למעשה זוהי רכיבת בכורה עולמית: שבועיים לפני כל מדינה אחרת בעולם, הימאהה טריסיטי 300 נוחת אצלנו. אירוע ההשקה התקיים בסניף ימאהה TLV, כשעל מסכי הענק מוקרנים סרטוני היח"צ ולפניהם הוצגו הקטנועים על שלוש רמות האבזור של הדגם עליהם נרחיב בהמשך.
בימאהה מוסיפים אח גדול למשפחת הטריסיטי, אבל במקום להגדיל את דגם ה-125/155 הם לקחו את האיקסמקס 300 הפופולרי והלבישו עליו מתלה קדמי ברוח הנייקן 900, שמאפשר את נעילת המתלה – אפשרות שלא קיימת בטריסיטי הקטנים.
הטריסיטי 125 היה התלת-גלגלי הראשון של ימאהה, והוא הוצג כבר ב-2014, אך כשהגיע לאירופה שנה לאחר מכן לא נהנה מההקלות בתקינה המאפשרות לבעלי לרישיון רכב מעל לגיל 21 לרכוב עליהם ללא רישיון לאופנוע (כמו לפיאג'יו MP3 שניצל את ההיתר כבר מ-2006). ללא ההקלות בתקינה הצריך הטריסיטי 125 רישיון A2.
ימאהה טריסיטי 300
ב-2018 החלה ימאהה לייצר את הנייקן 900 – אופנוע בגודל מלא עם מתלה קדמי חדש ומעניין – LMW – Leaning Multi Wheel. אז היה לימאהה קטנוע תלת-גלגלי והיה להם אופנוע תלת-גלגלי, אבל לא היה להם מתחרה לפיאג'ו MP3 המאפשר לכל בעל רישיון נהיגה למכונית לרכוש קטנוע בנפח בינוני ולהיפרד מהפקקים.
בתערוכת מילאנו 2018 הטילה ימאהה את הפצצה והציגה את הקונספט של הטריסיטי 300, שהושק רשמית בתערוכת טוקיו שנה לאחר מכן. כאמור, על בסיס האיקסמקס 300 המצליח והמוצלח, עם אותו המנוע וחיזוקים הכרחיים בשלדה, הוסיפו בימאהה גרסה מוקטנת של מתלה ה-LMW של הנייקן. הרעיון זהה, אך הבולמים נמצאים בחלקו הפנימי של הגלגל, שלא כמו בנייקן. נוספה גם דוושת בלם רגל כך שכל בעל רישיון לרכב בבריטניה ובמדינות נוספות באירופה יכול לרכוב על הטריסיטי 300 – מתי כבר תגיע התקנה הזו אלינו?!
קל לרכיבה ולשינוי כיוון
ברכיבה, המתלה הקדמי של הטריסיטי 300 מספק את הסחורה. קל לשנות איתו כיוון ולהשתחל בתנועה העירונית כמו עם כל קטנוע. ברמזורים אפשר לנעול את המתלה הקדמי בלחיצת כפתור, אך בניגוד ליצרניות אחרות, בחרו בימאהה להשאיר את הבולמים משוחררים כך שהקטנוע עומד אך אפשר עדיין להזיז אותו מצד לצד על תנועת הבולמים. התחושה מעט מוזרה, ואף כי ניתן לעמוד ברמזור מבלי להוריד רגליים לכביש נדרשת מידה מסוימת של ערנות והקפדה שלא להטיל משקל-יתר לאחד הצדדים.
מתלה קדמי מטיפוס אקרמן – כמו בנייקן 900
למנוע, הלקוח מהאיקסמאקס על 28 סוסיו, יש מספיק כוח גם כדי להסתדר ברכיבה בינעירונית, אך הוא צריך להתמודד עם 60 ק"ג נוספים יחסית לאיקסמקס – משקלו של הטריסיטי 300 עומד על 239 ק"ג. ועדיין הטריסיטי זריז למדי, וכמובן יציב יותר מכל קטנוע דו-גלגלי. יציב בקו ישר, אך בעיקר בפניות או בתנאי כביש משובשים שם המתלה הקדמי עושה פלאים להרגשת הבטחון של הרוכב. בכלל, המתלים עושים עבודה טובה והרכיבה על הטריסיטי מפנקת לעומת האיקסמקס הנוטה לנוקשות ספורטיבית.
סביבת הרוכב מספקת תחושה איכותית, ויש שפע של מרחב מחייה. מדרסי הרגליים מאפשרים חופש תנועה רב, ועיצוב חכם של דוושת הבלם גורם לה להיות לא מורגשת עד שלא צריכים אותה. המשקף הקדמי מווסת היטב את הרוח ואינו פוגע בשדה הראייה. 'נוחות' היא שם המשחק בטריסיטי 300.
השינויים בשלדה האריכו את בסיס הגלגלים ל-1,595 מ"מ – 50 מ"מ יותר מבאיקסמקס, וגם הרוחב גדל ב-40 מ"מ ל-815 מ"מ. שלושת הגלגלים של הטריסיטי 300 הם בקוטר "14. הקדמיים ברוחב 120, האחורי ברוחב 140 ושלושתם בחתך 70. זאת לעומת האיקסמקס שלו גלגל קדמי בקוטר "15 או הפיאג'ו MP3 להם גלגלים קדמיים בקוטר "13. שלושה בלמי דיסק הידראוליים בקוטר 267 מ"מ מופקדים על הבלימה של הטריסיטי, ואף אם חסרה להם מעט עוצמה הם עושים את עבודתם בלי דרמה כשהקטנוע שומר על קו גם תחת בלימה חריפה ומערכת ה-ABS משתלבת בעדינות יוצאת דופן.
איכות גבוהה והתנהגות מרשימה
איכותי ומאובזר
פרט למערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS, יש גם TCS – מערכת בקרת אחיזה, וכן CBS – מערכת בלימה משולבת המייצרת בלימה אחידה לכל שלושת הגלגלים במשיכת מנוף אחד (או לחיצת דוושה – יש גם דוושת בלם). כל אלו, בשילוב העובדה שמדובר בתלת-גלגלי, נותנים הנחה של 21% בביטוח החובה.
ברשימת האבזור, פרט למערכות בטיחות אלו, יש גם מפתח חכם (Keyless) המאפשר להתניע את הטריסיטי כשהמפתח בכיס, תאורת LED מלאה, בלם חניה ותא מטען ענק מתחת למושב (אך אין תאי מטען נוספים).
הטריסיטי 300 בעל עיצוב מיוחד ושונה, ונראה אגרסיבי ועתידני עם קווי עיצוב שיותר ממזכירים את הנייקן 900. רמת הגימור מצוינת כמצופה מימאהה.
הטריסיטי 300 מוצע בשלושה צבעים – ירוק ושני גוונים של אפור – והוא נמכר במחיר השקה של 41,985 ש"ח. במטרו מציעים שתי חבילות אבזור. חבילת 'ספורט' הכוללת ספוילר כהה ספורטיבי כתחליף למשקף הקדמי, מדרסי רגליים מאלומיניום ומחרשה מאלומיניום תעלה 1,946 ש"ח, וחבילת 'אורבן' הכוללת משקף גבוה, סבל מקורי וארגז מטען בתוספת של 2,355 ש"ח על חבילת הבסיס.
לסיכום, רכיבת ההתרשמות על הטריסיטי 300 גילתה שימאהה, כמצופה, הוציאו מוצר שלם ובשל. קטנוע תלת-גלגלי מרווח ונוח עם יכולות דינמיות מצוינות. המתלה הקדמי עובד מצוין וללא השפעה שלילית על הרכיבה, ורק למערכת הנעילה, שנועלת את מנגנון המתלה אבל מאפשרת חופש תנועה לבולמים, התקשינו להתרגל. עם יכולת כזו ובמחיר כזה הימאהה טריסיטי הוא מתחרה חזק לפיאג'ו MP3. נראה שגם בצל הקורונה – לשוק התלת-גלגלי – בארץ ובאירופה – הולך להיות קיץ חם במיוחד. אנו מקווים לקחת את הימאהה טרייסיטי 300 למבחן ראשון בקרוב ואף לבחון אותו מול המתחרים. יש למה לחכות.
תחילת השיווק הימאהה טריסיטי 300 החדש, שהוצג לאחרונה, נקבעה לתחילת חודש יולי השנה, אולם השיווק בישראל יחל כבר באמצע חודש יוני, כשהשוק הישראלי יהיה הראשון בעולם שבו ישווק הטריסיטי 300.
בימאהה הודיעו על תחילת שיווקו של הטריסיטי 300 החדש בתחילת חודש יולי. בנוסף הודיעו בימאהה כי הטריסיטי 300 יגיע עם שלושה קיטים אופציונליים לבחירת הלקוח: אורבן (הכולל משקף גבוה, סבל אחורי וארגז בנפח 39 ליטרים), ספורט (משקף ספורטיבי, מדרכי אלומיניום ומחרשה מקוצרת) או חורף (שמיכת רגליים, חימום לידיות ומשקף מוגבה).
ימאהה טריסיטי 300
הטריסיטי 300 הוצג בתערוכת טוקיו 2019 אחרי שהוצג כקונספט מגומר למדי בתערוכת מילאנו שנה לפני-כן. ה-300 משתמש במנוע ה'בלו-קור' של האיקסמקס 300, בנפח של 292 סמ"ק, מפיק 28 כ"ס ומגיע עם בקרת אחיזה. בנוסף, מערכת ה-LMW (ר"ת Leaning Multi-Wheel) מציעה אפשרות לנעילת גלגלים בעצירה, עם מכניקה אשר דומה למדי לזו שמותקנת בנייקן 900 – עם צמד בולמים לכל גלגל (כאן בחלק הפנימי של הגלגלים ולא בחיצוני כמו בנייקן) ועם מערכת אקרמן בעלת 3 זרועות אופקיות. נעילת המתלה תתבצע על-ידי מנוע חשמלי שמותקן על המתלה ומופעל על-ידי מתג בצידו הימני של הכידון. בנוסף יש פנסי LED, מסך LCD, צמיגים הקדמיים במידות 120/70-14, ואילו האחורי 140/70-14, מיכל דלק של 13 ליטרים והמשקל הרטוב הנקוב הוא 239 ק"ג.
ההשקה העולמית של הטריסיטי 300 – שבה היינו אמורים להשתתף – הייתה אמורה להתקיים בצרפת בתחילת חודש אפריל 2020, אולם היא בוטלה בשל ההסגר ועצירת הכלכלה העולמית בגלל משבר הקורונה, ובכלל זה ביטול הטיסות לאירופה וביטול כל האירועים באירופה.
כאמור, תחילת שיווקו של הטריסיטי 300 באירופה תחל בחודש יולי הקרוב, אולם השוק הישראלי יהיה הראשון בעולם שבו ישווק התלת-גלגלי החדש של ימאהה. המחיר צפוי להיות סביב 43 אלף ש"ח.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, קירור נוזל, 35.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, צמד דיסקים קדמיים 230 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, בולם קדמי הידראולי יחיד, צמד בולמים אחוריים הידראוליים מתכווננים, משקל מלא 265 ק"ג, בסיס גלגלים 1,500 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 13.5 ל', צמיגים קדמיים 110/70R13, צמיג אחורי 140/70R14
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הקטנוע התלת-גלגלי של פיג'ו מתוכנן ומעוצב בצרפת, ושם הוא מיוצר החל מ-2011. ב-2017 המטרופוליס קיבל עדכון והתאמה לתקנות יורו 4, וזהו הדגם שנבחן כאן. המטרופוליס 400 הוא הקטנוע היקר ביותר בייבוא המחודש של קטנועי פיג'ו לישראל על-ידי ד.ל.ב מוטורספורט.
המטרופוליס מעוצב ברוח רכבי הפנאי של פיג'ו – ה-2008 וה-5008 החדשים – ואף נצבע באותם הצבעים. הוא משווק כתחליף למכונית, ובאירופה יכול כל בעל רישיון נהיגה ברכב פרטי לרכוב על תלת-גלגלי ללא מבחן נוסף. בד.ל.ב מאמינים (וגם אנחנו מקווים) שהתקנה תאומץ בארץ בקרוב, אבל מבלי לגלוש לפוליטיקה – בלי ממשלה זה לא יקרה.
גזרת התלת-גלגליים הגדולה בארץ מתחממת. המטרופוליס מצטרף לשלושת דגמי הפיאג'ו MP3 שנחתו כאן בשנה שעברה, ובקרוב צפוי להגיע מתחרה נוסף – ימאהה טריסיטי 300. נראה שהמטרופוליס 400 הוא עוף מעט שונה משאר התלת-גלגליים – עם מתלה קדמי ייחודי בעל בולם יחיד שלקוח מעולם המכוניות, והמון אבזור ושיק. עד כמה הוא שונה אם בכלל? בואו נבדוק.
פיג'ו מטרופוליס 400
ביצועים
בתחילת הרכיבה המנוע של המטרופוליס נתן לנו תחושה מעט אנמית, אבל זו הייתה תחושה מוטעית. התחלנו בנסיעה רגועה ובעדינות עם המצערת, ואמנם בסל"ד נמוך המנוע אינו חזק, אך בפתיחת מצערת מלאה מתגלה מנוע חזק שמושך יפה בכל מצב. המנוע חלק ושקט למדי (אולי גם זה הטעה אותנו בתחילה), והוא אחת מנקודות החוזקה של המטרופוליס. מפתיחות מרשימות שישאירו קטנועי 300 מאחור ועד למהירות מרבית מדודה של 140 קמ"ש המנוע תמיד מגיב יפה לפתיחת מצערת ומאפשר להסתדר ביעילות גם ברכיבה איטית בפקקים וגם בנסיעה מהירה בכביש מהיר.
למרות גודלו, המטרופוליס נוח לרכיבה בפקקים ובתנועה אורבנית צפופה. המבנה הצר והמושב היחסית נמוך מאפשרים להשתחל בקלות בין טורי המכוניות. מעט יותר קשה להחליף מיקום לרוחב הנתיב שכן זווית ההיגוי מעט מגבילה, אך עדיין הוא מפתיע לטובה בתנועה העירונית. זווית ההיגוי המגבילה מורגשת יותר בכיכרות ובפניות הדוקות, שם היא מגבילה מעט את המהירות.
המתלה הקדמי של המטרופוליס לקוח מעולם המכוניות. שני מתלי עצם-עצה כפולה מחוברים לציר מרכזי ובו בולם הידראולי יחיד. והוא אכן נותן לפעמים תחושה של מכונית. המתלה הפשוט עושה את עבודתו ומאפשר הטיה של הקטנוע והשארת שני הצמיגים על הכביש, אבל הוא אינו מבודד כל גלגל כמו במערכות מתלה של המתחרים. הדבר מתבטא בעיקר כשגלגל אחד פוגש מהמורה, וזה מורגש בצורה חריפה יותר בהטיה – אז צריך לתת תיקון קטן להיגוי כדי להחזיר את הקטנוע אל הקו. כמו במכונית. כל עוד אין לרוכב יומרות ספורטיביות אין הדבר מפריע, וגם כשזה קורה התיקון הוא קל ואין באמת אובדן שליטה. יכולת הספיגה של שני המתלים – הקדמי והאחורי – נאותה, ואיכות הנסיעה יותר מסבירה גם על כביש משובש. בסך הכל התנהגות הכביש של המטרופוליס אינה מצטיינת או ספורטיבית אבל בהחלט טובה.
שלושה בלמי דיסק עם מערכת בלימה משולבת CBS ומערכת למניעת נעילת גלגלים ABS מופקדים על עצירת המפלצת – 265 ק"ג ועוד רוכב לא קטן במיוחד. ידית הבלם הימנית בולמת את הגלגלים הקדמיים בלבד, והידית השמאלית ודוושת הרגל (המחויבת באירופה כדי לאפשר לבעלי רישיון B לרכוב על תלת-גלגליים) מפעילים את הבלימה המשולבת. הבלימה נותנת תחושה נוקשה וחסרת פידבק, ובדוושה אף מצריכה לחיצה חזקה במיוחד, אבל עוצרת את הקטנוע הגדול ללא דרמה. בין אם הכביש רטוב או יבש, המטרופוליס יעצור כמו תלת טוב גם אם אינו נשתל במקום.
מנוע מצוין, מערכת מתלה קדמי ייחודית
איך זה מרגיש?
לפיג'ו מטרופוליס 400 מראה ייחודי. אפשר לאהוב אותו ואפשר שלא, אבל הוא מושך תשומת לב. המראה מזכיר בעיצובו את מכוניות החברה, ויחד עם הצבע האדום משדר הרבה יוקרה. גם במבט מקרוב מתגלה קטנוע איכותי עם רמת גימור טובה.
העלייה על המטרופוליס קלה – המושב אינו גבוה ומדרס הרגליים שטוח. הישיבה עליו מרווחת, המושב רחב וארוך (ניתן להקטין אותו על-ידי הזזת משענת הגב המתכווננת), והוא נוח גם לאחר נסיעה ארוכה. על המדרס יש המון מקום לרגליים, למרות רגלית הבלם, ואפשר אף להעמיס עליו מטען.
אם כבר הזכרנו מטען, למטרופוליס יש הרבה אפשרויות נשיאה. מעל למשטח הרגליים יש וו מטען נשלף מהמושב, ומהצד השני, מתחת לכידון, יש תא כפפות גדול. מצד שמאל של הכידון מתחבא עוד תא כפפות קטן שיכיל טלפון ממוצע ובו שקע USB. מתחת לתא זה שני כפתורים הפותחים את שני תאי המטען העיקריים – שהם בעצם תא אחד. כפתור אחד פותח את המושב. מתחתיו יש תא מטען גדול אך שטוח בו ניתן להכניס בקלות תיק עם מחשב נייד וכדומה. הכפתור השני פותח את תא המטען האחורי, כמו במכונית (או בפיאג'ו איקסאבו), ושם אפשר להכניס קסדה בקלות – ואפילו לא צריך לפרק ממנה את המצלמה. שני התאים האלו, כאמור, מחוברים ומאפשרים נשיאת מטען ארוך, כמו למשל באגט מהמאפייה הקרובה.
נוח ומרווח
ברשימת האבזור נמצא מפתח קרבה KEYLESS – אביזר שכל מי שלא התנסה בו טוען שהוא מיותר, אבל אחרי שמגלים כמה הוא נוח, בעיקר בכלי רכב עליו רוכבים עם כפפות, קשה מאוד בלעדיו. המפתח בעל עיצוב קומפקטי וגודלו כשלט אזעקה טיפוסי. אפשר לשלוף מתוכו מפתח שיאפשר גישה למצבר למקרה שהתרוקן. עוד ברשימה תאורת LED כמעט מלאה – התאורה הראשית עדיין מסורתית. קיים פס LED-ים על המתלה הקדמי אשר נשלט ממתג בצידו הימני של הכידון – אך הוא אינו עובד ביחד עם התאורה הראשית.
על הכידון נמצא גם מתג ששולט על בקרת האחיזה ומעביר בין שני המצבים שלה או מכבה אותה כליל. אותו מתג גם שולט בתצוגה המתחלפת של לוח השעונים. לוח השעונים המצוין כולל שני שעונים, למהירות ולסל"ד, וביניהם לוח LCD המספק שפע של מידע על בקרת ההחלקה, נעילת ההטיה, תצרוכת דלק, טמפרטורה, לחץ אוויר בגלגלים, חום מנוע, שעה וכמובן קילומטראז'. מתחת ללוח, במרכז הכידון, נמצאים שני כפתורים גדולים: האחד למאותתי החירום והשני בלם חניה חשמלי. בלם החניה שימושי במיוחד, מפני שלהרים את המטרופוליס על רגלית האמצע זה לא משימה קלה במיוחד.
מעל ללוח השעונים נמצא המשקף הגדול והמתכוונן, אותו אפשר לכוון גם בישיבה על הקטנוע (כשהוא עומד) – אם כי זה מעט קשה. כשעומדים מול הקטנוע הכיוון מתבצע בקלות במשיכה בשתי ידיים תוך לחיצה של שני כפתורים. במצב הנמוך כל הרוח מגיעה לגוף הרוכב, והוא מתאים בעיקר לנסיעה עירונית. במצב הגבוה כל הרוח מנותבת אל מעל לרוכב שנמצא בבועה שקטה במהירות גבוהה, אך אנו מצאנו שבמצב זה קצה המשקף נתקע לנו באמצע שדה הראייה ולכן העדפנו לרכב במצב הביניים כשאנו מוותרים מעט על הבידוד המוחלט.
אבזור מכובד, מערכת לנעילת הטיית מתלה קדמי
סיכום ועלויות
המונח "קטנוע מנהלים" מודבק בארץ להרבה קטנועים שהם אולי פחות בסיסיים אבל לא בדיוק רכבי שרד סלוניים. הפיג'ו מטרופוליס 400 ראוי לתואר הזה יותר מכולם. הוא מרווח, מאובזר ומפנק, יתאים לנסיעות עירוניות ועוד יותר לנסיעות ארוכות, והוא איכותי, יוקרתי ומשדר שיק. העיצוב שלו מזכיר את מכוניות פיג'ו, וכמו שכבר רמזנו 'בעדינות' – הרבה דברים בו מזכירים את עולם המכוניות. המטרופוליס מכוון יותר לבעלי ארבעה גלגלים שרוצים לאבד גלגל מאשר לבעלי דו-גלגלי שמחפשים להוסיף אחד. אפשר לדמיין מנהל אירופאי שיוותר על הפיג'ו 3008 שלו ועל הבילוי הארוך בה בכל פקק, ויעבור למטרופוליס.
אך עד שיאומצו התקנות האירופאיות ייאלצו המנהלים בארץ להוציא רישיון נהיגה A1. כך שהפיג'ו מטרופוליס 400 בינתיים מיועד לרוכבים שזנחו את האופנוע וכעת רוצים לחזור בבטיחות יתרה, או לכאלו שכבר רוכבים על דו-גלגלי ורוצים לשדרג את עצמם לבטיחות והנוחות שהמטרופוליס מציע, ומוכנים לוותר על יומרות ספורטיבית לשם כך. מבחינת גודל ומחיר הוא ממוקם בין שני מתחריו הישירים, הפיאג'ו MP3 350 וה-MP3 500, ויהיה מעניין לבחון אותם ביחד – אך הוא עוף שונה לחלוטין.
המטרופוליס אינו כלי זול, אבל אפשר לראות לאן הכסף הלך. הגימור מצוין, האבזור שופע, המנוע חזק והקטנוע מרווח ומפנק. הכי קרוב למכונית מנהלים בלי כל בזבוז הזמן על עמידה בפקקים. וכל מנהל שיודע שזמן זה כסף צריך לחשוב שאולי זה הזמן למטרופוליס.
עופר-אבניר, יבואנית פיאג'ו לישראל, מודיעה על הורדת מחיר לתלת-גלגלי החדש של פיאג'ו – ה-MP3 350 Sport בנפח 350 סמ"ק.
הפיאג'ו MP3 350 Sport החדש הגיע ארצה לפני חודשים ספורים והושק לעיתונות באירוע רכיבה במסלול פצאל. הוא מהווה גרסת ביניים בין ה-MP3 300 (שגם הוא חודש לשנת 2019) לבין ה-MP3 500 הגדול, והוא מציע טכנולוגיית מנוע מתקדמת ונקייה, וכן מערכות בטיחות כמו ABS ובקרת אחיזה.
מחירו של ה-MP3 350 Sport נקבע בתחילה על 46,950 ש"ח, אולם כעת בעופר-אבניר מעדכנים את המחירון, מורידים את מחירו ביותר מ-4,000 ש"ח וקובעים מחיר חדש של 42,795 ש"ח על הכביש כולל אגרות.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ ואינדיאן לישראל, מחדשת את הייבוא והשיווק של קטנועי פיג'ו. כזכור, ד.ל.ב מוטוספורט היא חברה בת של דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו וסיטרואן לישראל. הייבוא המחודש של קטנועי פיג'ו הוא חלק ממהלך התרחבות של החברה בשוק הדו-גלגלי הישראלי, שמיועד להרחיב את ליין הכלים והסגמנטים שמציעה ד.ל.ב מוטוספורט.
את החזרה לשוק הישראלי מתחילה פיג'ו עם שלושה קטנועים:
טוויט 125
פיג'ו טוויט 125
קטנוע עירוני קומפקטי בעל גלגלים גדולים בקוטר "16. הטוויט 125 מצויד במנוע סינגל בנפח 124.6 סמ"ק מוזרק דלק ומקורר אוויר, עם הספק של 10.2 כ"ס ב-8,500 סל"ד ו-1 קג"מ ב-7,000 סל"ד. לטענת היצרנית, תצרוכת הדלק המשולבת עומדת על 35.7 ק"מ/ל'. הטוויט שוקל 120 ק"ג, ומצויד בשני בלמי דיסק ובמערכת בלימה משולבת.
מחיר: 14,900 ש"ח
ספידפייט 125
פיג'ו ספידפייט 125 – כאן בצביעת פיג'ו קאפ
הדור הרביעי של הספידפייט הספורטיבי הוותיק מצויד במנוע 125 סמ"ק חדש לחלוטין, מקורר נוזל, ממשפחת מנועי ה'סמארט-מושן', מפיק 11 כ"ס ב-7,400 סל"ד ו-1.1 קג"מ ב-5,600 סל"ד, חסכוני, כשעל-פי היצרנית עם מסוגל להגיע לתצרוכת דלק משולבת של 47.6 ק"מ/ל' וטווח רכיבה של כ-400 ק"מ בין תדלוקים. הספידפייט 125 החדש מגיע עם צמד בלמי דיסק ומערכת בלימה משולבת, צמד פנסי LED בחזית, מסך תצוגה LCD דיגיטלי, שקע USB, שקע 12V ומנשא של RAM לטלפון הנייד.
הקטנוע התלת-גלגלי של פיג'ו – מתוכנן, מעוצב ומיוצר בצרפת. צמד הגלגלים הקדמיים מחוברים למתלה עצמאי שהגיע מעולם המכוניות. המטרופוליס מצויד בפנסי LED ליום, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מערכת ABS מתקדמת, ומערכת בלימה משולבת, ובנוסף תא מטען גדול מתחת למושב, לוח מחוונים LCD דיגיטלי, מפתח קרבה KEYLESS, תא כפפות ושקעי טעינה. המטרופוליס עוצב בהשראת דגמי המכוניות של פיג'ו – ה-2008 וה-5008 החדשים, ואף נצבע באותם צבעים כשל רכבי פנאי אלה.
הפיג'ו מטרופוליס מצויד במנוע בנפח 399 סמ"ק מקורר נוזל, אשר מפיק 35.6 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-3.9 קג"מ ב-5,750 סל"ד, שעל-פי היצרנית יכול להגיע לתצרוכת ממוצעת של 25.6 ק"מ/ל' וטווח נסיעה של כ-285 ק"מ בין תדלוקים.
מחיר: החל מ-48,900 ש"ח
הספידפייט 125 בצביעה רגילה
לאחרונה רכשה חברת מהינדרה ההודית את מותג הקטנועים פיג'ו, ובעתיד – הקרוב והרחוק – מתוכננים דגמים רבים נוספים, שאת רובם גם נראה פה בארץ. מהלך זה עשוי לספק לד.ל.ב מוטוספורט ליין כלים עשיר שיהיה מסוגל להתמודד בשוק הקטנועים הישראלי התובעני.
מבחני דרכים לקטנועים פיג'ו החדשים תמצאו כאן בפול גז כבר בתקופה הקרובה.
בקיץ האחרון בחנתי את הפיאג'ו MP3 300 HPE Sport, והכלי השאיר עליי רושם חיובי ויצר המון סקרנות. אבל אני יודע שנסיעת מבחן של כמה ימים לא באמת משתווה לחיים היומיומיים. כמו שכתבתי במבחן, נראה שבפיאג'ו הצליחו לטפל בבעיות המרכזיות של הדגם הישן ולשמור את היתרונות של כלי תלת-גלגלי. המשקל הכבד שמוסיף הגלגל הנוסף והמערכת של המתלה הקדמי לא הפריעו לי בזמן המבחן, הרושם הראשוני היה מצוין, והכלי נתפס בעיניי כמספיק חזק וזריז למשימות היום-יומיות שלי בקו הרצלייה – רמת גן – הרצלייה.
ה-MP3 300 HPE SPORT שלנו בהשקה המקומית בפצאל
לקחתי את הפיאג'ו MP3 300 HPE Sport למבחן ארוך טווח בן חצי שנה כדי לענות על מספר שאלות.
שאלה ראשונה: האם הוא מתאים לצליחת פקקי גוש דן? במבחן הייתה לו יכולת טובה אבל מעט מוגבלת, ואפשר לייחס לכך גם את חוסר הניסיון שלי עם כלי בגודל כזה. ברור שהוא מעט מוגבל ביחס לדו-גלגלי בנפח מקביל, אבל עד כמה זה באמת יפריע יום אחרי יום בפקקים האין-סופיים?
שאלה נוספת היא איך זה באמת לחיות איתו ולתמרן אותו בחניה הצפופה שבמקום העבודה שלי? עד כמה המשקל והגודל מקשים עליי בכל עצירה, ירידה ועלייה מהקטנוע.
נקודה נוספת היא מערכת עצירת ההטיה. אותו כפתור חשמלי הנועל את מנגנון ההטיה של הקטנוע בעת עצירה. בזמן המבחן כל התהליך נתן תחושה לא טבעית, ולעתים התקשיתי בעצירה ובתחילת נסיעה עד כדי כך שפשוט העדפתי להוריד רגל ברמזור. האם מתרגלים למערכת הזו?
ולבסוף – האם הוא "באמת" יותר בטוח? אני משאיר את המרכאות כי אין זו בדיקת מעבדה אמפירית. מה שמעניין אותי הוא התחושה הסובייקטיבית שלי וההרגשה שלי בסוף כל נסיעה.
כבר מתחילות להסתמן אצלי תשובות, אבל אני מבטיח לחזור ולענות על השאלות האלו בפירוט בסוף המבחן.
האם 2 גלגלים זה אכן יותר בטוח? נעלה על השאלה הזו במבחן
חודשיים ראשונים
תמיד אהבתי קטנועים (ובעבר גם אופנועים) קטנים וזריזים. אני לא מחפש פוזה ונוחות, ובטח לא תא מטען גדול, אלא כלי זריז וקל שאוכל להשתחל איתו בקלות בין המכוניות, שיעשה לי את החיים קלים גם בכל עצירה ביום של סידורים בעיר. בשש השנים האחרונות אני מתנייד על הקטנוע הכי קטן והכי קל בקטגוריית ה-300 סמ"ק, הונדה SH300i (קטנוע מצוין בפני עצמו), ודווקא בגלל זה עניין אותי לראות איך אסתדר עם קטנוע ה-300 הגדול והכבד ביותר שיש.
קיבלתי את הפיאג'ו MP3 300 HPE Sport בתחילת ספטמבר עם 144 ק"מ על השעון, ואת המבחן אני כותב חודשיים לאחר מכן, מיד לאחר טיפול ה-1,000 שמסיים את ההרצה. לא הספקתי לרכוב הרבה, אבל האשמים העיקריים הם חגי תשרי. ובכל זאת הספקתי לצאת לקצת מגבולות הכרך מלבד הנסיעה היומית לעבודה.
אני מתנצל מראש על הדימוי מעולם המכוניות, אבל המעבר מהקטנוע הקטן ל-MP3 הענק נתנה תחושה כמו לעבור מסופר-מיני לרכב פנאי שטח מפנק. הקטנוע גדול ומרווח, הטיפוס אל מושב הרוכב והגובה מעל לכל המכוניות מורגשים בכל עת – ובצורה חיובית. אין בו סרבול וכבדות אלא נוכחות מאסיבית ותחושת בטחון.
גם התגובות שקיבלתי מהחברים והמשפחה היו חיוביות. תמימות דעה לגבי כך שהוא נראה טוב, והרבה מילות עידוד – שכה הייתי זקוק להן – על הפן הבטיחותי של הגלגל הנוסף.
אמנם אי אפשר להשתחל איתו לכל מרווח, אבל לאחר הסתגלות קצרה גיליתי שלהרבה מקומות גבוליים הוא מפתיע ומצליח להשתחל. הנסיעה היומית שלי לא התארכה ביותר מדקה, אם בכלל, בגלל המעבר לשלושה גלגלים.
ל-MP3 טווח נסיעה של 240-210 ק"מ בין תדלוק לבין הידלקות נורת האהרה למילוי הדלק, ובתדלוק עצמו נכנסים פחות מ-9 ליטרים. תצרוכת הדלק עומדת בממוצע על סביב 25 ק"מ/ל' – נראה אם זה ישתנה לאחר ההרצה.
אני מתחיל להתרגל גם למעצור ההטיה, וברוב המקרים כבר לא מוריד רגל ברמזור. עצירת הקטנוע במצב אנכי דורשת מעט מיומנות ותיאום, אבל כבר מגיעה באופן יותר טבעי. גם היציאה ממצב עמידה, כשמעצור ההטיה משתחרר מעצמו בתחילת תנועה, כבר הרבה יותר קלה לביצוע – אבל פה ושם אני עוד נתקל בקושי בשתי פעולות אלו. אם הקטנוע לא נעצר במצב מאונך אפשר תמיד לבטל את מעצור ההטיה, לישר את הקטנוע עם רגל על הקרקע, ולהחזיר את הנעילה ואת הרגל למעלה. היציאה למצב תנועה לרוב יותר חלקה, וקרה לי רק פעם אחת בה ברגע שעצרתי הרמזור התחלף לירוק ולא הייתי לגמרי מיושר – מה שגרם לי לסטות מעט לכיוון ההטיה. האשמה היא רק בי, ומעט יותר ריכוז היה יכול למנוע זאת – העיקר שלא קרה כלום פרט למעט לחץ. בכל שאר הזמן זה פשוט עובד – וזה נוח ומפנק. בזמן ההמתנה לאור הירוק אני מחזיק את האופנוע בעזרת דוושת הבלם, מתופף ברגל שמאל ולפי הקצב מניף את שתי ידי החופשיות גבוה למעלה וזוקר זוג אצבעות משולשות לכל המכוניות שעומדות מאחוריי בפקק. טוב, כמובן שאת זה אני לא עושה – אני בעיקר מתעסק עם הקסדה או המעיל או סתם מתמתח. נחמד שלא צריך להשאיר יד אחת על הכידון.
במהלך ההרצה לא נהגתי בשום טקטיקה מיוחדת. נסעתי כרגיל פחות או יותר, אולי מעט יותר עדין על הגז. טיפול ההרצה נערך במוסך המרכזי של עופר-אבניר, ואני, שאיני רגיל לטפל באופנוע במוסך המרכזי, הרגשתי כמו שבעל רכב כביש שטח מפואר צריך להרגיש – פינוק. עובד אחד מקבל אותי בפתח המוסך, פותח כרטיס ושואל אם יש בעיות או דגשים מיוחדים. מכונאי אחר עורך את הטיפול עצמו הכולל החלפת שמן מנוע ושמן גיר, החלפת מסנן שמן, ושימונים וחיזוקים ברחבי האופנוע. לאחר הטיפול מכונאי אחר עובר על הכלי לביקורת, ולבסוף זה שקיבל את פניי מוציא את הכלי – מטופל ושטוף – לרכיבת מבחן. עלות הטיפול הכוללת היא 497 ש"ח, וכל הסיפור ארך פחות משעה.
ההרצה הסתיימה והחגים עברו, ואני מצפה שמערכת היחסים, ובעיקר הקילומטראז' המשותף, יתחזקו עד לכתבה הבאה. כבר יש לי מעט רשמים על שאלת הבטיחות, אבל אני שומר אותם לפעם הבאה – אני מקווה שעד אז תהיה לי הזדמנות לרכב מעט בגשם, על כביש רטוב עם רוחות ותנאים פחות מאידאליים. נתראה בקרוב.
על הליפט בטיפול הרצה
סטטיסטיקה – חודשיים עם הפיאג'ו MP3 300 HPE Sport
1,080 ק"מ
43 ליטר דלק
5 תדלוקים
8.6 ל' בכל תדלוק בממוצע
216 ק"מ בין תדלוקים בממוצע
25 ק"מ/ל' בממוצע
כמה כסף?
דלק – 263 ש"ח
טיפול 1,000 ק"מ – 497 ש"ח
סה"כ הוצאות לחודשיים לפני ביטוח חובה: 760 ש"ח (כולל דלק)
עם פתיחתה של תערוכת טוקיו, בימאהה מציגים את גרסת הייצור הסופית של הטריסיטי 300 – התלת-גלגלי החדש ל-2020.
ה-3CT בנפח 300 סמ"ק הוצג כקונספט מגומר למדי בתערוכת מילאנו 2018, וכבר אז היה ברור שיגיע לייצור תוך שנה. באפריל השנה הודיעו בימאהה כי הטריסיטי 300 יגיע לייצור עוד השנה, ואז כבר היה ברור שיוצג במילאנו 2019. היום, עם פתיחתה של תערוכת טוקיו, חושפים בימאהה את גרסת הייצור הסופית של הטריסיטי 300, אולם פרטים מלאים עליו יימסרו בתערוכת מילאנו, שתחל בעוד שבועיים.
כך נראה הימאהה טריסיטי 300
אז מה אנחנו יודעים עד עכשיו על הטריסיטי 300? ובכן, ראשית שהוא משתמש במנוע ה'בלו-קור' של האיקסמקס 300, שהוא בנפח של 292 סמ"ק, מפיק 28 כ"ס ומגיע עם בקרת אחיזה. נתונים אלו יישמרו ככל הנראה אחד לאחד. בנוסף, מערכת ה-LMW (ר"ת Leaning Multi-Wheel) תציע ככל הנראה אפשרות לנעילת גלגלים בעצירה, אולם היא תהיה שונה מזו של ה-MP3 של פיאג'ו. בימאהה טרם פרסמו כיצד בנויה המערכת, אם כי סביר להניח שהמכאניקה תהיה דומה למדי לזו שמותקנת בנייקן 900 – עם צמד בולמים לכל גלגל (כאן בחלק הפנימי של הגלגלים ולא בחיצוני כמו בנייקן) ועם מערכת אקרמן בעלת 3 זרועות אופקיות – כך ניתן ללמוד מהתמונות. להערכתנו, נעילת המתלה תתבצע על-ידי מנוע חשמלי שמותקן על המתלה. מה עוד? ובכן, יש פנסי LED, וקרוב לוודאי שגם מסך TFT כזה או אחר, הצמיגים הקדמיים במידות 120/70-14, ואילו האחורי בקוטר "13, והמשקל יהיה סביב 200 ק"ג.
העיצוב, אגב, יותר ממזכיר את זה של משפחת המקס של ימאהה, במיוחד במרכז הקטנוע ובאחוריו, והטריסיטי 300 יגיע ל-2020 בצבעים אפור מבריק, אפור מט ושחור.
הנתונים הטכניים המלאים על הטריסיטי 300 יימסרו עם פתיחתה של תערוכת מילאנו, ב-4.11.09. נמשיך לעדכן.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 493 סמ"ק, 44.2 כ"ס, הזרקת דלק, בקרת אחיזה ASR, תמסורת וריאטור, צמד דיסקים קדמיים 258 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,540 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 275 ק"ג, גלגלים קדמיים 110/70R13, אחורי 140/70R14
פיאג'ו MP3 500 HPE Sport דגם 2019
מה זה?
פיאג'ו לא המציאה את הקטנוע התלת-גלגלי, אך ה-MP3 שהוצג ב-2006 היה הראשון בעל צמד מתלים וזרועות נפרדים לכל גלגל המאפשרים הטיה של הגלגלים ביחד עם גוף הקטנוע. הפטנט החדשני של החברה האיטלקית הוותיקה נשאר ייחודי במשך שנים ארוכות וזכה לנתח שוק מכובד עם מעל ל-170,000 כלים שנמכרו ברחבי העולם.
היתרונות הבטיחותיים של ה-MP3 ברורים: יותר גלגלים, יותר אחיזה בפניות, יותר אחיזה בבלימה ופחות סיכוי להימרח על הכביש. בבריטניה ובחלק ממדינות ארה"ב אין צורך ברישיון לאופנוע כדי לרכב עליו, וכל בעל רישיון נהיגה למכונית יכול להיפרד מהפקקים ולעבור לרכב על MP3 בגרסת LT. אך יש גם חסרונות: משקל ומחיר. ה-MP3 יקרים וכבדים משמעותית מקטנוע בנפח דומה. הדור החדש של ה-MP3 מנסה לשפר את שתי החולשות האלו.
שלושה דגמים חדשים הוצגו השנה, בנפחים של 300, 350 ו-500 סמ"ק. האח הגדול, ה-MP3 500 HPE Sport, קיבל את המנוע החדש שנקרא HPE (ר"ת High Performance Engine – מנוע ביצועים גבוהים), ושומר על מראה דומה לדגם הישן עם שינויים קלים. ההבדל הבולט ביותר במראה הוא במשקף הרוח, כשגם המושב חדש, אך הצורה הכללית דומה, ומספר פריטים כמו הגריל הקדמי וידיות המורכב זכו לגימור בשחור מט.
לשלושת הדגמים יש מתלים חדשים עם קפיצים אדומים. לשלושתם מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS ומערכת לבקרת אחיזה ASR הניתנת לביטול. מאותתי LED ותאורת יום LED נוספו לפנסים הקונבנציונליים. תא כפפות עם שקע USB, לוח שעונים עשיר במידע ותא מטען גדול משלימים את רשימת האבזור.
יש גם שקע טעינה לטלפון בתא העליון
ביצועים
ה-MP3 הוותיק סובל מדימוי איטי וחלש שנובע בעיקר מהמשקל הגבוה של מערכת הגלגלים הקדמיים. מנוע ה-HPE בגרסתו הגדולה ביותר אמור לפתור כל בעיה של חוסר כוח. ל-MP3 500 מהירות מרבית של כ-160 קמ"ש מכובדים, אך לוקח לו קצת זמן להגיע אליה. עד ל-140 הוא מגיע בקלות יחסית, כשהתאוצה, החל מעמידה, נבנית בהדרגתיות. אין לו כוח מתפרץ כמו לאופנוע 500 סמ"ק, אבל יש מספיק כוח, ותאוצות הביניים מצליחות להתמודד עם התנועה גם בכביש המהיר.
ל-MP3 500 HPE יש גם מצב חסכון, ECO. המנוע מספק ביצועים יפים גם במצב זה ותצרוכת הדלק השתפרה מ-20 ק"מ/ל' ל-25 ק"מ/ל'. בנסיעה במצב חסכון לא נוצרה אצלנו התחושה שחסר לקטנוע כוח, ורק כשביטלנו את ה-ECO והמנוע קיבל בחזרה את מלוא הכוח יכולנו לעמוד על ההבדלים.
ה-MP3 500 HPE מתמודד יפה עם מהמורות ורוחות צד, ורק כשעוברים את ה-140 קמ"ש הרכיבה מתחילה להיות לא נעימה. למרות משקלו הלא מבוטל והגלגל השלישי – ההיגוי קל וחד. בפניות מהירות או החלפות נתיב ה-MP3 500 HPE יציב ולא יזוז מהקו הנבחר.
המתלים קשים, אך עם יכולת ספיגה טובה. המתלה הקדמי, למרות המשקל הכבד, משכך את תחלואות הכביש טוב כמו האחורי. הדיסקים הגדולים והגלגל הנוסף מספקים יכולת בלימה מעולה. אפשר לסחוט את ידיות הבלימה או דוושת הבלם ללא חשש והקטנוע הכבד יעצור בלי דרמה.
בתנועה צפופה ה-MP3 500 HPE לא יוכל להשתחל לכל רווח, אך היכולת זהה לחלוטין לדגם ה-350 בעל הממדים הזהים. אפשר להסתדר איתו גם בתנועה הצפופה של דאון-טאון תל-אביב, פשוט צריך מעט יותר סבלנות.
אחיזה ויציבות – כאן גם עם כוח מנוע
איך זה מרגיש?
הישיבה על ה-MP3 500 HPE מרווחת והרוכב משקיף גבוה מעל למכוניות. אין מדרס שיאפשר להעביר את הרגליים הרחק לפנים, ואפילו על המדרס הקיים ממוקמת דוושת הבלם המגבילה את המקום, אבל אפשר להעביר את הרגליים מעט אחורה אל מתחת לישבן. המושב מעט קשיח, אך גם אחרי רכיבה ארוכה לא מורגשת חוסר נוחות. המשקף מספק מיגון רוח מצוין כל עוד המהירות סבירה. סביבת הנהג – כמו הקטנוע כולו – מרווחת, איכותית וברמת גימור מצוינת.
ה-MP3 500 HPE גדול בכל כיוון וכל זווית. יש לו מערכת הידראולית שנועלת את המתלה הקדמי בלחיצת כפתור כך שאי-אפשר יהיה להטות את הקטנוע. כשמטפסים על הקטנוע ומעצור ההטיה נעול אפשר פשוט להתיישב ולהתחיל לנסוע (לא לפני שמשחררים את בלם היד כמובן). כשהקטנוע מתחיל לזוז, מעצור ההטיה משתחרר אוטומטית וכדאי להיות מוכן לכך – בעיקר כשעוצרים שוב. למעשה בניגוד לרכיבה בה ה-MP3 נותן תחושה כמו כל קטנוע אחר, יציאה מעמידה ועצירה דורשות התרגלות.
לוח השעונים של ה-MP3 כולל שני שעונים אנאלוגיים גדולים וברורים וביניהם מסך LCD שמעליו ומתחתיו שורת נורות חיווי ארוכה. בשעון השמאלי מד מהירות ומד דלק ובימני מד סל"ד וחום מנוע. צג ה-LCD כולל שעון, מד טמפרטורת סביבה ותצוגה מתחלפת, הנשלטת מכפתור על הכידון ומחליפה בין טעינה, צריכת דלק, וקילומטראז' מוערך עד לתדלוק הבא. ההחלפה בין מדי הקילומטראז' השונים, אחד כללי ושניים מתאפסים, מתבצעת בלחיצה על כפתור ליד הצג ולא מהידית. קיימות נוריות אזהרה לכל דבר, כולל ביטל המנגנון לבקרת החלקה, אך הנורית השימושית ביותר היא הנורית הגדולה מתחת ללוח שנדלקת כאשר מנגנון ההטיה נעול ומהבהבת כאשר הוא ניתן לנעילה.
ל-MP3 500 HPE תא מטען ענק ומואר המכיל שתי קסדות מלאות ועוד יישאר מקום לציוד. המושב נפתח בשלושה אופנים: בלחיצה על כפתור מתחת לכידון, ממתג ההצתה, או משלט רחוק שמגיע עם הקטנוע. מעל ללוח השעונים יש תא כפפות שיכיל טלפון וארנק, ויש בו גם שקע USB. יש גם וו-תלייה נשלף מתחת לכידון, ובכך מסתיימות אפשרויות ההעמסה. ברשימת האבזור של ה-MP3 יש גם מאותתי LED, משטחי רגליים מתקפלים למורכב, ידיות אחיזה ומאותתי חירום.
תלת-גלגלי למי שרוצה הכי גדול או למרחקים
סיכום ועלויות
הפיאג'ו MP3 500 HPE הוא כלי איכותי, מרווח ונוח, עם גימור מצוין ומספיק כוח בכדי להתמודד עם המשקל הגבוה. הרכיבה עליו נוסכת הרגשת ביטחון, והוא כלי פרקטי לשימוש. יכולת ההשתחלות בתנועה שלו מוגבלת רק במעט לעומת קטנועים בנפח מנוע או גודל פיזי דומה, אך הוא ירגיש יותר בבית בנסיעות בינעירוניות – יוֹמְמוּת (קומיוטינג) ארוך טווח ומשימות תיור.
ההשוואה ל-פיאג'ו MP3 350 Sport מתבקשת – שני הכלים זהים במראה, וההבדלים ביניהם מתבטאים ב-19 ק"ג, 13 כ"ס וכ-6,500 ש"ח. האם ההפרש בכוח מצדיק את המחיר? דגם ה-350 חזק דיו ומספיק לכל מטרה. נכון, בשימוש זהה המנוע הקטן יותר יצטרך לעבוד יותר קשה כדי לעמוד בקצב, אבל האם זו סיבה מספקת? התשובה מצויה בכיס הקונה.
הפיאג'ו MP3 500 HPE יתאים לכל רוכב שמחפש מעט יותר הגנה, ולא מוכן לוותר המהירות, ובעיקר – מוכן לשלם את ההפרש במחיר. קהל היעד של ה-MP3 500 HPE מצומצם יותר משל שני אחיו הקטנים ונחלק לשניים. ראשית, למי שרוצה קטנוע תלת-גלגלי, אבל ה-MP3 350 לא מספיק עבורו. בין אם הוא נדרש לעבור קילומטראז' יומי ארוך במהירות גבוה או נוסע רוב הזמן בהרכבה – תוספת הנפח אולי אינה משמעותית, אך היא בהחלט תוספת. קהל היעד הנוסף הוא מי שרוצה לקנות את ה-350, אבל מוכן לשלם את התוספת במחיר. אם המחיר הוא לא פקטור הרי שלתוספת הנפח יש רק יתרונות. תפסת מרובה.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 646 ש"ח
10,000 ק"מ –2,536 ש"ח
20,000 ק"מ – 2,536 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 5,718 ש"ח
*המחירים כוללים חלקים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד 350 סמ"ק, 30.6 כ"ס, הזרקת דלק, בקרת אחיזה ASR, תמסורת וריאטור, שני דיסקים קדמים 258 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 256 ק"ג, בסיס גלגלים 1,545 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 12 ליטרים. גלגלים קדמיים 110/70R13, אחורי 140/70R14
פיאג'ו MP3 350 Sport
מה זה?
פיאג'ו לא המציאה את הקטנוע התלת-גלגלי, אך ה-MP3 שהוצג ב-2006 היה הראשון בעל צמד מתלים וזרועות נפרדים לכל גלגל קדמי, המאפשרים הטיה של הגלגלים יחד עם גוף הקטנוע. הפטנט החדשני של החברה האיטלקית הוותיקה נשאר ייחודי במשך שנים ארוכות, וזכה לנתח שוק מכובד עם מעל ל-170,000 כלים שנמכרו ברחבי העולם.
היתרונות הבטיחותיים של ה-MP3 ברורים: יותר גלגלים, יותר אחיזה בפניות, יותר אחיזה בבלימה ופחות סיכוי להימרח על הכביש. בבריטניה ובחלק ממדינות אירופה וארה"ב אין צורך ברישיון לאופנוע כדי לרכוב עליו, וכל בעל רישיון נהיגה יכול להיפרד מהפקקים ולעבור לרכוב על MP3 מסדרת LT. אך יש גם חסרונות: משקל ומחיר. ה-MP3 יקרים וכבדים משמעותית מקטנוע בנפח דומה. הדור החדש של ה-MP3 מנסה לשפר את שתי החולשות האלו.
שלושה דגמים חדשים של MP3 הוצגו השנה, בנפחים של 300, 350 ו-500 סמ"ק. דגם הביניים, ה-MP3 350 Sport, קיבל את המנוע של הבוורלי 350 המוצלח, שהושתל בשלדה של הדגם היוצא, ה-MP3 300 ie, ושומר על מראה דומה עם שינויים קלים. ההבדל הבולט ביותר במראה הוא במשקף הרוח שקיבל צורה משולשת – הוצר בחלקו העליון והורחב בתחתית. גם המושב חדש, אך הצורה הכללית שלו דומה, ומספר פריטים כמו הגריל הקדמי וידיות המורכב זכו לגימור בשחור מט ולמתיחת פנים קלה.
לשלושת הדגמים יש בולמים חדשים עם קפיצים אדומים. לשלושתם מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS ומערכת לבקרת אחיזה ASR הניתנת לניתוק. מאותתי LED ותאורת יום LED נוספו לפנסים הקונבנציונליים, ותא כפפות עם שקע USB, לוח שעונים עשיר במידע ותא מטען גדול משלימים את רשימת האבזור.
התלת-גלגלי מקבל את מנוע הבוורלי 350
ביצועים
ה-MP3 הוותיק סובל מדימוי איטי וחלש, שנבע בעיקר מהמשקל הגבוה של מערכת הגלגל הקדמי. לשני הדגמים האחרים פיאג'ו פיתחה מנועים חדשים – מנועי ה-HPE – אך הדגם הזה הוא שילוב בין חלקים קיימים: המנוע המוצלח והמוכח של הפיאג'ו בוורלי 350 הושתל בגופו של ה-MP3 LT 300 ie, שפרט למחסור בכוח היה מוצלח למדי. השינוי מורגש היטב, וה-MP3 350 יעמוד בקצב של קטנועי 300.
הישיבה על ה-MP3 350 מרווחת וגבוהה מעל למכוניות, והוא מתמודד יפה עם מהמורות ורוחות צד. ההרגשה בהחלט נוסכת בטחון, אבל שלא תטעו – החלפת כיוון אינה דורשת מאמץ מיוחד והתחושה בעת שינוי כיוון היא כמו של קטנוע 'רגיל' למרות משקלו הלא מבוטל. בפניות מהירות או החלפות נתיב ההרגשה יציבה והקטנוע לא יזוז מהקו הנבחר, אך התפעול של הכידון, ההטיה והשימוש בגוף הרוכב זהים לרכיבה על קטנוע דו-גלגלי.
ל-MP3 350 תאוצה יפה מעמידה ותאוצות ביניים טובות. מנוע הבוורלי מעט מחוספס, אך מאיץ ללא בעיה עד ל-120 קמ"ש, מהירות שיוט, ומשם למהירות המרבית (על השעון) של 145 קמ"ש. בנסיעה על הכביש המהיר הוא יציב ובעל נוכחות.
פתיחת מצערת חזקה במצב עמידה תגרום למערכת בקרת האחיזה להיכנס לפעולה. המערכת ניתנת לביטול בלחיצת כפתור, אך אנחנו לא רואים כל צורך לוותר עליה.
מנוע מחוזק
ליציבות של ה-MP3 350 תורמים גם המתלים המעולים. הבולמים קשים, אך עם יכולת ספיגה מצוינת, והם גורמים לפסי האטה לשמש בבטחון מלא כרמפה לקפיצה מהנה. ספיגת המהמורות מצוינת, וההפתעה הגדולה היא מהמתלה הקדמי שלמרות המשקל הכבד משכך את תחלואות הכביש טוב כמו האחורי. במקרים בהם רק גלגל אחד מהשניים הקדמיים סופג זעזוע, הזעזוע מורגש באופן מופחת ואין שום משיכה הצידה בכידון. גם כשגלגל אחד עלה בפנייה על פינת המדרכה, במהירות נסיעה ובהטיה, הקטנוע לא איבד את הקו או משך הצידה. מרשים.
כשהתנועה הופכת לצפופה יותר מתגלה החיסרון העיקרי של ה-MP3 350 – הגודל הפיזי וזווית הצידוד המוגבלת מקשות על ההשתחלות בין המכוניות. לרוב המקומות הוא נכנס, אבל לפעמים ויתרנו מראש כדי לא לקחת סיכון ולהיתקע בין המכוניות. אך למרות הכל הוא נותן להשתחל יותר מהרבה אופנועים, וגם אם לפעמים צריך לחכות שהרמזור יתחלף רק כדי להגיע אליו. אפשר להסתדר איתו גם בתנועה הצפופה של דאון-טאון תל-אביב. פשוט צריך מעט יותר סבלנות.
ה-MP3 350 בולם מצוין. השילוב של שלושה גלגלים ומערכת ABS מצוינת ולא מורגשת מאפשר לסחוט את ידיות הבלימה או דוושת הבלם ללא חשש. לחיצה על הדוושה נותנת את מלוא כוח העצירה, אך אנחנו העדפנו את מנופי הבלם הרגילים גם בגלל מהירות התגובה, שכן האצבעות כבר מונחות על הידית לעומת הרגל שצריכה להתרומם אל הדוושה, וגם בגלל הפידבק העדיף מהידיות. הדוושה מפעילה את הבלמים מאוחר יותר ואין מספיק היזון חוזר ממנה. מצאנו שאנו משתמשים בדוושה רק לאחר שכבר עצרנו, ברמזורים, כדי להשאיר את הידיים חופשיות.
יציבות גבוהה ובטיחות משופרת
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה על ה-MP3 זקופה, ונותנת תחושה גבוהה יותר מקטנוע ממוצע. אין מדרס אלכסוני שיאפשר להעביר את הרגליים הרחק לפנים, ואפילו על המדרס השטוח אי-אפשר להעביר את הרגליים עד סופו כי במדרס הימני ממוקמת דוושת הבלם המגבילה את התנועה, אבל המדרס נמשך אחורנית עד אל מתחת לישבן ואפשר להעביר את הרגליים מעט אחורנית, דבר שמאפשר להרים את הישבן בקלות כשפוגשים בבור.
המושב מעט קצר וקשיח, אך גם אחרי רכיבה ארוכה לא מורגשת חוסר נוחות. המשקף החדש של ה-350 מספק מיגון רוח מצוין בכל מהירות. סביבת הנהג, כמו הקטנוע כולו, מרווחת, איכותית וברמת גימור מצוינת.
ההבדל הגדול ב-MP3 מקטנועים אחרים מתחיל לפני הרכיבה, כשניגשים אליו בחניה. ה-MP3 350 גדול בכל כיוון ובכל זווית. יש לו 'מעצור הטיה' – מערכת הידראולית שנועלת את המתלה הקדמי בלחיצת כפתור כך שאי אפשר יהיה להטות את הקטנוע. כשעולים על הקטנוע ומעצור ההטיה נעול, אפשר פשוט להתיישב ולהתחיל לנסוע. לא לפני שמשחררים את בלם היד כמובן – ידית שנמצאת מול רגלי הרוכב. כשהקטנוע מתחיל לזוז מעצור ההטיה משתחרר אוטומטית, וכדאי להיות מוכן לכך – בעיקר כשעוצרים שוב. למעשה, בניגוד לרכיבה בה ה-MP3 נותן תחושה כמו של כל קטנוע אחר, יציאה מעמידה ועצירה דורשות התרגלות.
כאמור, בתחילת תנועה מעצור ההטיה משתחרר, ובעצירה הבאה עומדות בפני הרוכב שתי אפשרויות. הראשונה, לעצור ולהוריד רגל כמו בקטנוע דו-גלגלי. ה-MP3 350 לא גבוה במיוחד, אולי מעט רחב וכבד, אבל אין שום מניעה להגיע לקרקע עם רגל בטוחה. האפשרות השנייה היא לא להוריד רגל. ממש לפני שהקטנוע נעצר יש ללחוץ על כפתור הנעילה הממוקם על הכידון ונלחץ עם אגודל ימין, והמערכת ננעלת ומשמיעה צפצוף חיווי. היינו שמחים אם מעצור ההטיה היה משתלב אוטומטית בעת עצירה, אך אנחנו יכולים להבין את הבעייתיות שבכך.
נעילה הידראולית בעצירה לבולמים הקדמיים
רכבנו על ה-MP3 350 כשבוע, וככל שהזמן עובר מתרגלים. כשההטיה נעולה, זה כיף להחזיק את הקטנוע בעזרת דוושת הבלם ולהשאיר את שתי הידיים חופשיות להתמתחות ופוזות על הנהגים שליד, כששתי הרגליים על המדרס.
ולבסוף, בחניה, אפשר להשאיר את הקטנוע עם מנעול ההטיה ובלם יד בלבד, אך אנחנו העדפנו להשתמש ברגלית האמצעית (והיחידה) ליתר בטחון, וגילינו שקשה מאוד להרים את ה-MP3 על רגלית אמצע, ואפילו כשכל המשקל של הרוכב מונח על הרגלית עוד יש צורך במשיכה חזקה.
לוח השעונים של ה-MP3 כולל שני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים וביניהם מסך LCD שמעליו ומתחתיו שורת נורות חיווי ארוכה. בשעון השמאלי מד מהירות ומד דלק ובימני מד סל"ד וחום מנוע. צג ה-LCD כולל שעון, מד טמפרטורת סביבה ותצוגה מתחלפת, הנשלטת מכפתור על הכידון ומחליפה בין טעינה וקילומטראז' מוערך עד לתדלוק הבא. ההחלפה בין מדי הקילומטראז' השונים, אחד כללי ושניים מתאפסים, מתבצעת בלחיצה על כפתור ליד הצג ולא מהידית. קיימות נוריות אזהרה לכל דבר, כולל ביטול המנגנון לבקרת האחיזה, אך הנורית השימושית ביותר היא הנורית הגדולה מתחת ללוח שמהבהבת במהירות נמוכה כשניתן לנעול, ונדלקת כאשר מנגנון ההטיה נעול.
ל-MP3 350 תא מטען ענק המכיל שתי קסדות מלאות עם עודף. אנחנו הצלחנו להכניס אליו סט רכיבה שלם: קסדה נפתחת, מעיל רכיבה, מכנסיים ממוגנים, כפפות ונעלי רכיבה. המושב נפתח על זרוע הידראולית, ויש תאורה שימושית בתא. המושב של ה-MP3 350 נפתח מכפתור הממוקם מתחת לכידון, סידור נוח ולא מצריך לכבות את הקטנוע, אך שימו לב – הכפתור יפתח את המושב כל עוד הכידון לא נעול. מעל ללוח השעונים יש תא כפפות שיכיל טלפון וארנק ובו יש שקע USB. יש גם וו-תלייה נשלף מתחת לכידון, ובכך מסתיימות אפשרויות ההעמסה. ברשימת האבזור של ה-MP3 יש גם מאותתי LED, משטחי רגליים מתקפלים למורכב וידיות אחיזה ומאותתי חירום – אך חסר לנו מפתח קרבה.
סיכום ועלויות
הפיאג'ו MP3 350 Sport הוא כלי איכותי, מרווח ונוח, עם גימור מצוין ומספיק כוח בכדי להתמודד עם המשקל העודף. הרכיבה עליו נוסכת הרגשת בטחון יוצאת דופן, והוא כלי פרקטי ונוח לשימוש. יכולת ההשתחלות בתנועה שלו מוגבלת רק במעט לעומת קטנועים בנפח מנוע או גודל פיזי דומה, אך הוא מתאים יותר לנסיעות בינעירוניות ארוכות מאחיו הקטן ה-MP3 300. הוא גם מעט יותר מוגבל באפשרות החניה יחסית לקטנוע דו-גלגלי, אך יש לו יתרונות גם בתחום זה: אין סכנת החלקה בעת טיפוס על מדרכה באלכסון, וזו אפילו חוויה כיפית למדי המדגימה את היכולת של המתלה הקדמי בצורה טובה.
אז למי הוא מיועד? ראשית, לכל מי שרצה לרכוב על MP3 אך הדגם הקודם היה חלש עבורו. בנוסף, לכל מי שמעוניין בהגנה הנוספת שמתקבלת מהגלגל הקדמי הנוסף. קהל היעד של קטנועי ה-400 סמ"ק, שמחפשים קטנוע מרווח לנסיעות בינעירוניות ומוכנים לוותר על הביצועים בתמורה לאותה בטיחות. הוא יתאים לרוכבים חדשים, ובאותה מידה לרוכבים ותיקים שכבר לא מחפשים ריגושים אלא בעיקר תוספת בטיחות (לא שה-MP3 350 לא יכול לספק ריגושים, כן? הכל יחסי).
הפיאג'ו MP3 350 Sport הוא קטנוע איכותי ובשל, ונקודת התורפה של הדגם הקודם טופלה היטב בהשתלת המנוע שעבר. ה-MP3 350 יתאים לכל רוכב שמחפש יותר בטיחות, ומוכן לוותר מעט על הזריזות והמהירות, ובעיקר – מוכן לשלם את ההפרש במחיר. כל רוכב, מכל סגמנט, יכול לעשות לעצמו את החישוב הזה ולבחור מה מתאים עבורו. לכל בחירה יש יתרונות וחסרונות ולכל בחירה יש מחיר. ואם בבחירות עסקינן, ולסיכום אחרון: אנחנו לא יודעים מי ירכיב את הממשלה הבאה, אבל ה-MP3 350 כבר הבטיח את מקומו בקבינט הבטחוני.
