MV אגוסטה תחשוף בעוד שבועיים, ב-4.9.16, גרסה מיוחדת של ה-F4 שעברה עיצוב מחדש על ידי סדנת העיצוב של אגוסטה – Zagato.
בסרטון טיזר קצר ששחררה החברה בסוף השבוע נראה ה-F4 החדש – אשר נקרא F4Z – בקווים כלליים שחושפים טפח מהעיצוב המיוחד שקיבל אופנוע הספורט האייקוני, עיצוב שנשען על אלמנטים של קפה רייסר, אבל מודרני לחלוטין.
אין פרטים נוספים על הגרסה המעניינת. החשיפה הרשמית, כאמור, בעוד שבועיים.
צילום ועריכה: אסף רחמים
יש אופנועים שנראים כל כך טוב, שפשוט לא מעניין אותך איך הם נוסעים. חלק נכבד מאותם אופנועים, עוצבו שלא במקרה על-ידי אחד מגדולי מעצבי האופנועים של העשורים האחרונים – מאסימו טמבוריני. האיש הזה חתום על יצירות אלמותיות כמו הדוקאטי 916, ה-MV אגוסטה F4, וגם על סדרת הברוטאלה של אגוסטה. שלושת האופנועים האלה הם בעינינו מהכלים הנחשקים ביותר שיוצרו אי-פעם, לא בגלל איך שהם נוסעים (והם נוסעים טוב!), אלא בעיקר בגלל איך שהם נראים ומה שהם משדרים – טונות של סקס אפיל ותשוקה דו-גלגלית.
הברוטאלה, שיצא לראשונה בשנת 2001 בגרסת מנוע ה-750 סמ"ק של אגוסטה, הוא הגרסה של היצרנית מווארזה לסטריטפייטר סופר-נייקד שבנוי על בסיס אופנוע ספורט קיצוני. הדגם הראשון היה בנפח 750 סמ"ק, והוא נבנה על בסיס ה-F4 – כאמור יצירה אלמותית נוספת של טמבוריני הגדול. עם השנים הנפח גדל ל-910 ולאחר מכן 1,078 סמ"ק, ולבסוף ב-2010 הברוטאלה התייצב על 990 ו-1,090 סמ"ק. ב-2012, עם היוולדו של מנוע הטריפל של אגוסטה, נולד גם הברוטאלה 675, ובסוף אותה שנה, על בסיס ה-675, יצרו באגוסטה את גרסת ה-800 שסיפקה 125 כ"ס. לכל אחד מהדגמים, אגב, היו גם גרסאות מיוחדות במהדורה מוגבלת, כמו סדרת ה-ORO (זהב), סדרת איטליה, סדרת אמריקה ועוד גרסאות אספנים כאלו ואחרות.
עכשיו בואו נעשה הפסקה קצרה משיעור ההיסטוריה וניתן לתמונות לדבר בשבחה של היצירה הזו. הסתכלו עליו – על הברוטאלה 800 של 2016 – ותראו כמה שהוא יפה. הביטו על שלדת מסבך משולשי הפלדה היפהפייה, על המנוע שיושב במרכזה, על הזנב המינימליסטי והמעוצב למשעי, על יחידת המושב עם הפתח מתחתיה, על עיצוב מערכת הפליטה, על הזרוע האחורית החד-צידית המפוסלת, על חיפויי מיכל הדלק המקומרים, ועל יחידת הפנס הקדמי – שמהווה כבר סימן היכר של הברוטאלה כבר 15 שנים. נסו להתבונן על הפרטים הקטנים, על הקימורים, הזוויות והחיבור של כל החלקים ליצירה אחת מושלמת. וכן, כתבנו מושלמת ואנחנו מתכוונים לכך. אין הרבה אופנועים שיזכו לקבל מאיתנו את המחמאה הזו. למעשה, יש רק אחד כזה – הברוטאלה. ואתם יודעים מה? על אף שבתמונות הברוטאלה נראה מעולה – לא רק של 2016 אלא מאז ומתמיד – במציאות, כשבוחנים בעין ובמגע את הפרטים הקטנים, הוא אפילו הרבה יותר יפה, ומרשים, ומחרמן.
יש משפט ידוע של מהנדסים איטלקים שהולך בערך כך: First we make it look good. Then if it works – Fantastic!. והוא נכון לא רק לאופנועים, אלא לכל מוצר מעוצב, החל ממכונת קפה ועד כלי תחבורה. אז אפשר לומר שהחלק הראשון של המשפט, זה שמדבר על כך שקודם כל שייראה טוב, הצליח לטמבוריני בגדול, וזה אנדרסטייטמנט מטורף. במילים פשוטות, האופנוע הזה הפיל אותנו לפרקט רק מלהסתכל עליו, ושוב – זה נכון כבר 15 שנה. אנחנו יכולים להמשיך ולספר לכם כמה שהברוטאלה הוא האופנוע היפה בעולם, אבל זו כבר תהיה טרחנות, אז די בבאסה נעבור הלאה.
לקראת המעבר הטראומתי לתקנות יורו 4, באגוסטה, כמו שאר היצרנים, היו צריכים להתחיל לרענן את ליין הדגמים שלהם כך שיתאימו לתקנות המחמירות. הדגם הראשון מבין ליין הדגמים הקיימים שמקבל את העדכון ההכרחי הוא הברוטאלה 800, כשאחריו גם שאר הדגמים הקיימים בליין יקבלו רענון.
באגוסטה ניצלו את ההזדמנות כדי לעשות מתיחת פנים קלה לברוטאלה. אז בראש ובראשונה נגעו שם בעיצוב, בזהירות כמובן, כדי לא לקלקל את השואף למושלם. הקווים הכלליים והצללית של הברוטאלה, שהם לחלוטין סימן ההיכר שלו, נשארו כמו שהם, אולם כל חלק וחלק – החל מהפנס הקדמי, דרך מיכל הדלק והחיפויים, המושב ויחידת הזנב – קיבל עדכון לעיצוב. אם חשבנו שבלתי אפשרי לקחת את השואף למושלם ולשפר אותו, אז טעינו. ושוב אנחנו חוזרים לאותו המקום – הברוטאלה של 2016 פשוט מעלף ביופיו.
אבל מעבר לעיצוב, יש כאן גם שינויים טכניים הכרחיים. מנוע הטריפל, כולל ניהול המנוע, וכן מערכות היניקה והפליטה, הותאמו ליורו 4. בצד החיוב זה אומר עבודה חלקה יותר, מחשב ניהול מנוע חזק יותר עם תוכנה מודרנית יותר שמשפרת את ניהול המנוע הבעייתי של הדגם הקודם, וגם כל מיני בולשיט כמו פחות זיהום אוויר או תצרוכת דלק טובה יותר. בצד השלילה ההספק ירד מ-125 כ"ס ל-116 כ"ס, בין היתר על ידי הורדת יחס הדחיסה מ-13.3 ל-12.5, ומערכת הפליטה בעלת שלושת הקנים הסקסיים בצד האופנוע חונקת לנו עכשיו את הנשמה. אנחנו אופטימיים בנשמתנו ותמיד רואים את חצי הכוס המלאה, לכן נתנחם בכך שמערכת פליטה אפשר להחליף לכזו שמשחררת את הסאונד המדהים של הטריפל הסקסי ביותר בעולם, וגם ניהול מנוע אפשר לתכנת מחדש ולהוציא מהמנוע הזה עוד כמה סוסים שחבויים בו. והם שם, תאמינו לנו.
יש ל-2016 עוד כמה שינויים, כמו לוח שעונים מודרני עם מסך TFT ושפע אינפורמציה, שדרוג לבולמים, מערכת ABS מודרנית וקוויקשיפטר שמאפשר גם להוריד הילוכים ולא רק להעלות. בכלל, הברוטאלה מציע המון אלקטרוניקה מודרנית, שגם עובדת טוב. יש 4 מצבי ניהול מנוע – ספורט, תיור, גשם וקאסטום שבו הרוכב יכול לכוון את הפרמטרים בעצמו, יש בקרת החלקה עם 8 מצבי התערבות וניתוק, וכל ההייטק הזה נשלט על ידי בית מתגים אינטואיטיבי למדי שיושב על הכידון. חזית הטכנולוגיה של הדו-גלגלי.
עכשיו זה הזמן לעבור לחלק השני של המשפט הידוע של המהנדסים האיטלקיים, ולבדוק איך הברוטאלה נוסע. עכשיו, אנחנו כנראה לא הולכים לחדש לכם כלום בקטע הזה, כי זה בערך להגיד את הברור מאליו. בכל זאת, הברוטאלה הוא נצר לשושלת מפוארת של אופנועי ספורט-קצה של יצרנית איטלקית אקזוטית, והשורשים שלו טמונים עמוק ב-F4 וב-F3, שהם ככל הנראה הכלים הספורטיביים הקיצוניים ביותר שמסתובבים היום על הכבישים. אבל בכל זאת, בואו ננסה.
הברוטאלה הוא אופנוע קשה. הוא קשה על המתלים, יש לו מושב קשה, והוא גם לא ממש קל לרכיבה. אם חיפשתם אופנוע רך ונעים לשימושים יומיומיים – כאן זה לא המקרה. וזה כאמור ברור מאליו וגם מקובל, כי הברוטאלה לא כאן כדי לעשות נעים בישבן, אלא לעשות שמחה בלב, והכי חזק שאפשר.
תנוחת הרכיבה אמנם נחשבת זקופה במונחים ספורטיביים, אבל יחסית לסופר-נייקדים אחרים שוכבים פה יותר מהרגיל. בעיר למשל, זה מעמיס על הידיים. כשיוצאים מהעיר זה משתפר משמעותית בגלל הרוח. ואם כבר נגענו בשימושיות, אז נספר שמושב המורכבת נמצא שם כנראה רק בגלל התקינה, אבל בפועל הוא מיועד ללא יותר מישבן קטנטן ומוצק של בחורה שמוכנה לסבול בשביל להגשים את הפנטזיות שלה. גם המוטוריות.
כפועל יוצא, ההתנהגות חדה וסופר-מדויקת. המתלים הקשיחים מסתדרים מצוין על אספלט איכותי שסלול היטב, כמו זה של כביש אלקוש-בירנית למשל. שם ההתנהגות של הברוטאלה תגרום לכם לצרוח בקסדה מרוב אושר מהספורטיביות האיטלקית הבלתי מתפשרת. על כל כביש אחר, אגב, שסלול פחות טוב או מכיל חריצים ושברים, אתם לא תפסיקו לקלל את האמא של המהנדס שכייל את הבולמים האלה. ויודעים מה? גם עם זה אנחנו חיים מצוין כששמים את הברוטאלה בקונטקסט שלו.
ההיגוי חד ומדויק, ולמרות בסיס הגלגלים הקצרצר הברוטאלה גם יציב מאוד בפניות. שוב, כל עוד מדובר באספלט איכותי. בכלל, ההתנהגות של הברוטאלה היא בדיוק כמו שהאופנוע הזה נראה. סקסית. לא מתפשרת. הבלמים הקדמיים – מהחזקים שפגשנו. מספיק ליטוף של המנוף כדי לשתול את המכונה הזו על הפרונט. האחורי לעומת זאת, כמו בהרבה אופנועי ספורט איטלקים שעליהם רכבנו, חלש. בכוונה. ואם כבר דיברנו על אלקטרוניקה שעובדת היטב, אז איזה כיף זה מערכת ABS שלא נכנסת לפעולה מוקדם מדי. חלום.
ועכשיו המנוע. הוי, איזה מנוע. אנחנו אוהבים מאוד את תצורת הטריפל כי היא משלבת את החלקות, אופי הפעולה ובמידה מסוימת גם הסאונד של 4 צילינדרים, עם מין חספוס עדין כזה, שאפשר לכנות אותו במילה אחת 'אופי'. וכמה אופי יש למנוע הזה. הוא גמיש למדי, אבל כל הקטע שלו הוא שטוחנים את הסל"ד ומעלים אותו עד למנתק, שמגיע מוקדם מדי ב-12 אלף סל"ד. למה מוקדם מדי? כי מד הסל"ד האלקטרוני מגיע עד 16 אלף, והפער בין הבילד-אפ של ההתבוננות הראשונה על לוח השעונים מול הניתוק המוקדם הראשון ב-12 אלף סל"ד הוא גדול מדי. אבל למרות זאת, עדיין מנוע מטריף.
באגוסטה גם דאגו לשפר את ניהול המנוע האלים של הדגם הקודם, וכעת הוא מנומס הרבה יותר, בלי התפוצצויות כוח כשמגיעים לתחומי הסל"ד הגבוהים. לראיה, ברוב המכריע של המבחן רכבנו על מצב 'ספורט' הקיצוני, כולל בקטעים המנהלתיים יותר (עד כמה שאפשר לקרוא לטיסה בגובה נמוך 'קטע מנהלתי'), ודווקא הרגשנו איתו טוב. ולמרות התפעול הידראולי הרך והמצוין של המצמד והשילוב עם המצמד המחליק, השתמשנו כל הזמן בקוויקשיפטר, גם בהעלאה וגם בהורדת הילוכים.
בכל מהלך המבחן ליוותה אותנו תחושת תסכול שנבעה מפוטנציאל הסאונד של המנוע הזה, שרחוק מלהיות ממומש. אנחנו מאמינים גדולים באופנועים שקטים, אבל במקרה הזה מערכת פליטה משוחררת עשויה להעלות את מפלס האושר של הרוכב בכמה רמות, ועל הדרך לשחרר עוד קצת תגובה ושמחת חיים מהטריפל המגניב הזה, שהוא ללא ספק אחד המנועים המעניינים שיש. הרג אותנו היורו 4 הזה.
אז הוא ביצועיסט לא קטן, הברוטאלה החדש, ובידיים הנכונות של רוכב שמבין דבר או שניים ברכיבה ספורטיבית, הוא גם יהיה מכונת ריגושים משובחת, כזו שרק רוצה שתלחצו אותה יותר ויותר. השלדה ומכלוליה תומכים ברכיבה חזקה עם עומסים גבוהים, למשל של בלימה חזקה אל תוך פנייה טכנית, כשהד.נ.א הספורטיבי והחד של אגוסטה צורח פה מכל מקום אפשרי. מכונת תענוגות.
הברוטאלה 800 הוא מכונת ריגושים טוטאלית. הוא ההפך הגמור מכלי פרקטי, והוא מיועד בראש ובראשונה לאופנוענות הארד-קור בלתי מתפשרת. גם בגלל איך שהוא נראה, ובקורלציה מלאה – גם בגלל איך שהוא נוסע ומתנהג. הוא מיועד לרוכבים שרוצים את הכי יפה, הכי סקסי, עם הכי הרבה תשוקה, ומוכנים להקריב בשביל זה מושגים כמו נוחות או שימושיות. זה אופנוע שאמור לשבת במהלך השבוע בתוך מוסך החלומות הפרטי, כשבסוף השבוע מוציאים אותו לסיבוב טעינת מצברים של כמה שעות. של הרוכב כמובן. מהסיבוב הוא חוזר למוסך, לא לפני שהוא עובר סשן ניקיונות מוקפד.
בכלל, למרות שהוא עולה 110 אלף ש"ח, אם אדם כזה או אחר יקנה את הברוטאלה החדש רק כדי להעמיד אותו במרכז הסלון כפסל, בלי לרכב עליו מטר, אנחנו נבין אותו לגמרי ולא נרים גבה. אנחנו מכירים אספני אומנות שמשקיעים הרבה יותר מ-100 אלף שקלים על יצירת אומנות כזו או אחרת – תמונה, מיצג או פסל, אז מה זה 110 אלף שקל ליצירה מוקפדת של אחד מגדולי מעצבי האופנועים בדורנו? ברוטאלה 800 על כבישי ישראל זה כמו נזם זהב באף חזיר. אנחנו למשל, מאוד רוצים אחד כזה אצלנו. לא בחניה בחוץ אלא במרכז הסלון.
מפרט טכני
[table id=52 /]
על כך שמערכת היחסים בין MV אגוסטה לבין מרצדס AMG – שמחזיקה ב-25% ממניותיה של החברה האיטלקית – עלתה על שרטון, למדנו כבר לפני מספר חודשים, כשאגוסטה עצרה את הייצור כחלק ממאבק כוחות עם השותפה מרצדס. זה היה עניין של זמן עד שמרצדס תצא החוצה ובמקומה ייכנס משקיע אחר, ונראה שהיום הזה מתקרב.
על פי דיווחים בעיתונות האיטלקית, ב-MV אגוסטה נמצאים במגעים עם 3 גורמים לרכישת האחזקות של מרצדס בחברה. המשקיע יצטרך להשקיע כסף מזמון ברכישת האחזקות של מרצדס, אך גם להשקיע בהמשך הפעילות של אגוסטה. ייתכן אפוא, שב-MV אגוסטה יצטרכו לוותר על חלק מהמניות ולהקטין את אחזקתם בחברה עד ל-51%, וזאת על מנת להזרים כסף לחברה, שכאמור דרוש להמשך פעילותה.
הדיווחים מדברים על קרן השקעות איטלקית, קרן השקעות חוץ-איטלקית וכן תעשיין איטלקי, שעם שלושתם נמצא ג'ובאני קסטליוני, הבעלים והמנכ"ל של אגוסטה, במגעים. סביר להניח שבחודשים הקרובים נשמע על מכירת האחזקות של מרצדס למשקיע חדש ועל תקופה חדשה באגוסטה, בפעם המי-יודע-כמה.
בתמונה: MV אגוסטה ברוטאלה 800 החדש. צילום: אסף רחמים.
לאלה שצריכים את זה כאן ועכשיו, להלן תקציר, כי אחר כך זה יהיה ארוך: הטוריסמו ולוצ'ה הוא הניסיון הראשון של MV אגוסטה בגלגולה המודרני לבנות אופנוע שהוא נוח ומפנק, ומכוון לתוך הקטגוריה ההולכת וגדלה של אדוונצ'רים בינוניים-גדולים שמבחינתם שטח זה מונח בגאומטריה. יצא להם מצוין. עכשיו יאללה, חפירות.
בשנים האחרונות פלח שוק שבעבר ניתן היה להגדיר כתת-נישה, הלך וגדל עד שכמעט עבר את הקטגוריה ממנה הוא נולד. מדובר באופנועים שבצלליתם מזכירים אופנועי אדוונצ'ר, אך כבר בשלב התכנון שברו חזק שמאלה חזרה לכביש, ולעולם לא הסתכלו לאחור. אם האופנוע הראשון שאתם חושבים עליו הוא דוקאטי מולטיסטראדה, אתם בכיוון, אבל טועים בכרונולוגיה.
למרות שאנחנו לא רוצים להתחייב על הבכורה, אפשר לומר שככל הנראה הראשון (המשמעותי) שלקח את הנוסחה של תנוחת אדוונצ'ר זקופה אבל אפס זיקה לשטח, היה דווקא הימאהה TDM850. וזה אפילו לא ה-TDM שאתם בטח מדמיינים מסוף שנות ה-90 בארץ, כי הוא בכלל היה הדור השני – הראשון יצא כבר ב-1991 והפך אופנוע קאלט בקרב מעריציו, אך עוף מוזר בעיני כל היתר. השנים חלפו, וגם הדור השני והשלישי שגדל בנפח ל-900, מצאו חיבה רבה אצל קהל מסוים, אבל ברוב השווקים האירופאים (שלא לדבר על האמריקאים) לא נרשמה מהפכה. אז לא מהפכה, אבל כן נזרעו הזרעים לקטגוריית הספורט-אדוונצ'ר, שבבוא היום תגנוב את המכירות לקטגוריה שהייתה חמה בתקופה שבה מייקל ג'קסון היה חם – אופנועי הספורט-תיור. אוקי, נתקדם.
מבלי לעבור דגם-דגם ויקיפדיה סטייל, נקפוץ כמה שנים קדימה, לתחילת שנות ה-2000 בחבל בולוניה. אתם בטח שוב חושבים על המולטיסטארדה, ואתם שוב צודקים, אבל לא אם חשבתם על ה-1200, כי הרבה לפניו דוקאטי שלפו עוף מוזר לא פחות (ואולי יותר) מאותו TDM – המולטיסטראדה 1000 מבוסס על מנוע ה-L טווין מקורר האוויר שלהם. אמנם לא דגם שזכה להצלחה כבירה בזמן אמת, אבל היה אבן דרך חשובה בקטגורית האדוונצ'ר-ספורט, שאליה נוסף תוך כמה שנים הטריומף טייגר 1050. האחרון זנח את הגלגלים במידות דו"ש שאיתם נולד, ובדור השלישי שלו עבר למצב כביש נטו ועם כל שדרוג נוסף הלך יותר לכיוון הספורט.
הוא עשה זאת כמה שניות לפני שק.ט.מ הביאה לעולם את ה-SMT, שכבר לקח את עניין הספורט צעד אחד קדימה והיה דומה יותר להיפרמוטו המגודל שלהם, אבל עם דגש על יותר נוחות ושימושיות ליום-יום מאשר לאדוונצ'ר המסוקס והמאובק.
כך, בלי ששמנו לב, נוצרה לה מין קטגוריית אדוונצ'ר-ספורט-טורינג, שלמען האמת, אם ניקח בחשבון שהמונח אדוונצ'ר לרוב מיוחס לחלק שמתייחס ליכולות שטח, אנחנו די נשארים עם הגלגול המודרני של אופנועי ספורט-טורינג. זקופים, בעלי מתלים ארוכים, כידונים רחבים, מפנקים למרחקים (מי יותר, מי פחות), ובעלי יכולות ספורטיביות שנעות בין 'סבבה' ל-'משפיל אופנועי ספורט בכביש הציבורי'.
ככה בשלוף, אפשר למצוא בקטגוריה הזו היום אופנועים כמו טריומף טייגר 1050 שלא מיובא ארצה, ימאהה MT-09 טרייסר, ובמשקל כבד קאוואסאקי ורסיס 1000 שנוטה יותר לצד התיורי מאשר הספורטיבי, ובפינה הנגדית הדוקאטי מולטיסטראדה והב.מ.וו S1000XR שמדברים יותר אל הרוכב הנמרץ. איפשהו באמצע גם האפריליה קאפונורד הצליח להשתחל. אכן, תקופה נפלאה לחיות בה.
המכנה המשותף הבסיסי ביותר לכל אופנועי ה'נישה' הזו, אגב, הוא עגול ובקוטר "17. אם יש לזה גלגל בקוטר "21 או אפילו "19 מבולבל, אפשר בגדול לומר שזה דו"ש, אבל אם יש לזה גלגל באותו קוטר של, נניח, CBR כלשהו – ברכותינו. מדובר באופנוע כביש. אם אתם קצת מבולבלים, כי בכל זאת מדובר באופנועים גבוהים, עם כל הפוזה והעמייאת, פשוט תחשבו שמדובר בגרסה הדו-גלגלית לסגמנט הקרוס-אוברים בשוק המכוניות. לאופנועים האלה יש יכולת שטח בדיוק כמו שלניסאן ג'וק יש, ואל תתקטננו לנו עכשיו – אנחנו מדברים על ניסאן ג'וק פרטית, לא ליסינג.
התרגום המילולי של טוריזמו ולוצ'ה הוא 'תיור מהיר', ולמען האמת הוא די סוגר את הפינה של מה עבר למהנדסים מווארזה בראש כשהם ניגשו למלאכת התכנון. בליין של MV אגוסטה לא היו הרבה סוגים של אופנועים בגלגולה המודרני. בעיקר היו (ועודם) אופנועי ספורט ואופנועי נייקד ספורטיביים. דבר אחד מעולם לא היה להם, וזה אופנוע ספורט-תיור. או אדוונצ'ר, השם ישמור, בן פורת יוסף.
ב-2013 החברה האיטלקית חשפה את הפירות של מהלך העברת הבעלות מהארלי-דיווידסון לקלאודיו קאסטליוני שהתרחש שלוש שנים קודם לכן, והציגה את מנוע הטריפל החדש שלה בנפח 675 ו-800 סמ"ק. הראשונים לקבל את המנועים החדשים היו כמובן דגמי הספורט שנקראו F3 והנייקדים שהמשיכו לשאת את השם ברוטאלה, אולם בקנה כבר היו שלושה דגמים חדשים ושונים מכל מה שאגוסטה ייצרו עד כה. השניים הראשונים הם פחות או יותר אותו אופנוע ונבדלים מעט באבזור – הריבאלה והסטרדאלה הם הפרשנות של MV אוגוסטה לנישת ההיפרמוטארדים, והם נשענים קונספטואלית על ההיפרמוטארד והיפרסטראדה של דוקאטי. אפשר לומר שהם עדיין בטריטוריה של אופנועים ספורטיביים.
הדגם השלישי והאחרון שהוצג, ושלשמו נתכנסנו, היה כבר משהו אחר לגמרי. באגוסטה הבינו שהם צריכים להרחיב את הליין שלהם ולפתוח אותו לרוכבים נוספים, שעד היום אולי נדלקו מהרעיון של מותג איטלקי אקזוטי, אבל לא מספיק כדי לקפל את עצמם לתוך אופנועי הספורט הקשים של החברה או לנייקדים הבלתי מתפשרים שלה. הטוריסמו ולוצ'ה הוא בדיוק מה שהם היו צריכים.
ב-MV לא ניסו להמציא את עצמם מחדש. אין להם ניסיון באופנועי אנדורו או דו-שימושיים, ולכן שטח מעולם לא היה על הפרק בכל מה שנוגע לטוריסמו ולוצ'ה, אפילו לא סיסמאות שיווקיות. הם יודעים לעשות אופנועים מהירים ומרגשים שנראים כמו פוסטר, ולכן הגיוני היה לקחת את הידע הזה ולהיכנס איתו בדיוק לנישה הזו של אופנועי אדוונצ'ר-ספורט-תיור (מעכשיו נקצר ונקרא לה אדוונצ'ר-ספורט). הם עשו זאת על בסיס המנוע החדש והסופר מתוחכם בעל שלושת הצילינדרים, תוך כדי שמירה על המאפיינים של אופנועי הספורט של החברה, כלומר אופנוע שמרגיש קל, זריז, מרגש, מלא במכלולים איכותיים בכל פינה, ואלקטרוניקה מתוחכמת כמו בקרת אחיזה עם שמונה רמות וארבעה מצבי ניהול מנוע (כולל אחד קאסטום שמאפשר לשחק בכל פרמטר, החל מכוח, תגובות מנוע ואפילו בלימת מנוע). אה כן, ושנראה כמו דוגמנית-על.
נתחיל דווקא בדוגמנית ובווידוי אישי. הטוריסמו ולוצ'ה הוא בעיני אופנוע האדוונצ'ר-ספורט היפה ביותר שכסף יכול לקנות. יפה ברמות של כלה. זה לא רק הדברים הברורים כמו הפנס הקדמי בעל הצורה הכל-כך איקונית, הפנס האחורי שלבדו יכול לזכות בפרס נובל לעיצוב פנסים אחוריים, או הקווים המדהימים והזורמים שלו. הטוריסמו פשוט הורס את הבריאות בכל פינה שבה העין נחה, וככל שהיא נחה יותר היא מגלה יותר פרטים יפים ומדליקים. הגלגלים, השלדה, לוח השעונים הענק והצבעוני, ואפילו רגלית הצד נראית מעולה. אם הייתי צריך לבחור אלמנט אחד זו הייתה דווקא תת-השלדה הייחודית. דקיקה וצרה, עם המון מקום בין הגלגל ליחידת המושב, ועדיין חזקה מספיק כדי לסחוב משקל של שני רוכבים ומזוודות מלאות. הגאונות בעיצוב תת-השלדה באה לידי ביטוי כשמרכיבים את המזוודות. למרות גודלן שמאפשר הכנסת קסדה בכל צד, הרוחב הכללי מאחור צר יותר מרוחב הכידון.
מאחר והטוריסמו יועד להיות אופנוע נוח ונעים שמסוגל לתפור קילומטראז' ולשמש כלי תחבורה יומיומי, המנוע של ה-F3, שמפיק במקור כ-147 כוחות סוס ומגיע ל-13,500 סל"ד, קיבל ריטלין הנדסי. המייק-אובר פרס לו את עקומת המומנט גבוה יותר בסל"ד מוקדם יותר, שלח 37 סוסים לחתום אבטלה וחתך את חגיגת הסל"ד כמעט 2,000 סיבובים מוקדם יותר. לא הכל שחור, כי הטרייד-אוף הוא מנוע גמיש באופן משמעותי ושמיש בכמה רמות יותר שאפילו גדל במרווחי הטיפול מ-6,000 ק"מ מעיקים ל-15,000 כמו ביונדאי של אשתך. בעוד אצל האח הספורטיבי המנוע קשה למיצוי, מתפרץ ומאיים, הטוריסמו הוא כמו החבר הסטלן הזה שזורם איתכם לכל מקום, הכול אצלו יותר באיזי, ועדיין, כשהבאסים מתחילים – הדם מתחיל לזרום, הוא מתעורר ונותן בראש.
הקלישאה אומרת שבטריפל יש קצת מהאופי של וי-טווינ'ס בסל"ד נמוך, קצת מארבעה צילינדרים בגבוה, והרבה באמצע. בטוריסמו זו לא קלישאה, אלא תיאור נאמן למדי למקור. למרות שבסל"ד רצפה במהירות אפס הוא קצת מקפצץ בכל מה שהוא לא הילוך ראשון, יש לו מספיק כוח כדי לדחוף מהר לתוך השריר הנפוח והמדליק הזה ששוכן בין 4,000 ל-8,000 סל"ד ואז חזק ומהר עד הקו האדום וחוזר חלילה בהילוך הבא, דרך הגיר הקצר והמדויק. באמצעות הקוויקשיפטר המקורי המצוין, שלא רק מעלה הילוכים ללא שימוש במצמד אלא גם מוריד אותם תוך כדי התאמת סל"ד המנוע, התאוצה לא מפסיקה החל מהזינוק, ורק באזור 190 קמ"ש היא מתחילה להתמתן קלות עד המהירות הסופית באזור ה-230 קמ"ש. הדרך שבה המנוע עובדת מאוד נעימה – אין פה חלקות מוחלטת ומשעממת, אלא מין חספוס כזה שמרגישים בישבן ובלב, אבל לא כזה שמפריע בקצות הגפיים.
במהירות כזו מיגון הרוח של הטוריסמו עובד לא רע בכלל, עבור רוכב לא גבוה. הוא אמנם לא חשמלי, אך ניתן לתפעול ביד שמאל בקלות תוך כדי רכיבה. עם זאת, רוכבים גבוהים פחות התרשמו מיכולת הכיסוי של המגן ורק ציינו לטובה את העובדה שלא נוצרות מערבולות. אם המורכב שלכם גבוה זו כבר בעיה אחרת, שכן הפרשי הגובה בין הרוכבים והמיגון הבינוני גרם למערבולות גם עבור מורכבת נמוכה, וחמור מכך – לגבוהים יותר שביקרו מאחור.
במצב ספורט וטורינג הוא מהיר ומרגש, והמצערת האלקטרונית מרגישה סופר-מחוברת, מדויקת ופריכה. ההבדל בין שני מצבי ניהול המנוע הללו, אגב, הוא בכך שספורט נותן את כל 110 כוחות הסוס עם תגובות חדות, וטורינג נותן 90 מהם ותגובות מעט פחות חדות, למרות שההבדל לא מאוד מוחשי. בדרך כלל כשיש מפות כאלה שונות, החזקה מביניהן תהיה אגרסיבית ולא נעימה לשימוש, אבל שאפו לאגוסטה שפתרו את בעיות המצערת הרגיזה שאפיינו את מנועי הטריפל בתחילת דרכם, וכעת גם במצב ספורט היא חלקה ונעימה לשימוש גם בפתיחה וסגירה, מה שבעינינו מייתר את מפת הטורינג. לקוראינו בעלי האזרחות הפולנית, אל חשש – באגוסטה דאגו גם לכם ושתלו במחשב גם מצב גשם עם 80 כוחות סוס ותחושות עצובות יותר.
אם כבר נכנסנו לטריטוריה של קסמים אלקטרוניים, הנה זיכרון כואב שלי מה-F4, יצירת המופת וספינת הדגל בליין של MV. הנה אני, בחליפת עור, ביום של 46 מעלות, עומד בשמש בצד הדרך על כביש הצפון, מנסה לשנות את רמת ההתערבות של בקרת האחיזה וניהול המנוע, שמתישהו, איכשהו, לא בכוונה, העברתי למצב פולין. כעבור רבע שעה מייסרות מהגיהינום הרמתי ידיים. מה רבה הייתה שמחתי כשגיליתי שבטוריסמו לא רק שיש המון אלקטרוניקה, אלא שהכל עובד נהדר ובקלות נפשעת. רוצה מפת ניהול מנוע שונה? אפשר לשנות בנסיעה ולא צריך אפילו לסגור מצערת, רק ללחוץ על הכפתור. חפץ לבכם בניתוק ה-ABS? או אולי בהפעלת בקרת השיוט? פשוט לחיצה על כפתור. נגיש ופשוט.
הבקרות השונות לא רק קלות לתפעול, הן גם עובדות מצוין. למרות שאת ה-ABS העדפנו לכבות כדי ליהנות מהעובדה שלא אנחנו משלמים על הצמיגים, הוא עובד מצוין בשילוב עם בלמי הברמבו, שהם בעצמם שילוב מופתי של נשיכה, עוצמה ורגש שמסוגלים להעלות את האחורי לאוויר גם כשעל צג המהירות שלוש ספרות (כשה-ABS כבוי). גם בקרת ההחלקה מתוחכמת למדי ומאפשרת במצבי ההתערבות הנמוכים לא מעט קשקושים בזנב לפני שהיא מתערבת, אם לא מתחזרים על הגז באלימות.
אפילו טיול ברחבי המחשב האולטרה-מתוחכם עם אפשרות לחבר באמצעות בלוטות' תשעה מכשירים כמו טלפון, דיבורית ועוד, נעשית בצורה אינטואיטיבית, כך שאפשר לשלוט על קבלת שיחות, מוזיקה ושאר מסיחי דעת הישר מהכידון ובקלות, והכל על מסך צבעוני וגדול שנראה מעולה גם באור ישיר. אולם אליה וקוץ בה. לוח השעונים של הטוריסמו כל כך עמוס במידע ובצבעים וכל כך הרבה דברים זזים ומשתנים, שצריך להיות טייס קרב כדי להיות מסוגל להבחין ולקרוא את המידע הרצוי בזמן נסיעה. ב-MV כאילו לא ניסו בכלל לעשות את הקריאה לפשוטה יותר – אפילו השעון מתחלף פעם בשנייה עם התאריך, בקטע לא הגיוני בעליל. למה שיעניין אותי התאריך בזמן רכיבה?
אם זה לא מרגיש מספיק מתוחכם בשבילכם, אז גרסת ה-Lusso היקרה יותר מגיעה גם עם GPS מובנה, שכשהוא מתחבר לאפליקציה של MV (שזמינה גם עבור הדגם הרגיל), יכול לשמש כ-Data Logger ולתעד כל נתון שתרצו, מתאוצה, דרך זוויות הטיה, עומסי בלימה, ועוד יתר נתונים שכל מיני חיישנים בסביבת האופנוע אוספים. הלוסו גם מגיע עם בולמים סמי-אקטיביים חשמליים של זאקס, בלוטות' מתוחכם יותר, וגם פיצ'רים פחות מתוחכמים כמו ידיות מחוממות ורגלית אמצע.
הדגם ה'פשוט' מגיע עם מזלג של מרזוקי מלפנים ובולם זאקס מאחור, שניהם מתכווננים באופן מלא ועובדים טוב, אבל לא מושלם. בשני הקצוות המתלים מעט רכים מדי, כך שבעבודה מאומצת האופנוע זז לא מעט על המתלים, במיוחד בכביש מלא מהמורות כמו זה שיורד מפוריה עילית לכנרת. מנגד, הם לא ממש מספקים רכיבת קסומה ונטולת הפרעות ברכיבה עירונית או בעת מעבר על אספלט שבור במהירות. למען ההגינות נציין שלא התעמקנו בניסיונות כוונון של המתלים, ובטוח שניתן לשפר במידה מסוימת את התוצאה עם כמה קליקים לפה או לשם, בעיקר על ידי האטת שיכוך ההחזרה.
אבל אולי היתרון הגדול ביותר של הטוריסמו ולוצ'ה הוא כשמסתכלים עליו כחבילה. בדומה לטרייסר, הוא מרגיש קטן באופן משמעותי מבהמות גדולות כמו ה-R1200GS, מולטיסטראדה, ורסיס 1000 ושאר העוגים. המשמעות הישירה היא שכל ההתנהלות איתו קלה יותר, ועדיין הוא לא מרגיש צפוף. הוא שוקל 191 ק"ג יבשים, שעם מיכל דלק מכובד ביותר של 22 ליטר ועוד קצת נוזלים אנחנו מעריכים שמשקלו הרטוב יהיה באזור ה-220 ק"ג שמרגישים אפילו פחות מכך. הוא נוח באופן מעורר פליאה ומפנק למדי וכולל את כל הפיצ'פקעס הקטנים כמו שני שקעי 12V לציוד מחומם ושקע USB כפול מתחת ללוח השעונים, מראות שאשכרה עובדות ופנס שמאפשר לתפור את סדום-ערד בלילה גם בלי להזדקק לפנסי ערפל יקרים. צריכת הדלק שלו במבחן עמדה על כ-1:13 אבל קרענו לו את המאמא, ועדיין ראינו טווח של 260 ק"מ עם עוד שני ליטרים במיכל, שזה לא רע בכלל. ואולי מה שאנחנו רוצים לומר, זה שהטוריסמו ולוצ'ה מביא איתו משב רוח של איטלקייה חמה, אבל בלי כל הניג'וסים הנלווים. הוא פשוט אופנוע טוב. ממש טוב.
ה-MV אגוסטה טוריסמו ולוצ'ה הוא יצור מיוחד, וכנראה שכך גם יהיה הבעלים שלו. הוא משלב בין הגודל והביצועים של הימאהה MT-09 טרייסר, עם האיכויות, המכלולים והקלאס של ספינות דגל כמו ה-S1000XR של ב.מ.וו או המולטיסטראדה של דוקאטי, שגדולים וחזקים ממנו.
עם זאת, במחיר של 129,900 ש"ח לגרסת הבסיס, לא כל אחד יכול (או מעוניין) להצדיק פער מחיר של כ-45 אלף שקלים מהימאהה, אחד מלהיטי המכירות החזקים ביותר של השנים האחרונות. ולמרות שהב.מ.וו והדוקאטי יקרים ממנו בכ-18 או 27 אלף שקל בהתאמה, סביר שתראו יותר מהם בכביש, כי על אף מחירם הם יותר מיינסטרים מהיצרן הקטן שעדיין זכאי להיקרא אקזוטי.
באופן מסוים, מי שצפוי לרכוש את הטוריסמו ולוצ'ה הוא לא סתם אחד ששותה אספרסו, הוא שותה מקיאטו. כן, הוא מחזיק מעצמו אחד שמעריך איכות, אבל גם שונה וממש לא אחד מהעדר. העניין הוא שרובנו לא שותים מקיאטו, וחבל – כי הטוריסמו הוא בעינינו האופנוע הטוב ביותר היום בליין של MV אגוסטה ואופנוע לא פחות מנפלא בפני עצמו, שעשוי להתאים גם לכל מי שלא רואה עצמו מחפש הרפתקאות אקזוטיות.
אם שפר עליכם המזל ואתם מתלבטים לגבי אדוונצ'ר-ספורט יקר, תעשו לעצמכם טובה וקחו את ה-MV בחשבון. לכו תדעו, אולי תגלו שאתם אוהבים נגיעה של קצף חלב באספרסו שלכם.
[table id=40 /]
רוכבים: נמרוד ארמן, אסף זומר, אביעד אברהמי; השראה: גד פלג
צילום ועריכה: בני דויטש
לתת בראש
אחד הדברים היפים באופנוענות הוא שלכולם יש מקום. כמו בית קפה טוב – כל אורח ימצא את כוס הקפה שלו. זה יכול להיות רכיבה בקבוצות גדולות, רכיבות סולו, טיולים ארוכים או נוחות בעיר, שטח, כביש, או סתם ישיבה בבתי קפה, הגעה מנקודה א' ל-ב' בדרך הכי איטית או, לחלופין – לתת בראש.
הביטוי המעט וואחשי 'לתת בראש' עלול להתפרש אצל רבים כמשהו שלילי, נטול טעם וחסר אחריות. כנראה מאחר ובין היתר הוא נושא עימו קונוטציות תחרותיות. הרי כל זמן שלא מדובר במסלול מרוצים, הכביש הוא ציבורי והמשתמשים בו כפופים למערכת חוקים וכללים לא ממש גמישה. לא בדקנו, אבל אנחנו מרגישים די בטוחים בעצמנו כשאנחנו מניחים ש"את הכביש הזה נבנה כך שיתאים גם לתחרויות בין אופנוענים" אמר אף מהנדס מע"צ אף פעם.
ולמרות זאת, אם נסתכל לרגע על היצע האופנועים הקיים על שלל הקטגוריות השונות, נמצא לא מעט אופנועים שנועדו להיות מהירים ומרגשים. עזבו מהירים ומרגשים, כמעט לכל יצרן יש לפחות כמה דגמים שנועדו להיות ספקי אדרנלין פר-אקסלנס, מכונות מלחמה שביטויים בזויים ומגונים כמו 'שימושיות', 'נוחות' ו'צריכת דלק מצוינת' לעולם לא יעטרו את הברושורים שלהם.
כן, חלק מהבעלים של אותם כלים ייקח אותם למסלול ויפיק מהם תועלת ראויה, אבל בינינו – ולא שזה איזה סוד גדול – הרוב יבלו את מרבית חייהם באותו כביש ציבורי, בכפיפה אחת עם סבתא שעדיין נוהגת, השכן שבדיוק קיבל יונדאי i30 מהעבודה ומתלהב מהבגאז' הגדול, ועם ההוא מהעבודה שחושב שמהירות הורגת ובכלל מחכה בקוצר רוח למכוניות אוטונומיות, השם יקום דמן. הם ואתה, עם הטיל קרקע-קרקע הזה שאתה קורא לו כלי תחבורה.
אז עולה השאלה למה? למה בכלל לייצר אופנועים כאלה? למה צריך אופנועים שבהילוך הראשון שלהם, עוד בטרם הגיעו למנתק ההצתה, הם כבר עמוק בתחום של שלילה מנהלתית? התשובה פשוטה למדי – ככה! אם נרחיב אותה טיפה, אז מייצרים אותם כי יש להם ביקוש. אחלה ביקוש. ככה זה, אנשים אוהבים אופנועים ששמים לעצמם את הביצועים בראש סדר העדיפויות, בין אם הם מנצלים אותם כהלכה או לא בכלל, וכל מה שבאמצע, ואיפשהו שם באמצע נמצא ה'לתת בראש' הפרחי הזה.
בגלל שהשנה היא 2016 והפוליטקלי קורקט היא מפלגת השלטון, הנה מגיע סוג של דיסקליימר, אבל אמיתי לחלוטין: בעינינו לתת בראש זה לא להתחרות אחד בשני בכביש וגם לא אומר לרכב כמו אידיוט שמבאס את האווירה לכל יתר משתמשי הכביש. לתת בראש יכול (וצריך) להיעשות באופן שקול, מודע ובטוח עד כמה שניתן, ולכל אחד יש את הנקודה האישית שלו שבה הוא מבחין בין סתם לרכב לבין לתת בראש. רכיבה שמתמקדת ברכיבה. זה לא לצאת לטיול, אלא לצאת לרכב. לרכב בשביל התערובת הזו של אדרנלין,עבודת צוות עם מכונה וגזים. ים של גזים.
לאכול את הראש
אם נחזור רגע לאותו קופי-שופ של אופנוענות, אז גם למי שאוהב את הקפה שלו חזק ומר, כזה שנותן בראש, יש כל מיני סוגי אופנועים לבחור מהם. למשל, יש קפה בטעם סופרספורט. אותם פולים שהונדסו מלאכותית כדי לנסוע הכי מהר שאפשר במסלולי מרוץ בגודל מלא ולעזאזל כל השאר. תנוחת העובר, שדי רומזת לאיפה אתה יכול לחזור אם זה לא מוצא חן בעיניך, ישר מכניסה למוד כסאח. מושב קשה וגבוה וכידון קליפ-און נמוך שנועד לשים משקל ולקבל כמה שיותר פידבק מהגלגל הקדמי בזויות ומהירויות שיהיה מאוד קשה להצדיק בפני שוטר תנועה.
מצד שני, יש קפה בטעם סופרמוטו. הכלאה חולנית של אופנוע שטח על מידותיו ומשקלו הצנועים, עם גלגלים במידות של אופנוע כביש. אלו אופנועים שנועדו לעבוד בכבישים כמה שיותר צפופים, ובניגוד לפרימדונות מהמסלול – האספלט גם לא חייב להיות מפולס או טוב במיוחד. עזבו טוב, אפשר גם שיכלול קטעים של סתם אדמה. המשקל הנמוך, המתלים הארוכים והתנוחה הזקופה נועדו כדי לעזור לספוג את כל התחלואים האלה וגם סתם כדי להפוך את המכונה לכזו שהפאן שלה הוא לא כזה שלוקח עצמו יותר מדי ברצינות. לא חייבים לרכב מהר, אפשר סתם לעשות את זה על גלגל אחד.
ויש עוד טעם, כזה שבא בצורה של נייקד, אבל לא לפלף כזה שנועד להיות אופנוע יומיומי עם נגיעות של מסעיר פה ושם, אלא כזה שבא בגישה של 'בתוך פרצוף שלך'. סופר-נייקד. סטריטפייטר בייצור סדרתי שנולד מאופנוע ספורט אבל עשה צעד אבולוציוני מתבקש והזדקף מעט כדי לאפשר התמודדות טובה יותר עם מגוון רחב של תנאי כביש ופניות, לא רק קשתות מהונדסות למשעי בשיפוע חיובי על אספלט חלומי, עם מנועים שדוגלים בעובי ולא באורך. הם אמנם יהיו יותר נוחים מרפליקות המסלול שמהם נולדו, אבל גם יקבלו ממד נוסף של שגעת, איפשהו בין זה של אותה רפליקה לזה של הסופרמוטו, דווקא בגלל אותו כידון ומנוע שהותאם לכביש על פני מסלול.
לט'ס גט רדי טו ררראמבל!
הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.
מטבע האדם המוקצן, רוכבים תמיד אוהבים להתנצח על למה הבחירה שלהם נכונה יותר, ואנחנו במערכת לא שונים. תמיד יעלו הוויכוחים של מה יותר טוב, וכל אחד יגן על בחירתו בחירוף נפש, גם כשיש משהו בטיעון של הדביל שאנחנו בדיוק מתווכחים איתו. באופן מאוד צפוי, הבחירות של כל אחד מאיתנו היו קשורות באופן ישיר למקורות הרכיבה של כולנו, השורשים שמהם צמחנו כרוכבים וגם טיפה באופי שלנו.
במטרה ליישב את הוויכוח כמו אנשי המדע שאנחנו, החלטנו לקבץ נציגים של שלוש הנישות למלחמת כל בכל בשדות קרב מגוונים, שיתנו לכל נציג את ההזדמנות לזרוח במקום שצפוי שיזרח בו. כמו גלדיאטורים לפני הקרב, בחרנו לעצמו את כלי הנשק הקטלניים ביותר שיכולנו למצוא ודחסנו עצמנו לתוך החליפות של האיומים. כשזיוני המוח פסקו והאבק שקע, בלב הזירה עמדו שלוש מכונות – ועוד איזה מכונות. פרימיום ב-פ' הידיעה!
הב.מ.וו S1000R הוא מתחרה בולט לכתר הסופר-נייקד הטוב ביותר. עמוס באלקטרוניקה מתוחכמת וטעון על ידי מנוע מפלצתי שמאוכלס בשלדה של אופנוע סופרבייק מוצלח. בהיעדר אפריליה טואונו או ק.ט.מ סופרדיוק 1290 למבחן, הבחירה בב.מ.וו הייתה ברורה מאליה, שכן הוא ראש וכתפיים מעל כל יתר הכלים שמאכלסים את הקטגוריה שלו.
בניגוד לב.מ.וו, הבחירה ב-MV אגוסטה F3 800 הייתה פחות צפויה. לא בדיוק במיינסטרים של הקטגוריה שלו ואפילו לא בדיוק בנפח מקובל מבחינה טכנית בעולם המרוצים, אבל באופן אירוני זה דווקא אחד האופנועים היותר רייסרים שהזדמן לנו לרכב עליהם. אופנוע סופרספורט שעל כל פינה בו חרוטה המילה 'קיצוני'.
נמרוד כצפוי בחר ב-F3. הוא רוכב ספורטיבי שמבחינתו אושר עילאי ברכיבה זה לקצץ חצי שנייה להקפה. עד כדי כך מסור לעניין הרכיבה הספורטיבית, שכשהבין שבכביש הוא לא יכול לקבל את הזיקוק הזה של הצ'ופצ'יק של הקצה מבלי להגדיל משמעותית את הסיכון להתפצל לחתיכות על איזו גדר, הוא החליט למכור את האופנוע ולטוס פעם-פעמיים בשנה למסלול בחו"ל. לפחות עד שמשיח הנקניק הזה יואיל בטובו להגיע ולבנות פה מסלול.
אביעד לעומתו חושב שבכביש ציבורי אין דבר טוב יותר מסופרמוטו כדי להתגרזן, כי מטבע הדברים הוא יעבוד בכבישים צפופים ואיטיים יותר שיהיו מסוכנים פחות, אבל גם כי הוא מאפשר להתחרע בלי חשבון עם החלקות, ווילי'ז ושאר אלמנטים של רכיבה בצבע. הוא גם כנראה מבין בזה כי הוא היה אלוף הארץ בסופרמוטו מתישהו. הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.
האמת היא שהק.ט.מ 690 SMC-R איתו הוא הגיע לתלת-קרב המתוכנן שלנו לא היה הבחירה הראשונה שעלתה לנו לראש. רצינו לקחת את הדוקאטי היפרמוטארד 939 החדש, היבואן המקומי בחר שלא להשתתף בחגיגז. הק.ט.מ כמובן חלש באופן משמעותי משני האחרים שפה, אבל לזכותו עומדת עובדה חשובה – הוא סופרמוטו אמיתי. בניגוד לכל ההיפרמוטואים למיניהם שתוכננו מלכתחילה כהיפרמוטואים או נולדו כאופנועי כביש שעברו מטמורפוזה, ה-SMC מבוסס על אופנוע שטח והוא נאמן יותר לז'אנר של הקרחנה. הוא מספיק חזק ומהיר גם בשביל לצאת מגבולות המטרופולין, אבל עדיין קל משקל וזריז באופן שמאפשר לו להתחרע בלי חשבון, סופרמוטו סטייל.
מבחינתי שני הליצנים האלה טועים כי הם מושכים את הרכיבה שלהם לקיצוניות מסוימת, למקום שבו המכונה תהיה טובה מאוד במשהו ספציפי אבל מבאסת במקומות אחרים. אולי זה קשור לכך ששניהם בעלי אופי של ספורטאים, שמתאמנים ומוכנים לסבול ולהקריב, לעומתי, שאני באופיי שמן שלא מבין למה צריך לרוץ אם אפשר לנוח ושיזדיינו כולם כי אני רוצה עכשיו עוד רוגלעך. סופר-נייקדים הם אופנועי ספורט שנועדו לעבוד בשבילך. מנועים מפגרים, שלדות של אופנועי ספורט וטווח שימושים שנע בין אימוני מגרש לסוויפרים בסדום ערד, כולל כל סוג של ווילי שבא באמצע. תארוז לי בימר לקחת, בבקשה.
תרכב עליו כאילו גנבת אותו
וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים..
דכאון. היעד שלנו להיום הוא העליות למבוא חמה – קטע כביש שרק בשבילו היה שווה להתברבר ארבעים שנה במדבר, ואנחנו מתכננים להגיע אליהן דרך כבישים מגניבים ומגוונים בבקעה. הכל טוב ויפה, אבל כרגע אנחנו על כביש 5 הישר והמשמים בואכה שומרון, ואיכשהו אני על הק.ט.מ – מכתיב מהירות זחילה של 140 קמ"ש. הוא קל משקל ויש לו מנוע סינגל שמפמפם כמעט 70 כוחות סוס שיקחו אותו עד בערך 180 קמ"ש, אבל גם תנוחת רכיבה זקופה לחלוטין עם כידון נמוך ורגליות שממוקמות קדימה ולמטה. זה מרגיש קצת כמו לרכב על האסלה המהירה בעולם, ושרירי הבטן הרופסים שלי לא בנויים לזה. לפני שאביעד מסיים להציע שנחליף, אני כבר שוכב רכון על המיכל של ה-F3, מתכנן לעצמי בראש איך להתחמק מהק.ט.מ הספרטני עד שנגיע לקטעים הטכניים ממש, שם ברור לי שאאלץ להשתמש באלימות פיזית מתונה כדי לשכנע את אביעד שיחזיר לי אותו.
המעבר ל-MV לא התברר כמוצלח במיוחד ככל שהתקדמנו מזרחה והכבישים הפכו שבורים יותר. למשך זמן קצר עוד נהניתי מהקטעים הישרים והארוכים שהיו המקום הכמעט יחיד שבו הייתי מסוגל לפתוח את המצערת של ה-F3 עד העצר. קשה להסביר את העוצמתיות של החוויה הזו, את הפראות שבה דברים קורים כשהמחוג של המנוע המטורלל הזה חולף על פני קו אחד עשר אלף סל"ד, בדרכו להתפוצץ על המנתק אי-שם ב-15 אלף סל"ד. עקומת הכוח הכל כך אלימה והמהירות שבה דברים קורים מזכירות אופנועי שטח דו-פעימתיים גדולים של סוף שנות ה-90. התחושות של המנוע הזה כל כך מבלבלות, שבשלב מסוים אפילו התחלתי לפקפק ביכולת של הב.מ.וו להיות מהיר ממנו בתאוצות ביניים ומהמקום, על אף יתרון הנפח, המומנט וההספק. אז זהו, שלא. הבימר ניצח אותו בכל מצב, וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים. אם הייתי חייב לבחור מילה אחת בלבד לתיאור המנוע הזה, היא הייתה "מפחיד".
הבעיה התחילה כשהמנוע כילה את הקטעים הישרים והטובים מהר מדי, ואלו התחלפו באספלט מחורץ ומלא מהמורות. ה-MV הוא אופנוע קיצוני בין קיצוניים, ועכשיו אני סובל מזה. תנוחת הרכיבה של אופנועי ספורט אף פעם לא דיברה אל הגוף המאובן שלי, ופה המצב רע במיוחד. המתלים קשים כמו אבן כי ג'וזפה שתכנן אותם מכיר רק מסלולים מפולסים ולא העלה בדעתו שבכלל קיים מקום כמו הבקעה. כל סדק באספלט מורגש, כולל אלה שעוד לא בקעו, ועל הכבישים החלקים התחושה היא שהאופנוע לא מוצא אחיזה בשום מקום, תחושה שהרוכבים על הק.ט.מ והב.מ.וו לא היו שותפים לה.
בהזמנות הראשונה אני לוקח לנמרוד את הבימר ומחזיר לו את האיטלקי. אתה הבאת אותו, אתה תרכב עליו. פתאום הישיבה נורמלית ואפילו נוחה, אני יכול להתמתח קלות ולראות עולם ולא רק את האספלט שמלפנים. המתלים של הבימר עושים עבודה מדהימה בהעלמת כל תחלואי הדרך, ואני מחייך לעצמי בהנאה כשאני יודע כמה נמרוד סובל עכשיו. בהיותו האופטימיסט שהוא, העורך שותה את חצי הכוס המלאה ומעביר את כל הדרך בין מעלה אפרים לבית שאן על הגלגל האחורי של הק.ט.מ.
אנחנו חולפים בעיירה המנומנמת לקצת צילומים שיוכיחו את עליונות הסופרמוטו בכל מה שקשור לפעילות אורבנית גבולית. אביעד נכנס לדמות, והאקשן יוצא טוב מדי מהמצופה, עד כדי כך שמחשש מאסר אנחנו מורידים את הקטעים הללו בעריכה ובורחים צפונה בטרם כולנו נצטרך לתת את הדין על מעשיו של המבוגר הלא אחראי.
בדרכנו צפונה אל הכנרת, כביש 90 נפתח אל סדרה בלתי נגמרת של סוויפרים ארוכים ומהירים על אספלט מעולה. בדיוק המקום לעזוב את אביעד והק.ט.מ ולתת דרור למנועים שמורידים לכביש 148 כוחות סוס במקרה של ה-F3 ו-160 במקרה של ה-S1000R. אני יושב על הזנב של נמרוד ושומע דרך הסקאלה ריידר PACKTALK איך אביעד מתרחק ומתנתק ואת צעקות האושר של נמרוד שמתורגמות לדרך שבה הוא זז על האופנוע, מרים, מוריד, דוחף. הוא זרע בדמעה כל הדרך וגם עכשיו הוא עובד קשה, אבל סוף סוף הוא קוצר. הוא מתאר לי באוזנייה כל פעולה שהוא עושה ואיך האופנוע מגיב בצורה שהוא לא חווה על אף אופנוע לפני זה. זה גם ניכר בעין ככל שהמהירות והעומסים עולים, ונראה שה-MV אגוסטה יותר ויותר מתיישב לתוך ה'זון' שלו.
אני קצת מקנא בו, למרות שאין לי ממש סיבה. הבימר לא מתרגש וצמוד לו לזנב, ובמקומות שנפתחת ישורת גם עולה לווילי בהילוכים שלישי ורביעי, וזו בעיניי בדיוק תמצית הסופר-נייקד. דווקא בקטע הכביש הזה, שהוא המהיר והשוטף ביותר שיהיה לנו היום, הקטע שהכי תפור על אופנוע סופרספורט, אני לא מוצא מספיק הבדלים שבגללם יהיה שווה בעיניי להגיע לפה על אופנוע ספורט, וזה לא משנה אם זה ה-F3, R6 או ZX10R. אני מניח שאם היינו יורדים לסדום ערד כדי לתפור אותו מעלה ומטה כל היום אולי הייתי מדבר אחרת, אבל אנחנו לא בסדום ערד והקטע של הסוויפרים אוטוטו מתחלף בדובדבן שלשמו יצאנו לדרך.
הקרב על ההר
אנחנו קצת אחרי צמח, מתקדמים מזרחה. בעוד רגע יתחיל קטע החימום שלפני העליות מחמת גדר אל מבוא חמה. זה קטע מגוון מאוד, טכני, אבל לא צפוף מדי, שכולל פניות מכל הסוגים והמון שינויי כיוון ולא נותן בהכרח יתרון מסוים לאף אחד מהאופנועים. זה אמנם קטע חימום קצר יחסית, אבל מדובר באחד הקטעים המגניבים ביותר בארץ בעיניי. שמאל, ימין, שמאל, ימין – בלי הפסקה, עם אספלט ושיפועים נכונים שמאפשרים לדחוף כמויות של גז, וה-S1000R יוצא מהפניות עם דרייב בלתי נגמר, גלגל שמתרומם כשאנחנו בהטיה שמאלה ונוחת חזרה כשאנחנו כבר נכנסים לפנייה ימינה.
עכשיו מתחילים את הטיפוס. שינויי הגובה בכביש הזה היסטריים ואין בו כמעט אף ישורת מלמטה עד למעלה. בחלקו הוא צפוף מאוד, כולל כמה פניות 180 הדוקות של הילוך ראשון עם חצי קלאץ'. בחלקים אחרים שלו הוא מעט יותר פתוח ומאפשר לדחוף כמויות רציניות של גז אם מכירים אותו היטב.
בעצירה הקודמת ניצת מחדש הדיון על האופנוע שיכול לעשות הכי מהר את הקטע הזה. בשלב הזה היה די ברור שזה לא יהיה ה-MV אגוסטה, בעיקר בגלל שהוא לא אוהב קטעים איטיים ופניות מאוד צפופות. אביעד מצידו חשב שהקלילות והזריזות של הסופרמוטו תעזור לו לפצות על הפרש של כ-90 כוחות סוס ביחס לב.מ.וו. שה תמים, בחיי. מיד כשהתחלנו לטפס הב.מ.וו בלי הרבה מאמץ פתח פערים על הק.ט.מ, שהסופרמוטו הצליח לסגור בקושי רק בבלימות לתוך הפניות הסופר הדוקות, אבל מיד נשאב חזרה למעמקי המראות של ה-S1000R. ברגע שהכביש נפתח מעט יותר ה-SMC הפך כתם קטום במראה עד שנעלם לגמרי.
בכיוון ההפוך הפער בין הסופרמוטו לסופר נייקד הצטמצם משמעותית. בירידה קשה לנצל את הכוח העודף של המפלצת האדומה, אבל היכולת של ה-690 לבלום מאוחר יותר ולהשכיב נמוך יותר בגלל יתרון המשקל באו לידי ביטוי, וכעת היה מאוד קשה לנער את אביעד מהזנב. הסופרמוטו השובב מאפשר לרוכב עליו להתנהג בחזירות מסוימת שהאופנועים הגדולים לא – אפשר לדחוף עליו יותר גז, לבלום יותר מאוחר, להוריד הילוך או שניים יותר ממה שצריך בכניסה לפנייה, ולא נורא אם דברים קצת מתבלגנים. ייתכן גם שאם במקום סופרמוטו היה לנו איזה היפרמוטו מגודל המאזניים היו נוטות אחרת, אבל בפועל, הסופרמוטו לא היה יותר מהיר מהסופר-נייקד, גם באחד הכבישים הכי צפופים שאפשר למצוא במדינה.
בשלב מסוים ריחמתי על נמרוד והתנדבתי להישבר על הסופרספורט. כעת הרחמים שלי על נמרוד שניים רק לרחמים העצמיים שאני חש תוך כדי שאני נלחם בו שייכנס לפנייה ונאבק במנוע המרושע הזה עם הגיר הארוך שנותן או שום דבר או פתאום מתפוצץ עליך וגורם לך לבכות כמו ילדה קטנה. לא זכור לי מתי רכבתי על אופנוע שהפחיד אותי והתעלל בי כמו הדבר הזה. אם אני ממש צריך לפשפש בזיכרון, אז היחיד שעולה לי הוא דווקא ה-MV אגוסטה F4… גם בדרך חזרה דרומה, באותם סוויפרים שנמרוד זרח עליהם בבוקר, לא יכולתי שלא לחשוב שאני כבר כנראה לעולם לא אהיה רוכב מספיק טוב או מספיק בכושר כדי להיות מסוגל להפיק מהמכונה הזו את מה שהיא יכולה לתת, והמחשבה הזו קצת מבאסת – במיוחד שהשניים האחרים עושים את החיים כל כך קלים.
אחרי עוד כמה הלוך-חזור וחילופי זוגות, התוצאות לא השתנו וגם הוויכוח לא שכח, אבל הטונים התחלפו. כמובן שאף אחד הסכים לומר שהוא טועה, אבל מחמאות הדדיות חולקו ומדי פעם אפילו נזרק באוויר איזה "נכון" או "אתה צודק". לא עשינו סיכום מדויק של ניקוד או מחמאות, אבל אני חושב שנמרוד נזכר למה הוא עבר לרכב על אופנועי ספורט במסלול, ואת אביעד לא באמת היה צריך לשכנע ש-160 כוחות סוס עדיפים על 66. ואני? אני מראש אמרתי שסופר-נייקד זה ה-אופנוע לתת איתו בראש בכביש.
כשהודיעו לי על המבחן התלהבתי מאוד מצד אחד. בכל זאת, 3 אופנועים מגניבים, 3 סגנונות שונים שכל אחד מהם בנפרד עושה לי חשק לקום ב-4:45 בשבת בבוקר, אז בשביל שלושתם ביחד אני גם מוכן לוותר על שינה ללילה או שניים.
אבל מצד שני גם קצת התבלבלתי. פתאום התחלתי לשאול את עצמי שאלות מוזרות כמו – איזה מהאופנועים אני הכי אשמח להוציא מהסוכנות? או למשל – על איזה מהם אני מקווה שייצא לי לרכב יותר? ובאיזה חלק של הדרך? וגם – רגע, אם זה היה תלוי בי, לאן הייתי בוחר לקחת כל אחד מהם?
ככל שחשבתי על זה יותר ככה הבנתי שאשמח לקחת כל אחד מהם, ולא אכפת לי על איזה מהם ארכב יותר, העיקר שעם כל אחד אספיק לטעום לפחות מאחד הקטעים הטכניים. כי כל אחד מהשלושה, כל אחד בסגנון שלו, הוא חיית אספלט שלוחצת לי על חלק אחר במוח שמכניס אותי כרוכב לטראנס של רכיבה.
אבל בסופו של יום, אם הייתי צריך לבחור רק אחד לחזור איתו הביתה זה היה ה-F3 כנציג אופנועי הספורט. נכון, הוא לא פרקטי בשיט ואין פה בארץ מסלול שעליו הוא יוכל להפגין את העליונות שלו מול שני האחרים, אבל סובייקטיבית הוא הכי עושה לי את זה. אפילו אם זה אומר שיש רק פנייה אחת בכל הכבישים בישראל שבה אני אגיע לתחושה העילאית שאופנוע כזה מסוגל לספק לי כרוכב. ואם אין כזו אז אני אסתפק בו בתור קישוט לסלון.
מחירים
רוכבים: אסף זומר, נמרוד ארמן, אביעד אברהמי
מה זה?
ה-MV אגוסטה F3 הוא אופנוע הספורט הקטן יותר של היצרנית האקזוטית מווארזה, האח הקטן של ה-F4 הסופר-אקזוטי שמיוצר כבר משנת 2000. לעומת ה-F4 שמגיע עם מנוע 4 צילינדרים, ל-F3 יש מנוע טריפל – 3 צילינדרים בשורה, והוא מגיע ב-2 גרסאות נפח – 675 סמ"ק ו-800 סמ"ק. הוא יצא לראשונה בשנת 2013, בהתחלה בנפח 675 סמ"ק ולאחר מכן המנוע הוגדל ל-800 סמ"ק.
העיצוב נשען חזק על ה-F4, שלדעת רבים הוא האופנוע היפה בעולם – יצירה אלמותית של המעצב מאסימו טמבוריני, אותו מעצב שאחראי גם לעיצוב הדוקאטי 916 – עוד אופנוע בעל עיצוב אייקוני. למעט שינויים קלים העיצוב נשאר נאמן למקור – כמעט 20 שנה אחורנית, והוא עדיין נראה סופר-מודרני ועדכני. עיצוב אלמותי אמיתי, אקזוטיקה איטלקית.
בבסיס ה-F3 כאמור מנוע הטריפל של MV אגוסטה ששוכן גם בברוטאלה על גרסאותיו השונות. הוא מגיע עם מערכת הזרקה מתקדמת בעלת מצערת חשמלית ו-3 מפות ניהול מנוע (ספורט, מרוץ וגשם), והוא מפיק 148 כ"ס בריאים. פרט למנוע המעניין ה-F3 מורכב מרכיבים איכותיים כמו בולמים קדמיים של מרזוקי, בולם אחורי של זקס, בלמי ברמבו מתקדמים וחישוקים קלים, וגם בתחום האלקטרוניקה לא חסכו – יש לוח שעונים משוכלל שתומך מרוצים (למשל מודד זמני הקפה), יש מערכת בקרת החלקה בעלת 8 מצבים, קוויקשיפטר, והחל מ-2016 גם מערכת ABS למרוצים.
ביצועים
ה-F3 מציע חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר שאפשר לקבל מאופנוע ספורט. הוא חד, חזק ומדויק, וכדי להתחיל לדגדג את היכולות הסופר-גבוהות שלו צריך לרכב איתו על מסלול. המנוע חזק מאוד, מאיץ במהירות ועולה בקלות עמוק אל תחום חמש הספרות במד הסל"ד תוך כדי שהוא משמיע סאונד מרתק ומחוספס של מנוע טריפל. במצב 'מרוץ' המצערת רגיזה במיוחד, ויש גם התפרצות כוח פתאומית לקראת 10,000 סל"ד. מצב 'ספורט' שמיש הרבה יותר לכביש הציבורי, אם כי גם שם המנוע חזק וזריז הרבה יותר ממה שאנחנו מכירים מכלים יפנים למשל.
ההתנהגות הדינמית – סכין. הבולמים קשים ומיועדים להתמודד עם עומסים גבוהים של מסלול, כך שברכיבה על כביש ציבורי הם מעבירים לרוכב ללא מסננים כל פיסת אינפורמציה שנמצאת על האספלט, וכשלוחצים אותם הם מתחילים להרגיש במיטבם. ההיגוי זריז במיוחד, גם בזכות בסיס הגלגלים הקצר שעומד על 1,380 מ"מ בלבד, כך שרכיבה מהירה על כבישים מפותלים זה לגמרי העניין של האופנוע הזה. הבלמים – מהחזקים שפגשנו, כשהקדמי שותל את האופנוע בעוצמות מאוד גבוהות, וכלל – ה-F3 הוא אופנוע מושחז שנראה שתוכנן למסלול, שכן עומסי כביש ציבורי לא ממש מדגדגים לו.
איך זה מרגיש?
כאמור, כמו אופנוע מרוץ מושחז שהרכיבו עליו אביזרי תקינת כביש כמו פנסים ומראות. המושב גבוה, שטוח וקשה, הקליפ-אונים נמוכים, הרגליות גבוהות, ותנוחת הרכיבה באופן כללי סופר-קרבית כשהברכיים מקופלות ופלג הגוף העליון שוכב. התנוחה הזו מעמיסה מאוד על הידיים ברכיבה שהיא לא רכיבת קצה, כך שהתניידות יומיומית קשה ביותר. מאידך, במהירויות הגבוהות שאליהן מיועד ה-F3, למשל 200 קמ"ש ומעלה, פלג הגוף העליון נתמך על ידי הרוח ואז התנוחה מרגישה הגיונית יותר. את היתרון מקבלים בכבישים מפותלים, שם התנוחה הקרבית הזו מאפשרת להיות מחובר לגמרי לאופנוע ולרכב בקצב גבוה.
בגלל הייעוד הכל כך ברור שלו – מסלול מרוצים, והבנייה חסרת הפשרות שלו שאיתה הלכו ב-MV אגוסטה עד הסוף, ה-F3 הוא מסוג האופנועים שמרגשים את הרוכב בכל עלייה עליהם, ובטח ובטח כשהם נמצאים בחניה, או עדיף יותר במרכז הסלון – מצוחצחים וזקופים. בתכלס ה-F3 מיועד לסשנים קצרים בני 20 דקות על מסלול מרוצים בגודל מלא ואז מנוחה של 40 דקות כדי להשתחרר מעוצמת החוויה והעומסים הגבוהים – כמו שעשינו במסלול ואיראנו על 675 באוקטובר 2014. רוכבים ישראלים שיקנו את ה-F3 לשימושי כביש ייהנו ויסבלו בו-זמנית מהקיצוניות של האופנוע הזה. ייהנו מיכולות העל בכבישים מפותלים וברכיבות כסאח, וגם מהמראה האקזוטי שמציף שמחה בלב בכל פעם שמסתכלים עליו, במיוחד אם יורדים לפרטים ורואים את כמות ההשקעה בהם, ויסבלו בשאר הזמן מחוסר הנוחות הקיצוני של מכונת מסלול מקצועית ומושחזת שלא מתפשרת כמו כלים יפנים למשל והולכת עד הסוף בהכל – בביצועים, בתנוחה, בהקרבה ובאיכות. ה-MV אגוסטה F3 הוא מכונת ריגושים אינטנסיביות מהמשובחות שפגשנו. וסוף השבוע איתו היה חוויה חזקה וקשה בו-זמנית. אופנוע ספורט הארד-קור שמתאים רק למי שמסוגל להכיל את הקוטביות העצומה הזו.
עלויות
מחירו של ה-F3 בגרסת ה-800 סמ"ק עומד על 138 אלף ש"ח. הרבה כסף אבסולוטית, אבל בהחלט רואים היכן הושקע הכסף הזה, שכן מקבלים פה אופנוע ספורט ברמה הגבוהה ביותר שיש לתעשייה להציע, עם מכלולי איכות ואלקטרוניקה מתקדמת בכמה רמות מאופנועי הספורט המקבילים היפנים. גרסת ה-675 ה'שפויה' יותר עולה 110,000 ש"ח והיא כוללת את כל מה שמציע ה-800, כולל כל האלקטרוניקה (למעשה אופנועים זהים למעט נפח המנוע), וזה לדעתנו מחיר מצוין ביחס לתמורה שמקבלים. התחזוקה השוטפת מתבצעת בכל 6,000 ק"מ.
מי שמסוגל לחיות עם אופנוע כל כך קיצוני, לטוב ולרע, יקבל את אחד מאופנועי הספורט המרגשים ביותר שיש היום בשוק.
MV אגוסטה שוב בכותרות, ולא מהסיבות הטובות. החברה, שנמצאת בתקופה שעל פניו נראית מעולה, עם גידול של 30% במחזור השנתי ובמכירות, פנתה לבנקים לפני כמה ימים ופתחה בהליך של הקפאה – הסכם המשכיות, שבמסגרתו מוקפאים כל החובות לספקים ונושים. לטענת החברה, הליך כזה ימנע את הצורך בפשיטת רגל וייתן לחברה זמן להתייצב כלכלית. במקביל, הופסק הייצור במפעל בווארזה
מהלך כזו דווקא בתקופה כזו – אולי הטובה ביותר של MV אגוסטה בתקופה המודרנית, כשהמכירות נמצאות בעלייה חדה ויש דגמים חדשים שפותחו ונמכרים במקביל לדגמים חדשים שנמצאים בפיתוח – הוא מפתיע למדי. להערכתנו לא מדובר במשבר עמוק שעלול להביא לפשיטת רגל של החברה או למכירתה, אלא במאבקי כוחות בין MV אגוסטה בראשות ג'ובאני קאסטליוני הנכד לבין מרצדס AMG – שמחזיקה ב-25% ממניות אגוסטה החל מלפני שנה וחצי ומעוניינת להשתלט על החברה כולה או לפחות על רובה. אנחנו מעריכים שתוך זמן קצר יימצא פתרון והחברה תמשיך לתפקד כרגיל.
נזכיר רק שב-20 השנים האחרונות, מאז ש-MV אגוסטה הגיעה לשליטת משפחת קאסטליוני וקאגי'בה, היא עברה מספר גלגולים ובעלים, כולל מכירתה לפרוטון המאלזית ולהארלי דיווידסון – עסקה שבסופה קנה קלאודיו קאסליוני את MV אגוסטה בחזרה תמורת דולר אחד בודד.
האצולה המחייבת
יש אופנועים ויש אופנועים. יש אופנועים שרק למשמע שמם עוברת בך התרגשות, ומפגש איתם הוא הזדמנות לסלפי. MV אגוסטה משתייכים בבירור לקבוצה הזו. אם לא ברור לכם למה זכתה אגוסטה לתהילת עולם, כנראה שבשנות השבעים ההורים שלכם עדיין שיחקו ברופא וחולה בגן רינה.
MV היא תופעה שכנראה לעולם לא תחזור. חברה קטנה, כמעט ללא ניסיון מוקדם בייצור אופנועים, שלטה במשך עשרים שנה בגרנד-פרי ורשמה הישגים שאף חברה לפניה או אחריה לא רשמה ושכנראה גם לא יושגו שוב לעולם. דוגמאות? בבקשה:
ארבע שנים רצופות, 1957-60, זכו רוכבי אגוסטה בכל ארבע הקטגוריות (125, 250, 350, 500 סמ"ק). פול-אס ארבע שנים רצופות! מלבד MV, אף יצרן, מעולם, לא הצליח לזכות בכל ארבע הקטגוריות (או שלוש כיום) אפילו פעם אחת בודדת.
רוצים עוד? MV מחזיקה בארונה 37 גביעי אליפויות עולם. נכון, להונדה ולימאהה יש יותר, אבל הונדה מחזיקה ביחס של 1.1 אליפויות לכל עונת השתתפות. אגוסטה מוחצת את היחס הזה עם יחס בלתי יאומן של 1.5 אליפויות לכל עונת השתתפות.
לא מספיק לכם? החברה מהכפר הקטן ווג'רה מחזיקה ברצף של 17 אליפויות בקטגוריה הבכירה. לשם השוואה, הרצף של סוזוקי משנות ה-70 עומד על 7 בלבד.
חושבים שתפסתם את הרעיון? עוד לא התחלנו אפילו. רק בשנת 2011 הונדה הצליחה להשוות את שיא הניצחונות של MV בקטגוריה הבכירה. להונדה נדרשו 45 שנה להשיג את האליפויות שאגוסטה אספה ב-23 שנים בלבד.
עם משא ההיסטוריה הזה אני ניגש בחרדת קודש לפסל הניצב מולי. אבל הסיפור פה הוא לא רק ביצועים ובוודאי לא תהילת עבר. פאקינ' מדובר באחת הפנטזיות המוטוריות הרטובות שיש, גם עבור כאלו שכלל לא ידעו שבשנות החמישים הייתה קיימת חברה בשם MV אגוסטה. לא משנה כמה פעמים שימש ה-F4 בתור תמונת הדסקטופ שלך, המפגש פנים מול פנים מותיר אותך עומד שמוט לסת בתוך שלולית. אפשר להמשיך ולדבר על ניצחונות, מרוצים ואליפויות, אבל לפניי ניצב האופנוע היפה ביותר שראיתי, ובוודאי אופנוע הספורט היפה ביותר.
סיבוב מפתח ההצתה שוטף את לוח השעונים המעוצב להפליא באור כחלחל אצילי. האופנוע הזה מתחנף, ובצדק, לכל אחד מ-160 אלף השקלים שתשלמו עבורו. על הרקע האלקטרוני מופיע הלוגו של אגוסטה המתחדשת – ART MOTORCYCLE .
בין שני גאונים
לא צריך להיות דתיים כדי להאמין שצדיקים זוכים לתחיית המתים. אגוסטה היא ההוכחה לכך. בשנת 1980 חדלה החברה מלהתקיים, 9 שנים לאחר פטירתו של הרוזן דומניקו אגוסטה, המייסד והרוח החיה מאחורי Meccanica Verghera Agusta (בשונה מ-Agusta Aviation). אבל כשמדובר באגדות, גם מוות הוא עניין פתיר.
20 שנה לאחר סגירת החברה, האחים קסטיליוני, אספנים כפייתיים של מותגי אופנועים, רוכשים את הזכויות לשם המיתולוגי במטרה לייצר אופנוע שיכבד את המסורת. בראש פרויקט ההחזרה לחיים מוצב מאסימו טמבוריני, הגאון הגדול של העולם הדו-גלגלי המסתובב בינינו.
אם התבגרתם בשנות השמונים או תחילת שנות התשעים, סביר שפוסטרים של בימוטה מילאו את החדר שלכם במקום אלו של פמלה אנדרסון. לפחות אם הייתם מתבגרים מהסוג הנורמלי.
בימוטה, חברה קטנה ששילבה מנועים יפנים (בעיקר) בשלדות מתקדמות, ייצרה גזע של אופנועי ספורט משובחים. אבל בימוטה לא הזניחה את המראה. טמבוריני, האיש שתרם את ההברה 'טה' לשם בימוטה, היה אחראי לעיצוב.
ב-1985 הצטרף טמבוריני לדוקאטי, שם היה אחראי לפאסו פורץ הדרך ולאחר מכן הימם את העולם כולו עם הצגת הדוקאטי 916. לא רק הסופרבייק הטוב ביותר של שנות ה 90 (אם לא בכלל) אלא האופנוע היפה ביותר שראה העולם.
זה האיש בידיו הופקדה האחריות לייצר אופנוע שיהיה ראוי לשאת את השם MV אגוסטה.
מראה מראה שעל הקיר
אי אפשר להתעלם מהמראה של האופנוע שניצב מולי. העיצוב אינו חדש או פורץ דרך. המראה לא השתנה הרבה מאז ה-F4 750 סמ"ק הראשון שהוצג ב-1999, עיצוב שבעצמו ממשיך את הקו אותו הציג טמבוריני ב-916. ועדיין מדובר בעיצוב מסעיר, מבהיר וקלאסי. אף אחד לא יחשוב שמדובר בעיצוב ישן או מזדקן חלילה. כל פרט נראה רענן, מדויק ומוקפד. קלאסה – היכולת לשלב ישן עם חדש. לא במקרה בחרנו את ה-F4 בתור האגוסטה הראשון שנבחן בפול גז. זהו האופנוע איתו חזרה MV לעולם, וראוי כי זה יהיה האופנוע הראשון המוגש לכם.
מעולם לא קיבלתי כל כך הרבה הצעות לאכלס את המושב האחורי, רובן מנשים שאני כלל לא מכיר, והמושב הזה לא נראה מפנק. השכן שלי, שמגלה עניין מועט – בעיקר לשם הנימוס – באופנועים אותם אני מביא, העלה מיד תמונה לפייס. אנשים שניכר בהם שאין להם מושג 'איזו הונדה זו' הצטופפו לקחת תמונה. אם 'נחשקות' היא חלק מהגדרת האקזוטיקה (והיא בהחלט), אז האופנוע הזה מקבל 'דוז פואה'. את האופנוע הזה אני רוצה אצלי בסלון, או יותר עדיף בחדר השינה.
גלגולים
גרסת ה-1,000 סמ"ק הוצגה לראשונה בשנת 2005. כהרגלה של MV, הגרסה הראשונה הייתה גרסה מיוחדת מוגבלת (ויקרה) שנשאה את השם 'אגו' כמחווה לג'יאקומו אגוסטיני. לאחר מכן הוגדל המנוע ל 1,078 סמ"ק. בשבע השנים 2005-12 הצליחה MV לייצר כ-20 גרסאות ל-F4, רובן גרסאות ייצור מוגבלות שנמכרו במחירים אסטרונומיים. חלקן ייחדו בצביעה בלבד וחלקן קיבלו קרבון ומתכות קלות ונדירות. חלקן גם קיבלו את מערכת לועות ההזרקה המשתנים. השיא היה עם גרסת CC (קלאודיו קסטיליוני), שנשאה 200 סוסים במנוע שפונק בחלקי טיטניום לרוב ותג מחיר עגול של 100,000 יורו.
כל אלו לא עזרו לחברה להחזיק את הראש מעל המים. במהלך השנים 1999 עד היום החברה עברה מיד ליד 5 פעמים, כאשר כל אחד מהקונים מגלה באיחור כי מדובר בתכשיט יקר מדי. יקר להחזקה. השיא היה עם פרוטון המלזית, ששילמה עבור המותג 60 מיליון יורו ומכרה אותו לאחר שנה בעבור יורו בודד. כל אלו לא הפריעו לחברה להמשיך ולייצר את האופנועים הנחשקים בעולם. אולי הם לא היו רווחיים, אבל היו מי שהיו מוכנים לשלם עליהם 100,000 יורו ליחידה.
בשנת 2010 נטשה אגוסטה את מנועי ה-1,078 סמ"ק וחזרה להתרכז במנועי ה-998 סמ"ק. במקום אוסף גרסאות מיוחדות היוצאות אחת אחר השנייה, הוצג ליין הכולל 3 דגמים: F4 1000 – גרסת הבסיס הנבחנת כאן, F4 1000R – גרסת הביניים, וגרסת העל F4 1000RR.
גרסת הבסיס כוללת את כל האלקטרוניקה המקובלת. 3 מצבי ניהול מנוע, 3 מצבי ABS (מלא, מנותק וקדמי בלבד), 10 מצבי בקרת החלקה (כולל ניתוק מוחלט), לוח השעונים מוסיף שעון הקפה. התפעול נעשה מהכידון, אך תפעול הכפתורים אינו מדויק. עבור מתלים אלקטרוניים תצטרכו לשדרג לגרסת ה-RR, בה תקבלו מנוע עם גל ארכובה ושסתומי טיטניום שיוסיפו 400 סל"ד ו-6 סוסים. בגרסת הביניים תקבלו אוהלינס במקום בולם הזקס מאחור, וכן חישוקים קלים יותר.
מושב הכבוד
הנפת הרגל מעל המושב מלווה בחרדות. מעולם לא חששתי כל כך לשרוט בטעות את הפלסטיקה. המושב מרווח, מאפשר לנוע קדימה ואחורה. זה לא הופך אותו למקום נוח, אבל למי אכפת. אני על פאקינ' MV אגוסטה – האופנוע הנחשק ביותר שאני יכול לחשוב עליו.
אקזוטיקה לא צריכה להיות נוחה, אקזוטיקה היא משהו שאתה אמור להתאמץ עבורו. ואכן, האופנוע לא נוח. הידיות נמוכות, המושב גבוה, הרגליות אחוריות. אבל מי שם לב בכלל. עד היום עוד לא שמעתי אף אחד שמתלונן על הפצעונים מתחת לאיפור של ג'ניפר לורנס.
המנוע הוא ארבע בשורה. אותו סוג מנוע שאביעד נוהג להתלונן כי הוא סטרילי ומשעמם מדי. אבל איטלקים יודעים לעשות את זה אחרת. אי אפשר להאשים את המנוע הזה בסטריליות. לחיצה על המתנע מעירה מנוע איטלקי למהדרין – זז, רועד, בועט, משמיע קולות. גורם לך להרגיש חי. אפשר לחוש את קרברוס ואורתוס שומרי השאול מתעוררים משנתם. מנוע ה-F4 פותח ממנוע פרארי, עוד פנטזיה שאפשר לסמן עליה וי.
היציאה לדרך היא עילוי רוחני ועינוי פיזי. האופנוע הזה פשוט לא נוח. לא נוח כמעט יותר מכל דבר אחר שרכבתי עליו. אבל למי לעזאזל אכפת – אני על אגוסטה. כמו כל סייח גזעי אחר, הוא לא מנסה לרצות אותך. זווית הצידוד איטלקית מסורתית, כמעט לא קיימת. לא פעם תמצאו את עצמכם מזיזים את האופנוע קדימה ואחורה כדי להשחיל אותו. המשקל על הידיים עצום, אבל אני מרגיש מרחף. התחושה בעננים. חלום. אני אחרי פציעה קשה, והאופנוע הזה לא אמור להקל עליי. במילותיה של רחל בלובשטיין (בשבילכם 'המשוררת'): פצע וצרי, נחת ודווי. האופנוע הזה מצליח לענות ולענג אותי בו זמנית. המחלה והתרופה באותה אריזה.
סופה גרעינית
כל זה נעלם ברגע בו יוצאים לכביש הפתוח, או יותר נכון בו פותחים גז. הייתי כותב על המנוע כי מדובר בבֶּן נַעֲוַת הַמַּרְדּוּת, אבל כאן ראוי להשתמש במילים מפורשות: המנוע הזה הוא בֶּן של זוֹנָה (ושהתקינות תלך להז**ן). בסביבות 6-8 המנוע מתחיל לבעוט בך. דוברמן ענקי מזנק על נתח בשר עסיסי. אפשר לחוש את הצמיגים כותשים ובועטים באספלט בניסיון לייצר עוד ועוד מהירות. אבל זה רק הפרומו, כי אחרי 10,000 מגיע הפיצוץ. סופר נובה מתרחשת בין הצמיגים לאספלט. אם שמעתם בחדשות שמדענים מצאו הוכחות לקיומו של המפץ הגדול, אנחנו סיפקנו להם אותן. ואגב, אם כוח לא עושה לכם את זה, בכל מקרה תמשכו אותו למעלה, רק בשביל הצליל. רק בשביל זה שווה לשלם את אגרת הכניסה למנהרות הכרמל. פעמיים.
אגוסטה הצהירה על 186 כוחות סוס בדגם 2012. עיתונאים קטנוניים מדדו רק 163. בדגם הנוכחי אגוסטה מצהירה על 195 כוחות סוס. לא לקחנו את האופנוע לדינמומטר, אבל כן לקחנו את המילה של אגוסטה. האופנוע הזה מרגיש כמו 200 כוחות סוס.
כיוון שלרובכם האופציה של לשדרג את האופנוע הקודם לא רלוונטית, ולא רק מכיוון שדגמי 2012 מעולם לא שווקו כאן, אין טעם להרחיב על ההבדלים לעומת הדגם הקודם. רק שתדעו שהשלדה קיבלה מעט גמישות לטובת יותר תחושה. משאבת הדלק חזקה יותר, האור האחורי משולב בתאורת LED ולוחית המספר ממוקמת גבוה יותר. זהו.
האופנוע פורץ קדימה, חוצה את מגבלת המהירות המוסכמת של היצרנים היפנים, ורק רכב בודד מלפנים המתקרב במהירות, או יותר נכון לא מתרחק במהירות מספיקה, מחייב ללחוץ על הבלמים. אמר כבר מישהו שאם יש לך מנוע חזק, רצוי שהברקסים יהיו מעולים. אז הם בהחלט כאלו. לא רק עוצמת הנשיכה אלא בעיקר התחושה והלינאריות. מדברים לא פעם על בלמים שמצליחים להיות לינאריים ועוצמתיים, והברמבו הללו כותבים את הספר. בתחילת הלחיצה מרגישים את העומס עובר לבלמים, ואז מגיע הקיר שפשוט עוצר אותך. לאורך כל הדרך התחושה מדהימה. אפשר לחוש את הגומי המתחפר באספלט בניסיון להישתל במקום. למרות העוצמה הבלתי נתפסת לאורך כל הדרך, הבלמים לא מרגישים אפילו קרוב לנעילה. ה-ABS האחורי דווקא נכנס מפעם לפעם לפעולה, אבל ממילא יש בעיקר אוויר מתחתיו.
גינוני אצילות
פתיחת סוויץ' תעלה מולכם את הלוגו MOTORCYCLE ART. לרגע התבלבלתי לחשוב שהכוונה לאומנות שבפיסול וגילוף. הכבישים המפותלים הבהירו לי היטב למה הכוונה. כשהכביש מתחיל להתפתל האופנוע עובר לזון של שלמות. קל מאוד לגרום לאופנוע להתנפל על פיתולים. על הצד התנוחה מרגישה פתאום הגיונית. כל חלקי הגוף שלכם שלא מצאו מקום במצב מאונך, מרגישים עכשיו מעולה, נתמכים בקימורים המפוסלים. כביש טכני צפוף ידרוש מכם מאמץ, בעיקר בגלל בסיס הגלגלים הארוך. לא מדובר במאמץ פיזי כמו בעיקר בתכנון מוקדם. האופנוע מעדיף רוכב שיידע בדיוק מה הוא רוצה. בסוג של כישוף המתלים מצליחים להעביר את מה שקורה למטה ולהעלים את כל מפגעי הכביש.
יקיצה
בסוף היום דידיתי הביתה. האופנוע הזה התיש אותי הרבה מעבר למה שהתשתי אותו. תנוחת הרכיבה, הריכוז, המתח – כל אלו גרמו לי לרצות למסור את האופנוע לידיים של זומר, שיוכל להתעלל גם בו (האופנוע בזומר). לא עברו יותר מ-40 מטרים על האופנוע הפרטי שלי כדי להבין שאני מתגעגע. אופנוע שהוא חוויה טוטאלית של יכולת, מראה, חיבור עם הרוכב. בסוף המבחן הנחתי על המיכל את הקסדה, רפליקת אגוסטיני, הרוכב האגדי של MV. האופנוע הזה בהחלט מצדיק את השימוש בשם המפורש.
ועכשיו אני הולך להרגיז את הטוקבקיסטים. 160 אלף ש"ח זה המון כסף, אבל בהחלט לא מופרז. אולי אפילו נגיש. האופנוע הזה מתומחר ברמה די דומה למתחרים (מהלך כלל עולמי של אגוסטה), ועבור אקזוטיקה זה בהחלט מחיר נגיש.
אומרים שעשרה קבין של יופי ירדו לעולם. אחד מהם נטלה ההיא שמתגוררת בצמרת מגדל יוקרה תל-אביבי, בעוד התשעה הנותרים חנו ללילה אחד אצלי בחניה, נעולים במנעול דיסק ועטויים כיסוי מעט מתפורר בריח חתולים.
ה-MV אגוסטה F4 הוא, בעיני, כנראה האופנוע היפה ביותר שכסף יכול לקנות. אני עוד זוכר את הפה היבש שלי כשראיתי אותו לראשונה בתור נער בתערוכת מילאנו, אי-שם לפני ארבע עשרה שנים. כמו יצירת אמנות שממד הזמן אינו משפיע עליה, אחרי כל הזמן הזה ומעט העדכונים ומתיחות הפנים שקיבל, הוא עדיין נראה צעיר, עתידני ויפה שעושה לח בעין. כשסקוטר העביר אלי את המפתחות בצהרי יום שישי, ליבי הלם מהתרגשות ופי היה יבש בדיוק כמו אז.
עת גלגלתי אותו החוצה מהחניה, הרגשתי כי אני על סף התלקחות ספונטנית רק מהציפייה להניף רגל מעליו ולשחרר את המצמד, ובכל זאת, את טקס ההסתובבות סביב האופנוע שלפניי לא רציתי לסיים. כמו פורפליי עם ההיא מהמגדל, רק עוד טיפה לפני שעוברים את נקודת האל-חזור. אני שולח יד אל מתג ההנעה, לוחץ את המצמד, מניע, ורטט עובר בכל גופי, אבל לא מהסוג הטוב. למרות שרגלית הצד הייתה מורדת ונורת הניוטרל סימנה אחרת, האופנוע היה בהילוך ראשון וקפץ קדימה מיד כששחררתי את המצמד שמחייב לחיצה לצורך התנעה. השם ישמור, אני עומד עם MV אוגוסטה F4 שהדבר היחיד שמפריד בינו לבין הרצפה הוא הברך שלי, עליה הוא שעון.
אחרי הדרמה הקטנה הזו וחצי שעת רכיבה לארוחה משפחתית, הדבר הבא שנזקקתי לו היה טיפול פיזיותרפיה, כשהאיבר בטיפול דווקא לא היה הברך אלא הגב שלי. תשעה קבין של יופי זה אחלה. לגבי הקבין של הנוחות, זה כבר סיפור אחר. ה-F4, מסתבר, עמד בתור אחר כשחילקו את אלה, שכן אף לא רבע קב תמצאו בו. תנוחת הרכיבה שלו היא קיצונית בין קיצוניים, לידה CBR1000RR מרגיש כמו VFR800. הוא מזכיר R6 ביחס שבין גובה הקליפ-אונים למושב, רק שהשור הזה ארוך, וכדי לאחוז בקרניו יש לשלוח ידיים הרחק לפנים.
חוסר הנוחות הזה הוא לא סתם ציון עובדה. הוא עובר כחוט השני דרך אופיו של ה-F4, שמתגלה כאופנוע קשה ואכזרי עבור שימושים שהם לא חתירה למגע של ברך עם אספלט. המושב שלו הוא גומי קשיח של אופנוע מרוץ, כזה שנועד להקל על העברות משקל ותזוזה מצד לצד, אך לא חוקי על פי אמנת הפרוקטולוגים, ומיקום הרגליות גורם לתהות לגבי קיום אפשרות לרכישת כרטיסייה לאורטופד. בכלל, הרבה מחשבות רעות חלפו בראשי בדקות הראשונות לוויקנד המשותף שלנו, על למה צריך כזו תנוחה, ואיך אפילו רכיבה לבית קפה עם פסל השיש הדו-גלגלי הזה יכולה להיות גיהינום שיגרום לאדם שפוי להעדיף מונית, ולמה מתחת ל-4,000 סל"ד האופנוע בקושי זז ומה הקטע עם…
ואז הכביש נפתח. מעולם לא התנסיתי בסמי הזיה, אבל אם אני צריך לדמיין השפעה של LSD על המוח האנושי, ככה בדיוק אני מאמין שזה מרגיש, וברור לי כשמש נצחית בראש צלול למה זה כל כך ממכר. יותר מנוע 600 על סטרואידים ממנוע ליטר, תחנת הכוח שמזיזה את ה-F4 פועלת בקצבים ותדרים שהמוח האנושי מתקשה להתמודד עימם. ב-7,000 סל"ד מתקבל מין גוש של כוח שמיש, שמן כזה שאפשר ממש ללוש אותו בידיים, עד שהוא הופך ליניקה מטורפת באזור 10,000 סל"ד שגורמת לצעוק ולצחוק בקסדה, בלי להאמין שיכול להיות מנוע כל כך חזק… כשפתאום הוא מתפוצץ. הולי שיט! מד הסל"ד מתנפץ אל הקו האדום ב-13,000 סל"ד, היקום קורס לתוך עצמו עת הגלגל הקדמי מנצח את כוח הכבידה, בדיוק בזמן בשביל לעלות הילוך ולחוות את המפץ הגדול מחדש, פעם אחר פעם עד שאין עוד הילוכים לעלות בהם.
כן, ה-F4 מהיר באופן שמטלטל את הנפש, והדרך שבה הוא מרגיש כשהוא מגיע למהירויות אליהן הוא מסוגל גורמת לכל קולטן בגוף לעבוד בתפוקה של פי מאה. הוא מחוספס ומרגש ומעורר, וכל מה שהתרגלנו לא לצפות ממנועי ארבע בשורה מהירים בטירוף אך נטולי כריזמה. וזה כיף באופן שגורם לך לתהות איך יכול להיות שכל כך הרבה כיף יכול בכלל להיות חוקי, ועוד בישראל? ובצדק, כי בהילוך ראשון הוא כבר עמוק בתחום השלילה המנהלתית לתשעים יום, ובהילוך האחרון… מכירים את ההסכם הג'נטלמני בין יצרני האופנועים שבו האופנועים, או לפחות הספידומטרים שלהם, מוגבלים ל-299 קמ"ש? אז כנראה ש-MV לא נכחו באותה ישיבה. מה זה לא, אפילו כשפותחים את הסוויץ' הדבר הראשון שמופיע הוא הכיתוב 350 KMH על הצג הענק.
כשהעיקולים מתחילים להופיע הרבה יותר מהר ממה שציפית ותכננת, בלמי הברמבו מונובלוק באים לעזרת חבר ומצילים את המצב. יותר מהעוצמה הפסיכית שלהם, זה הרגש בידית שגורם לכל ידית אחרת שיצא לנו לסחוט להרגיש כמו עץ בוק. התחושות שמועברות מהצמיג הקדמי הן בסקאלה שבאופן אישי טרם יצא לי לחוות, מעבירות כל ביס קטן שהצמיג נותן באספלט. ה-ABS של בוש עובד כל כך טוב, שבבלימות חזקות האחורי עולה לאוויר גם ב-140 קמ"ש, נותן לקוף שעל המושב להרגיש כמו מארק מארקז בכניסה לפנייה.
ל-F4 יש 1,430 מ"מ שמפרידים בין הגלגל הקדמי לאחורי, וכנראה שהשילוב של בסיס גלגלים ארוך למדי יחד עם גאומטריה רגועה ומתלים מהטובים ביותר שיצא לי לחוות באופן אישי, הוא שאחראי ליציבות המופלאה שהאופנוע מספק בבלימות חזקות וכניסה לפניות. לא הפתיע אותנו שכבישים צפופים וטכניים הם לא כוס התה שלו, שכן בפניות שמתחת ל-60-70 קמ"ש קשה להחזיק את עצמך במקום, לשחרר את הכידון ולקבל בדיוק את מה שמבקשים, אבל ברגע שהקצב עולה והפניות הופכות קשתיות יותר, ההיגוי נהיה מדויק וקל להפיל את האופנוע לתוך הפנייה ולהוציא אותו על הגז דרך 200 המ"מ של הגלגל האחורי השמן.
במהירויות איטיות המצערת האלקטרונית קלילה מדי, מגיבה במיידיות מלחיצה לטעויות של רוכב חסר אחריות. עם זאת, היא מתפקדת מעולה. מההזרקות הטובות והחלקות שפגשנו, ללא שום שיהוי או הצלפות שרשרת בסגירה ופתיחה של הגז, רק צליל יניקה ודחף שעושים רטוב במכנסיים.
ה-F4 הוא אופנוע מסלול, למרות שהוא לא ממש נבנה כהומולוגציה של כזה, מאחר ו-MV לא השתתפה איתו בסופרבייק העולמי מעולם. הוא פשוט עובד במהירויות שכביש ציבורי והמאכלסים אותו לא מבינים. כל קימור, כל קו במיכל הדלק והחיבור של הרוכב למיכל נועד לא רק להיות יפה, אלא לתמוך ברכיבה מהירה והעומסים שנלווים אליה. בסוויפרים שיותר מכפולים מהמהירות החוקית, כל האופנוע עובד כדי להשאיר את ידיו של הרוכב משוחררות, בזמן שהמתלים הקשיחים עושים ניסים ונפלאות עם מה שקורה בכביש. מעבר על מהמורה במהירות גבוהה מעביר את העובדה שהיא הייתה שם, אך מבלי להזיז את האופנוע במילימטר מהקו שלו, כאילו המתלים מעבירים את התנועה רק מעל קו הגלגלים. כשחזקים על הגז יש תחושה של פרונט קליל, אך עם זאת מדויק ומלא בטחון, פשוט לתת לו עוד ועוד, לא דבר של מה בכך באופנוע של 195 כוחות סוס (בסדר, במנוע). ניתן לייחס חלק מהביטחון הזה גם למערכת בקרת ההחלקה שעובדת מצוין, ובמצב 2 מתוך 8 כמעט אף פעם לא מתערבת, אלא אם ממש מאתגרים את הפירלי סופר קורסה המעולים.
סוף היום מגיע, ואחרי 12 שעות באוכף אנחנו מתגלגלים חזרה לחניה. ה-F4 לא מושלם. הוא נורא בתור כלי תחבורה, יותר מרוב אופנועי הספורט האחרים, אפילו בדרך לסדום ערד או כביש הצפון. כל מה שמתחת למהירות שיוט שמתחילה ב-2 – מעמיס על הידיים, הקוויקשיפטר לא הכי מדויק ולפעמים מסרב לעבור להילוך רביעי, ולעבור בין מצבי רכיבה או לשנות פרמטרים בבקרות זה כמו להסביר בטלפון לסבתא שלי איך להתקין אנטי וירוס. בלתי אפשרי. שלא לדבר על המצמד שפשוט לא מאפשר לצאת חזק מרמזור מבלי להקפיץ את האופנוע, ואפקטיבית מבטל את האפשרות לפתוח מהר מעמידה. זו מכונה קשה לרכיבה, אופנוע חד, חסר פשרות, מעייף. מאוד מעייף. מספיק כדי שאחרי יום רכיבה עליו אמצא את עצמי באמבטיה חמה, משהו שלא זכור לי שעשיתי אי-אלו שנים. אפילו כאבי הגב והברכיים עברו רק אחרי יומיים. הוא לא מקל על הרוכב שלו, ויכול להיות שאם היינו משווים אותו לליטרים אחרים במסלול הוא לא היה מנצח או מקיף הכי מהר, ובכביש הציבורי באמת שקשה להצדיק את הקיום שלו. עד שעומדים איתו ברמזור, או חונים אותו בבית קפה, או יוצאים מתחנת דלק כשאנשים עם סמארטפונים מצלמים אותך בווידאו, סיפור אמיתי. הוא גורם לך להרגיש כמו רוקסטאר, ואפשר פשוט לחנות אותו בסלון ולהסביר לאישה שזה יותר טוב מלשפץ את הבית. ואפשר פשוט להגיד שיזדיין העולם, לפתוח גז ולהרגיש כמו מלך, כי לעזאזל, זה MV אגוסטה F4 ולא צריך שום סיבה אחרת.
MV אגוסטה על הגל. החברה האיטלקית מדווחת על עלייה במכירות של לא פחות מ-30% בשנת 2015, מה שמביא את סך המכירות לכ-9,000 יחידות השנה.
העלייה הזו לא מפתיעה, שכן עם הגב הכלכלי של AMG שאפשר ייצוב של החברה, שקט תעשייתי ופיתוח של דגמים חדשים כמו הטוריזמו ולוצ'ה והברוטאלה 800 החדש (שעליו אנחנו מתים להניח כבר את הישבן!), בחברה יכולים היו להשקיע בשיווק ומכירות, והתוצאות באות מיד לידי ביטוי במספרים.
העליות הגדולות ביותר הן בשוק הבריטי (עלייה של 140%), הספרדי (54%), האמריקאי (50%), הגרמני (26%) והצרפתי (20%). דווקא בשוק האיטלקי המספרים נותרו זהים לשנה הקודמת.
עם המשך החיזוק והייצוב של החברה, אין לנו ספק שהיא עלתה על הדרך הנכונה וכי המגמה צפויה להימשך גם בשנים הקרובות.
MV אגוסטה מציגה במילאנו – התערוכה הביתית שלה – צמד דגמים חדשים. הראשון הוא ברוטאלה 800 חדש, הסנונית הראשונה ממשפחת הברוטאלה המשודרגת (דגמים נוספים, למשל 675 ו-1000 יוצגו בעתיד), וגן גרסת RC סופר-קרבית ל-F3 בנפחים 675 ו-800 סמ"ק.
הברוטאלה 800 החדש עבר בעיקר מתיחת פנים רצינית על מנת להקנות לו מראה מודרני יותר (ולא שהדגם היוצא לא נראה מודרני וסקסי, כן?), אבל גם שינויים מכאניים רבים – כולל במנוע ובשלדה. מנוע הטריפל בנפח 800 סמ"ק הוחלש מ-125 ל-116 כ"ס ב-11,500 סל"ד ויחס הדחיסה ירד מ-13.1 ל-12.3, כל זאת כדי לעמוד בתקנות יורו 4 החדשות. יחד עם זאת, המומנט המרבי עלה ל-8.45Nm ב-7,600 סל"ד, כש-90% מהמומנט מתקבלים כבר ב-3,800 סל"ד, מה שאומר שהמנוע הזה גמיש במיוחד. יש גם קלאץ' הידראולי וקוויקשיפטר להעלאה והורדת הילוכים. בשלדה ומכלוליה נעשו שינויים, בעיקר כדי להקנות לברוטאלה יותר יציבות. כך למשל בסיס הגלגלים גדל ל-1,400 מ"מ והמפסע גדל גם הוא – ל-103.5 מ"מ. הצמיגים הם של פירלי, מדגם דיאבלו רוסו 3 החדשים.
אבל הערך המוסף של הברוטאלה הוא ללא ספק העיצוב המיוחד, וכאן שמרו ב-MV אגוסטה על הקווים של הברוטאלה, אבל נתנו לו מראה רענן ומודרני יותר. יש מושב שמחולק לשניים וידיות מורכב מוחבאות, יש פנסי LED מלפנים, מאחור ובמאותתים, יש לוח שעונים חדש ומודרני, וגם מערכת הפליטה עוצבה מחדש. לטעמנו זהו אחד מהנייקדים-סטריטפייטרים היפים ביותר שמיוצרים היום. הוא צפוי להגיע ארצה, אך מחירו טרם נקבע.
האופנוע השני שהוצג הוא גרסת RC סופר-קרבית של ה-F3 בנפחים 675 ו-800 סמ"ק, כרפליקה לאופנועי הסופרספורט של היצרנית שהשתתפו השנה באליפות הסופרספורט העולמית. צמד האופנועים ייוצרו במהדורה מוגבלת של 350 יחידות, חתומים על ידי רוכבי MV אגוסטה – ג'ולס קלוזל ולורנזו זנטי, וכמו ה-F4RC – גם הם זוכים לצביעה ברפליקת AMG וצבעי דגל איטליה. כרפליקות מסלול הם מקבלים בעיקר תוספות אסתטיות שנועדו להקנות להם מראה קרבי יותר, כמו למשל כיסויים למראות, מושב בודד, לוחית מספר מקוצרת, וכן כיסוי אופנוע עם לוגו החברה וסטנד מקורי לגלגל האחורי. כמה סקס אפיל באופנוע אחד!
