עופר-אבניר, יבואנית פיאג'ו לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של התלת-גלגלי החדש MP3 400 והתלת-גלגלי המחודש MP3 500.
בפיאג'ו מוסיפים לדגמי ה-MP3 שחודשו והוצגו גרסת 400 סמ"ק חדשה, אשר מחליפה את ה-MP3 350 HPE. המנוע החדש בנפח 399 סמ"ק מהצילינדר היחיד, הוא ומספק 34.9 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 3.84 קג"מ ב-5,500 סל"ד, שהם כ-4 כוחות סוס יותר מגרסת ה-350 המגיעים ב-1,500 סל"ד מוקדם יותר וכ-30% יותר מומנט המגיעים ב-750 סל"ד מוקדמים יותר. בקרבי המנוע יש שסתומים חדשים, טלטל ארוך יותר ובוכנה קלה יותר, אשר אמורים להפחית את כמות הוויברציות שמייצר המנוע.
דגם ה-500 החזק (43.6 כ"ס לעומת 44.2 כ"ס לפני עדכון התקנות) מגיע כעת עם הילוך אחורי המופעל דרך מתג בלוח השעונים, כאשר בפיאג'ו טוענים שזה התלת-נוטה הראשון עם אופציה כזאת. עוד מוסרים בפיאג'ו שיש יותר נפח בתא אחסון מתחת למושב, כאשר ניתן לפתוח אותו ידנית או דרך אפליקציה ייעודית אשר גם מתחברת למערכות השמע של הקטנוע.
מלחמת פ' ב-פ': פיאג'ו השיגו ניצחון בערכאות המשפטיות על פיג'ו, עם ההחלטה שמנגנון ההטיה במטרופוליס 400 של פיג'ו הוא העתק של ה-MP3 של פיאג'ו ומהווה הפרת זכויות פטנט. ההחלטה, שהתקבלה בבתי משפט שונים באיטליה ובצרפת, מטילה על פיג'ו קנס כספי כבד ואוסרת על מכירת התלת-גלגלי של הצרפתים באותן המדינות.
הפיאג'ו MP3 הוצג לראשונה ב-2006, והיה הראשון להביא את קונספט הקטנועים התלת-גלגליים עם צמד הגלגלים הקדמיים, עם היתרונות הבטיחותיים הברורים של תוספת אחיזה מלפנים בבלימה ובהטיה. מאז נמכרו בעולם יותר מ-170,000 כלים מסדרת ה-MP3, כשהמשפחה עוברת עדכונים כאלו ואחרים בכל מספר שנים (כשהעדכון האחרון לפני מספר חודשים).
הפיג'ו מטרופוליס 400 מיוצר בצרפת החל מ-2011. הדגם שקיים כרגע בארץ קיבל עדכון והתאמה לתקנות יורו 4 בשנת 2017. בעולם הושק דגם חדש עם התאמה לתקנות יורו 5, מתיחת פנים, פנסי LED, מסך TFT, ועוד שדרוגים – והוא אמור להגיע ארצה בקרוב.
קטנועים תלת-גלגליים המאפשרים הטיה תופסים נתח שוק זניח ביחס לכלים דו-גלגליים – אך הם במגמת עלייה. המונח המקצועי בחו״ל הוא Tilting Three-Wheeler או Leaning Multi-Wheel, שזה בעברית ׳תלת־גלגלי רוכן או נוטה׳. על החסרונות המובנים שלהם ביחס לקטנוע קונבנציונלי, בעיקר המחיר והמשקל, מחפה היתרון הבטיחותי שמקנה גלגל נוסף. במדינות רבות – כולל בעתיד הקרוב בישראל – בעלי רישיון נהיגה ברכב רשאים לרכב על תלת-נוטים ללא צורך ברישיון נוסף, מה שמאפשר למי שמואס בפקקים לעבור לתלת-נוטה ולחסוך בזמן ובכסף. בארץ, כאמור נכון להיום, הם עדיין חייבים ברישיון לאופנוע, אך לפחות נהנים מהנחה בביטוח החובה, שיחד עם כל שאר מערכות הבטיחות שלהם יכולה להגיע עד ל-21% משמעותיים.
בשני משפטים נפרדים שנוהלו בצרפת ואיטליה נקבע כי מנגנון ההטיה של הפיג'ו מטרופוליס, המאפשר להטות את התלת גלגלי כמו אופנוע, מהווה הפרת פטנט של הפיאג'ו MP3. בית המשפט בפריז גזר על פיג'ו קנס כספי של מיליון וחצי יורו (לא כולל הוצאות משפט) ואסר על פיג'ו לייצר, להפיץ, לפרסם או להחזיק כל כלי אשר הוגדר שהפר את הפטנט. איסור דומה הוטל גם באיטליה, שם גם הוחלט שפיג'ו ישלמו קנס של 6,000 יורו על כל כלי שיימכר החל מ-30 יום מקבלת גזר הדין, וכן קנס נוסף של 10,000 יורו על כל כלי שיימצא בסוכנויות החל מ-90 יום מקבלת גזר הדין.
ההחלטות טרם עלו לערכאות ערעור בצרפת ובאיטליה, ואנו משערים שבפיג'ו יבחרו להגיש ערעור. נמשיך לעדכן בסיפור המעניין הזה.
עומסי התנועה ההולכים ומחמירים, יחד עם זיהום האוויר, יצרו את תכנית אגרות הגודש שמתוכננות לשעות מרכזיות בכניסה לתל-אביב ולערים נוספות ברחבי הארץ.
זה בדרך: משרד האוצר מתכנן לגבות תשלום מנהגים שיכנסו לתל-אביב בבוקר ויצאו ממנה בערב. חוק ההסדרים הוא חוק שהממשלה מביאה לאישור הכנסת בכל שנה לצד חוק התקציב, והוא מאגד בתוכו תיקוני חקיקה רבים שהממשלה רואה צורך באישורם בכנסת כדי ליישם את מדיניותה ותכניותיה הכלכליות. בחוק ההסדרים הקרוב תוגש, ככל הנראה, הצעה של משרד האוצר להטיל אגרת גודש לנכנסים לתל-אביב בין השעות 06:30 – 10:00 וליוצאים ממנה בין השעות 15:00 – 19:00.
הנכנסים ישלמו 25 שקלים חדשים, ואילו היוצאים מגוש דן ישלמו 12.5 ש"ח. הדרך לכך עוד ארוכה ותעבור עוד התנגדויות וגלגולים, אך הכיוון ברור. רוצים לבוא ולצאת לעבודה? שלמו על כך עמלה. מטרת העל היא לגרום לנהגים לחשוב פעמיים ואולי להשתמש בתחבורה ציבורית או לעודד שיתוף נסיעות, כך שהעלויות יתחלקו בין עוד נהגים. זה יעזור להפחית את העומסים המוגזמים הנגזרים מעלייה משמעותית במכירות של כלי רכב (כ-200 אלף רכבים חדשים שעלו לכבישים רק במחצית הראשונה של 2021) וצמצום הכבישים הפנימיים כתוצאה מבניית תשתיות התחבורה הקלה. בנוסף, מצביעים על זיהום האוויר כזרז להצעה.
לא נחווה את דעתנו על ההצעה או על השימוש הרגיל בנהגים למילוי קופת המדינה, אלא נדחוף לכיוון שלנו, לאג'נדה שאנחנו מציגים כבר יותר מ-18 שנים: הפתרון לכבישים הסתומים הוא כלי רכב דו ותלת-גלגלי. שכן בהיעדר תחבורה ציבורית יעילה וראויה, דו-גלגלי זה הפתרון הזמין, המיידי ואף הזול ביותר לשליטה על הזמן והמרחב בכבישי ישראל. כאמור, אנחנו אומרים את זה כבר שנים, ורוצים שחלק מההצעה תאיר על הפתרון ותמצא את הדרך להקל ולהוזיל את העלויות המוגזמות ברכישה, בציוד, בביטוח ובטיפולים. אם יבואו לקראת זה, המשמעות התקציבית מבחינת המדינה תהיה שולית ותפתח את הדרך לנהגים נוספים לזנוח את המכונית הפרטית ולבחור בקטנועים ואופנועים כתחבורה עיקרית, ועל-ידי כך תעזור להפחית את הגודש והזיהום ותמנע את הצורך מאנשים עובדים לשלם עבור הזכות להגיע לעבודה ולחזור הביתה.
כחלק מרענון הדגמים לעמידה בתקנות יורו 5, מחליפים בפיאג'ו את ה-MP3 350 בדגם 400 סמ"ק חזק יותר, כאשר לדגם ה-500 החזק מתווסף הילוך אחורי.
פיאג'ו MP3 400 HPE
בפיאג'ו מרעננים את דגמי ה-MP3 שחודשו והוצגו לשנת 2019 ומוסיפים גרסת 400 סמ"ק חדשה אשר מחליפה את ה-MP3 350 HPE. המנוע החדש מגיע בנפח 399 סמ"ק מהצילינדר היחיד, הוא ומספק 34.9 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 3.84 קג"מ ב-5,500 סל"ד. המנוע החדש מספק כ-4 כוחות סוס יותר מגרסת ה-350 המגיעים ב-1,500 סל"ד מוקדם יותר ו-30% יותר מומנט המגיעים ב-750 סל"ד מוקדמים יותר. בקרבי המנוע יש שסתומים חדשים, טלטל ארוך יותר ובוכנה קלה יותר, אשר אמורים להפחית את כמות הוויברציות שמייצר המנוע.
דגם ה-500 החזק (43.6 כ"ס לעומת 44.2 כ"ס לפני עדכון התקנות) מגיע כעת עם הילוך אחורי המופעל דרך מתג בלוח השעונים, כאשר בפיאג'ו טוענים שזה התלת-נוטה הראשון עם אופציה כזאת. עוד מוסרים בפיאג'ו שיש יותר נפח בתא אחסון מתחת למושב, כאשר ניתן לפתוח אותו ידנית או דרך אפליקציה ייעודית אשר גם מתחברת למערכות השמע של הקטנוע.
הפיאג'ו MP3 400 HPE החדש (כולל גרסת ה-Sport) וה-MP3 500 HPE המעודכן צפויים כמובן להגיע לישראל. מועד ומחירים טרם נמסרו.
משרד התחבורה ממשיך לקדם מהלך שלפיו בעלי רישיון נהיגה B לרכב פרטי יוכלו לרכוב על קטנועים חשמליים עירוניים בעלי מהירות מקסימליים של 45 קמ"ש (Moped), וכן על קטנועים תלת-גלגליים. ההכרזה על השימוע בעניין יצאה אתמול, לקראת אישור המהלך בתקופה הקרובה, וזאת לאחר עיכוב של כשנתיים.
בחודש יולי 2020 פרסמנו כי במשרד התחבורה בוחנים את האפשרות לאפשר לבעלי רישיון נהיגה לרכב פרטי (B) לרכוב על קטנועים מקטגוריית הרישוי L1e-b (קטנועים חשמליים קטנים עם מהירות מקסימלית של 45 קמ"ש [Moped]), וכן מקטגוריית הרישוי L5e (קטנועים תלת-גלגליים בעלי דוושת בלם) – כפיח שמקובל ברוב המכריע של מדינות האיחוד האירופאי. כעת מודיעים במשרד התחבורה על שימוע לקבלת מידע, לקראת אישור דרגות הרישוי גם בישראל – כפי שמקובל במדינות אירופה.
כעת המהלך מקבל תאוצה, כשבמשרד התחבורה הכריזו אתמול (ב') על שימוע לקראת אישור המהלך בתקופה הקרובה. משך השימוע נקבע על חודש, ובזמן הזה יוכלו במשרד התחבורה לקבל תגובות והערות על המהלך. בסיום תקופת השימוע, אם לא יקרה משהו יוצא דופן, המהלך יאושר.
המשמעות היא שנהגי רכב פרטי בעלי רישיון B יוכלו לרכוב – ללא הוצאת רישיון ייעודי – על קטנועים חשמליים עירוניים קטנים שבהם המהירות המקסימלית מוגבלת ל-45 קמ"ש, וכן על קטנועים תלת-גלגליים המותאמים לקטגוריה L5e ומציעים דוושת בלם ברגל ימין. ההיתר יינתן באופן גורף לבעלי רישיון נהיגה B, כשיידרשו שנות ותק או גיל מינימום.
נציין כי הקטנועים העירוניים החשמליים מקטגוריה L1e-b אמורים להיות תחליף לקורקינט או לאופניים חשמליים, והיתרון שבאישור מהלך שכזה, ככל שמשתמשי דרך אכן יעברו מקורקינטים ומאופניים לקטנועים חשמליים, הוא שליטה טובה יותר ורגולציה על השוק הפרוץ הזה – כולל ביטוח חובה וטסט שנתי לכלי התחבורה. בנוסף, זהו מהלך חשוב שעשוי להכניס רוכבים חדשים לתחום הדו-גלגלי ולהוריד מעט מהעומסים על הכבישים – בעיקר בערים הגדולות.
רוכבים: מתי אהרוניאן, אסי ארנסון, אורי ארגמן; צילום: אופק דנון
שלישיית מה קשור
קטנועים תלת-גלגליים המאפשרים הטיה תופסים נתח שוק זניח ביחס לכלים דו-גלגליים – אך הם במגמת עלייה. המונח המקצועי בחו״ל הוא Tilting Three-Wheeler או Leaning Multi-Wheel, שזה בעברית ׳תלת־גלגלי רוכן׳ ובכינוי חיבה: תלת-נוטה או תלת-נוטים. על החסרונות המובנים שלהם ביחס לקטנוע קונבנציונלי, בעיקר המחיר והמשקל, מחפה היתרון הבטיחותי שמקנה גלגל נוסף. במדינות רבות, בעלי רישיון נהיגה ברכב רשאים לרכב על תלת-נוטים ללא צורך ברישיון נוסף, מה שמאפשר למי שמואס בפקקים לעבור לתלת-נוטה ולחסוך בזמן ובכסף. בארץ הם עדיין חייבים ברישיון לאופנוע, אך לפחות נהנים מהנחה בביטוח החובה, שיחד עם כל שאר מערכות הבטיחות שלהם יכולה להגיע עד ל-21% משמעותיים.
עד לפני כשנה האפשרויות שעמדו בפני הצרכן הישראלי היו הטריסיטי 125 / 155 הקטן (שאינו מאפשר את נעילת המתלה הקדמי לעמידה ברמזור ללא הורדת רגל), או דגמי פיאג'ו ה-MP3 בנפחים 300 / 350 / 500 שנבחנו כאן בעבר. לפני כשנה נחת בארץ הפיג'ו מטרופוליס 400, והשנה הצטרף אליו הצעיר שבחבורה – הימאהה טריסיטי 300.
צפו בווידאו: קטנועים תלת-גלגליים במבחן השוואתי:
צילום ועריכת וידאו: אביעד אברהמי
תלת-גלגליים מתוכננים באופן מסורתי בכדי להמיר נהגי מכונית, ובאירופה משווקים בעיקר עבורם. בארץ השיווק פונה יותר לרוכבי דו-גלגלי. ואנחנו שואלים – מדוע לא שניהם? בתקופה זו בה יש מגמת האטה בנתוני המכירות של מכוניות – זה הזמן לעבור לתלת-נוטה. עלות הקנייה של רכב תלת־גלגלי רוכן היא כשליש ממכונית ממוצעת, וזה מספיק בשביל להצדיק הוצאת רישיון לאופנוע (או ניעור האבק מהרישיון שהוצא בימי הנעורים). דווקא לאופנוענים יותר קשה להסביר את הצורך בגלגל נוסף, אבל גם בפלח השוק הזה יש מספיק רוכבים שמעוניינים בבטיחות המוגדלת ופוזלים לעבר שוק התלת-נוטים המתעורר. עבור אלו ועבור אלו – רצינו לערוך את המבחן ההשוואתי שלפניכם.
בחירת הכלים התחילה בפשטות עם שני המתמודדים החדשים בשוק – הפיג'ו מטרופוליס 400 והימאהה טריסיטי 300. היינו רוצים לבחון לצידם את כל המגוון של פיאג'ו, אבל זה היה יכול להטות את המבחן עבורם והעדפנו לבחון רק אחד. ה-MP3 500 HPE היה נכנס למבחן הזה ככלי הגדול והיקר ביותר. בחירה ב-MP3 300 HPE הייתה משאירה את המטרופוליס עם יתרון נפח מנוע משמעותי על שני מתחריו, ולכן בחרנו בכלי הביניים בהיצע של פיאג'ו, ה-MP3 350 Sport, שהינו גם 'ילד הסנדוויץ" של פיאג'ו, וגם במבחן הזה משתלב בדיוק בין המטרופוליס לטריסיטי מבחינת נפח מנוע, משקל והספק. אז יש לנו נבחנים – בואו נעבור למבחן.
הפיאג'ו MP3 350 Sport הוצג רק לפני כשנה, אך הוא נצר למשפחת ה-MP3 הוותיקה והמוכרת בעולם. לפני שנה פיאג'ו רעננה את כל משפחת התלת-נוטים שלה, ודגם זה הוא דגם הביניים, עם מנוע שנלקח מהבוורלי 350 המוצלח והושתל בשלדה של ה-MP3 300 עם שינויים קלים. העיצוב שלו קלאסי, עם אותה צורה מוכרת מאז 2008. ל-MP3 350 מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS ומערכת לבקרת אחיזה ASR הניתנת לניתוק. יש לציין שקטנוע המבחן הוא אותו קטנוע שנבחן בהשקה, ויש לו כמעט 15,000 ק"מ על השעון.
הפיג'ו מטרופוליס 400 מיוצר בצרפת החל מ-2011. הדגם שנבחן כאן קיבל עדכון והתאמה לתקנות יורו 4 בשנת 2017. כעת כבר הושק דגם חדש עם התאמה לתקנות יורו 5, מתיחת פנים, פנסי LED, מסך TFT, ועוד שדרוגים – והוא יגיע ארצה בקרוב. למטרופוליס עיצוב מודרני ברוח רכבי הפנאי של פיג'ו, וכאמור הוא משווק כתחליף למכונית. הוא עוף מעט שונה משאר התלת-נוטים – עם מתלה קדמי ייחודי בעל בולם יחיד שלקוח מעולם המכוניות. יש לציין שקטנוע המבחן הוא אותו הקטנוע שכבר בחנו בעבר, ויש לו כמעט 8,000 ק"מ על השעון.
הימאהה טריסיטי 300 הוא המתחרה החדש, והוא הושק רק השנה, אף כי הוצג כקונספט בתערוכת מילאנו 2018. לקחנו אותו לרכיבת היכרות בהשקה המקומית (שבועיים לפני שאר העולם!) אך עדיין לא ביצענו לו מבחן פרטני מקיף. הטריסיטי מבוסס על האיקסמקס 300, עם אותו המנוע וחיזוקים הכרחיים בשלדה. בימאהה הוסיפו גרסה מוקטנת של מתלה הנייקן 900 שמכונה LMW (ראשי תיבות של Leaning Multi Wheel). הרעיון זהה, אך הבולמים נמצאים בחלקו הפנימי של הגלגל, שלא כמו בנייקן. בנוסף, שלא כמו בנייקן או בדגמי הטריסיטי הקטנים, הטריסיטי 300 מתאים באירופה לדרגת רישוי B – רישיון נהיגה ברכב פרטי (כמו שאר הכלים במבחן). שינוי זה התאפשר בזכות מרחק של מעל ל-460 מ"מ בין הגלגלים הקדמיים, וכן דוושת בלם הרגל. לטריסיטי עיצוב אולטרה מודרני מושך תשומת לב. יש לו את כל מערכות הבטיחות – מניעת נעילת גלגלים, בלימה משולבת ובקרת אחיזה. יש לציין שקטנוע המבחן הוא אותו קטנוע שנבחן בהשקה ויש לו פחות מ-1,000 ק"מ על השעון.
פיאג'ו MP3 350 – הוותיק מכולם
שלושת המוסקטרים
למרות שלשלושת הנבחנים מנועים בנפח שונה – 292 / 350 / 399 סמ"ק – ציפינו לביצועים דומים מכיוון שנתוני ההספק תואמים לנפח המנוע – 28 / 30.6 / 35.6ֿ כ"ס בהתאמה – אך גם המשקל עולה בהתאם: 239 / 256 / 265 ק"ג בהתאמה. למטרופוליס יש יחס הספק / משקל עדיף מעט של 7.5 ק"ג לכל כ"ס, ולשני האחרים כ-8.5 ק"ג לכל סוסון. בפועל הם מספקים תחושות שונות מאוד. למטרופוליס לוקח מעט יותר זמן להאיץ, כצפוי ממשקלו, והוא מגיע למהירות המרבית הגבוהה ביותר. ה-MP3 350 מאיץ בהחלטיות ומגיע למהירות מרבית כמעט זהה, ולטריסיטי קטן הנפח תאוצה חלקה אך פחות מרשימה, ומהירות מרבית הנמוכה בין השלושה. כך לפחות הרגשנו לנו בזמן המבחן ולכן הופתענו מאוד מבדיקות התאוצה והמהירות שערכנו. המהירות הסופית אכן מדורגת בהתאמה, אך בהפרשים קטנים משחשבנו – 130 / 133 / 136 קמ"ש, ונתוני התאוצה מעמידה למאה ומאתיים מטר בכלל בלבלו אותנו, כשהימאהה מנצח, הפיג'ו מגיע שני והפיאג'ו משתרך מאחורי שניהם. כן, הטריסיטי מנצל את המשקל הנמוך עם גיר נהדר ומנוע מוכח (שניצח גם במיאוץ ל-100 מטר במבחן ההשוואתי לקטנועי 300 סמ"ק).
את סעיף המתלים אפשר לחלק לשני תתי-סעיפים: נוחות נסיעה ותפקוד המתלה הקדמי הכפול. אך התוצאות זהות ולכן נאחד אותן חזרה לסעיף אחד. למטרופוליס מתלים רכים המעניקים איכות נסיעה טובה כמצופה מרכב מנהלים צרפתי. המתלה הקדמי מתפקד היטב אבל מורגש, גם בתמרונים איטיים וגם בשינוי מהירות במהירות גבוהה. אופנוען שירכב עליו ירגיש מיד שמשהו שונה שם מלפנים. אפשר לרכב איתו בנוחות למרחקים ארוכים אך אין לו יכולות ספורטיביות (ולא לזה הוא נועד), ולכן למרות שהמתלים שלו טובים – הוא מגיע שלישי בסעיף הזה.
ל-MP3 350 יש מתלים נהדרים, קשיחים אך סופגים, נותנים פידבק מצוין על הנעשה מתחת לרוכב אך יבלעו גם מהמורות עמוקות מבלי לשבור לרוכב את הגב. המתלה הקדמי, למרות המשקל, לא מפריע להיגוי, ובזמן רכיבה קשה להבחין שלא מדובר בכלי דו-גלגלי. כשגלגל אחד פוגש מהמורה השני נשאר צמוד לאספלט כך שהאחיזה נשמרת וכך גם כיוון הנסיעה. ההיגוי ניטרלי, וזהו הכלי היחיד מבין השלושה שלא איבד אחיזה גם בתנאי המבחן המאתגרים ביותר. נכון שרוב הרוכבים רוב הזמן לא יגיעו למצבים כאלו (אלא אם קוראים לכם מתי אהרוניאן), אבל עדיין, חוות הדעת של כל הבוחנים הייתה אחידה – ה-MP3 350 הוא הנבחן עם היכולת הספורטיבית הגבוהה ביותר, ולכן בסעיף המתלים הוא מסיים במקום השני. רגע, שני? למה שני? עברו לפסקה הבאה.
פיג'ו מטרופוליס 400 – מתלה קדמי של רכב
המתלים של הטריסיטי נותנים את הפשרה בין נוחות נסיעה לספורטיביות. הם משככים היטב מהמורות אך ממשיכים להעביר פידבק לרוכב. ההבדל בגלגלי ה-"14 הגדולים עושה את שלו. ההיגוי ניטרלי ואפילו קליל, והטענה היחידה כלפי המתלה הקדמי היא מנגנון הנעילה שלו. לשלושת הקטנועים יש מנגנון נעילה חשמלי המאפשר לנעול את הקטנוע ברמזור במצב עומד כך שלא יהיה צורך להוריד רגל לכביש. אך בעוד שבשני האחרים הנעילה הרמטית והתלת-נוטה נשאר יציב על גלגליו, בימאהה בחרו במערכת שנועלת את מנגנון ההטיה אך לא את הבולמים עצמם, כך שעוד יש אפשרות להטות את הכלי אם למשל משנים את תנוחת הישיבה ברמזור. חיפשנו די הרבה, אך לא מצאנו שום יתרון לסידור של ימאהה (אולי השיקול הוא עלות המערכת), והיינו שמחים לראות מנגנון נעילה מלא בטריסיטי הבא. עדיין אפשר לעמוד ברמזור בלי להוריד רגל, אבל זה דורש יותר תשומת לב, ורצוי לא להתנועע יותר מדי בזמן העמידה. ובכל זאת, למרות התנהגות הכביש המושלמת של ה-MP3 350, הטריסיטי לוקח בנקודות את הבכורה בתחום המתלים בזכות הנוחות העדיפה שתדבר יותר לרוב הרוכבים ברוב תנאי הדרך.
שלושת הנבחנים מאפשרים להשתחל בין המכוניות ללא בעיה מיוחדת. הם אמנם גדולים וכבדים אבל לא יותר מאופנוע ממוצע. למטרופוליס יש יתרון בזכות המושב הנמוך המאפשר הגעה יותר קלה לקרקע, והוא גם, באופן מפתיע, הכי צר, הכי קצר ובעל בסיס הגלגלים הקטן בחבורה. לטריסיטי המידות הגדולות ביותר, אך עדיין ההתנהלות איתו בתנועה צפופה סבירה לחלוטין. ה-MP3 נמצא ביניהם מבחינת מידותיו. שני האחרונים מפצים על הגודל במושב גבוה שאולי מקשה על הגעה לקרקע, אבל מצ'פר בהצבת הרוכב גבוה מעל למכוניות. שלושתם טובים להתניידות בתנועה צפופה, אך הממדים של הפיג'ו יאפשרו למגוון רחב יותר של רוכבים (ורוכבות) להרגיש בנוח עם הכלי, והבכורה בקטגוריה זו הולכת אליו.
הבלמים הגדולים ביותר והטובים ביותר שייכים למתמודד הקטן ביותר – הטריסיטי. קטן-קטן, אבל היחיד עם גלגלי "14 מלפנים, מה שמאפשר דיסקים גדולים יותר. הבלימה חזקה אך אינה אגרסיבית, לא מורגשת נשיכה כשמושכים בידית (או ברגלית) הבלם, וגם אין צורך בכך – זה סתם יפחיד את נהג המכונית כלקוח פוטנציאלי. ל-MP3 בלמים טובים, אבל מעט פחות. יש להם פידבק טוב אבל מרחק בלימה ארוך יותר. למטרופוליס בלימה נוקשה וחסרת פידבק המצריכה לחיצה חזקה במיוחד. הבלמים שלו בסדר גמור, אין איתם שום בעיה, אבל מבין השלושה הוא מגיע אחרון בסעיף זה.
ימאהה טריסיטי 300 – חדש ומודרני
הטוב הרע והלא נורא
עוד לפני שמתיישבים על אחד מהתלת-נוטים הנבחנים כאן אפשר לראות בהבדלים הגדולים ביניהם. לכל אחד מראה שונה וסגנון שונה, כפי שהזכרנו בפתיחת מבחן זה.
ל-MP3 350 מראה קלאסי שנשאר כמעט ללא שינוי מאז 2008. נכון, יש הרבה פרטים קטנים חדשים כמו הקפיצים אדומים בבולמים ונגיעות צבע יפות, משקף הרוח והמושב המדורג שקיבלו עיצוב מחדש, אך השפה העיצובית והמראה נשארו מוכרים ואפילו מיושנים. הוא משדר פונקציונליות ולא סטייל, ואנחנו מעדיפים בהרבה את המראה המחודש לו זכה ה-MP3 300 HPE ומקווים שבעתיד מראה זה, או מראה חדש יותר, יגיעו לכל הליין של פיאג'ו. הצבע היחיד בו הוא משווק בארץ, לבן, לא עוזר לסקס אפיל שלו.
למטרופוליס 400 יש מראה מודרני המזכיר את דגמי המכוניות של החברה – ולא במקרה. הוא אסתטי במיוחד בצבע האדום, אך גם מראה זה מתחיל להתיישן, ואכן בדגם החדש שיגיע בקרוב עודכנה במעט מסיכת החזית. יחד עם הצבע יש לו גריל ייחודי מלפנים ותא מטען ייחודי מאחור, והוא מושך תשומת לב נאותה ברמזורים – כל עוד הטריסיטי לא נמצא באזור.
הימאהה טריסיטי הוא בעל המראה המודרני ביותר, שלא לומר עתידני. אם ה-MP3 נראה כמו קטנוע והמטרופוליס כמו מכונית, הדימוי היחיד שיתאים לטריסיטי הוא 'חללית'. לא הכל בו אהבנו בצורה שווה, אבל אי אפשר להתעלם מהירידה לפרטים, רמת ההשקעה ותחושת האיכות שנודפת ממנו. הפיירינג הקדמי הגבוה שמשאיר את מערכת ה-LMW חשופה, הגלגלים הגדולים (ובכלל הגודל שלו) והזנב הטימקסי (זנב של איקסמקס ששאב המון השראה מהטימקס) משכו תשומת לב בכל רמזור תוך התעלמות מוחלטת משאר הנבחנים. לדוגמה: אופק, הצלמת המהוללת שלנו, שההוראה היחידה ששמענו ממנה שוב ושוב לאורך כל יום הצילומים היא "שהאפור יהיה מקדימה". כל השאר מבחינתה יכולים להישאר מחוץ לפריים. אנחנו בדרך כלל מעדיפים תוכן על פני צורה ופונקציונליות אובייקטיבית על פני מראה סובייקטיבי, אבל במקרה של הטריסיטי – היתרון כל כך בולט שקשה להתעלם. יציאה מוצלחת במיוחד של מחלקת העיצוב של ימאהה. ורק מחלקת השיווק פישלה כשבחרה לקרוא לו 'טריסיטי' ולא 'טרימקס'.
שונים מאוד אחד מהשני
תנוחת הרכיבה והתחושה הכללית משלושת הנבחנים שונה לחלוטין. לכל אחד מהבוחנים היה קטנוע אחר מועדף מבחינת נוחות ומיגון רוח.
הטריסיטי הוא הגדול מכולם. הממדים הפיזיים שלו מתורגמים למרווח הגדול ביותר לרוכב. הכידון ממוקם מעט מלפנים ויוצר רכינה קלה קדימה. המושב מרווח ועם דרגת הקושי הנכונה, אך חסרה לו מעט תמיכה בצידי הישבן. לרגליים יש שפע של מקום על המדרסים, ואפשר להזיז אותן הרחק לאחור אל מתחת לגוף הרוכב כמו גם מלפנים על המשטח המשופע. מיגון הרוח טוב, אך לרוכבים הנמוכים מ-180 ס"מ הרוח תנותב היישר לקסדה.
הפיאג'ו MP3 הוא הצפוף מבין השלושה. יש בו מספיק מקום לכל רוכב אבל הכל יותר קרוב. הכידון קרוב לרוכב ומכתיב ישיבה זקופה. המושב קשיח ומאוד נוח. יש אפשרות להניח את הרגליים מאחור ודי מקום על מדרסי הרגליים, אך דוושת הבלם מגבילה מעט את המקום לרגל ימין – שלא כמו בשני הנבחנים האחרים. מיגון הרוח הענק עובד היטב לאותם רוכבים מתחת למטר שמונים, והפעם הגבוהים הם אלו שמקבלים את הרוח לקסדה.
המטרופוליס 400 נמוך, מרווח ומפנק. קל לטפס עליו בזכות הגובה ומשטח הרגליים השטוח. הכידון ממוקם לישיבה זקופה. יש שפע של מקום לרגליים על משטח הרגליים השטוח, אך אין אפשרות להניח אותם בזווית מלפנים או להזיז אותן לאחור, מתחת לרוכב. ולאיזו קבוצת גובה יתאים המשקף? ובכן, למטרופוליס משקף מתכוונן כך שאפשר בקלות להתאים אותו לכל גובה. לכאורה המשקף המנצח אבל היתרון נמחק מכיוון שהמשקף המעוקל בקצהו העליון מפריע לשדה הראייה יותר משני מתחריו.
אם כך, בסעיף הנוחות, מכיוון שההתאמה משתנה מרוכב לרוכב – מסתמן לנו תיקו. כמעט. את הניצחון אנחנו מעניקים למטרופוליס – גם כי הוא באמת מרווח ונוח, וגם כי בזכות המשקף המתכוונן והמושב הנמוך נראה שהוא יהיה הנוח ביותר ליותר רוכבים ורוכבות.
אותו מקרר בגישה שונה
בסעיף האבזור יהיה יותר קל למצוא מנצח. לטריסיטי יש את האבזור המינימלי. מפתח קרבה, תאורת LED מלאה, שקע טעינה 12V ותא מטען ענק מתחת למושב – ללא תא כפפות מלפנים. לוח השעונים שלו גדול, קריא ויפה, אך הוא מורכב רק ממסך LCD ללא שעונים אנלוגיים. ועדיין, למרות האבזור הבסיסי הוא מצליח לשדר יוקרה יותר משני האחרים בזכות עיצוב מדוקדק ואיכות ייצור מעולה.
ל-MP3 350 אין מפתח קרבה, אבל יש לו שקע USB בתוך תא טלפון קטן מתחת למשקף, ויש לו וו-תלייה למטען בין רגלי הרוכב. יש לו מאותתי LED ותאורת יום LED מעל לפנסים הקונבנציונליים. לוח השעונים שלו מורכב משני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים וביניהם מסך LCD קטן אך קריא המכיל שפע של אינפורמציה. המראה של לוח השעונים מיושן, אבל הוא יעיל ונוח. גם ל-MP3 גימור ברמה גבוהה.
הרשימה של המטרופוליס היא הארוכה ביותר. מפתח קרבה, בלם חניה אלקטרוני, וכאמור – מגן רוח מתכונן. יש תא כפפות גדול בנוסף לתא טלפון הכולל שקע USB. יש וו-תלייה מעל למשטח הרגליים השטוח. תא המטען הראשי שטוח ואין אפשרות לאחסן קסדה מתחת למושב, אבל יש פתח נוסף מאחור, ושם התא יותר עמוק ויכיל קסדה אחת. אמנם הוא היחיד משלושת הנבחנים המאפשר אחסון לקסדה אחת בלבד, אבל הוא גם היחיד שמאפשר מטען ארוך כדוגמת באגט או גיליון שרטוט מגולגל, בזכות אורכו של תא המטען. פקטור חשוב לאדריכלים, אמנים וחובבי פחמימות צרפתיות. כמו ל-MP3 יש לו תאורת LED כמעט מלאה – התאורה הראשית עדיין מסורתית. קיים פס LED-ים על המתלה הקדמי אשר נשלט ממתג בצידו הימני של הכידון – אך הוא אינו עובד יחד עם התאורה הראשית. לוח השעונים שלו גם הוא מורכב משני שעונים אנלוגיים וביניהם מסך LCD עם שפע נתונים. אולי אפילו יהיה יותר מדויק לומר עומס של נתונים, שכן מרוב נתונים ואיורים קשה לקרוא אותו במבט חטוף. הגימור שלו טוב, ממש מעט אחרי שני המתחרים.
שלושת הקטנועים מאובזרים ומפנקים, אבל הטריסיטי עוקף את ה-MP3 בנקודות בזכות מפתח הקרבה. הפיג'ו מפנק קצת יותר וגם נותן יותר אפשרויות לנשיאת מטען, והוא זוכה בסעיף האבזור.
במי לבחור?
משלושה יוצא אחד
לפני שאנחנו בוחרים מנצח למבחן הזה, אנחנו חייב לציין שהמנצח האמיתי הוא הלקוח. לא רק שיש לו כעת יותר מבחר מיותר יצרנים, אלא גם שהכלים עצמם רחוקים שנות אור מהתלת-נוטים הישנים שסבלו מבעיית גודל ומשקל. הם עדיין גדולים וכבדים, אבל המנועים חוזקו בהתאם יחד עם עוד מכלולים כמו בלמים ובולמים. לכלים שבחנו כאן אין בעיה להסתדר בתוך העיר או בנסיעות בין-עירוניות, והם יתנו ביצועים טובים מקטנוע 250 סמ"ק ממוצע.
הפיג'ו מטרופוליס הוא קטנוע נוח, מרווח ומאובזר. הוא יתאים למגוון גדול של לקוחות מבחינת התאמה פיזית ואופי הכלי. אבל משתי סיבות הוא מסיים כאן במקום השלישי. ראשית – התנהגות הכביש הכללית ושל המתלה הקדמי בפרט. המתלה שלו בסדר גמור ומספיק לכל שימוש הגיוני, ואנחנו בטוחים שמי שיעזוב את המכונית שלו ויעבור למטרופוליס לא יתלונן. אבל אנחנו בכל זאת אופנוענים, והרגשנו את השוני בהיגוי לעומת כלי דו-גלגלי בצורה הברורה ביותר במטרופוליס 400. הוא יסתדר היטב עם משימות יום-יומיות או טיולים ארוכים, אבל אין לו שום יומרות ספורטיביות. זה לא מאוד מפריע, אבל זה קיים. הנקודה השנייה לרעתו הרבה יותר קריטית: המחיר. ב-49 אלף ש"ח הוא יקר מה-MP3 350 בכ-6,000 ש"ח (15%), ויקר מהטריסיטי בכ-7,000 ש"ח (17%). נכון, הוא הכי מאובזר, הכי גדול והכי חזק, אבל בעינינו – אם הוא לא עונה על כל הדרישות שלכם ב-100% – קשה למצוא הצדקה להפרש במחיר.
הימאהה טריסיטי 300 הוא ניסיון ראשון מוצלח מאוד. הוא נוח ומרווח, מאובזר, מודרני, ובעיקר – יפה. יש לו התנהגות כביש מעולה וקלילה, והמתלה הקדמי של ימאהה הוא שיחוק רציני – אם כי הוא עדיין לא מושלם, והחיסרון של נעילת ההטיה במלואה מאכזב. הוא נותן את השילוב הטוב ביותר בין התנהגות כביש לנוחות רכיבה, והוא יפנה למגוון גדול של רוכבים. המנוע שלו גם כן הפתיע, המנוע הקטן והחלש במבחן אבל בעל ביצועים מעולים. היינו שמחים לראות בו תא כפפות ומשקף מתכוונן, אבל גם בלעדיהם הוא מספיק מפנק. ובעיקר, במחיר של 42 אלף ש"ח הוא נותן את התמורה הגבוהה ביותר עבור המחיר.
ימאהה טריסיטי 300 – ניסיון ראשון מוצלח
הפיאג'ו MP3 350 הוא הוותיק בחבורה, וזה מורגש – לטוב ולרע. יש לו את התנהגות הכביש הטובה ביותר והמתלה הקדמי שלו הוא הוא הטוב ביותר בחבורה – אבל הוא משלם על כך במעט נוקשות. העיצוב שלו אמנם מיושן, אבל מאוד פונקציונלי ונוח, ולמי שמחפש את התלת-נוטה הכי פונקציונלי וספורטיבי – הוא יהיה הזוכה.
לאורך המבחן תהינו איך היו יוצאים שני הקטנועים האחרים בליין של הפיאג'ו. ה-MP3 300 עם גודל ומשקל מוקטנים אך באותו מחיר ובאותו יחס הספק/משקל, או הפיאג'ו MP3 500 עם כוח ויחס הספק משקל הרבה מעל לכל המתחרים, אך כך גם במחיר. בדיעבד נראה לנו שה-MP3 350 הוא דוגמה מצוינת ובחירה נכונה, אבל גם שני אחיו ראויים לאזכור במבחן הזה ושווים בדיקה בפני עצמם.
אז מי הזוכה – הימאהה טריסיטי 300 או הפיאג'ו MP3 350? הקרב מאוד צמוד והפערים בין השניים קטנים. אבל אנחנו, בניגוד לכוחות ההצלה, לא מחפשים רק פונקציונליות. לימאהה המפתיע יש מנוע מצוין, יותר אבזור, יותר מרחב, והוא נראה מיליון דולר. הוא נותן תמורה מעולה למחיר ועוקף את ה-MP3 350 בישורת האחרונה. ולכן, אמנם רק בנקודות, אבל היאמהה טריסיטי 300 הוא המנצח במבחן ההשוואתי שלנו.
מערכת פול גז רוצה להודות לגיא לויט ולדדי חפר על העזרה בהפקת המבחן.
קימקו חושפת הבוקר (ה') את ה-CV3 – התלת-גלגלי החדש עם מנוע הטווין המקבילי בנפח 550 סמ"ק שנלקח מה-AK550.
קימקו CV3
בקימקו שחררו לאחרונה טיזרים לתלת-גלגלי החדש, ה-CV3, שקונספט שלו הוצג כבר לפני 3 שנים, והבוקר הם חושפים את גרססת הייצור הסדרתי, כשהלכה למעשה מדובר בתלת-גלגלי הגדול והחזק ביותר בשוק התלת-גלגליים, שכן הוא היחיד עם מנוע טווין, ונפח המנוע ב-CV3 גדול משאר התלת-גלגליים. נזכיר כי מנוע הטווין המקבילי של קימקו מפיק בגרסה הנוכחית 51.6 כ"ס ב-7,500 סל"ד ו-5.4 קג"מ ב-5,750 סל"ד, ותהיה גם גרסה המוגבלת ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון נהיגה A1.
יתרון גדול של המנוע נמצא בגודלו ובמיקומו, שכמו בשאר המקסי-סקוטרים יושב באמצע השלדה יחד עם יחידת הווריאטור הקומפקטית, ומעביר את הכוח אחורנית אל הגלגל דרך מערכת הינע סופי הכוללת רצועת הינע. השלדה עשויה מקורות אלומיניום, והזרוע האחורית אופנוענית לחלוטין, עם בולם יחיד – בדומה ל-AK550 וגלגל אחורי בקוטר "15 וברוחב 160 מ"מ. מערכת המתלה הקדמי כוללת מנגנון הטיה, וכן צמד בולמים הפוכים בכל צד, כשהגלגלים הקדמיים בקוטר "13 וברוחב 110 מ"מ. המשקל המלא עומד על 280 ק"ג, גובה המושב 795 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 15.5 ליטרים, ובסיס הגלגלים הארוך שעומד על 1,580 מ"מ אמור לאפשר יציבות גבוהה.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-CV3 דומה מאוד ל-AK550 וכולל מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה, בקרת שיוט, מפתח קרבה KELESS, פנסי LED היקפיים, וכן מסך LCD ייחודי עם הממשק של קימקו.
הקימקו CV3 התלת-גלגלי צפוי להגיע ארצה במהלך 2021. מחיר טרם פורסם.
ב-26.11 יציגו קימקו את ה-CV3 – דגם תלת-גלגלי חדש לגמרי עבורם, עם המנוע של ה-AK550.
שוק התלת-גלגלי צובר פופולריות גדולה מאוד באירופה ובישראל. השחקנים המרכזיים בתחום הם ימאהה עם הטריסיטי 300 החדש, פיז'ו עם המטרופוליס 400 המחודש ופיאג'יו עם שלושת דגמי ה-MP3 בנפח 300 סמ"ק, 350 סמ"ק ו-500 סמ"ק. באירופה ניתן לרכוב עליהם עם רישיון נהיגה על רכב וליהנות מכל היתרונות של קטנוע, יחד עם בטיחות וביטחון ייחודיים לסגמנט.
בתערוכת מילאנו בשנת 2017 הציגו קימקו דגם קונספט תלת-גלגלי, לו הם קראו CV3 (בתמונה בראש הידיעה). טיזר ששוחרר מראה שדגם זה (יחד עם ה-CV2 לשטח שימומש גם הוא) יוצג בשבוע הבא. ככל הנראה קימקו ישלבו בדגם החדש את המנוע של ה-AK550 – טווין מקבילי בנפח 550.4 סמ"ק המספק 53.5 כ"ס ו-5.67 קג"מ, ומכיל בתוכו גם את יחידת הווריאטור הקומפקטית.
עד לחשיפה הרשמית של שני הדגמים ב-26.11, בקימקו ימשיכו לשחרר פרטים נוספים, שאותם כמובן נביא.
המטרופוליס 400, התלת-גלגלי של פיג'ו מקבל עיצוב חדש ושורת עדכונים לשנת 2020.
הקטנוע התלת-גלגלי של פיג'ו מתוכנן ומעוצב בצרפת, שם הוא מיוצר החל מ-2013. ב-2017 קיבל המטרופוליס עדכון והתאמה לתקנות יורו 4 (מבחן לגרסה זו – כאן) ואילו עכשיו מעדכנים פיג'ו את המנוע לעמידה בתקנות יורו 5 לזיהום אוויר ומחדשים את כל הכלי.
פיג'ו מטרופוליס משתדרג
מנוע ה-LFE (ר"ת Low Friction Engine) ממשיך להיות צילינדר יחיד בנפח 399 סמ"ק, מקורר נוזל, עם 36 כ"ס ב-7,250 סל"ד, עם הזרקת דלק ותמסורת וריאטור ופונקציית דימום המנוע בעת עצירה. המתלה הקדמי של המטרופוליס לקוח מעולם המכוניות: שני מתלי עצם-עצה כפולה מחוברים לציר מרכזי ובו בולם הידראולי יחיד. מערכת הבלמים כוללת שלושה בלמי דיסק עם מערכת בלימה משולבת SBC (ר"ת Synchro Braking Concept), וכן מערכת ABS של קונטנינטל. בפיג'ו מציינים שבעת בלימת חירום יופעלו גם ארבעת המאותתים להגברת הנראות. למטרופוליס מערכת בקרת אחיזה בשלושה מצבים – עיר, ספורט וכבויה לגמרי.
העיצוב לוקח את השראתו מרכבי הדור החדש של פיג'ו, והמטרופוליס מקבל פנסי יום (DRL) הדומים ל-508 הסאלוני ופנסי LED היקפיים חדשים המשולבים בעיצוב חזית מחודש הכולל גריל קדמי בצבע הקטנוע. מסך ה-LCD הישן פינה מקומו למסך TFT מרכזי בגודל 5″ עם שעונים אנלוגיים משני צידיו – בדיוק כמו בפיג'ו 308 – וכן ממשק חיבור לטלפון הסלולרי. בנוסף, יש מפתח קרבה KEYLESS הפועל גם על מתג ההתנעה וגם על תאי האחסון. המטרופוליס ממשיך להגיע עם תאי אחסון מגוונים החל מתא בנפח 17 ליטרים מתחת למושב, ותא אחורי – שניהם נפתחים חשמלית – וגם תא כפפות קדמי.
טרם נקבע מועד הגעה לישראל. מחירו של הדגם הקודם עמד על 49,203 ש"ח, ואנו מצפים שמחירו של הדגם המחודש יהיה באותו האזור.
משרד התחבורה מגבש בימים אלו המלצות לקטגוריות דו-גלגלי נוספות בישראל לפי התקינה האירופאית: L1e-b – קטנועים חשמליים המוגבלים למהירות של 45 קמ"ש (Moped), ו-L5e – קטנועים תלת-גלגליים.
במדינות אירופה נמכרים כלים מקטגוריית L1e-b – קטנועים חשמליים קטנים עם מהירות מקסימלית של 45 קמ"ש (Moped) – כתחליף עירוני זול, שקט ולא מזהם לקטנועים קונבנציונליים. הם מספקים מהירות גבוהה יותר מאופניים חשמליים ומאפשרים נסיעה בטוחה בכבישים עירוניים. אופניים חשמליים מורשים בישראל למהירות של עד 25 קמ"ש, ויוצרים פער מסוכן בין מהירות הנסיעה שלהם לזו של התנועה מסביב. הדרג המקצועי במשרד התחבורה ימליץ לאשר גם כן את הקטגוריה כאמצעי זול משמעותית מקטנועים 125 סמ"ק. כלים אלו יחויבו אמנם ברישוי ובביטוח, אך בתעריף שנגבה מקטנועי 50 סמ"ק, קרי בין 1,500 ל-2,000 שקל בשנה, שזה פחות ממחצית ממחיר ביטוח החובה מהפול שמשלמים רוכבים 125 סמ"ק. בנוסף, במרבית מדינות אירופה, הרכיבה על קטנועים חשמליים מדרגת רישיון זה מותרת לבעלי רישיון B לרכב פרטי, כך שאין צורך להוציא רישיון נהיגה לדו-גלגלי.
מדובר בכלים שיהיו זולים משמעותית מקטנועי 125 סמ"ק או חשמליים קיימים, שמחירם נע בדרך כלל סביב 15 עד 20 אלף ש"ח. הכלים החשמליים העירוניים מקטגוריית L1e-b צפויים, על-פי ההערכות, לעלות בין 5,000 ל-10,000 שקל.
ההמלצה של הדרג המקצועי היא לחייב את הכלים החשמליים האלו בחובת רישיון A2, כלומר יש צורך במבחן תיאוריה ומבחן שליטה. זאת בניגוד לרוב מדינות אירופה, שם כאמור כלים אלו מאושרים לרכיבה גם ללא רישיון מיוחד החל מגיל 24, או למי שכבר נושא רישיון נהיגה B לרכב פרטי.
הוועדה גם תמליץ על אישור קטגוריית אופנועים L5e, המתייחסת לתלת-גלגלי, אם כי גם כאן מדובר על דרגת רישיון המחויבת במבחנים מעשיים לרישיון נהיגה, ולא כמו במרבית מדינות אירופה – המתירות למחזיקי רישיון נהיגה על רכב לרכוב על כלים תלת גלגליים גם מבלי שיצטרכו להחזיק ברישיון נהיגה לדו-גלגלי. השימוש בהם מוגדר בתקנות כיום כזמני, והדרג המקצועי במשרד, כאמור, ימליץ להפוך אותו לקבוע באמצעות הכרה בתקינה האירופית המסדירה אותו.
איגוד יבואני הדו-גלגלי הגיש למשרד התחבורה תכנית לעידוד הרכיבה בכלים דו ותלת-גלגליים, כתשובה לעומסי התנועה הכבדים. התכנית מבוססת על מחקרים של משרד התחבורה והמכון לחקר התחבורה בטכניון, שמצאו כי הגברת השימוש בכלים דו-גלגליים יצמצמו ב-50% את קטעי הכביש העמוסים בישראל. נתון זה מבוסס על מחקר שבחן את התרומה התחבורתית והסביבתית של מעבר לנסיעה בדו-גלגלי.
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "בימים אלו צוות מקצועי באגף הרכב בהשתתפות אגפים נוספים במשרד התחבורה, רלב"ד ומשטרת ישראל מגבשים המלצות לקטגורית אופנועים נוספים בישראל למול התקינה האירופאית. כחלק מעבודת הצוות נבחנת האפשרות לאישור קטגוריית אופנועים L1e-b ו-L5e, כולל המלצה בדבר רישיונות הנהיגה הנדרשים לקטגוריות אלו. לאחר סיום עבודת הצוות ואישור ההמלצות, הנ"ל יובאו להתייחסות הציבור כמקובל".
