקרת זינוק, שליטה בסבסוב הגלגל האחורי תחת תאוצה, בקרת ווילי ו-3 מצבי תגובת מנוע. מנוע הווי-טווין סיפק 177 כ"ס ב-2019, יחד עם חבילת אלקטרוניקה מכובדת הכוללת פנסי LED, מסך TFT צבעוני, מערכת ABS לפניות, מערכת בקרת אחיזה, ואופציה לקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
דגם חדש לגמרי, ולפי איך שהוא נראה – דגם מוגמר, נצפה במבחנים באוסטריה. השינוי הבולט הראשון הוא בשלדה. בדגם שנבחן היא עבה יותר, כתומה יותר ומעוצבת אחרת – חדשה לגמרי בדגם 2020. גם פה המנוע הוא נושא העומס העיקרי. גם החישוקים הם אחרים לגמרי: בדגם החדש יש חמישה חישורים בחישוק, שנראים הרבה יותר טוב מהדגם הנוכחי. הבולמים של WP, כמו שהיו, אך אנו מניחים שהם שודרגו. כמו גם בלמי הברמבו מלפנים ואחור.
כך ייראה הק.ט.מ 1290 סופרדיוק R בדור השלישי
המנוע יישאר בנפח של 1,301 סמ"ק, אך יטפס בהספק הסופי – להערכתנו לכיוון ה-190 כ"ס, אם לא יותר. מערכת הפליטה שונתה, שכן עליה להתכנס לתקנות יורו 5. ל-1290 סופר דיוק R הנבחן יש כידון שונה עם מתג ג'ויסטיק בצד שמאל לשליטה על מסך חדש גם כן – TFT כמובן.
קטגוריית הסופר-(היפר כבר?)-נייקדים לשנת 2020 מצטיירת כלוהטת עם הדוקאטי סטריטפייטר V4 החדש, MV אגוסטה ברוטלה חדש, שצפוי לספק 208 כ"ס, ב.מ.וו S1000R משודרג אמור להיחשף בקרוב, ואפריליה עם הטואונו V4 1100. זוהי למעשה קטגוריית הספורטיביים החדשה, שעד לפני מספר שנים הציגה שיאים חדשים בכל שנה.
הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R יוצג ככל הנראה בתערוכת מילאנו בנובמבר הקרוב.
האם בק.ט.מ עובדים על גרסת סופרמוטו ל-790? ככל הנראה התשובה היא כן.
האתר הבריטי Morebiks פרסם תמונות 'ריגול' של דגם סופרמוטו גדול המבוסס על הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר. בתמונות ניתן להבחין בזרוע אחורית ארוכה יותר ואגזוז נמוך. סביר להניח שהשלדה גם תעודכן ותחוזק. על אופנוע המבחן ניתן לראות בולמי WP, שמן הסתם יונמכו ויוקשחו לעומת גרסת האדוונצ'ר, ודיסק קדמי כפול (לעומת יחיד בדגם ה-690SMC). המנוע צפוי להישאר ללא שינוי, כלומר לספק 95 כ"ס, שזו קפיצה משמעותית לעומת 74 הכ"ס של ה-690.
אין כרגע שום מידע לגבי כוונת ק.ט.מ – האם להציג את האופנוע כאח נוסף במשפחת ה-790, שיצטרף לאדוונצ'ר (צפו למבחן בקרוב) ולדיוק, או בכלל להחליף את ה-690SMC, שהושק לאחרונה בארץ ובעולם.
נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 249 / 293.2 סמ"ק, מתנע חשמלי, הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר TPI, גוף מצערת דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב אלומיניום, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, מהלך 310 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 370 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל 103.4 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 250EXC TPI / 300EXC TPI דגם 2020
מה זה?
שנתיים אחרי ששחררה לשוק את הדו-פעימתיים המוזרקים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק, בק.ט.מ מבצעים מקצה שיפורים למערכת ההזרקה המתקדמת והייחודית – ה-TPI – שמזריקה את הדלק לפתח המעבר שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר.
צמד המנועים הפופולריים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים לשנת 2020 טיימינג חדש (מיקום הפורטים השתנה לצורך אופטימיזציה), כשה-250 מקבל גם ראש מנוע חדש שמעלה את יחס הדחיסה במעט.
מערכת ההזרקה TPI מקבלת חיישן לחץ סביבה, שישמש כנקודת ייחוס לחיישן הלחץ שנמצא בבית גל הארכובה, ועל-ידי כך המערכת תהיה מדויקת יותר בשינויי גובה וטמפרטורה בזמן רכיבה. מפות ניהול המנוע עודכנו והן מדויקות יותר כעת, ויש גוף מצערת חדש עם מעגלי סרק והתנעה חדשים, שאמורים לשפר את התגובה ממצערת סגורה לפתוחה וכן את ההתנעה.
מערכת הפליטה חדשה, כשהסעפת מקבלת חיזוקים בדמות גלים בחלקה החיצוני – דבר שעשוי להגדיל את עמידותה למכות ולמעיכות. דבר מעניין הוא שרגלית ההתנעה ירדה סופית, וכעת נשאר רק המתנע החשמלי. בק.ט.מ טוענים שהמערכת אמינה מאוד, במיוחד עם מצברי הליתיום-יון, וכי אין יותר צורך ברגלית התנעה לגיבוי. בכל מקרה, אפשר להתניע בדחיפה. לסיום, גם מיכל השמן חדש, והוא מכיל בין היתר את חיישן לחץ הסביבה.
השינויים הללו במנועים ובמערכות ההזרקה מגיעים במקביל לדור חדש של אופנועי אנדורו EXC לשנת 2020, שכולל שלדות משודרגות, מערכת מתלים משופרת – מלפנים ומאחור, ארגונומיה משופרת כשהאופנועים צרים יותר באזור הרדיאטורים וביחידת הזנב, רדיאטורים חדשים, תיבת אוויר חדשה שמשנה את מיקום המסנן, וכן פלסטיקה חדשה ומודרנית. על השינויים המלאים בדגמי 2020 תוכלו לקרוא כאן.
היתרונות של מערכת ההזרקה במנועי ה-2 פעימות ברורים: תצרוכת דלק נמוכה, תצרוכת שמן נמוכה, אין צורך לערבב שמן בדלק ולהכין תערובת, מיכל השמן מספיק ל-6-5 מיכלי דלק, ופיצוי אלקטרוני אוטומטי על שינויי גובה וטמפרטורה כך שאין צורך לכוון קרבורטור. בקיצור, חיים קלים יותר לרוכב.
מערכת הפליטה אמורה להיות עמידה יותר
ביצועים
4 דברים עיקריים מאפיינים את השיפור בביצועי ה-TPI לשנת 2020: התנהגות המנועים, כוח המנוע וגמישותו, הרגשה של הורדת משקל, וההתנהגות הדינמית הקלילה ומערכת הבולמים.
על המנועים אפשר לומר בפה מלא שמערכת ההזרקה הגיעה לבשלות. אהבנו אותה מאוד כבר בגרסה הראשונה, ידענו שהיא תשופר, והיא אכן משופרת ועובדת נפלא. תגובת המנוע מצוינת, הפיצוי על שינויי גובה וטמפרטורה אמור להיות משמעותית טוב יותר כעת (בהשקה העולמית לא היו שינויי גובה או טמפרטורה משמעותיים), ודבר אחד שבהחלט מורגש הוא התנהגות המנוע מתחת לטמפרטורת עבודה – על זה התלוננו בגרסת 2018 וכעת העניין נפתר כמעט לגמרי.
אהבנו מאוד את תגובת המנוע, שמצד אחד חדה ומיידית, אך מצד שני נשלטת מאוד ולא מתפרצת. כבר כתבנו בעבר שההתנהגות הזו אמנם מעלה פחות צרחות בקסדה, אבל היא משמעותית יותר יעילה בייצור אחיזה והתקדמות – גם בקרקע בעלת פחות אחיזה. 3 פעימות קראנו להתנהגות המנוע הזו, ואנחנו אוהבים אותה מאוד.
מנוע ה-'3 פעימות' הגיע לבשלות ושואף לשלמות; אהבנו במיוחד את ה-250
פרט לכך המנועים חזקים, ואפילו מאוד חזקים. במיוחד ה-300. אם בשנת 2018 – השנה הראשונה של ה-TPI – כתבנו שמערכת ההזרקה הופכת אותו לידידותי מאוד, פחות מעייף ומתאים להרבה יותר רוכבים, הרי שב-2020 ה-300 מקבל עוד קצת בוסט של כוח שמחזיר אותו להיות אופנוע שמיועד בעיקר לרוכבי אקסטרים-אנדורו, עם שפע מומנט ותגובות חדות. רוכבים פחות מתקדמים עלולים להתעייף מהר מתגובות המנוע ומהכוח בסל"ד נמוך ובינוני, שדורש שליטה גבוהה.
ה-250 הוא לדעתנו אופנוע האנדורו הדו-פעימתי הוורסטילי ביותר והמתאים ביותר לקהל הישראלי. יש לו את כל הכוח שצריך לכל משימה, הוא נשלט וידידותי, חלק מאוד ומוריד את הכוח לקרקע מצוין – בטח כשמדובר במנוע 2 פעימות.
מבחינת התנהגות, צמד הכלים קלים מתמיד לרכיבה. ה-250 נותן תחושה של אופנוע קל משקל, במיוחד להזזה מצד אל צד או להנפת גלגל, וזאת למרות שלפי הנתונים הטכניים המשקל זהה לדגמי 2018 ו-2019. ייתכן שזה בגלל הארגונומיה החדשה והמצוינת או מערכת המתלים החדשה.
מערכת הבולמים החדשה מציגה מצוין את האג'נדה של ק.ט.מ: פחות גזים וספיישלים ויותר רכיבת אנדורו טכנית ביערות ובסלעים. הבולמים מיועדים לספוג ולבלוע את מה שנקרה בדרכי האופנוע – על הסינגל או ישר לתוך היער, לקפוץ ולספוג דרופים עם פחות סגירת מהלך, ולטפס סלעים גדולים. כך הקפיצים רכים יותר מבעבר אולם ההידראוליקה קשיחה יותר. לוקח זמן להסתגל לסט-אפ החדש, אולם כשמתחברים מגלים שהכלים יציבים מאוד, סופגים מצוין ומספקים לרוכב ביטחון.
התנהגות מעולה ונשלטת
איך זה מרגיש?
ובכן, כמו אבולוציה משמעותית באופנועים של ק.ט.מ.
ק.ט.מ מיצבה את עצמה כסמן הימני בסצנת האנדורו, והיא משפרת את האופנועים בכל שנה. לעתים מדובר בשינויים ושיפורים מינוריים, אך אחת לכמה שנים מחליפים דור. אם ב-2017 אל תוך 2018 השינויים היו משמעותיים מאוד, הרי שב-2020 הדור החדש הוא יותר אבולוציה משמעותית ופחות דור חדש לגמרי. ועדיין, קפיצת המדרגה משמעותית מאוד.
ה-250EXC TPI הופך למעודן יותר, לקל יותר לרכיבה, לקל יותר פיזית, לסופג יותר, ליציב יותר ולחזק יותר. זהו לדעתנו אופנוע האנדורו האולטימטיבי, שכן הוא חזק לכל מטרה, הוא קל משקל, ועם התנהגות המנוע בעידן הזרקת הדלק וגל האיזון, ובמיוחד עם שיפורי ההזרקה של 2020, הוא הופך לאופנוע סופר-ידידותי ויעיל. קשה להאמין שכל כך קל לרכוב על אופנוע עם מנוע 2 פעימות.
ה-300 כאמור הפך לחזק יותר השנה, ולדעתנו הוא שוב חוזר להיות אופנוע אולטימטיבי לרכיבת אקסטרים ופחות לאול-אראונד. כמויות הכוח שיש בסל"ד נמוך ובינוני מיועדות לרוכבים ששולטים מצוין במצערת וצריכים את הכוח הזה להנפות גלגל מזדמנות על מכשולים באקסטרים-אנדורו.
קלים לרכיבה
מה עוד? ובכל, אנחנו מאוד אוהבים את קלאץ' הדיאפרגמה, שהופך את השימוש בקלאץ' באצבע אחת לקל ונעים לשימוש. אנחנו אוהבים גם את הגיר המדויק בעל מהלך הרגלית הקצר.
אנחנו אוהבים גם את ההשקעה של ק.ט.מ בפרטים הקטנים. כך למשל רגלית ההילוכים המתקפלת שאינה סופחת בוץ בגלל הצורה המיוחדת, או רגליות הרוכב של השנתיים האחרונות שבהן יש פחות הצטברות של בוץ ויותר חיבור של המגף לרגלית.
בשנת 2020 רמת האיכות והגימור שומרת על הסטנדרט המוכר מק.ט.מ, כשמדובר באופנועים איכותיים וטובים. איכות המכלולים, איכות החומרים, הפלסטיקים, וכאמור ההתנהגות והמנועים – כולם מהטובים שיש לתעשייה להציע ומהווים נכון להיום אמת מידה לתעשיית האנדורו.
האג'נדה החדשה של הבולמים – מעניינת
סיכום ועלויות
כמו כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2020, גם ה-250EXC TPI וה-300EXC TPI עוברים אבולוציה חשובה וקפיצת מדרגה גדולה.
הם קלים פיזית – במיוחד ה-250, הם בעלי מערכת מתלים מצוינת שמיועדת לרכיבת אנדורו מודרנית, והם איכותיים מאוד עם מכלולים טובים. בנוסף, צמד הדו-פעימתיים המוזרקים מקבלים סדרת שיפורים במערכת ההזרקה שהופכים אותה טובה יותר, למדויקת יותר, וככל הנראה גם לאמינה ועמידה יותר.
אהבנו במיוחד את ה-250, ולדעתנו זהו אופנוע האנדורו המושלם לרוכב ההובי הישראלי, שכן הוא אחד הכלים הקלים יותר לרכיבה של ק.ט.מ נכון להיום, ויחד עם זאת הוא סופר-מקצועי ומציע את כל הכוח שצריך. כמובן שגם ה-300 השתבח השנה, אם כי הוא מיועד לרוכבים מתקדמים יותר שמכוונים בעיקר לאקסטרים.
ה-250EXC TPI וה-300EXC TPI צפויים להגיע ארצה בחודש יולי 2019. אין עדיין מחירים מדויקים, אך הצלחנו להבין מאנשי ק.ט.מ שהשנה תהיה עלייה במחירי האופנועים ביחס ל-2019. כך או כך, גם ה-250 וגם ה-300 יגיעו השנה בגרסה רגילה ובגרסת סיקסדייז, כשיחידות בודדות של ה-300 בגרסת ארצברג רודיאו יגיעו גם הן ארצה (תמונות של צמד הדגמים – בגלריה).
אופנועי אנדורו משובחים, קלים לרכיבה ואיכותיים, שלחלוטין מהווים אמת מידה לקטגוריית אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים.
המגזין הבריטי MCN פרסם תמונות חדשות של הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר, לאחר שלל תמונות הריגול מתקופה האחרונה. כצפוי, העיצוב מזכיר מאוד את ה-790 אדוונצ'ר שהוצג בישראל בחודש שעבר ונראה מוכן לייצור – למעט גרפיקה שכמובן תהיה בגרסת הייצור.
כך ייראה הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר
ה-390 אדוונצ'ר יגיע עם חישוקים יצוקים במידות 19″ מלפנים ו-17″ מאחור. העיצוב כאמור ימשיך את הקו של האחים הגדולים – ה-790 וה-1290 אדוונצ'ר. תחום האלקטרוניקה עשיר למדי, בדומה ל-390 דיוק: מצערות חשמליות, מערכת ABS הניתנת לניתוק עם מצב אנדורו (פעיל על הגלגל הקדמי בלבד), מסך TFT צבעוני, וכמו בסדרות הדיוק הוא מציע גם חיבור למכשיר הנייד לקבלת שיחות והודעות למסך. אנו מאמינים שהוא יוצג גם בגרסת R, שבטח תוצע עם חישוקי שפיצים במידות 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, וקרוב לוודאי שגם בולמים משודרגים. השלדה צפויה להיות דומה מאוד עד זהה לזו שבדור החדש של ה-390 דיוק וה-RC 390, והמנוע הוא הסינגל המוכר בנפח 373 סמ"ק שמפיק כ-45 כ"ס.
