תגית: שוק עולמי

צילום: אסף רחמים

שוק האופנועים בפריחה חסרת תקדים. אחרי שהתפרסמו נתוני המכירות של ק.ט.מ והוסקוורנה, גם ב.מ.וו מפרסמת את נתוני המכירות של 2015 ומציגה עלייה של כמעט 11% במכירות אופנועים וקטנועים. בשנת 2015 מכרה החברה הבווארית 136,963 אופנועים וקטנועים. זוהי השנה החמישית ברציפות שב.מ.וו מסיימת עם עלייה במכירות.

רבי המכר של ב.מ.וו הם האופנועים מסדרת הבוקסרים (סדרת R), שמהם נמכרו השנה 73,357 כלים – כ-56% מאופנועי ב.מ.וו. בחלוקה לדגמים – ה-R1200GS מכר 23,681 כלים, גרסת האדוונצ'ר של ה-R1200GS מכרה 18,011 כלים, ה-R1200RT מכר 10,955 כלים, וה-R nine T מכר 9,545 כלים. ה-R1200R ואחיו ה-R1200RS מכרו 6,951 ו-4,208 כלים בהתאמה.

סדרת ה-F800 מכרה השנה 25,616 כלים, מהם 6,603 יחידות ל-F800GS ו-4,129 יחידות לגרסת האדוונצ'ר. גם ה-F700 GS וה-F800R מוכרים לא רע, עם כ-6,000 יחידות לכל אחד, וה-F800GT סוגר את רשימת ה-F עם 2,631 כלים.

בסדרת ה-S רב המכר הוא ה-S1000RR עם 9,576 כלים, כשהוא זוכה להצלחה במיוחד בשוק האמריקאי. ה-S1000R גם מוכר לא רע, עם 6,473 כלים, וה-S1000XR החדש מכר בשנתו הראשונה 5,061 כלים.

צמד המקסי סקוטרים של ב.מ.וו, ה-C650GT וה-C600 ספורט, מכרו השנה יחד 4,530 כלים, כשהמספר צפוי לעלות בשנה הבאה עם צמד הכלים המחודשים. הקטנוע החשמלי – C-Evolution, שמשווק ב-5 מדינות באירופה, מכר השנה 957 כלים.

אחרונים הם האופנועים של סדרת ה-K, שמכרו השנה 4,866 כלים.

ב.מ.וו בהחלט עושה חייל בשנים האחרונות, וחשוב לזכור שמדובר באופנועים גדולים ויקרים. ב-2016 יתחיל להימכר ה-G310R בשיתוף פעולה עם TVS ההודית, מה שצפוי לתת תחרות לק.ט.מ ולהגדיל את מכירות ב.מ.וו. יהיה מעניין.

ק.ט.מ מסיימת את 2015 בשיא חדש – החברה האוסטרית מכרה השנה 180,801 אופנועים (כולל הוסקוורנה), במחזור כולל של 1.02 מיליארד יורו – עלייה של 14% משנת 2014. הנתון הזה מקבל משמעות מיוחדת כשנזכרים שרק לפני 5 שנים, בשנות השפל של המיתון העולמי, החברה התקרבה ל-60 אלף כלים. העלייה בהכנסות הסתכמה ב-18%, וברווח הנקי ב-26%.

חלק נכבד מהעלייה במכירות נובע מהתרחבותה של ק.ט.מ לקהלים חדשים – למשל עם סדרות הדיוק וה-RC הקטנות שמיוצרות בהודו בשיתוף עם בג'אג' המקומית ומהוות הצלחה גדולה, אך גם בשל מכירות נאות לדגמי הכביש הגדולים של החברה.

מותג הוסקוורנה, שנרכש על ידי ק.ט.מ מב.מ.וו בשנת 2013, רושם גם הוא עלייה במכירות, עם 21,513 אופנועים, עלייה של 32% ביחס ל-16,337 האופנועים שנמכרו ב-2014 – שנתה הראשונה של הוסקוורנה תחת ק.ט.מ. זה אגב המספר הגדול ביותר של אופנועי הוסקוורנה שנמכרו בשנה אחת, שכן תחת ב.מ.וו המספרים עמדו על סביב 12,000 כלים בשנה. בהוסקוורנה מציינים במיוחד את השוק האמריקאי שחווה גידול משמעותי, בעיקר בשל ליין אופנועי המוטוקרוס החדש. עם התרחבותה של הוסקוורנה לסגמנטים חדשים, למשל צמד ה-701 אנדורו וסופרמוטו, או אדוונצ'רים שייחשפו בקרוב, החברה צפויה להגדיל אפילו עוד את היקפי המכירות.

מישהו שם בק.ט.מ בהחלט עובד נכון.

לפני כמעט חצי שנה סיפרנו לכם שחברת הבולמים מרזוקי (Marzocchi) סוגרת את שעריה, והצגנו את האופנועים שיצטרכו לחפש רגליים חדשות. כעת מגיעה בשורה טובה – החברה נרכשה על ידי חברה איטלקית אחרת והיא חוזרת לפעילות מלאה.

לפי העיתונות האיטלקית, מרזוקי נרכשה בימים אלו מידי החברה שהחזיקה בה – חברה אמריקנית בשם Tenneco – על ידי החברה האיטלקית VRM שמייצרת בין היתר חלקים לתעשיית האופנועים. בין לקוחות החברה נמנות החברות דוקאטי, MV אגוסטה וב.מ.וו, וכן פרארי, כשהחברה מייצרת בין היתר בלוקי מנוע וחלקי שלדה.

יותר משאכפת לנו על 70 העובדים שכעת יחזרו לעבודה, אכפת לנו שחברת בולמים איכותית כמו מרזוקי תמשיך בפעילותה – לייצר בולמים מצוינים לאופנועים.

קבענו לפני שנה ולא יצא. השנה עוד התעקשות קטנה מצד מטרו, והנה יש לי הזדמנות נדירה לראיין בחופשיות את פאולו פאבסיו, מנהל השיווק של ימאהה-אירופה – משרה רמה ואסטרטגית. איש במקום מעניין לכל הדעות. התזמון לא יכול היה להיות טוב יותר. אם קראתם את הדיווח שלי על התערוכה השנה, אתם כבר יודעים שקשה היה להתעלם מהרושם הרב שבו ימאהה הציגה את עצמה ב-EICMA 2015, ואת פאולו אני מקבל חם מהתנור מיד אחרי אירוע הענק לעיתונות.

רציתי להתחיל משאלה מאוד כללית. לפני שנתיים רב-המכר הכי גדול שלכם היה עדיין הטימקס, שזה לא בדיוק אופנוע. השנה יש לכם, אחרי הרבה שנים, אופנוע בתור רב-מכר. איך אתם חיים בתוך החברה את השינוי הזה, או יותר נכון את החזרה לאופנועים אמיתיים?

טוב, זה לא שהטימקס ירד. הוא אפילו עלה! אבל מה שקורה עכשיו זה פרי של החלטה מודעת, גם אם עתירת סיכונים, שלקחנו ב-2010. השוק היה במשבר, ואנחנו היינו במשבר אפילו גדול יותר. לא היו לנו אופנועים שיכולים היו להימכר טוב, לא ענינו לצורכי המשתמש שהלכו והשתנו, שלא לדבר על יחס ההמרה של היין ליורו שהפך לנוראי. אז שיחקנו אותה במובן שהצלחנו לקרוא את המפה, להבין בעיקר לאן השוק האירופאי פונה, ולהשקיע בנישות שעכשיו מתחילות להניב פירות. לפני שנה ה-MT-09 היה רב-מכר, השנה עלה עליו ה-MT-07, ואם משלבים את מכירות ה-09 הרגיל עם אלו של הטרייסר, הרי שמדובר ב-18,000 יחידות באירופה, שזה קרוב ל-19.000 של ה-07. כאשר פרץ המשבר היינו בשוק ולקח לנו שנתיים להגיב, לאחר מכן שלוש שנים לפתח אופנועים חדשים, ומה שרואים עכשיו זו התוצאה.

אבל איך מחליטים על אסטרטגיה? איך מנווטים את הספינה?

ראשית הבנו שהשוק היום פחות גנרי והופך ליותר נישתי, ואנחנו רוצים להיות נוכחים בכל נישה. לאחר מכן באה הבנה שכדי לחדש צריך להשקיע במנועים חדשים, אבל להבדיל מקודם, לא מנוע אחד לדגם אחד, כי אם מנועים שיכולים לתת מענה למבחר יותר רחב של דגמים. הטווין 700, הטריפל 850, המנוע של ה-1R החדש, ואתה כבר יכול לראות איך המנועים האלה משרתים הרבה יותר מאופנוע אחד. הטריפל כבר משמש ל-MT, לטרייסר ועכשיו ל-XSR למשל. הייתה גם סוג של הבנה שהרוכבים של 'אחרי המשבר' הם אנשים עם תשוקה לאופנועים שמרגשים. אני חושב שלפני המשבר ההנדסה קבעה יותר מדי מה לפתח ואיך להוציא מוצר זול יותר. חזרנו לחשוב על למה אנשים ירצו לרכב. את ההבדל אפשר להמחיש דרך ה-FZ-08 – אופנוע שנבנה מסביב למנוע שכבר היה בקו ייצור, לבין ה-MT-09 שבו יש מנוע שיכול לרגש, כאשר גם הצלחנו לחתוך בעלויות ולהציע אופנוע שהוא בר השגה לרבים.

מצד שני, לא הראיתם שום דבר חדש בתחום הקטנועים. ישראל מאד דומה לאיטליה במובן של שוק שמורכב רובו מקטנועים, אז מעניין אותי לשמוע למה לא ראינו חידושים השנה בקטני הגלגלים.

זה שוק שיוצב למדי כרגע, אבל עם חדשנות אפשר לרענן אותו קצת. מכרנו 7,000 טריסיטי השנה. אולי זה לא נשמע המון, אולי גם אנחנו ציפינו לקצת יותר, אבל עדיין זה 7,000 קטנועים נוספים עבורנו, ולדעתי גם המקום של הנעה היברידית רק יגדל. עדיין, אנחנו חזקים בתחום קטנועי הפרימיום עם משפחת ה-MAX, סחורה של חמשת אלפים יורו ומעלה, בזמן ששאר המתחרים חזקים בפלח ה'מתחת לחמשת אלפים יורו'. על פלח השוק של ה +5,000 יורו אנחנו מתכוונים לשמור.

אגב קטנועים, איטליה וישראל. בתור אחד שמכיר את שני המקומות לא רע, אני נדהם איך בשני השווקים האלו לרוכב הטימקס יש דימוי כל כך דומה ולא בהכרח חיובי…  אגזוז רועש, רכיבה לא בדיוק מתחשבת. מה אומרים על זה בשיווק שלכם?

אצלנו נוהגים לכנות חלק מרוכבי הטימקס כלקוח SHOWY (בתרגום לעברית משהו שבין מופגן לצעקני. 'שופוני'). אז כן, אנחנו יודעים שיש כאלה שמרכיבים על הטימקס אגזוז אקרפוביץ' והדבר הראשון שהם עושים זה להוציא את המשתיק. אבל מצד שני, לסוג הלקוח הזה הקטנוע זה מין ייצוג של אישיותו, ואנחנו מכבדים את כולם. אנשים מבטאים דרך הטימקס שלהם את סגנון החיים שלהם, ומה לעשות – זה עלול גם לא למצוא חן בעיני האופנוענים מין השורה, בדיוק כמו שאיזה עורך-דין שמגיע למרכז העיר על GS עם מזוודות ענק ריקות יכול לעלות על העצבים. מה שנכון הוא שאחוז 'מרכיבי האקרפוביץ" בקרב רוכבי הטימקס גבוה מאשר על כל אופנוע, גם אם ספורטיבי… הנתון המדויק הוא 40%! תוסיף לזה את אלו שמרכיבים מפלטים תחליפיים של חברות אחרות – אז כן, מדובר בקהל מיוחד.

בוא נעבור למגזר אחר – הספורט ההארד-קור. אני מבין שה-R1 מכר טוב, זאת לא סיבה מספיק טובה להביא את כל החדשנות הזו גם ל-R6 שכבר בן שבע?

ה-R1 אכן מכר טוב. האופנוע הכי נמכר בסגמנט הסופרספורט, באירופה וגם באיטליה. משהו כמו ארבעת  אלפים יחידות, אבל לגמרי ציפינו שכך יהיה. אני מודה שעם ה-R1 של 2009 לא עשינו את האופנוע הכי-הכי, אבל לרוע מזלנו פגע בו גם המשבר הכללי במכירות ועובדה שנדרשו שש שנים כדי לעשות את המהפכה הזו. עם ה-R6, למזלנו, יצאנו אז עם אופנוע שהיה כל כך מתקדם מבחינה טכנולוגית, שגם כיום הוא רלוונטי, שבע שנים אחרי. אבל ה-600 בירידה מזה שנים. זה שוק שקטן משמעותית. לא נעזוב את  הפלח הזה, זו מקפצה בין 125 או 300 ספורטיבי לבין 1,000, אבל אני גם לא יכול להגיד שעובדים עכשיו על גרסת 600 של ה-R1 החדש.

אם כבר אופנועים כמו ה-R1, שאלה מאוד פרטית שמסקרנת אותי: מה האחוזים של אנשים שלוקחים אופנוע למסלול כיום?

אם מדברים  על עלייה מזדמנת, פעם או פעמיים בשנה, מדובר על כחמישים אחוז. פעם זה לא היה יותר מעשרה אחוזים, אגב. אפרופו ימי מסלול, היה לנו ניסיון מעניין עם ה-R1M, שאותו מכרנו עם יום מסלול כלול בחבילה. מתוך משהו כמו 600 רוכשים הגיעו למסלול 400 רוכבים, והרבה מהאופנועים היו כבר מוכנים למסלול.

אתה מתכוון בלי מספר רישוי? אנשים קונים R1 רק למסלול?

גם, ויש פה קטע מעניין. יש לא מעט מכירות כאלו, ואלו מספרים שכלל לא מופיעים בנתוני המכירות עם רישוי. מעל 10% שכלל לא מעלים את האופנוע על הכביש.

עדיין בספורטיביים. דוקאטי עשתה גרסאות מקטנות של הסופרבייק, ה-899 למשל. לי נראה שאופנוע ספורט על בסיס המנוע של ה-MT-09 יכול להיות מאוד מעניין.

מכבד מאוד את דוקאטי, אבל אני לא באמת מבין את ההיגיון של אופנוע סופרספורטיבי שיראה גם מסלול אבל שלא מיושר עם אף קטגוריית מרוצים. חוץ מזה, עם כל הכבוד לשימוש במנוע אחד כפלטפורמה לדגמים שונים, מנוע ה-09 לא יכול לתת את הביצועים שהיינו רוצים לאופנוע שמשתייך לסדרת ה-R. הוא פשוט לא תוכנן לזה.

בוא נעבור לנישה חשובה. האנדורו הגדולים, שם הטנרה 1200 לא ממש הצליח לזעזע את ה-R1200GS, במילים עדינות. למה?

זו כבר מזמן לא נישה כי אם פלח שוק שלם. זה נכון שהטנרה לא הצליח לשנות את זה, אבל חייבים להכיר בזה שבינתיים אף אחד לא מצליח להזיז את ה-GS במכירות. קצת כמו מה שקורה עם הטימקס. זה קטע מעניין כי יש פלחי שוק שבהם מי שמגיע ראשון וממשיך לעבוד נכון, מנכס לעצמו את הפלח. למשל ה-GS, הטימקס וסדרת ה-SH של הונדה – שלוש דוגמאות שבהן מי שהמציא את הרעיון והמשיך לפתח אותו שולט בפלח. אבל בחזרה לטנרה, אופנוע מצוין, אבל עבור הלקוח הטיפוסי של ה-GS חסר בו משהו.

נראה לי שיש פלח חדש שבו דווקא כן הגעתם ראשונים, אני מתכוון להיצע סביב הספורט הריטג', ווינטג'  ורטרו.

אכן הייתה לנו אינטואיציה טובה, ואני גאה להגיד שאת העניינים התחלנו להזיז כאן בימאהה-אירופה כבר ב-2011 עם סדרת ה-YARD BUILD. הסבב הראשון של לתת מיוזמתנו אופנועים לקאסטומייזרס כדי שיבנו על בסיס האופנוע את הגרסה שלהם. התחלנו עם הווימקס יחד עם רולנד סנדס, לאזרט ומרקוס בלץ. סדרת כלים שנקראה HYPER MODIFIED. לאחר מכן המשכנו בעוד סדרות קאסטומייזינג שכאלה, וזה עזר לנו לשכנע את  יפן לאשר לנו את סדרת הספורט הריטג' ואת יצירת המותג FASTER SONS.

אבל הבילדס' האלו הם על בסיס מנועים מודרניים, לאו דווקא קלאסיים…

גם פה יש החלטה. אנחנו לא מעוניינים לייצר נוסטלגיה כמו הבונוויל של טריומף או ה-CB1100 של הונדה. אנחנו רוצים לתת אופנוע מודרני מכל הבחינות הדינמיות, אבל עם טעם אחר, יותר אישי. זה יותר דומה לכיוון שלקחו אופנועים כמו הב.מ.וו R nine T או הסקרמבלר של דוקאטי. או במכוניות דומה למה שקרה עם המיני והפיאט 500 החדשות. זה שואב השראה מדגמים ישנים. השראה, לא נוסטלגיה. נכון שיש לנו גם את ה-SR400 וה-XJR1300, אבל אלו היו אופנועים שכבר היו לנו בליין. אלו אופנועי נישה קטנה, לא של מספרים גדולים. עם סדרת ה-XSR החדשה יש לנו מוצרים שיכולים להיות הרבה יותר מיינסטרים.

שאלה אחרונה: על מה רוכב מנהל השיווק של ימאהה-אירופה?

על XJR1300. אופנוע שקניתי הרבה לפני גל הרטרו הנוכחי ושאפילו שיניתי לא מעט. הוא מייצג את מה שאני באופן מושלם.

אחרי תקופה ארוכה של חוסר ודאות, סוף סוף בשורות טובות מכיוון גאס גאס. החברה נרכשה לפני 3 שבועות, העובדים שעבודתם הופסקה חוזרים לעבודה, ובקרוב מתחילים לייצר שוב אופנועים.

כזכור, גאס גאס הספרדית נקלעה לקשיים כלכליים, בין היתר בגלל שהחברה והבנקים לא הגיעו להסדר ביניהם. קבוצת הרוכשים הישראלית, שהחזיקה ברוב מניות גאס גאס בשנים האחרונות, הכריזה על פשיטת רגל, ובמקביל חיפשה משקיע חיצוני שייקח את החברה. לפני 3 שבועות נחתם עם חברת TORROT – חברה ספרדית בבעלות אמריקאית שמיצרת אופניים וקטנועים חשמליים, וגאס גאס עברה לידיה.

כעת מודיעה החברה על מספר צעדים להבראת גאס גאס. ראשית מזרימה החברה כספים על מנת לחזור לייצור ולפיתוח. בשלב הראשון יחזרו לעבודה כ-60 מתוך 150 העובדים שעבודתם הופסקה, ויירכשו חלקים מספקים חיצוניים על מנת לספק חלפים לאופנועים קיימים ולחזור לייצור. בשלב הבא, שיקרה כבר בתחילת ינואר 2016, כלומר בעוד פחות מחודש, תחזור החברה לייצור אופנועים – בתחילה אופנועי טריאל ולאחר מכן אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפחים 125, 200, 250 ו-300 סמ"ק. בשלב האחרון, שמתוכנן ל-2017, יעלה לייצור מנוע ה-4 פעימות החדש בנפחים 250 ו-310 סמ"ק, שהטכנולוגיה שלו נרכשה מהוסקוורנה האדומה ושהיה מותקן ב-TE250R ו-TE310R. במקביל מודיעה החברה על החזרת הפעילות של קבוצות המרוצים באנדורו העולמי ובטריאל.

בשלב זה אין כוונה לחזור למנועי ימאהה (250 ו-450 סמ"ק, וכן 300 סמ"ק עם קיט צילינדר ובוכנה של אתנה), ולכן בשלב הראשון, עד שהמנוע החדש יהיה מוכן בשנה הבאה, ייוצרו רק מנועים דו-פעימתיים, שהם מנועים מתוצרת עצמית של גאס גאס.

זוהי בשורה מצוינת, גם לרוכבים שמחזיקים אופנועים של גאס גאס, אבל בעיקר לשוק האנדורו והטריאל העולמי, שכן תחרות בשוק המצומצם הזה בהחלט נדרשת. מהיבואן המקומי נמסר שחלקי חילוף לאופנועים קיימים יגיעו בהקדם, ועם החזרה לייצור של אופנועי אנדורו יתחדש גם מלאי האופנועים.

גאס גאס, יצרנית אופנועי האנדורו והטריאל הספרדית אשר נמצאת בשליטה של אנשי עסקים ישראליים, לא מוצאת את הדרך לפיתרון. הדיווח האחרון שלנו היה לפני כחודשיים, אז הודיעה החברה על כוונה לפשיטת רגל כצעד להפעלת לחץ על הבנקים. כעת נרשם צעד נוסף בסאגה, כשהחברה מודיעה על הפסקת הייצור ומציעה למכירה את המפעל שנמצא בקטלוניה. הצעד הוא המקביל לכינוס נכסים בישראל, מה שאומר שאם לא יגיע רוכש שיהיה מוכן לקנות את החברה – גאס גאס תיסגר.

המשמעות של סגירת גאס גאס תהיה שליטה כמעט מוחלטת של ק.ט.מ בשוק האנדורו העולמי. כבר עכשיו ק.ט.מ מחזיקה בכ-75% משוק האנדורו העולמי עם צמד המותגים ק.ט.מ והוסקוורנה. היעלמותה של גאס גאס מהמפה עשויה להגדיל את הנתח של ק.ט.מ לכדי 85% ואף יותר, מה שאומר אפס תחרות.

למרות כל הקשיים טרם נאמרה המילה האחרונה, וייתכן שיימצא רוכש שיהיה מוכן לרכוש את גאס גאס במחיר נמוך כך שהחברה תמשיך לייצר אופנועים. כולנו תקווה שכך יהיה.

הסאגה סביב גאס גאס, יצרנית אופנועי האנדורו והטריאל הספרדית שנמצאת בשליטה של קבוצת אנשי עסקים ישראליים, נמשכת. בינואר השנה עצרה החברה את פסי הייצור לשבוע, וחודשיים לאחר מכן בחודש מרץ הודיעה החברה על פיטורי עובדים, וזאת על מנת להפעיל לחץ על הממשלה ועל הבנקים כדי שיזרימו כספים לחברה, וגם על מנת להתחיל תהליך של הבראה וייעול. כעת מודיעה החברה על פשיטת רגל, וזאת כחלק מצעדי הלחץ על הממשלה והבנקים.

לפני כשנתיים נרכשו רוב האחזקות של החברה על ידי קבוצת אנשי עסקים ישראלים בראשות יריב גילת, ואלו השקיעו כספים רבים בחברה על מנת לשקם ולהבריא אותה. כחלק מההסכם עם ממשלת ספרד, שמחזיקה בכ-22% ממניות החברה, במידה ויהיה צורך להשקיע כספים נוספים בחברה ישתתפו המשקיעים והממשלה בהשקעה העתידית כיחס אחזקותיהם. כעת נדרש סכום של כ-10 מיליון יורו על מנת שהחברה תמשיך להתקיים וקבוצת המשקיעים מוכנים לשים את הכסף, אולם הממשלה והבנקים מסרבים להשקיע את חלקם היחסי.

קבוצת המשקיעים ניסתה להפעיל לחץ על הממשלה והבנקים הספרדיים, אולם כשהגיעו למבוי סתום נאלצו להודיע על פשיטת רגל, כשהצעד הבא הוא האפשרות לרכישת החברה על ידי משקיע חיצוני. נכון לעכשיו יש 2 חברות בינלאומיות שזהותן לא ברורוה שמתעניינות ברכישת החברה, כך שייתכן שבמידה ולא יימצא ההסדר בין קבוצת הרוכשים הישראלים לבין ממשלת ספרד – גאס גאס תתפרק או תעבור לידיים אחרות.

מאז שק.ט.מ רכשה את הוסקוורנה מידי ב.מ.וו, צמד המותגים הללו מחזיקים בכ-75% משוק האנדורו העולמי. במידה ושחקן משמעותי כמו גאס גאס ייעלם מהמפה, המשמעות המיידית היא שליטה מוחלטת של ק.ט.מ (יחד עם הוסקוורנה) בשוק האנדורו העולמי, כשאת השאריות יקבלו שאר היצרנים הקטנים יותר. אצלנו בארץ המצב אפילו קיצוני יותר, שכן נכון להיום גאס גאס, על ידי היבואנית מוטוטראק, מהווה את האופוזיציה הכמעט יחידה לק.ט.מ והוסקוורנה. ימאהה WR250F לא מיובא ארצה בגלל בעיות תקינה, ושאר היצרניות שמיוצגות בארץ לא מצליחות להתרומם ולמכור בכמויות משמעותיות, וזאת למרות שלרוב מדובר באופנועים מצוינים.

ממוטוטראק, יבואני גאס גאס לישראל, נמסר כי לפי ההערכות מדובר בעיכוב של חודשים ספורים בהתפתחות החברה עד שיימצא פתרון, ובסוף התהליך החברה תהיה חזקה ואיתנה, ושבכל מקרה במוטוטראק ערוכים גם מבחינת מלאי כלים חדשים וגם מבחינת מלאי חלפים.

כמו שכבר כתבנו – נקווה להתפתחויות חיוביות בעלילה כך שגאס גאס תצא מהמשבר ותמשיך בתהליכי הפיתוח והייצור.

רויאל אנפילד היא מקרה קלאסי של מלפפון שמכה בגנן. המותג שנשכח על ידי הבריטים אצל מי שהייתה הכתר בממלכה, הודו, חוזר לאנגליה ורוכש את סדנת האריס פרפורמנס (Harris Performance). היצרנית ההודית כבר מזמן כיוונה לגדול ולצמוח, ומדובר בצעד קטן נוסף בכיוון.

רויאל אנפילד כמה מזמן אינה יצרנית האופנועים האיזוטרית מהודו שחלקנו מכירים מהטיול במזרח. מעבר למגוון אופנועים חדשים ומודרניים יותר, החברה מבצעת תדיר פעולות לכיוון המודרנה. אחת מהן הייתה לשכור את שירותיו של המעצב הנודע פייר טראבלנש. כעת החברה רוכשת את סדנת האריס, איתה עבדה בשיתוף פעולה הדוק בפיתוח הקונטיננטל GT. אנפילד עובדת על מספר דגמים חדשים בעלי מנועים חדשים, כשהמדובר שבהם זכה לשם הימאליאן וצפוי להיות אופנוע אדוונצ'ר בעל מנוע טווין מקביל בנפח 750 סמ"ק. להזכירכם, החברה גם פתחה מרכז פיתוח באנגליה לא מזמן.

הרכישה של סדנת האריס פרפורמנס מנגישה לאנפילד יכולות מדורניות ביותר, שכן הרכישה כוללת את כל נכסי החברה – עובדים, סימנים רשומים, קניינים רוחניים, פיתוחים טכנלוגיים ועוד. אם השם 'האריס' לא אומר לכם כלום, אתם ודאי תמהים על מה כל המהומה, אז נספר לכם שמדובר ביצרן שלדות וחלקי מרוצים מהנחשבים בעולם עם היסטוריה מכובדת מאוד. החברה הוקמה בשנת 1972 על ידי האחים לאסטר וסטיב האריס. החברה אמנם בנתה קיטים וחלקים מיוחדים, אך את שמה רכשה גם בעולם המרוצים עם השתתפות הן ב-MotoGP החל משנת 1995, באליפות הסופרבייק העולמית עם סוזוקי, וחלקכם אולי זוכרים את פרויקט ימאהה WCM (בתמונה הראשית), בו לקחה חלק גם כן.