גם סאן-יאנג נכנסת לתחום התלת-גלגלי. החברה הטייוואנית חושפת במילאנו את ה-Nuvion – קונספט תלת-גלגלי שפותח בשיתוף עם קוואדרו האיטלקית, המתמחה בקטנועים תלת-גלגליים.
הגוף של סאן-יאנג, המערכת התלת-גלגלית של קוואדרו; סאן-יאנג נוביון
הנוביון יושב על חלק מהפלטפורמה המכאנית של הג'וירייד, ולכן הוא מגיע בנפחים 125 ו-200 סמ"ק. החלק הקדמי כפול הגלגלים, כולל מערכת המתלה הקדמי, מגיע מקוואדרו האיטלקית, שלתקופה קצרה מכרה את הקטנועים התלת-גלגליים שלה גם כאן בישראל. השילוב הזה יוצר כלי תלת-גלגלי עם מערכת קדמית מוכחת ויעילה, אבל עם האיכויות המוכחות של הסאן-יאנג ג'וירייד. הנוביון מגיע כמובן עם המנוע מהדור האחרון של הג'וירייד, מה שאומר הזרקת דלק ועמידה בתקן יורו 4.
על אף שמדובר בדגם קונספט בלבד, הנוביון נראה אפוי ומוכן לייצור, ועל-פי סאן-יאנג הוא ירד לייצור כבר בשנת הדגם 2019. הוא צפוי להיות זול יותר אפילו מהימאהה טריסיטי 125, ולהנגיש את תחום התלת-גלגלי העירוני ליותר רוכבים. נמשיך לעדכן.
קימקו חושפת במילאנו צמד מקסי-סקוטרים המבוססים על פלטפורמת ה-AK550 – ה-CV2 וה-CV3, כשה-CV2 הוא מקסי-סקוטר ספורטיבי-אדוונצ'רי, ואילו ה-CV3 יושב על פלטפורמת ה-CV2 אולם בקונספט חדש של קימקו – תלת-גלגלי.
ה-CV2 הדו-גלגלי וה-CV3 התלת-גלגלי
הפלטפורמה מגיעה כאמור מה-AK55, עם מנוע טווין מקבילי המפיק כ-54 כ"ס, שלדת אלומיניום, בולם אחורי מאוזן ופרונט הפוך מלפנים. ה-CV2 הוא למעשה עבודת גוף חדשה על הפלטפורמה המכאנית של ה-AK55, כשהקונספט מכוון לעיצוב מודרני וספורטיבי על גבול האדוונצ'רי.
ה-CV3 מציע את אותו העיצוב, אולם בקונספט תלת-גלגלי – תחום חדש לחלוטין אצל קימקו. מערכת המתלה הקדמי כוללת צמד בולמים קונבנציונליים בגל צד, כלומר 4 בולמים קדמיים בסך הכל, וכן צמד גלגלי "13.
העניים הגדול ב-CV2 וב-CV3 הוא המודולריות. בקימקו מציעים מגוון רחב מאוד של אביזרים שמאפשרים להתאים אישית את צמד המקסי-סקוטרים לצרכי הרוכב, כמו למשל משענות גב, מדרסים לילדים, ארגזים שונים, ואפילו גג. מעניין.
גם ה-CV2 וגם ה-CV3 הוצגו במילאנו כדגמי קונספט בלבד, אולם הם נראים בשלים ומוכנים לייצור, וקרוב לוודאי שיעברו לייצור סדרתי בחודשים הקרובים.
ה-CV3 התלת-גלגלי החדש של קימקו – כרגע קונספט בלבדוכאן עם גג
פרט לצמד ה-CV2 ו-CV3 הציגה קימקו מתיחת פנים לאקסייטינג 400, שאינו מגיע ארצה. האקסייטינג 400 מקבל השנה מתיחת פנים עיצובית ופנסי LED קדמיים, כשהפלטפורמה המכאנית נשארת זהה עם אותו מנוע סינגל 400 סמ"ק.
ה-CV2 החדש של קימקווכאן מאובזר יותרקימקו אקסייטינג 400 – מתיחת פנים ל-2018
שבועיים לפני פתיחת תערוכת מילאנו, ימאהה משחררת פרטים ראשוניים על דגם שהיה צפוי – ה-NIKEN – אופנוע תלת-גלגלי שבבסיסו מנוע הטריפל CP3 של הימאהה MT-09 בנפח 847 סמ"ק.
תלת-גלגלי עם מנוע הטריפל של ה-MT-09, עם גלגלי "15 מלפנים ועם עיצוב קיצוני
ה-NIKEN החדש הוא חלק מפרויקט ה-LMW (ר"ת Leaning Multi Wheeler), כלומר התלת-גלגליים של ימאהה. רק שבניגוד לטריסיטי הקטן, פה מדובר על אופנוע של ממש, עם מנוע טריפל בנפח 847 סמ"ק שנלקח ישירות מה-MT-09 ומפיק 115 כ"ס.
בימאהה לא מפרסמים נתונים מלאים, שכן אלו יימסרו במסיבת העיתונאים של ימאהה בתערוכת מילאנו ב-6.11, אולם מהמעט שהם כן מוסרים ומהתמונות ניתן ללמוד כי צמד הגלגלים הקדמיים בקוטר "15, ושעל כל גלגל יש צמד בולמים הפוכים בשרניים.
העיצוב קיצוני וחד, כמו המגמה של ימאהה בשנים האחרונות, וחלק ניכר מחלקי המנוע נראה כמו חלקי מדף מכלים אחרים – על מנת לחסוך בהוצאות ולשמור על מחיר רכישה שפוי.
זוהי הפעם הראשונה שחברה משחררת תלת-גלגלי בנפח שכזה על בסיס של אופנוע ולא קטנוע (תיבת הילוכים וקלאץ', מבנה מנוע, הינע סופי, מתלה אחורי וכו'), ואנחנו כבר מצפים לרכב עליו. חתיכת יציאה מעניינת.
באירופה, קטנועי 300 סמ"ק כבר מזמן החליפו את קטנועי ה-250 סמ"ק הוותיקים. בארץ התהליך הזה לקח זמן רב יותר, בעיקר בשל העובדה שמדרגות ביטוח החובה הארכאיות מקפיצות את המחיר ביותר מאלף ש"ח בין 250 סמ"ק לבין 251 סמ"ק ומעלה, מה שאומר שמחיר הביטוח לקטנוע 300 סמ"ק יקר בכ-20% מקטנוע 250 סמ"ק. היבואניות המקומיות הבינו את הבעיה והמשיכו לייבא ארצה את גרסאות ה-250 סמ"ק של כלים, שלעתים מיוצרים רק עבור השוק שלנו. בחלק מהמקרים אותם קטנועי 250 סמ"ק סובלים מפיגור טכנולוגי כמו חוסר במערכת ABS בטיחותית.
אבל המגמה הזו משתנה. רוכבים רבים מגלים את היתרונות שבנפח הגדול יותר – בעיקר האפשרות לרכב גם על כבישים בינעירוניים בבטחה ובנוחות ביחס ל-250 סמ"ק. כן, 50 הסמ"ק הללו עושים הבדל גדול כשמדובר ברכיבה בינעירונית. כיום, נתח השוק של קטנועי ה-300 כבר שווה בגודלו לזה של ה-250, ובקרוב מאוד קטנועי 300 סמ"ק כבר יהיו הרוב גם אצלנו על הכבישים הישראליים.
עימתנו ראש בראש בין ארבעת קטנועי ה-300 סמ"ק שנמכרים בישראל – קימקו דאונטאון 350, ימאהה איקסמקס 300, פיאג'ו בוורלי 350 וסאן-יאנג קרוזים 300. הארבעה האלה הם היחידים המיובאים כיום ארצה. היו חסרים לנו ההונדה SH300 בעל הגלגלים הגדולים – אחד הכלים הנמכרים ביותר באיטליה למשל, וכן ההונדה פורזה 300 – קטנוע המנהלים המפנק. שני הקטנועים המעולים הללו הגיעו בעבר ארצה, אולם לא חוו הצלחה מסחרית, בעיקר משום שהקדימו את זמנם.
קטנועי 300 סמ"ק בשנת 2017 הם הרבה יותר מכלי תחבורה בסיסיים. כל אחד מהארבעה שכאן מציע רמה כזו או אחרת של אבזור מקורי ושל פינוק, וכולם יודעים לשלב רכיבה עירונית יעילה עם רכיבה בינעירונית בטיחותית במהירות התנועה ויותר, ועם רזרבת כוח כלשהי לעקיפה או יציאה ממצבים מסוכנים. זה בעצם היתרון הגדול שלהם על פני קטנועי 250 סמ"ק, ועל זה משלמים עוד אלפייה בביטוח החובה.
בואו נכיר את המתחרים
קימקו דאונטאון 350 – מחיר 31,900 ש"ח
מבין הארבעה שבמבחן, הקימקו דאונטאון 350 הוא הוותיק ביותר על כבישי ישראל. הוא החליף את הדאונטאון 300 המוצלח, והוא נמצא בארץ קצת יותר משנתיים. בזמן הזה נמכרו יותר מאלף יחידות ממנו – כמות מכובדת לכל הדעות.
לדאונטאון 350 מנוע בנפח 320 סמ"ק מסדרת ה-G5 המצוינת של קימקו – מנוע שכבר מוכיח את עצמו כמה שנים בגרסאות הדאונטאון השונות. הוא מפיק 30 כ"ס, הוא גמיש ובשרני, ותצרוכת הדלק בו נמוכה – 27 ק"מ לליטר בממוצע במהלך המבחן שלנו. יחידת הווריאטור איכותית כמו המנוע, והקימקו מספק תאוצות חזקות וחלקות מעמידה ועד 160 קמ"ש – המהירות המקסימלית שראינו על השעון (145 קמ"ש במדידת GPS).
הדאונטאון הוא גם הגדול, המרווח והמפנק מבין הארבעה. המושב שלו נמוך, הכידון גבוה, והתחושה היא שהרוכב שוקע בתוך הקטנוע שעוטף אותו. מעבר למנוע, הביצועים הדינמיים טובים למדי. מערכת המתלים רכה וסופגת, וזה מתבטא באיכות ונוחות הנסיעה, וגם ביציבות הגבוהה. בהשוואה לשלושה האחרים, הדאונטאון נותן את התחושה של ספינת שיוט גדולה ומרווחת, אולם הוא טוב ויעיל גם ברכיבה עירונית – רק צריך לשים לב לא לגרד את האגזוז על מכוניות ועמודים, שכן חלקו האחורי של הדאונטאון רחב יותר מהשלושה האחרים.
מבחינת אבזור, הדאונטאון 350 מגיע עם מערכת ABS, תא מטען ענק המכיל בקלות 2 קסדות, 2 תאי כפפות, שקע USB ומנופי בלם מתכווננים. ועוד דבר חשוב – על אף שמדובר בקטנוע טייוואני, איכות החומרים, ההרכבה והגימור הם ברמה גבוהה מאוד – כמעט יפנית, וזו נקודת זכות גדולה לדאונטאון ולקימקו.
ימאהה איקסמקס 300 – מחיר 36,306 ש"ח
ימאהה איקסמקס 300
כבר יותר מעשור שהימאהה איקסמקס 250 מהווה אמת מידה לקטנועים בסגמנט ה-250. לפני כמה חודשים ימאהה חשפה את גרסת ה-300 – המחליפה של ה-250, במטרה שגם היא תהיה אמת מידה לא פחות מה-250. ובכן, הצליח להם.
האיקסמקס 300 הוא קפיצת מדרגה גדולה ביחס ל-250. זה מתבטא גם במבנה שלו – עם צמד משולשי היגוי כמו בטימקס 530 למשל, גם באלקטרוניקה ובאבזור, וגם בעיצוב המושקע – המודרני, הקרבי והמרשים ביותר מבין הארבעה.
מנוע ה-292 סמ"ק חזק למדי (למרות 28 כוחות הסוס המוצהרים), הוא מאיץ מצוין מהמקום, חלק לאורך כל הדרך ומאפשר מהירות סופית של 152 קמ"ש על השעון, שהם 142 קמ"ש במדידת GPS. זה, אגב, בדיוק הערך המוסף של קטנועי 300 על פני 250.
תנוחת הרכיבה איקסמקסית למהדרין, עם מושב מעט גבוה (אבל לא גבוה מדי), מרחב מספיק גדול לרוכב, והרבה שימושיות. ההתנהגות הדינמית – מצוינת. הטובה מבין הארבעה. האיקסמקס 300 יציב מאוד, זריז למדי בכניסות לפניות, ומערכת המתלים היא הטובה מכולם ומאפשרת טווח שימושים רחב – החל מרכיבה רגועה ומנהלתית ועד לתקיפת כבישים מפותלים, כמעט כמו אופנוע.
פרט לאלו, האיקסמקס 300 מציע את חבילת האבזור הטובה מכולם, החל ממערכת ABS, דרך מערכת בקרת החלקה הניתנת לניתוק, פנסי LED ראשיים שנותנים שיק יוקרתי, מפתח קרבה KEYLESS, תא מטען ענק, צמד תאי כפפות כשאחד מהם ננעל, שקע 12V ומשקף מתכוונן לגובה. כל זה מעבר לעיצוב המרשים והמושקע ביותר.
אז האיקסמקס 300 שומר על האיכויות של גרסת ה-250, ואף משפר אותן בתחום ההתנהגות הדינמית, האבזור הרב והעיצוב המרשים, כך שמבחינתנו הוא ממשיך להיות אמת מידה לאיכות בקטגוריה.
פיאג'ו בוורלי 350 – מחיר 34,950 ש"ח
פיאג'ו בוורלי 350
הבוורלי 300 היה גם הוא קטנוע מוצלח, וגרסת ה-350 החדשה – שנמצאת בארץ פחות מחצי שנה – לוקחת את הבוורלי צעד חשוב קדימה.
המנוע, בנפח 330 סמ"ק – הגדול ביותר במבחן – הוא גם החזק ביותר עם 33 כ"ס מוצהרים. למרות זאת, במדידת מהירות הוא הציג 149 קמ"ש, שהם 143 קמ"ש במדידת GPS – קמ"ש אחד פחות מהדאונטאון ואחד יותר מהאיקסמקס.
יחידת הווריאטור והגיר מהמשובחות שיש, עם זינוק חלק במיוחד ונעים, ותאוצה לינארית בכל טווח הסל"ד. גם המנוע הזה מציע מערכת בקרת החלקה כסטנדרט, וגם היא ניתנת לניתוק בלחיצת כפתור.
שני דברים מאפיינים את הבוורלי יותר מכל. הראשון הוא הגלגלים הגדולים – קדמי בקוטר "16 – שמספקים יציבות גבוהה מאוד, כמעט כמו של אופנוע. השני הוא העיצוב הסטייליסטי האיטלקי, ששובר את האפור של עדר הקטנועים הטייוואני על כבישי ישראל ומביא איתו משהו שונה, מיוחד ונעים לעין.
המושב בבוורלי גבוה יחסית, ותנוחת הרכיבה מקובעת פחות או יותר למצב אחד. יחד עם זאת, הביצועים הדינמיים בהחלט ברמה אירופאית, ומבחינה זו הבוורלי מוצלח מאוד. שוב, הרבה בזכות הגלגלים הגדולים.
הבוורלי מגיע עם מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, תא מטען המכיל קסדה וחצי (הקטן ביותר מבין הארבעה), תא כפפות גדול בחזית, וו נשיאה ושקע USB לטעינה. אבל יותר מכל, הבוורלי מביא איכות גימור והרכבה גבוהה, וכאמור מראה מרענן וסטייליסטי.
סאן-יאנג קרוזים 300 – מחיר 30,306 ש"ח
סאן-ינאג קרוזים 300
הקרוזים 300 של סאן-יאנג רק נחת בארץ וכבר הצטרף למבחן שלנו. הבסיס המכאני מגיע מהג'וימקס הוותיק והמוכר היטב לקהל הישראלי, אולם עליו בנו בסאן-יאנג עבודת גוף חדשה – מודרנית ואיכותית יותר.
העיצוב יותר ממזכיר את האיקסמקס מהדור הקודם, עם אלמנטים עיצוביים תואמים כמעט אחד לאחד – כולל תצורת ה'בומרנג' בצד הקטנוע, לוח השעונים בצורת מעוינים, וגם הפנסים הקדמיים. יחד עם זאת, בסאן-יאנג השקיעו והקפידו על העיצוב, וזה בא לידי ביטוי בפלסטיקה המרשימה עם העיטורים דמויי הקרבון והקימורים השונים והקרביים. בהחלט עבודה יפה של החברה הטייוואנית.
המנוע כאן בנפח הנמוך ביותר – 278 סמ"ק (27 כ"ס מוצהרים), ולמעשה זהו מנוע 250 סמ"ק מוגדל במעט ולא מנוע 300 'אמיתי'. זה בא לידי ביטוי בתאוצות החלשות יותר – סביב שנייה אחת ל-100 מ' ול-200 מ' ביחס לשלושה האחרים, וכן במהירות הסופית שעמדה על 135 קמ"ש אמיתיים במדידת GPS (על השעון 150 קמ"ש). את הנחיתות הזו יצטרכו לפתור בסאן-יאנג עם מנוע חדש, בנפח 300 סמ"ק אמיתיים, שיוכל להתמודד עם המתחרים בקטגוריה.
ההתנהגות הדינמית טובה למדי, והיא אף טובה יותר משל הג'וימקס הוותיק. גם בזכות עדכוני מתלים שעבר הקרוזים וגם בזכות גוף רזה יותר ותחושה של משקל נמוך יותר. תנוחת הרכיבה טובה, ואחד הדברים המורגשים היה המושב החדש, הנוח יותר משל הג'וימקס.
האבזור כולל מערכת ABS כסטנדרט, תא מטען גדול למדי שמכיל כמעט 2 קסדות שלמות, תא כפפות קדמי בודד כולל שקע 12V ושקע USB, וכן משקף מתכוונן.
הקרוזים הוא שיפור טוב והכרחי לג'וימקס – גם בעיצוב, גם באבזור וגם בהתנהגות, אבל שוב – בסאן-יאנג יצטרכו לפתח מנוע חדש. לא מנוע 250 מוגדל אלא מנוע 300 סמ"ק פלוס, ייעודי לדגם.
רביעיית קטנועי ה-300 סמ"ק שלנו
ביצועים
[table id=107 /]
על מי היינו שמים את הכסף?
אז על מי היינו שמים את הכסף?
בואו נתחיל עם הקרוזים. כמו שכתבנו, הקרוזים הוא שיפור טוב ומתבקש לג'וימקס, אולם הוא סובל מנחיתות בנפח ובהספק המנוע. למעשה, אנחנו לא בטוחים שבעבור 29 סמ"ק נוספים ביחס לקרוזים 250 / ג'וימקס 250 שווה לשלם את הפרש המחיר בביטוח החובה, שכאמור עומד על כאלף ש"ח לשנה. עד שהמנוע לא יגדל ל-300 סמ"ק אמיתיים, עדיף לרכוש את גרסת ה-250 סמ"ק הזולה יותר במחיר הרכישה וכן במחיר ביטוח החובה, שכן ביצועי המנוע של הקרוזים 300 אמנם טובים יותר משל ה-250, אך לא עומדים בקו אחד עם שאר המשתתפים במבחן.
הבוורלי 350 הוא קטנוע משובח. הוא נראה טוב, הוא איכותי מאוד, הוא מציע התנהגות דינמית טובה בזכות הגלגלים הגדולים, והוא בעיקר שונה מעדר הקטנועים האפורים ששוטפים את כבישי ישראל. יחד עם זאת, הוא נישתי מדי בעינינו ופונה לקהל יעד שרוצה משהו שונה. תא האחסון הקטן יותר מבין הארבעה מהווה חיסרון כשמדובר בקטנועים צרכניים נטו, ולכן גם הוא לא יכול לנצח את המבחן.
נשארנו עם הדאונטאון 350 והאיקסמקס 300. הדאונטאון הוא עסקה מעולה בכל קנה מידה. בעבור 31,900 ש"ח על הכביש מקבלים קטנוע גדול, נוח ומרווח, איכותי ומהיר, שיכול לעשות הכל טוב ויהיה מצוין בכביש הבינעירוני. מבחן הזמן הוכיח ללא ספק שגם שוק המשומשים שלו פעיל וחזק, חלק מזה בזכות העמידות הגבוהה שלו. בהחלט קטנוע מצוין במחיר מצוין, שמהווה עסקה מעולה ומועמד חזק לניצחון במבחן.
נשאלת השאלה האם שווה לשלם 4,400 ש"ח נוספים כדי לקבל את האיקסמקס 300. במהלך המבחן היינו תמימי דעים שהאיקסמקס הוא קטנוע טוב יותר אבסולוטית. הוא מודרני יותר, הוא יפה ומרשים יותר, ההתנהגות הדינמית שלו טובה יותר – גם בזכות צמד משולשי ההיגוי הקדמיים, וטווח השימושים שלו רחב יותר. על אלו בלבד לא היינו משלמים עוד 4,400 ש"ח, אולם בנוסף לכל אלו, האיקסמקס גם מעלה את הרף בתחום האבזור ומציע אבזור רב ויוקרתי כמו פנסי LED, מפתח קרבה, לוח שעונים משוכלל ומערכת בקרת החלקה בטיחותית. עם כל אלו, הפרש המחיר הופך למוצדק בעינינו, ולכן היינו שמים את הכסף שלנו על האיקסמקס 300 החדש והוא מנצח במבחןההשוואתי.
ימאהה איקסמקס 300 – שווה את פער המחיר ומנצח את המבחן ההשוואתי
מפרטים טכניים
[table id=106 /]
עלויות תחזוקה
[table id=108 /]
אופציה נוספת – פיאג'ו MP3 300 – מחיר 42,795 ש"ח
פיאג'ו MP3 300 – האופציה התלת-גלגלית
הפיאג'ו MP3 בנפח 300 סמ"ק הוא אופציה נוספת לקטגוריה הזו, אולם הוא מביא יתרון בטיחותי עצום בדמות צמד גלגלים קדמיים. היתרון מתבטא באחיזה גבוהה יותר בחלק הקדמי, דבר שמעלה את רמת הבטיחות גם באחיזה בפניות וגם ביכולת הבלימה.
בעבור היתרון הזה תצטרכו להתפשר בתחום המשקל וזריזות ההיגוי, כמו גם ברוחב החלק הקדמי אשר מקשה מעט יותר בהשתחלויות בתנועה צפופה.
ל-MP3 מנוע בנפח 278 סמ"ק המפיק – על-פי פיאג'ו – 21 כ"ס בלבד. יחד עם תוספת המשקל המהירות הסופית עומדת על 120 וקצת קמ"ש – נחות יותר משאר המשתתפים במבחן.
יחד עם זאת, היתרונות הבטיחותיים של ה-MP3 – כאמור בתחום האחיזה בפניות ויכולות הבלימה – הם גדולים וחשובים. לכן ה-MP3 300 עשוי להוות אלטרנטיבה בטיחותית יותר לארבעת הכלים שבמבחן, בעיקר למי שהבטיחות נמצאת בראש מעייניהם.
הרפורמה במס הקנייה שיצאה לדרך לפני שנתיים בדיוק – באוגוסט 2015 – מצטמצמת. החל מהיום, 1.8.17, הטבת מס הקנייה לכלים תלת-גלגליים, אשר אמורה לעודד שימוש ברכב תלת-גלגלי בשל היתרונות הבטיחותיים שבו ועמדה על סכום קבוע של 3,000 ש"ח, מצטמצמת מהיום ל-3,000 ש"ח או מחצית מסכום מס הקנייה – הנמוך מביניהם.
הרפורמה המדוברת הוארכה לאחרונה בהוראת שעה בשנה נוספת, אולם נוספה בה ההחרגה הנ"ל לתלת-גלגליים. הסיבה היא שבזמן קביעת הרפורמה, כלים תלת-גלגליים ובראשם הפיאג'ו MP3 היו יקרים יחסית – סביב 50-40 אלף ש"ח, אולם מאז נכנסו כלים זולים יותר לסגמנט הזה, כולל כלי בנפח 125 סמ"ק שמס הקנייה עליו עומד על 25%. עם ההטבה של 3,000 ש"ח במס הקנייה, יוצא שעל כלי זה לא משלמים מס קנייה כלל וכלל.
הנפגע העיקרי מצמצום הרפורמה הוא הימאהה טריסיטי, בנפחים 125 ו-155 סמ"ק. שכן כאמור, על הטריסיטי 125 מס הקנייה עמד על אפס, ואילו המס על גרסת ה-155 היה נמוך ומעתה הוא יעלה. התוצאה היא עלייה במחירי הטריסיטי בשיעור של כ-1,500-1,000 ש"ח.
הטריסיטי 125 החדש הגיע ארצה. מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על תחילת השיווק של הטריסיטי 125, האח הקטן של הטריסיטי 155 החדש עליו רכבנו לא מזמן.
הטריסיטי 125 החדש מקבל את מנוע הבלו-קור של ימאהה עם תזמון השסתומים המשתנה, והוא עומד בתקנות יורו 4. הוא ארוך יותר מהדגם הקודם ב-40 מ"מ, וזה בא לידי ביטוי במדרס רגליים מרווח יותר. תא האחסון שמתחת למושב גדל, וכעת הוא מכיל הקלות קסדת שלמה, וגם הגלגל האחורי גדל וכעת הוא בקוטר "13 במקום "12 בעבר.
הטריסיטי 125 החדש מגיע ארצה בשתי גרסאות: גרסת CBS (מערכת בלמים משולבת) וגרסת CBS ו-ABS. המחירים: 20,985 ש"ח ו-22,485 ש"ח בהתאמה.
נציין כי על תלת-גלגלי ישנה הנחה של 12% בביטוח החובה, על מערכת CBS יש 3% נוספים, ועל ABS מקבלים עוד 3% הנחה, כך שעל גרסת ה-ABS תקבלו 18% הנחה בביטוח החובה.
שורה תחתונה: הטריסיטי 125 מקבל עוד 30 סמ"ק ומרחיב את טווח השימושים, ועל הדרך משתדרג בגודל ובאיכות
מחיר: 23,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 155 סמ"ק, 4 שסתומים, DOHC, תזמון שסתומים משתנה, 15 כ"ס, 1.47 קג"מ, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלים קדמיים טלסקופיים, בלמים קדמיים 220 מ"מ, בלם אחורי 230 מ"מ, בלמים משולבים, מערכת ABS, אורך 1,980 מ"מ, בסיס גלגלים 1,350 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, משקל מלא 165 ק"ג, מיכל דלק 7.2 ל', צמיגים 90/80-14, 130/70-13
ימאהה טריסיטי 155
קונספט הקטנועים התלת-גלגליים, שהתחיל ב-2008 עם הפיאג'ו MP3 ותפס היטב בנוף האורבאני האירופאי וגם הישראלי, מציע מספר יתרונות בטיחותיים שעשויים להיות חשובים לרוכבים שמשתמשים בקטנוע שלהם ככלי תחבורה בסיסי. צמד הגלגלים הקדמיים מספקים כפול אחיזה מאשר בקטנוע רגיל, וכפועל יוצא מרחקי הבלימה קצרים יותר, האחיזה בפניות – למשל בכיכרות – גבוהה יותר, והקטנוע יציב יותר ופחות נוטה ליפול, בעיקר אם נועלים גלגלים קדמיים בבלימה.
הטריסיטי 125 של ימאהה, שיצא לשווקים לפני כשנתיים, לקח את קונספט התלת-גלגלי, שכאמור הומצא על-ידי פיאג'ו עם ה-MP3, והפך אותו לפשוט ונגיש יותר. במקום מערכת אלקטרו-הידראולית לצמד הבולמים הקדמיים, כזו שנשלטת על-ידי מחשב וניתן לקבע בה את הבולמים כך שהקטנוע לא ייטה ויישאר במקום (למשל בחניה או ברמזור), הטריסיטי הציע צמד בולמים קונבנציונליים ופשוטים, דבר שהוזיל את החבילה משמעותית. רוכבים רבים אהבו את פוטנציאל הבטיחות בשילוב המחיר הנמוך, והמכירות – גם כאן בארץ – הרקיעו שחקים.
הטריסיטי 125 לא עומד רק בפני עצמו, אלא הוא חלק ממערך שלם של ימאהה שנקרא אורבאן-מוביליטי, כלומר תחבורה אורבאנית. במסגרת הפרויקט בימאהה מכוונים לקהל עירוני פשוט, ומייצרים עבורו קטנועים בסיסיים וזולים עם מנועים נקיים, תצרוכת דלק נמוכה ומרווחי טיפולים גדולים, אך בטיחותיים עם מערכות כמו ABS למניעת נעילת גלגלים או התלת-גלגלי. כעת, ל-2017, בימאהה מרחיבים את הטריסיטי למשפחה ומשחררים גרסת 155 סמ"ק, שמאפשרת – כך על-פי ימאהה – לא רק תחבורה אורבאנית אלא גם כזו מהפרברים לעיר וחזרה. ה-155, אגב, תוכנן בתחילה ל-4 מדינות אירופאיות בלבד, אולם לאור הביקוש הוא מגיע גם אלינו.
החיסרון הברור של גרסת ה-155 סמ"ק היא כמובן אי ההתאמה לרישיון נהיגה A2, מה שאומר שכדי לרכוב עליו תצטרכו רישיון נהיגה A1 – עד 47.7 כ"ס. יחד עם זאת, מחיר ביטוח החובה נשאר זהה ל-125 סמ"ק – כמו כל כלי בנפח של עד 250 סמ"ק. היתרון, אגב, הוא מחיר הביטוח הנמוך יותר ב-18% משל קטנוע 250 סמ"ק רגיל, וזאת בשל ההנחות בביטוח החובה על מערכות בטיחות – 12% הנחה על תלת-גלגלי, 3% על מערכת ABS ו-3% נוספים על מערכת בלמים משולבים. כל אלו קיימים בטריסיטי 125, וגם בגרסת ה-155 סמ"ק.
מרווח יותר לרגליים ב-40 מ"מ
הטריסיטי מתחדש
לשנת 2017 בימאהה מחדשים ומשפרים את הטריסיטי. הוא מקבל שלדה חדשה, מעט גדולה יותר, וכעת הוא מרווח יותר ב-40 מ"מ באזור הברכיים, מה שאומר שגם רוכבים גבוהים ירגישו בנוח ולא ייתקלו עם הברכיים בכידון. הגלגל האחורי צומח השנה באינץ' אחד ל-"13, מה שאמור להגביר את הספיגה ואת היציבות, וכל הקטנוע מקבל מתיחת פנים שהופכת אותו למודרני ונאה יותר. יש גם שקע מצית חדש בתא כפפות קטן שנמצא בחלקו הימני הקדמי, אם כי סמארטפון גדול נכנס אליו בקושי רב, ומתווסף גם בלם יד לזמן שבו חונים על רגלית צד ולא על רגלית האמצע.
המנוע חדש לחלוטין, והוא מסדרת ה-Blue Core של ימאהה. הוא הגיע מה-NMAX וגדל מ-125 ל-155 סמ"ק. מה שמעניין במנוע הזה הוא תזמון השסתומים המשתנה – פיצ'ר שקיים במנועי מכוניות פרטיות רבים ואמור להרחיב את רצועת הכוח. זה קיים גם במספר מצומצם של אופנועים סופר-טכנולוגיים ויקרים, אבל גם כאן בטריסיטי 155 הפשוט והזול.
המנוע הזה לא חזק מדי – רק 15 כ"ס, אולם הוא גמיש ביחס לנפח, ובעיקר – מספק מומנט לא רע כבר מסל"ד נמוך. בנוסף, הוא חלק מאוד, כמו מנוע מודרני תואם תקנות זיהום אוויר יורו 4, וגם החיבור עם הווריאטור איכותי מאוד ויוצר תאוצות רצופות, חלקות ונעימות. אל תחפשו פה ביצועים עוצרי נשימה, אבל בהחלט יש כאן הרבה יעילות באופן העברת הכוח.
תאוצות ביניים משופרות בזכות המנוע המוגדל
עם תצרוכת דלק של כ-26 ק"מ לליטר במהלך המבחן, טווח הרכיבה על המיכל בן 7.2 הליטרים עומד על כמעט 200 ק"מ סבירים בהחלט. בהתחשב בעובדה שהטריסיטי 155 יבלה את רוב זמנו בעיר, הנתון הזה בהחלט טוב.
ואם כבר עיר, אז הטריסיטי 155 מוסיף ל-125 בדיוק את מה שהיה חסר – תאוצה. כאן ב-155 התאוצה משמעותית טובה יותר, בין היתר בזכות המומנט הרב יותר על טווחי העבודה של הגיר הרציף. מצוין.
בזכות ממדיו הקטנים, הטריסיטי 155 משתחל היטב בין מכוניות ובתנועה צפופה, והוא לא יוצא דופן מקטנועי 125 סמ"ק אחרים בעניין הזה, למרות צמד הגלגלים הקדמיים. גם המשקל לא כל כך מורגש, ולחלוטין לא מפריע. אל תוספת הגלגל הקדמי מתרגלים תוך זמן קצר והעניין יוצא מתודעת הרוכב. בעניין הזה יש לציין את התכנון ההנדסי, שכאמור ויתר על מערכות מסובכות, יקרות וכבדות ושמר על פשטות שתורמת למשקל נמוך, ובהחלט מרגישים את זה.
אבל היכולות העירוניות של הטריסיטי 155 לא הפתיעו אותנו. אנחנו מכירים את גרסת ה-125 סמ"ק היטב וידענו בדיוק למה לצפות. העניין החשוב במבחן הזה היה לבדוק עד כמה תוספת הנפח מצליחה להגדיל את טווח השימושים של הטריסיטי 125.
צמד הגלגלים הקדמיים נשארו זהים, האחורי צמח ב-1 אינץ'
פתח-תקווה – תל-אביב – חזרה
כבר כתבנו שתוספת הנפח מתבטאת בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני ועוזרת דווקא לתאוצה. אבל מה בדבר המהירות הסופית? ובכן, הטריסיטי 155 מאיץ היטב ובזריזות עד סביב 100 קמ"ש, ולאחר מכן ממשיך לאסוף מהירות עד שנעצר סביב 115 קמ"ש על השעון. במדידת GPS ראינו 7 קמ"ש פחות, כלומר סביב 108 קמ"ש. עלייה קטנה תוריד את המהירות בקמ"שים בודדים, ואילו ירידה מתונה תאפשר לראות גם 120 קמ"ש על השעון.
המהירויות הללו לא גבוהות אבסולוטית, אבל הן מספקות למי שצריך תחבורה בסיסית ויעילה אל העיר הגדולה בשעות העומס, כך שהטריסיטי 155 בהחלט פורע את הצ'קים.
הטריסיטי 155 מתאים לדעתנו בדיוק לרוכבים כאלו – שמגיעים מהפרברים אל העיר הגדולה בבקרים, בשעות העומס, וחוזרים הביתה בשעות אחר הצהריים. אבל אופנועים וקטנועים עם ייעוד דומה יש בשפע. היתרון של הטריסיטי הוא מערכות הבטיחות שלו – ABS, מערכת בלמים משולבת, וגולת הכותרת – צמד גלגלים קדמיים שמרחיבים משמעותית את מעטפת הבטיחות של הקטנוע, ועשויים לקרוץ דווקא למי שמאס בפקקים האינסופיים, רוצה קטנוע בסיסי, יעיל וחסכוני שאיתו ישלוט על הזמן, אבל מפחד מתאונות עצמיות בגלל היעדר אחיזה מלפנים.
במחיר של 24 אלף ש"ח, שהם 4,000 יותר מגרסת ה-125 סמ"ק, הטריסיטי 155 מציע את אותם היתרונות של ה-125 סמ"ק, אבל מרחיב את טווח השימושים גם למרחקים בינוניים. רק לא לשכוח לשדרג רישיון נהיגה לדרגת הביניים.
תלת-גלגלי עם ABS ובלמים משולבים – 18% הנחה בביטוח החובה
עלויות תחזוקה
[table id=81 /]
לוח השעונים הדיגיטליתא כפפות קטן עם שקע מציתתא אחסון מתחת למושב – מכיל קסדה מלאהוזה סתם לשעשוע…
תופעת הקטנועים התלת-גלגליים, אלה עם 2 גלגלים קדמיים, החלה בשנת 2008, אז הציגה פיאג'ו את ה-MP3 – שהגיע בתחילה בנפח של 250 סמ"ק ואליו הצטרפו גרסאות 300, 400, 500 ו-125 סמ"ק. גם פיג'ו הצטרפה לסגמנט עם המטרופוליס, ומיד אחריה קוואדרו האיטלקית עם התלת שלה. בשנתיים האחרונות נמכר באירופה ובישראל גם הטריסיטי 125 של ימאהה, שמציע את קונספט התלת-גלגלי באריזה פשוטה יותר, ללא מערכת מתלים מתוחכמת. למעשה, הפיאג'ו MP3 והימאהה טריסיטי הם השחקנים המרכזיים בנישה הזו נכון להיום.
צילום ועריכה: אסף רחמים
אם במשך כמעט עשור הכלים האלה נמכרים היטב, ואם יצרנים נוספים נכנסים לסגמנט הזה, זה אומר שיש משהו מאחורי הקונספט התלת-גלגלי, והמשהו הזה הוא בטיחות. לתלת-גלגלי יש יתרון בטיחותי – שנובע מעצם הגלגל השלישי – והוא אחיזה ויציבות. היתרון הזה קורץ לרוכבים רבים שהם לאו דווקא אופנוענים, אלא אנשים מן היישוב שרוצים ליהנות מיתרונות הדו-גלגלי, אולם מפחדים לקחת את הסיכון של כלי דו-גלגלי "לא יציב".
כדי לעזור לרוכשי הקטנוע לסדר את הטיעונים בעד ונגד יצאנו למבחן השוואתי של דו-גלגלי מול תלת-גלגלי, ובדקנו נתונים אובייקטיביים מדידים כמו מרחקי בלימה, לצד נתונים סובייקטיביים יותר כמו אחיזה בהטיה ויציבות הכלים. בנוסף, מבחן השוואתי ראש בראש אפשר גם להציף את חסרונות התלת-גלגלי אל מול דו-גלגלי. לצורך המבחן בחרנו בצמד כלים – דו-גלגלי ותלת-גלגלי – הדומים בהספק המנוע, הממדים ובנתוני המשקל. את הדו-גלגלי מייצג הימאהה NMAX 125, ואילו את התלת-גלגלי מייצג הימאהה טריסיטי125. שניהם עם מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים.
מימין – ימאהה טריסיטי; משמאל – ימאהה NMAX
המבחן הראשון – מבחן בלימה
בעת בלימה, משקל רב עובר קדימה אל הגלגל הקדמי, כך שהצמיג הקדמי ומערכת הבלימה הקדמית נושאים ברוב נטל הבלימה. צמד גלגלים קדמיים אמורים – באופן תאורטי לפחות – לספק יותר אחיזה מלפנים, ולכן גם עוצמת בלימה גבוהה יותר. בנוסף, לתלת-גלגלי יש מערת בלימה כפולה מלפנים (צמד דיסקים וצמד קליפרים – אחד על כל גלגל), לעומת מערכת בודדת בקטנועים.
את מבחן הבלימה ביצענו על משטח אספלט רטוב. על כל אחד מצמד הכלים הגענו לבלימה במהירויות קבועות – 30, 40 ו-50 קמ"ש, ובלמנו את הבלימה המקסימלית האפשרית עד לסף נעילה, כלומר רגע לפני שה-ABS נכנס לפעולה. באופן זה השגנו את מרחקי הבלימה הקצרים ביותר לכל אחד מהכלים בכל אחת מהמהירויות. כל מדידה לכל כלי בכל מהירות ביצענו כ-10 פעמים, והתוצאות המוצגות כאן הן ממוצע המרחקים אחרי הורדה של שתי המדידות הקיצוניות (הארוכה ביותר והקצרה ביותר).
מבחן בלימה על אספלט רטוב
מניתוח התוצאות עולה כי בכל מהירות, מרחק הבלימה של התלת-גלגלי היה קצר יותר בין 12% ל-20% מזה של הדו-גלגלי. כך למשל ב-30 קמ"ש מרחק הבלימה של הדו-גלגלי על אספלט רטוב עמד על 4.60 מ' לעומת 3.70 מ' של התלת-גלגלי. ב-50 קמ"ש על אותו האספלט, התוצאות היו 10.80 מ' לעומת 9.50 מ'.
[table id=71 /]
המבחן השני – אחיזה ויציבות בהטיה
הגלגל הקדמי בדו-גלגלי מהווה לעתים את צוואר הבקבוק של האחיזה והיציבות, בעיקר בשל רוחבו – הצר ביחס לגלגל האחורי. הוספת גלגל נוסף, כלומר שני גלגלים במקביל, מכפילה את רמת האחיזה וכפועל יוצא את היציבות.
כדי לבדוק עד כמה תוספת האחיזה והיציבות באה לידי ביטוי, רכבנו סביב כיכר עירונית ממוצעת, כזו עם שיפוע שלילי (שיפוע שלא תומך את הרכב בפנייה אלא להפך, נוטה לכיוון השלילי ומגביר את חוסר האחיזה). בנוסף, בחרנו ביום גשום על מנת להקטין עוד יותר את רמת האחיזה ולהחריף את בעיית חוסר היציבות. רכבנו עם צמד הקטנועים – התלת-גלגלי והדו-גלגלי – סביב הכיכר, במהירות המקסימלית האפשרית לקבלת אחיזה ויציבות.
גם כאן התוצאה חד-משמעית: התלת-גלגלי היה יציב יותר ובעל אחיזה גבוהה יותר, ועל-כן הקיף את הכיכר בכ-20% מהר יותר מאשר הדו-גלגלי. כאן חשוב לציין שהמטרה היא לא לרכב מהר יותר אלא לבדוק למי אחיזה ויציבות גבוהים יותר. המשמעות היא שברכיבה 'רגילה', שלא במהירות המקסימלית האפשרית, לתלת-גלגלי יהיה יתרון באחיזה וביציבות והוא יאבד אחיזה ויחליק מאוחר יותר. תוספת הגלגל הנוסף מלפנים אכן שיפרה את האחיזה ואת היציבות.
המבחן השני – על הכביש הציבורי הרטוב
המבחן השלישי – לא נופלים בנעילת גלגל קדמי
אחד החסרונות של דו-גלגלי בכל הנוגע ליציבות הוא איבוד היציבות המיידי בזמן נעילת גלגל קדמי, והנפילה שתגיע חלקיק שנייה אחרי הנעילה. גלגל אחורי אפשר לנעול ולשמור על יציבות תוך כדי שהוא נגרר מאחורי הקטנוע, אולם גלגל קדמי נעול יביא, כאמור, לנפילה כמעט מיידית. מערכת ABS תמנע את נעילת הגלגל ולכן גם את הנפילה, אולם על דו-גלגלי היא לא מתפקדת בהטיה למשל, כלומר תוך כדי פנייה, ולכן היא לא יעילה לכל מצב (ישנם מעט אופנועים סופר-מתוחכמים ויקרים שבהם מותקנת מערכת ABS היעילה גם בהטיה).
היתרון של תלת-גלגלי, גם אם אינו מצויד במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, הוא שבמידה ומתנפלים על הבלמים בעת בלימת חירום ונועלים את הגלגלים, צמד הגלגלים הקדמיים ימנעו את חוסר היציבות של דו-גלגלי רגיל, והתוצאה היא שהקטנוע יישאר יציב לזמן מה ולא ייפול מיד עם נעילת הגלגל הקדמי.
תלת גלגלי – לא מאבד יציבות ולא נופל בנעילת גלגלים קדמיים
המבחן הרביעי – הנחה בביטוח החובה
במסגרת רפורמה שנערכה לאחרונה באגף שוק ההון של משרד האוצר, קיבלו הקטנועים התלת-גלגליים הנחה של 12% בביטוח החובה.
עם מחירי הביטוח הסופר-מוגזמים שגובה המדינה מהרוכבים, מה שהביא לכך שלפי דו"ח מבקר המדינה כמחצית מהם לא מסוגלים להרשות לעצמם אפילו את הביטוח הבסיסי הזה, מדובר בחיסכון של כ-500 ש"ח לשנה.
אז קטנוע תלת-גלגלי מספק אחיזה ויציבות גבוהים יותר מדו-גלגלי, וזה בא לידי ביטוי במרחקי בלימה קצרים יותר, באחיזה ויציבות טובים יותר בפניות ובכיכרות, וכן בכך שבעת נעילת גלגלים בבלימת חירום (בכלים שאינם מצוידים במערכת ABS) הקטנוע ישמור על יציבות ולא ייפול. בנוסף, הוא נהנה מ-12% הנחה בביטוח החובה.
12% הנחה בביטוח חובה (ועוד 3% על ABS ו-3% על בלמים משולבים)
אבל יש גם חסרונות
כמו בכל חבילה, גם לתלת-גלגלי יש חסרונות, שבאים עם הגלגל השלישי, וגם אותם יש לקחת בחשבון בבואנו לבחור קטנוע עירוני.
ראשית, המשקל. הוספת גלגל קדמי שני ומערכת המתלה הנלווית אליו מעלה את משקלו הכללי של הכלי, ויותר מזה – גורמת לתחושת היגוי כבדה יותר. כלי תלת-גלגלי גם יהיה כבד יותר, אבל בעיקר ירגיש כבד יותר בהיגוי ולא יהיה זריז כמו כלי דו-גלגלי, למשל בחמיקה ממכשול על-ידי פקודת היגוי מהירה.
שנית, הרוחב. צמד גלגלים קדמיים מקבילים תופסים יותר מקום, ועל כן תלת-גלגליים יהיו רחבים יותר בחלק הקדמי מדו-גלגליים. ברכיבה על כביש זה לחלוטין לא מפריע, אולם זה בא לידי ביטוי בתנועה צפופה מאוד, למשל בהשתחלות בין מכוניות בפקקי תנועה. במצב כזה לדו-גלגלי יהיה יתרון, שכן הוא יעבור במקומות צרים שבהם תלת-גלגלי לא יצליח לעבור בגלל ממד הרוחב.
שלישית, המחיר. מעבר לעובדה שתלת-גלגלי יקר יותר לקנייה מדו-גלגלי (תלוי בדגם ובטכנולוגיה שהוא מציע), יש גם את עניין התחזוקה. לתלת-גלגלי יש גלגל נוסף, ועל כן התחזוקה שלו תהיה יקרה יותר. בהחלפת צמיגים, למשל, נצטרך להחליף צמד צמיגים קדמיים בתלת-גלגלי לעומת צמיג קדמי בודד בדו-גלגלי. ויש גם את המתלה הקדמי, שגם הוא דורש תחזוקה, ומכיוון שבתלת-גלגלי המתלה כפול, עלויות התחזוקה שלו יקרות יותר.
תלת-גלגלי – כבד יותר, רחב יותר, יקר יותר
* * * * *
ראינו אפוא כי לתלת-גלגלי ישנם יתרונות בטיחותיים חשובים לרכיבה עירונית – בעיקר בבלימה ובהטיה. יתרונות בטיחותיים אלו עשויים במידה רבה להפוך מצב חירום כזה או אחר ל'כמעט' במקום לתאונה.
מאידך, ראינו גם את החסרונות של תלת-גלגליים, למשל משקל וכבדות היגוי, ממד רוחב גדול יותר ועלויות רכישה ותחזוקה גבוהות יותר.
המסקנה שלנו היא שתלת-גלגלי עשוי להיות פתרון מצוין לרוכבים אשר מחפשים כלי תחבורה בסיסי לעיר, במקום מכונית שנייה בבית, אולם לכאלו שרוצים בטיחות מקסימלית על חשבון דברים אחרים כמו עלויות תחזוקה או זריזות בפקקים. לכן, התלת-גלגליים פותחים לדעתנו את הדלת לעולם הקטנועים גם לאנשים מן היישוב שעד היום פחדו מכלים דו-גלגליים. תלת-גלגליים לא מיועדים לאופנוענים, אבל כן להמונים.
ימאהה מרחיבה את קונספט ה'אורבאן מוביליטי' שלה, וכמו שהבטיחה – מציגה גרסה גדולה יותר של הטריסיטי 125 התלת-גלגלי. האמת היא שקצת הופתענו לגלות שהטריסיטי החדש הוא בנפח 155 סמ"ק בלבד, אבל לטענת ימאהה הוא מרחיב את גבולות השימוש של הטריסיטי 125 ומאפשר רכיבה לא רק עירונית אלא גם אל הפרברים וחזרה.
טריסיטי 155
הטריסיטי 155 מציע מנוע מוגדל נפח עם תזמון שסתומים משתנה – בדומה ל-NMAX, שמפיק כ-15 כ"ס (11 קילוואט). כדי להתמודד עם ההספק הגבוה יותר, בימאהה ציידו את הטריסיטי 155 בגלגל אחורי גדול יותר מה-125, בקוטר "13, עם צמיג במידה 130/70, וגם מיכל הדלק גדל ל-7.2 ליטרים. הארגונומיה שופרה גם היא עם מושב חדש כפול, ועל הדרך גם הגדילו את נפח האכסון שמתחת למושב, ומעתה יש גם בלם חניה אחורי ושקע 12V מקורי לאביזרים. מערכת הבולמים הקדמיים עם צמד הגלגלים לא שונתה מה-125. הטריסיטי 155 מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט, וכן עם פנסי LED.
נכון לעכשיו הטריסיטי 155 מיועד ל-4 שווקים בלבד – איטליה, יוון, טורקיה וקרואטיה – שבהן דרגת הרישוי הקטנה היא עד 155 סמ"ק ו-15 כ"ס, וכרגע אין כוונה להביאו ארצה.
הוא הוצג כדגם קונספט בתערוכת טוקיו האחרונה בספטמבר, וכעת יש אישור רשמי מימאהה – ה-MWT-9, התלת-גלגלי עם מנוע ה-MT-09 – ייצא לייצור סדרתי כבר במהלך 2017.
ימאהה מכריזה על המהלך במסיבת עיתונאים לרגל ההשקה לעיתונות האירופאית של דגם נוסף במשפחת ה-MT – ה-MT-03 שבנוי על בסיס ה-YZF-R3 (על ה-MT-03 תוכלו לקרוא כאן בימים הקרובים).
המשמעות היא שלצד הטריסיטי 125, הקטנוע התלת-גלגלי של ימאהה בנפח 125 סמ"ק שקצב המכירות שלו בהחלט טוב, תהיה גרסה נוספת תלת-גלגלית – עם מנוע טריפל בנפח 847 סמ"ק, שכאמור מגיע מה-MT-09.
בין שני דגמי הקצה האלה בימאהה מספרים שיהיו דגמים נוספים שנמצאים כעת בפיתוח. בימאהה מאמינים לגמרי ביתרונות הבטיחותיים של הקונספט התלת-גלגלי, שהתחיל בכלל בפיאג'ו האיטלקית עם סדרת ה-MP3, וכאמור מרחיבים את ליין הדגמים. יהיה מעניין.
