המחליף של הק.ט.מ 790 דיוק המוצלח והמצליח 'נתפס' בעדשת מצלמת ה'ריגול' בעת מבחן מסלול, ונראה שזוהי גרסתו הסופית.
הק.ט.מ 890 דיוק החדש ל-2020
כפי שכבר כתבנו, בק.ט.מ נדרשים למחליף עבור ה-790 דיוק המצליח שלהם, ועל-מנת להתמודד עם תקנות יורו 5, שמגבילות מאוד את המנועים הקיימים, בחרו בק.ט.מ להגדיל את הנפח ל-890 סמ"ק. המנוע יישאר בתצורת הטווין המקבילי, כשתוספת של 100-90 סמ"ק בקירוב תאפשר עוד 20-10 כ"ס. כיום המנוע מספק נתונים של 799 סמ"ק ו-105 כ"ס.
הדגם החדש נצפה במבחן מסלול בידיו של ג'רמי מק'וויליאמס – פרזנטור של ק.ט.מ, רוכב מבחן ואקס רוכב מפעל – עם כל מיני חיווטים וחיישנים למדידת נתונים. צפו לבולמי WP משודרגים ומתכווננים מלפנים ומאחור ובלמי ברמבו חדשים.
בהמשך נצפה גם לגרסת R קיצונית יותר עם מנוע ה-130 כ"ס שהותקן בקרמר GP2R שסקרנו לאחרונה, וסביר להניח שגם ה-790 אדוונצ'ר על צמד גרסאותיו יקבל את מנוע ה-890 המחודש.
דגם האדוונצ'ר-תיור הגדול של ק.ט.מ – ה-1290 סופר אדוונצ'ר S – מקבל עדכונים רבים לשנת 2020. הדגם 'נתפס' בשלבים סופיים של המבחנים, ועל פניו נראה שזוהי הגרסה הסופית.
ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S – כך הוא ייראה ב-2020
גרסת ה-S היא הגרסה בעלת אוריינטציית הכביש במשפחת ה-1290 אדוונצ'ר. היא מגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר "19 ו-"17, הבולמים אלקטרוניים סמי-אקטיביים, ויש שפע של מערכות אלקטרוניות – מ-ABS להטיה, דרך בקרת אחיזה מתקדמת, 4 מצבי ניהול מנוע, ומסך TFT צבעוני. הספק המנוע – 160 כ"ס. ישנה גם את גרסת ה-R, המיועדת גם לשטח ומגיעה עם חישוקי שפיצים במידות "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך.
הגרסה בצילומים נושאת מספר שינויים בשלדה, כולל שלדת זנב וזרוע אחורית חדשים. המושב נראה רחב ונמוך יותר, אך אין לנו נתונים לגבות את זה. כמובן, שמסך ה-TFT יגדל וישתכלל ברוח הקדמה, ויכלול את מערת ההפעלה דרך ג'ויסטיק, כמו גם מערכות האלקטרוניקה. שימו לב ל'חור' ביחידת התאורה הקדמית – שם צפויה להשתלב יחידת הרדאר של מערכת בקרת המהירות האדפטיבית ומערכת ההתראה.
אין לנו שום מידע לגבי שינויים צפויים ביחידת המנוע, אך סביר להניח שהוא יקבל טיפל'ה יותר כוח – כי תמיד צריך להתקדם קדימה. לא ניתן להתעלם מהאגזוז הענק שנראה שבנו סביבו את האופנוע ועומד בתקנות יורו 5. אנחנו מניחים שמערכות תחליפיות כבר מחכות על המדף.
בק.ט.מ משפרים את אופנועי האנדורו שלהם בכל שנת דגם, אולם אחת לכמה שנים הם משחררים לשוק דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, עם שינויים מקיפים.
דור חדש כזה אנחנו מקבלים לשנת הדגם 2020. בק.ט.מ מספרים שכ-60% מחלקי האופנועים כאן חדשים, ומעבר לחזות, לעיצוב ולפלסטיקה החדשה, יש כאן שינויים משמעותיים ולמעשה אג'נדה חדשה של ק.ט.מ – שלדה קשיחה יותר לכוחות פיתול ולכוחות אנכיים, יחד עם בולמים בעלי קפיצים רכים יותר והידראוליקה איטית (קשיחה) יותר.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2020 – אבולוציה
פרט לשינויים הרבים בדגמי 2020, שעל כולם תוכלו לקרוא כאן, יש גם דגם חדש לחלוטין, שלדעתנו סופר-רלוונטי לשוק הישראלי: הק.ט.מ 150EXC TPI – דו-פעימתי בנפח 150 סמ"ק עם מערכת הזרקת דלק TPI ומשקל סופר-נמוך של 96 ק"ג. התלהבנו ממנו מאוד בהשקה העולמית, וזה הזמן לרכוב עליו גם בישראל.
בכלל, על כל ליין דגמי האנדורו 2020 רכבנו בהשקה העולמית שהתקיימה בבאסלה, ספרד, כבר בחודש מאי, אולם זה תמיד מעניין לרכוב על הכלים גם כאן בארץ, בתנאים שאותם אנחנו מכירים כל כך טוב – גם אם זה קרקע טחונה ו-35 מעלות חום. בשבוע שעבר ראינו את הכלים החדשים מוצגים באולם ממוזג, ועכשיו זה הזמן לתת עליהם גז.
ק.ט.מ 450EXC-F בגרסת סיקסדייז
אז מה אנחנו חושבים על דגמי 2020? ובכן, בק.ט.מ שיפרו את אופנועי האנדורו שלהם בכל מקום אפשרי. הארגונומיה כמעט זהה לדור הקודם, אולם הכלים השנה קלים יותר פיזית, ידידותיים וקלים יותר לרכיבה, וההתנהגות הדינמית שלהם מעולה. במהלך השקה המקומית רכבנו על ה-150 וה-250 הדו-פעימתיים, ועל ה-250 וה-450 מרובעי הפעימות. אמנם לא רכיבה ארוכה שמספיקה למבחן מקיף אלא יותר טעימה מכל דגם, אולם זה מספיק בכדי לתת התרשמות ראשונית על כל אחד מהדגמים.
את ה-450EXC-F נניח לרגע בצד, שכן בתור אופנוע קטגוריה מרובע פעימות גדול נפח, הוא מיועד בעיקר לרוכבים גדולים וחזקים בעלי טכניקה, או לחלופין לשטחים פתוחים יותר. עדיין, ביחס למרובע בנפח 450 סמ"ק הוא נשלט והוא קל, אבל הוא לא כוס התה של רוכבי האנדורו הישראליים – שמעדיפים נפחים קטנים יותר או מנועים דו-פעימתיים.
ק.ט.מ 250EXC-F – משתבח ושואף לשלמות
ה-250EXC-F, כפי שכבר כתבנו, הוא אחד הכלים שעברו את השינוי המהותי ביותר ל-2020. ראש מנוע חדש עם יחס דחיסה גבוה יותר, פרופילים חדשים לגלי הזיזים, טיימינג חדש ופורטים חדשים לגל הזיזים עושים למנוע הזה רק טוב. הוא חזק לאורך כל קשת הסל"ד, הוא גמיש, והוא בעיקר חלק מאוד, נשלט, וסופר-נעים לרוכב. בקורלציה מלאה, הורדת הכוח לקרקע נשלטת, והמנוע הזה עושה חיים קלים (ומהנים) לרוכב. לדעתנו המנוע הזה הגיע השנה לשלמות – לא פחות, והוא מרובע הפעימות המועדף עלינו מליין הדגמים של ק.ט.מ.
לזה תוסיפו משקל נמוך, התנהגות זמישה, וגם מערכת מתלים איכותית, ותקבלו את אחד מאופנועי האנדורו מרובעי הפעימות שיש. לדעתנו זו הולכת להיות השנה של ה-250EXC-F, שכאמור משתבח מאוד ומתקרב לשלמות.
ה-250EXC TPI גם הוא אופנוע אנדורו אדיר, ולדעתנו זהו אחד מאופנועי האנדורו הטובים שנמכרים בישראל. מבחן מלא של ה-250EXC TPI דגם 2020 תוכלו לקרוא כאן בקישור, רק נספר שהמשקל הנמוך, ההתנהגות הדינמית המצוינת, וכן המנוע החלק עם מערכת ההזרקה שעובדת נפלא – הופכים אותו למועדף על רוכבי אנדורו רבים, ולא בכדי.
ק.ט.מ 250EXC TPI – אופנוע אנדורו משובח
הכוכב של ההשקה המקומית היה כמובן ה-150EXC TPI. כאמור, אחרי שבילינו על אוכפו שעות ארוכות במהלך ההשקה העולמית, זה היה מעניין מאוד לרכוב עליו כאן בארץ בתנאים שאותם אנחנו מכירים כל כך טוב.
ובכן, לא טעינו. ה-150EXC TPI הוא אחד מאופנועי האנדורו המתאימים ביותר לרוכב ההובי הישראלי. המשקל הסופר-נמוך של 96 ק"ג מאפשר להזיז אותו מצד לצד בקלות רבה, ההתנהגות הדינמית – כמו כל דגמי ק.ט.מ ל-2020 – פשוט מעולה, ומנוע ה-150 סמ"ק הזה התגלה בתנאים החלקלקים שלנו כפנינת אנדורו. הוא חלק מאוד, כמו שאר מנועי ה-TPI, והוא מספק מומנט כמעט שטוח לגמרי. זה אומר שמצד אחד לא תמצאו פה התפוצצות דו-פעימתית בסל"ד גבוה כמו למשל ב-125EXC של עד 2016, אולם מצד שני הוא יספק אחיזה טובה יותר וטווח שימושים רחב יותר מאותו ה-125.
לדעתנו זהו שדרוג טוב וחשוב, שאמנם מייצר פחות חיוכים בקסדה בהתפוצצות הספק, אבל מאפשר להתקדם בשטח – ובעיקר בשטח טכני – טוב יותר ויעיל יותר. ב-57 אלף ש"ח הוא לדעתנו עסקה טובה מאוד כשמדובר על אופנוע אנדורו לתנאים הישראליים, ולא רק למתחילים.
ק.ט.מ 150EXC TPI – תפור על רוכב האנדורו בישראלי
זו הייתה טעימה קטנה מדגמי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2020, אולם היא אוששה לחלוטין את הדעה שלנו מההשקה העולמית. השורה התחתונה היא שבק.ט.מ ממשיכים באבולוציה של אופנועי האנדורו, ממשיכים לשפר אותם, להשביח אותם, ולהפוך את אופנועי האנדורו שלהם לאיכותיים יותר, חזקים יותר וקלים יותר, ועם זאת נעימים יותר לרכיבה, ידידותיים יותר ונשלטים יותר. וזה חשוב, מפני שהתכונות הללו מכניסות יותר ויותר רוכבי הובי לתחום האנדורו. עבודה יפה של ק.ט.מ לשנת 2020.
ק.ט.מ הוציאו גרסה קרבית עוד יותר לגרסה הקרבית של ה-790 אדוונצ'ר – 790 אדוונצ'ר R ראלי. Travel capable rally bike כהגדרתם – אופנוע ראלי עם יכולות אדוונצ'ר.
גרסת הראלי תיוצר ב-500 יחידות בלבד בכל העולם. ההבדל העיקרי הוא במערכת המתלים. גרסת הראלי מקבלת את בולמי ה-WP XPLOR PRO שמוסיפים מהלך גלגלים של 30 מ"מ בכל צד, וכתוצאה מכך גובה המושב מטפס ל-910 מ"מ. בנוסף יש מערכת פליטה של אקרפוביץ', מגני מיכל דלק מקרבון וקוויקשיפטר להעלאת הילוכים כסטנדרט. רוחב הגלגלים והצמיגים צר יותר לתנאי שטח טכניים, המושב שונה וקשיח יותר, ויש רגליות קרביות יותר. האופנוע כולו מגיעה בצביעה וגרפיקה שונה ומשקף בהיר. אגב בולמים, לפי ק.ט.מ המערכת דומה לזו המורכבת על גרסת ה-450 ראלי התחרותית.
כריס בירץ' האגדי – פרזנטור תחום האדוונצ'רים בק.ט.מ – דגמן לסרטון המצורף, שיצא בימים האחרונים. הוא תיאר את הלחץ שהופעל על-ידי אנשי ההפקה לקפוץ גבוה יותר ומהר יותר, אל מול אנשי ק.ט.מ שניסו לשמור על האקזמפלר הבודד שלהם בחיים.
בק.ט.מ הודיעו על המשך דרכם באליפות ה-MotoGP עד לשנת 2026 ועל העמקת הפיתוח בקטגוריית ה-Moto3, זאת על חשבון Moto2 – שם הם מפסיקים את השקעתם לגמרי. במקביל, הוסקוורנה חוזרת ל-Moto3.
במסיבת עיתונאים שערכה קבוצת המרוצים של ק.ט.מ, הודיעו האוסטרים על התחייבותם לעוד חמש עונות בקטגוריה הבכירה – עד לשנת 2026. בק.ט.מ לא הסתירו את כוונתם לכוון לראשות הקטגוריה, והם אמרו זאת עם הקבלה ברורה למרוצי הדקאר – שם הם שולטים ללא עוררין כבר 18 שנים ברציפות.
במקביל, בק.ט.מ יעמיקו את השקעתם ופיתוח פלטפורמת ה-Moto3 – קטגוריית הכניסה לאליפות היוקרתית – לטענתם משום שהם מאמינים בכיוון ובמטרה של הקטגוריה בעיצוב דור העתיד בעולם ה-MotoGP. בק.ט.מ זכו שלוש פעמים בעבר בראשות הקטגוריה: 2012 ,2013 ו-2016.
בק.ט.מ יתמקדו בלעדית בשתי הקטגוריות האמורות, זאת על חשבון ה-Moto2 – שם הם מייצרים את שלדות האופנועים. בכל מקרה, הם ימשיכו לתת גב כלכלי לקבוצת אקי אג'ו.
במקביל, הוסקוורנה – אשר בבעלות ק.ט.מ – תחזור לקטגוריית Moto3 עם אופנוע חדש לגמרי כבר בעונה הבאה, אחרי שכבר היו שם בעונות 2014 ו-2015.
סטפן פירר, מנכ"ל קבוצת ק.ט.מ, מודיע לקבוצת ה-MotoGP על האג'נדה ל-5 שנים הקרובות, היום במרוץ באוסטריה
הפרויקט הפעם משלב את המנוע ומרבית מכלולי ההנעה שנלקחו מק.ט.מ 450 ונשתלו בגוף של בייבי פורשה 911. תעקבו אחר התיאור של הפרויקטור – על אופן הכנסת המנוע ומערכת הפליטה שמסתיימת בדיוק בקצה צמד האגזוזים של הפורשה, על גיר ששת ההילוכים שנשאר ומופעל – כמו באופנוע – ברגל שמאל, על מצערת האגודל, בלם היד באצבע ימין, ובכלל על כל החשיבה ההנדסית. חייבים לציין שכשרואים את התוצאה, הכל נראה פשוט. אבל ברור שזה הכל חוץ מפשוט.
מעניין אם צריך רישוי אפור לכזה, ועוד יותר מעניין מי יהיה הישראלי שירים פרויקט כזה. חשיפה בפול גז מובטחת.
דל"ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה היום (ה') את דגמי האנדורו EXC של 2020. זהו דור חדש של אופנועי אנדורו, ובוצעו בו שינויים רבים מאוד ביחס לדור הקודם.
הדור החדש של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ משפר את הקיים בכל תחום אפשרי, כשהמטרות שעמדו בפני אנשי ק.ט.מ היו שיפור התנהגות וביצועים, הורדת משקל, שיפור עמידות וכמובן מראה חדש ומעודכן. בק.ט.מ מציינים כי 60% מהחלקים בגרסאות 2020 הם חדשים לחלוטין. בנוסף, בק.ט.מ מציגים אופנוע חדש לחלוטין – 150EXC TPI – שבא לשלב בין ה-125EXC ל-200EXC ששניהם כבר אינם מיוצרים יותר.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2020
השלדה בדגמי 2020 חדשה, והיא קשיחה יותר לפיתול ולכוחות אנכיים. גם תושבות המנוע חדשות, ובולמי ה-XPlor הותאמו לשלדה החדשה – הקפיצים בהם רכים יותר וההידראוליקה איטית יותר, ויש גם גומיית מדידה לשקיעת הבולם על הטלסקופים וברז לכיוון עומס קפיץ. יש גם רדיאטורים חדשים, ממורכזי מאסה, ועם זרימת נוזל טובה יותר. דגמי ה-TPI מקבלים מיכל שמו חדש ועמיד יותר.
העיצוב כמובן חדש לחלוטין, ולמעט הכנף הקדמית כל הפלסטיקה חדשה – החל מהמסיכה, דרך חלקי הגוף ועד הזנב החדש והיפה הכולל גם את פלטת המספר. אזור הרדיאטורים צר יותר ונמוך יותר – כאמור בזכות הרדיאטורים החדשים, וכך גם הזנב באזור מערכת הפליטה – צר יוצר מבעבר. מיכל הדלק בכל הדגמים חדש גם הוא ותומך בפלסטיקה החדשה.
הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים ל-2020 תזמון חדש לפורטים. ה-250 מקבל גם יחס דחיסה גבוה יותר ליותר כוח בסל"ד נמוך ובינוני. יש מערכת פליטה חדשה עם דוד בעל גלים שמאפשרים קשיחות גבוהה יותר ופחות סיכוי למעיכות. רגלית ההתנעה בוטלה לחלוטין (אפשר לרכוש רגלית כחלק אפטרמרקט), מפות ניהול המנוע שופרו, והתווסף חיישן לחץ סביבה על-מנת להקל על מערכת ניהול המנוע לזהות את הלחץ בבית גל הארכובה. כעת, בעזרת הפרשי הלחץ, מחשב ניהול המנוע יידע לספק תערובת נכונה – גם אחרי עלייה ארוכה, וכמובן הפיצוי בשל הפרשי גובה והפרשי טמפרטורה יהיה מדויק יותר באופן משמעותי. לסיום, המנועים מותקנים על השלדות החדשות בזווית של 1 מעלה קדימה יותר. את רשמינו מצמד הכלים הללו תוכלו לקרוא כאן.
ק.ט.מ 250EXC TPI – מההשקה העולמית בספרד
מנועי ה-250 ו-350 סמ"ק מרובעי הפעימות מקבלים ראשי מנוע חדשים עם יחס דחיסה גבוה יותר, טיימינג חדש, פורטים חדשים ופרופילים חדשים לגלי הזיזים. ה-350 מקבל טלטל חדש, ומשני המנועים יורד משקל של כחצי ק"ג. בנוסף, כמו בדו-פעימתיים, מהשנה אין רגלית התנעה כסטנדרט אלא רק כתוספת. בק.ט.מ מאמינים כי עם מערכות ההתנעה החדשות ומצברי הליתיום אין באמת צורך ברגלית התנעה, שמוסיפה כ-1 ק"ג למנוע. בנוסף לאלו, בלוק המנוע ('קייסים') חדש לגמרי.
גם מנועי ה-450 ו-500 סמ"ק שופרו. אלו מקבלים ראש מנוע חדש וקומפקטי – בדומה לדגם המוטוקרוס – עם גל זיזים נמוך יותר שמאפשר מרכוז מאסות מסתובבות, כשכל המאפיינים של ראש המנוע חדשים ומשופרים – פרופילים של גל הזיזים, תזמון וכו'. בנוסף, יחס הדחיסה גבוה יותר, ויש בלוק מנוע חדש וקל יותר.
כל מערכות הפליטה של כל הדגמים חדשות לחלוטין. בדו-פעימתיים יש כאמור דוד חדש וחזק יותר, וגם דוד הפליטה חדש, קל יותר ומאפשר זרימה טובה יותר. בדגמי ה-4 פעימות מערכות הפליטה מורכבות כעת מ-3 חלקים, כך שקל יותר לפרק את הדוד מהאופנוע במקרה הצורך, הדודים צרים יותר וקלים יותר.
גופי המצערת – גם של מרובעי הפעימות וגם של הדו-פעימתיים – חדשים גם הם. במרובעי הפעימות כבלי המצערת מתחברים כעת גבוה יותר ולכן מתקפלים פחות. בדו-פעימתיים האטימה למעגלי הסרק וההתנעה הקרה שופרו, וכאמור התווסף חיישן לחץ סביבה.
זהו למעשה הכוכב של ק.ט.מ לשנת 2020, והוא מחזיר את ק.ט.מ למשחק של אופנועי האנדורו הקטנים שמגיעים עם תקינת כביש. למעשה, מבחינת ק.ט.מ הוא משלב את ה-125EXC עם ה-200EXC.
לעומת ה-125 וה-200, שזכו לשלדה קומפקטית יותר, כאן ב-150 החדש השלדה זהה ל-250 / 300 וכך גם כל מכלולי השלדה. המנוע חדש, עם צילינדר חדש המותאם למערכת ההזרקה ומאפיינים של אנדורו כמו פורטים ותזמונים. מערכת ההזרקה זהה לזו של ה-250 וה-300 TPI, אבל יש ראש מנוע חדש, ולטענת ק.ט.מ המנוע החדש גמיש ובעל כוח בסל"ד נמוך ובינוני (נבדוק את זה היום).
מה עוד? ובכן, יש קלאץ' דיאפרגמה DS קומפקטי המותאם לעבודת אנדורו ולא לקוח ישירות מגרסת המוטוקרוס, ויש מערכת פליטה מסועפת שנראית כמו זו של הגדולים יותר ולא כמו של 125, ולטענת ק.ט.מ יש לה חלק משמעותי בגמישות המנוע ובמאפייני האנדורו שלו. רכבנו עליו בהשקה העולמית בספרד, ואת רשמינו תוכלו לקרוא כאן.
בק.ט.מ ביססו את מנוע הטווין המקבילי שלהם בנפח 790 סמ"ק במשפחת הדיוק, האדוונצ'ר, ובקרוב בגרסת ה-SMC. שמועות בענף מדברות על כך שבק.ט.מ עובדים כיום על מנוע גדול יותר – בנפח 890 סמ"ק – שישמש את הדור הבא של הפלטפורמה.
מדובר על המשך שימוש בתצורת הטווין המקבילי, כשתוספת של 90-100 סמ"ק בקירוב תאפשר עוד 10-20 כ"ס. כיום המנוע משמש את ה-790 דיוק עם 799 סמ"ק ו-105 כ"ס, וזהו גם הדגם הראשון, על-פי השמועות, שיקבל את המנוע המשודרג, כשייתכן אפילו שהדגם הראשון שיקבל את מנוע ה-900 סמ"ק יהיה 890 דיוק R קרבי. עוד בפלטפורמת הדגמים נמצא את ה-790 אדוונצ'ר שאותו בחנו לאחרונה ואת ה-790SMC, שכבר 'נתפס' במבחנים אך טרם הוצג רשמית.
נמשיך ונעדכן.
מנוע ה-790 – יגדל ל-900 סמ"ק?וכך הוא נראה כשהוא מורכב
דורנה, אשר מפיקה בין השאר את אליפות ה-MotoGP והסופרבייק העולמי, מקימה אליפות אירופאית חדשה לרוכבים צעירים אשר מבקשים להתקדם לתוך עולם הספורט המוטורי. לצורך כך הם פנו לחברת ק.ט.מ וביקשו לפתח אופנוע שיתאים לצרכים ודרישות של הליגה – כלומר יהיה חד, ספורטיבי ותחרותי, ומצד שני יאפשר לרוכבים הצעירים את הפלטפורמה הלימודית. זה אומר לא חזק מדי, לא מאיים ובעיקר סלחן. לימוד רכיבה.
דורנה וק.ט.מ מציגים את ה-RC4R
ק.ט.מ, אשר מספקים גם את האופנועים לאליפות 'רד-בול רוקי קאפ' – ה-RC250R – פיתחו את ה-RC4R. מדובר על מנוע ארבע פעימות כמובן בנפח 249.9 סמ"ק המפיק כ-40 כ"ס על משקל של 92 ק"ג. לאופנוע חמישה הילוכים, ומערכת מתלים של WP – בקוטר 35 מ"מ מלפנים ובולם יחיד עם לינק מאחור.
נודה על האמת, לאף אחד מק.ט.מ לא חלף חלקיק מחשבה על ישראל כשהגו, תכננו ובנו את ה-RC4R. אבל רק תחשבו על הפוטנציאל האדיר שיש לפלטפורמה בשניים וחצי המסלולים שאצלנו. נחזיר אתכם רגע לאופנוע המסלול של אביעד, עורך פול גז – הימאהה YZF-R3 – ותבינו עד כמה אלו בדיוק האופנועים שצריכים לשטוף את מסלולי ארצנו, בשביל ללמוד, להתפתח ולהתקדם. במהרה אצלנו.
