האפריליה RXV450 היה אופנוע אנדורו מקצועי שהוצג באמצע שנות האלפיים, הגיע לישראל עם חידוש הייבוא של אפריליה ב-2009, ונעלם באותה מהירות שהופיע.
השבוע בחנו את האפריליה טוארג 660, אופנוע אדוונצ'ר עם מנוע כפול צילנדרים ויכולות טובות מאוד בשטח. ד.נ.א השטח במקרה הזה מגיע אי-שם משנות ה-80 והטוארג 600 המקורי (שהגיע לארץ גם כן ועליו כתבנו כאן), אך משהו ביכולות של הדגם הנוכחי החזיר את ותיקי הרוכבים לדגם האנדורו עליו אנו כותבים היום, שהגיע אלינו לקראת שנת 2009 – כלומר לא כל כך מזמן. אבל המהירות בה הגיע ובה נעלם מקנה לו מקום נוסטלגי אצל רוכבי השטח הישראלים.
אפריליה RXV450 דגם 2009 (צילום: טל זהר)
דגמי אנדורו מקצועיים עם מנוע ארבע פעימות התחילו עם ק.ט.מ בנפחי 400 סמ"ק ומעלה, וימאהה WR400 בשנות ה-90. להם היו מנועי סינגל חזקים ומברצים והם שינו את התפיסה של כולם לגבי אופנועי שטח. אפריליה חיכו עוד כמה שנים ובחרו בפורמט מעט אחר. משנת 2004 הוצגו שלושה דגמים דומים-שונים על פלטפורמה משותפת. לעולם הסופרמוטו נחשפנו ל-SXV, לעולם המוטוקרוס הגיע ה-MXV ולאנדורו – ה-RXV. באפריליה בחרו במנוע וי-טווין בעל זווית של 77° בין הצילינדרים, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. דגם ה-450 (4.5 בחלק מהשווקים) היה בנפח מנוע של 449 סמ"ק וסיפק 60 כוחות סוס ב-13,000 סל"ד גבוהים ו-5.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד. למנוע ה-550 סמ"ק (5.5) היו 100 סמ"ק, 10 כוחות סוס ו-1.2 קג"מ נוספים. אפריליה גם שידכו מערכת הזרקת דלק שכללה מתג לבחירה בין שתי מפות ניהול מנוע – לא משהו שהיה מקובל בסגמנט האנדורו באותם השנים.
השלדה גם הייתה ייחודית, כאשר חלקה הקדמי והעליון, זה שמתחבר לראש ההיגוי, בנוי ממסבך צינורות פלדה. חלקה התחתון עשוי מאלומיניום קל משקל ומתחבר לזרוע אחורית, שגם בנויה מאלומיניום. מיקום המנוע אפשר למסנן האוויר לשבת מעל למנוע ולא מתחת למושב כמו בכל השאר. מלפנים היה מזלג הפוך של מרזוקי בקוטר 45 מ"מ, ומאחור בולם של זקס – קומבינציה שהייתה נפוצה גם על דגמי ההוסקוורנה של אותן השנים. המשקל היבש לא היה מהקלים, ועמד על 126 ק"ג
המותג אפריליה חזר לישראל בשנת 2009, והביא איתו לישראל גם את ה-RXV450. כמותג שמזוהה עם עולם המרוצים, היבואנים בחרו להיכנס לאליפות האנדורו המקומית עם הרוכב המוכשר יוני לוי. המשלוח שהגיע לארץ כלל מספר יחידות קטן שנמכרו במחיר של 80,000 ש"ח כל אחת (מחיר זהה לגרסת הסופרמוטו שנמכרה במקביל). הייבוא פסק לתקופה, וחודש שוב בשנת 2011 עם מחיר גבוה ב-6,000 ש"ח, שינויי גרפיקה וגרסה לבעלי רישיון מוגבל. זו הייתה גם שנתו האחרונה עלי-אדמות, ומאז אפריליה לא בחרו לחזור לסגמנט האנדורו (למעט ה-RX125), אבל כן השאירו קצת מהגנים של ה-RXV בטוארג 660 החדש.
מלחמת רוסיה-אוקראינה יוצרת גלים גם בעולם הספורט המוטורי, כשרוכבים ונהגים רוסים ובלארוסים מושעים מכל פעילות מוטורית ברחבי העולם; השלכה נוספת של המלחמה באירופה היא צפי של עיכובים והתייקרויות נוספות בעולם הדו-גלגלי.
מה למלחמה בין רוסיה ואוקראינה ולמגזין אופנועים? ובכן, מסתבר שיש קשר, ואפילו ישיר. פלישת רוסיה לאוקראינה החלה לפני שלושה שבועות, והובילה בצורה הדרגתית לגינויים ולסנקציות עולמיות כנגד רוסיה ובלארוס, הגובלת עם רוסיה ומשתפת עימה פעולה בלחימה. רבות מהחברות הבין-לאומיות הגדולות הפסיקו את פעילותן באזור, בעוד עולם הספורט שבת לגמרי עם ביטולים גורפים של אירועי ספורט, השעיית נבחרות רוסיה השונות ממפעלי הספורט, ביטול חסויות הקשורות לגופים או אנשים רוסיים, והשעיית רוכבים ונהגים רוסים ובלארוסים מהשתתפות במרוצים בין-לאומיים.
הפדרציה העולמית למרוצים (ה-FIM) יצאה בהודעת תמיכה באוקראינה וגינוי לרוסיה. בהחלטתה היא שללה את רישיון ה-FIM מהתאחדות האופנועים הרוסית (MFR) ומהתאחדות האופנועים הבלארוסית (BFMS). כתוצאה מכך, לאף רוכב, קבוצה או נציג רשמי משתי ההתאחדויות המוזכרות אין אפשרות להשתתף באירועים מוטוריים בין-לאומיים. התאחדויות מוטוריות משמעותיות נוספות, כדוגמת ה-AMA בארצות הברית או ה-CMA של קנדה, נוקטות בקו דומה.
בנוסף, כל האירועים המתוכננים ברוסיה בוטלו השנה, לדוגמה סבב הפורמולה 1 היוקרתי שתוכנן לסוצ'י (בתמונה בראש הידיעה), בעוד הנהג הרוסי היחיד שבסדרה – ניקיטה מזפין מקבוצת האס – פוטר הלכה למעשה. בענפי הצמרת בעולם הדו-גלגלי אין נציגות משמעותית לרוכבים רוסים, למעט באליפות המוטוקרוס העולמית, שגם ביטלה את הסבבים העתידיים ברוסיה שמתקיימים בכל עונה. לשאר הענפים המשמעותיים אין גם סבבים מתוכננים ברוסיה השנה. קבוצת ה-MotoGP של ימאהה כבר הכריזה על תרומה של 700 אלף דולר לטובת סיוע הומניטרי לאוקראינה, ורוכבים רבים גינו את הממשל הרוסי על הפלישה.
השלכה ישירה נוספת של המלחמה באירופה היא בענף הרכב העולמי והמקומי. השנתיים האחרונות היו קשוחות, כשמגפת הקורונה גרמה לשיתוק מפעלים, עיכוב משלוחים, השביתה ספקים והשפיעה על התייקרויות משמעותיות שמורגשות כיום, כולל זמני המתנה לאופנועים או לחלפים. לפי ההערכות, המלחמה באירופה תגרום להתייקרות נוספת של כ-5% במחירים ותגרום לעיכובים נוספים, שכן מפעלים רבים שמספקים רכיבים ממוקמים באזורי הלחימה.
מחירי הניקל והנחושת, וכן מתכות נוספות, עלו בעולם בשיעורים של מאות אחוזים, שכן רבים מהם מסופקים מאוקראינה עצמה. אלו קשורים גם לייצור שבבים וגם לייצור הסוללות באופנועים (וברכבים) החשמליים. השבבים האלו, לדוגמה, הם חלק אינטגרלי בחיישני ה-IMU (ר"ת Inertial Measurement Unit – יחידת מדידה אינרציאלית), שמורכבים בחלק ניכר מהכלים הדו-גלגליים המודרניים. מדובר על מערכת אלקטרונית המודדת את הכוחות והמומנטים הפועלים עליה (ועל האופנוע). בעזרת שילוב של מדי תאוצה – חיישנים המשמשים למדידת תאוצות קוויות, סיבוביות וג'יירוסקופיות – מודדים את הזווית שבין גוף הנמצא בתנועה לגוף במצב אופקי (הקרקע). מערכות הניהוג, הבקרה והבטיחות של האופנועים נתמכות במלואן על-ידי ה-IMU. גם צגי ה-TFT הנפוצים משתמשים בשבבים דומים, כמו גם מערכות אלקטרוניות נוספות באופנועים.
חיישני IMU – יתייקרו
מחירי השינועים, שרגישים מאוד לתנודות פוליטיות בעולם וגם כך נמצאים בשיא בעקבות הקורונה, ימשיכו לעלות. משבר הקורונה גרם לעומס עצום על השילוח הימי, והתוצאה היא ביקושים אדירים למכולות ולאוניות – גם תחום שהתמודד עם משבר בתקופת הקורונה. הביקוש המוגבר יוצר עומסי תנועה בים ובנמלים, שמאטים ומייקרים את עבודת אנשי הנמל. הייקור הזה משפיע על מחירי השילוח ומעלה אותם לשיעורים של פי שלושה ויותר מאשר בעבר. הגדלת עלות השילוח מגדילה משמעותית את מחירי האופנועים בישראל, שכן עלות השילוח נחשבת בעלות האופנוע לצורך מס קנייה ולצורך מע"מ על המחיר הכולל. המשמעות היא שכל הרכבים והאופנועים יתייקרו בעתיד הקרוב – בדיוק בגלל הסיבה הזו.
בעוד העולם המוטורי מביע עמדה ומבטל מרוצים, משעה רוכבים וספונסרים – אך עם השלכה זניחה על חיינו, המלחמה באירופה תגרור באופן ודאי עיכוב בזמני אספקה ועליות מחירים של כל סוגי החלפים והרכב, ודו-גלגלי בתוכם. הסיכום שלנו על משבר הפוסט-קורונה בתחום ממשיך להיות תקף, ומקבל אף חיזוק עם המלחמה: היצרנים האופטימיים מעריכים שתורגש התייצבות לקראת שנת 2023. כלומר עד אז נרגיש חוסרים באספקת כלים קיימים, פיתוחים עתידיים של דגמים יואטו או יעצרו לגמרי, ומעל הכל נשלם יותר על אופנועים חדשים, משומשים וכלל המוצרים הנלווים.
ברויאל אנפילד חושפים את הסקראם 411 – גרסה נוספת של ההימליאן עם חישוקי 19″ ו-17″, פחות גובה ומשקל, ועיצוב מעודכן ברוח הסקרמבלר.
רויאל אנפילד סקראם 411
הרויאל אנפילד הימליאן 400 הוא אדוונצ'ר רב-תכליתי המאפשר רכיבה בכביש ובשבילים ונמכר גם בארץ, כאשר על בסיסו מציגים ברויאל אנפילד את הסקראם (Scram) 411 החדש. משמעות השם הוא להסתלק, והוא גם קיצור של סקרמבלר. בעוד שההימליאן מגיע עם חישוקי במידות שטח, כלומר 21″ מלפנים ו-17″ מאחור – הסקראם החדש מקטין את המידות ל-19″ ו-17″ בהתאמה עם חישוקי שפיצים. מהלך הגלגל מלפנים ירד ב-10 מ"מ ל-190 מ"מ, בעוד האחורי נשאר על 180 מ"מ. לעומת ההימליאן, הפיירינג הקדמי נעלם, כמו-גם הכנף הקדמית הגבוהה. מושב הרוכב חדש ולוח השעונים שונה במעט והוא כולל מסך ניווט.
השלדה והמנוע – צילינדר יחיד בנפח 411 סמ"ק המפיק 24.3 כ"ס ב-6,500 סל"ד (מתאים לרישיון נהיגה A1) ומומנט של 3.2 קג"מ ב-4,000 סל"ד, עם תיבת 5 הילוכים – נשארים זהים. מיכל הדלק יורד בנפחו מ-15 ל-12.5 ליטרים, וגם המשקל יורד ב-6.5 ק"ג לסך של 183.5 ק"ג.
מחירו של הרויאל אנפילד סקראם 411 טרם הוכרז, אך הוא צפוי להיות דומה מאוד למחירו של ההימליאן 400, שעומד על 30 אלף ש"ח. תחילת השיווק באירופה ובישראל צפוי להיות בחודשי הקיץ.
ההונדה דקס המקורי הוצג בשנת 1969, וכעת מציגים בהונדה את הגלגול המודרני שלו עם מנוע ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק ותיבת הילוכים חצי אוטומטית.
הדקס (DAX) של הונדה הוא כלי אייקוני שהוצג לראשונה בשנת 1969 עם עיצוב שמזכיר כלב תחש (ומשולב בלוגו של הונדה). עם מנוע בנפח 50 סמ"ק (ST50) או 70 סמ"ק (ST70), שגדל בשנת 1972 גם ל-90 סמ"ק. המיניבייק שהמשיך להיות מיוצר עם מנוע קטן וחסכוני, עיצוב מגניב ושפע אפשרויות קסטומיזציה יצא מהשוק האירופאי בשנת 1981 והמשיך להימכר רק בארצות הברית וביפן עד לשנת 2003.
23YM HONDA ST125 DAX
כעת מציגים בהונדה גרסה מודרנית של הדקס, שבשלב הראשון יגיע רק לאירופה. כמו אחיו לקטגוריה, המונקי 125, הסופר קאב 125 ו-MSX125 'גרום', הוא מגיע עם מנוע בנפח 125 סמ"ק מקורר אוויר המפיק 9.5 כ"ס ו-1.1 קג"מ, שמביא את הדקס למהירות מרבית של מעט פחות מ-100 קמ"ש. המנוע מוזרק דלק ומותאם לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים, ואליו משודכת תיבת הילוכים חצי אוטומטית בת 4 מהירויות. נדרש להעביר הילוכים ברגל שמאל – כשהילוך הסרק נמצא למטה וכל השאר למעלה – אך ללא צורך בשימוש במצמד.
שלדת המונוקוק כוללת בתוכה את מיכל הדלק בנפח 3.8 ליטרים, שאמורים להספיק לכ-240 ק"מ של רכיבה בין תדלוק לתדלוק. לדקס מזלג הפוך בקוטר 31 מ"מ עם מהלך גלגל של 100 מ"מ, צמד בולמים מאחור הנעים על-פני 120 מ"מ, חישוקי 12″, תאורת LED היקפית ומסך LCD. גובה המושב עומד על 775 מ"מ והמשקל המלא על 107 ק"ג. יש שני דיסקים לבלימה בשני הגלגלים, ומערכת ABS הנדרשת לפי התקנות. ברשימת התוספות בתשלום ניתן למצוא ידיות אחיזה למורכב, סבל אחורי וידיות מחוממות.
ההונדה ST125 דקס יגיע לאירופה בלבד בהמשך השנה, אך לא ברור אם גם לישראל, כאשר מחירים טרם נמסרו. תמיד נחמד שיש עוד דרישה לאופנועים שכאלה, שמזכירים ברוחם את הסוזוקי RV50 של פעם וממשיכים להצליח בעולם.
בק.ט.מ מודיעים על חזרתו של ה-790 דיוק לרשימת הכלים, עם הספק מופחת ל-95 כ"ס כך שיתאפשר להציעו כגרסה מוגבלת ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1.
בדיוק לפני ארבע שנים, במרץ 2018, הציגו בק.ט.מ את ה-790 דיוק עם מנוע טווין מקבילי חדש ויכולת דינמית של נייקד קרבי. בשנת 2020 הנפח גדל, הכוח עלה והמכלולים שופרו ב-890 דיוק R שלמעשה החליף את ה-790 דיוק. מאז הוצגו עוד גרסאות פשוטות יותר (890 דיוק) וקוסמטיות יותר (890 דיוק GP), כשדגמי ה-890 הם השלב הבא לבוגרי ה-390 דיוק.
ק.ט.מ 790 דיוק דגם 2022 – מוגבל ל-47.6 כ"ס
זו הסיבה שבק.ט.מ בוחרים להחזיר את ה-790 דיוק לרשימת הדגמים – על-מנת לייצר מדרגה נוספת לבוגרי ה-390 שבוחרים להישאר עם המותג הקטום. הדגם המקורי הציג הספק של 105 כ"ס ב-9,500 סל"ד ממנוע ה-LC8c בנפח 799 סמ"ק. בדגם ה'חדש' ההספק יורד ל-95 כ"ס, כדי לאפשר שיווק כגרסה מוגבלת ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1. נזכיר שלפי התקנות האירופאיות, על מנת להגביל אופנוע ל-47.6 כ"ס (35 קילוואט) לבעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2) – גרסת המקור צריכה להיות בהספק מקסימלי של 95 כ"ס (70 קילוואט). נתון המומנט, אגב, יישאר על 8.8 קג"מ ב-8,000 סל"ד.
הבולמים הבסיסיים, שהיו מקור הביקורת שלנו, נשארים ללא שינוי. מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ ללא כיוונים כלל, ומאחור בולם יחיד של WP המחובר ישירות לזרוע האחורית ללא מערכת מנופים, וגם הוא מגיע עם קפיץ פרוגרסיבי וללא כיוונים חיצוניים למעט עומס קפיץ. מהלכי הגלגל – 140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור. בנוסף, יש גם משכך היגוי מקורי של WP.
האבזור והבקרות האלקטרוניות נשארים גם הם ללא שינוי. זה אומר מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, מערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, כשבמצב מרוץ היא כוללת 9 מצבי התערבות. ה-ABS של בוש כולל ABS להטיה, כשבנוסף יש מצב סופרמוטו המנתק את הגלגל האחורי. יש גם קוויקשיפטר – לשני הכיוונים, מסך TFT צבעוני הכולל גם חיבור לסמארטפון, ופנסי LED היקפיים.
בק.ט.מ טרם פרסמו את מחירו המעודכן של ה-790 דיוק מודל 2022. הדגם ה'בסיסי' של ה-890 דיוק מתומחר ב-78 אלף ש"ח (לעומת 83 אלף ש"ח של גרסת ה-R), כך שמחירו של ה-790 דיוק צפוי להיות נמוך יותר.
ה-CRF-E2 הוא למעשה הונדה קטן עם מנוע חשמלי וסוללה מתחלפת. הוא מיועד לילדים, והוא מיוצר ומשווק בארצות הברית.
חברה אמריקאית בשם Greenger Powersports רכשה את הזיכיון לשם CRF, ומייצרת לא רק מה שנראה כמו הונדה CRF, אלא שגם תמכור את האופנוע דרך סוכנויות הונדה בארצות הברית. על אף שזה לא הונדה אותנטי, אנחנו נתייחס אליו ככזה. ההונדה CRF-E2 הוא למעשה אופנוע מיניקרוס, מקביל ל-50 סמ"ק, על טהרת חשמל, המיועד לילדים בתחילת דרכם המוטורית.
הונדה CRF-E2
המנוע החשמלי מספק עד 3.4 כוחות סוס (2.5 קילוואט), ויש לו שני מצבי רכיבה. הסוללה שוקלת 6 ק"ג ויכולה להספיק לעד שעתיים רכיבה. זמן הטעינה של הסוללה עומד על 4 שעות עם מטען רגיל או שעתיים וחצי עם מטען מהיר שמוצע בתוספת תשלום. ניתן גם להחליף את הסוללה ולהמשיך ברכיבה.
ה-CRF-E2 מגיע עם שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג טלסקופי בקוטר 33 מ"מ, בולם אחורי של DNM עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ויש חישוקי 12″ מלפנים ומאחור, גובה המושב מתכוונן ונע בין 630 ל-650 מ"מ, והמשקל הכולל עומד על 48 ק"ג.
ה-'הונדה' CRF-E2 יימכר בארצות הברית בלבד במחיר של $2,950
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 270-450, נפח 659 סמ"ק, הספק 80 כ"ס ב-9,250 סל"ד, מומנט 7.35 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה עם מנוע נושא עומס, בולמים קדמיים הפוכים בקוטר 43 מ"מ של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 240 מ"מ, בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 240 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים של ברמבו בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים כפולי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף בעל בוכנה אחת, אורך 2,220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, גובה מושב 860 מ"מ, מיכל דלק 18 ל', משקל מלא 204 ק"ג, צמיגים: 90/90-21, 150/70R18, תצרוכת דלק במבחן 16 ק"מ/ל'
בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות, 4 מצבי רכיבה – מהם 2 קבועים ו-2 ניתנים לשינוי, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, חבילת aPRC הכוללת בקרת אחיזה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, ABS להטיה, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, אופציה לקוויקשיפטר.
צפו בווידאו – אפריליה טוארג 660 ברכיבה ראשונה:
צילום: אסף רחמים; עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
האפריליה טוארג 660 הוא האדוונצ'ר-ראלי החדש והטכנולוגי של אפריליה, שהוצג לאחרונה כחלק משלישיית דגמי ה-660 ומכוון לקטגוריית האדוונצ'ר-ראלי הקרביים שבראשם הימאהה טנרה 700 הפופולרי. אחיו לפלטפורמה הם ה-RS660 והטואונו 660 – הכלים החשובים ביותר של אפריליה בעשור האחרון, אם לא יותר. שלושתם מיועדים להעניק לאפריליה תזרים מכירות חיובי, כשהם פונים למיינסטרים האופנועני האירופאי, מה שנעלם לגמרי באפריליה בתקופה הארוכה האחרונה. נזכיר כי אפריליה הוא המותג הספורטיבי של קונצרן פיאג'ו האיטלקי, והוא מזוהה בעיקר עם אופנועי ספורט – כולל סופרבייק ו-MotoGP.
הטכנולוגיה והאלקטרוניקה נמצאים בטופ של ימינו, אך השם שנבחר לאדוונצ'ר נועד לפרוט על נימי הנוסטלגיה שכולם אוהבים עם שימוש בשם טוארג, שבעבר יוחס לדגמי האדוונצ'ר של אפריליה ולאו דווקא ל-SUV הגדול ויוקרתי של פולקסווגן. הטוארג המקורי הוצג בשנת 1985 ומימש את אופנת דגמי הפריז-דקאר בשנות ה-80. אנחנו קיבלנו בישראל את דגמי ה-Wind בנפחים 50 ו-600 סמ"ק עם עיצוב כפול-פנסים מלפנים והצביעה המרשימה ברוח דגל איטליה. הטוארג 600 של פעם הגיע עם מנוע סינגל בנפח 562 סמ"ק של רוטאקס, גל זיזים עילי יחיד וקירור אוויר, הספק של 46 כ"ס ב-7,100 סל"ד גבוהים ומומנט של 5.9 קג"מ ב-5,800 סל"ד.
בחזרה להווה, הטוארג מציע מנוע טווין מקבילי בנפח 660 סמ"ק שבנוי על בסיס הטכנולוגיה של מנוע ה-V4 של אפריליה, עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני גל הארכובה, שיוצר סאונד נוכח ומכלול תחושות מעניינים. המנוע החדש בעל ארבעה שסתומים לצילינדר, גל זיזים עילי כפול וכמובן מקורר נוזל. הזנת הדלק מתבצעת על-ידי צמד מצערות חשמליות בקוטר 48 מ"מ, כשיש שליטה על אופי אספקת הכוח ועל בלימת המנוע. המנוע מפיק בטוארג 80 כ"ס, לעומת 95 כ"ס בדגמי הכביש הספורטיביים. באפריליה העדיפו מנוע גמיש יותר ומותאם לשטח שמספק כוח כבר בסל"ד נמוך ובינוני, וכן את האפשרות לגרסה מוגבלת ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1. המנוע ממוקם כאן בזווית שונה לטובת מרכוז מסה ביחס לדגמי הכביש, ומערכת השימון שונה על-מנת לאפשר שימון יעיל בזויות של מדרון או עלייה האופייניים לשטח.
אפריליה טוארג 660
בניגוד לשלדת קורות אלומיניום בדגמים הספורטיביים, בטוארג 660 יש שלדת צינורות פלדה עם מנוע נושא עומס. החישוקים מגיעים במידות שטח, כלומר בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור, עם צמיגי אדוונצ'ר עליהם – פירלי סקורפיון ראלי STR. מערכת המתלים כוללת מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ ובולם אחורי יחיד – שניהם מתכווננים. לאפריליה מהלך גלגל מכובד מאוד בשני הקצוות של 240 מ"מ, וזאת לעומת 200 מ"מ מלפנים ו-210 מ"מ מאחור בטנרה 700, שהוא המתחרה המובהק. רק לשם הפרספקטיבה, מהלך הגלגל זהה לזה למוצע ב-890 אדוונצ'ר R של ק.ט.מ.
הטוארג 660 מקבל חבילת אלקטרוניקה מכובדת ביותר מחבילת ה-APRC (ר"ת Aprilia Performance Ride Control). יש כאן מצערות חשמליות עם ארבעה מצבי רכיבה שונים, שניים מתוכם קבועים לכביש – Urban עם תגובות מצערת מתונות ו־Explore שמשחרר את כל הסוסים, ושניים ניתנים להתאמה – Offroad לשטח שמנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי ומפחית את התערבות בקרת האחיזה, ו־Individual להתאמה אישית של כל פרמטר בנפרד. את המצבים ניתן להחליף בזמן רכיבה בלחיצת כפתור יחיד על בית המתגים הימני, בצורה מיידית ומאוד נוחה. יש מערכת IMU למדידת אינרציה, שעל בסיסה מוטמעים מערכת ABS להטיה הניתנת לניתוק על הגלגל האחורי, בקרת אחיזה עם ארבעה מצבים ואפשרות לניתוק מלא, בקרת בלימת מנוע עם שלוש רמות, שלוש מפות מנוע המשפיעות על תגובת המצערת ובקרת שיוט. בנוסף, יש פנסי LED היקפיים, ויש מסך TFT בגודל 5″ שמשנה את הבהירות לפי תנאי התאורה. בדגמי ההשקה לא היה את קוויקשיפטר, שמגיע בתוספת תשלום.
העיצוב בקורלציה מלאה לשאר דגמי ה-660, שהם בעצמם נושאים את הדנ"א של ה-RS / RSV והטואונו הגדולים, עם צמד הפנסים החדשים של אפריליה – LED כמובן, ועם מושב שטוח שמסתיים בזנב מינימליסטי. המשקף הקדמי מקובע ואינו מתכוונן, ומיכל הדלק עשוי מפלסטיק. לאפריליה טוארג 660 אפשרות לשלוש צביעות שונות, בהשקה ראינו את הצהוב-שחור ואדום-שחור, כאשר הטריקולור לא נכח וככל הנראה גם לא יגיע לארץ. באפריליה מציעים אביזרים נלווים מקוריים וממותגים שכוללים מיגוני מנוע ומיכל דלק, ארגזים לציוד, רגלית אמצע ופריטי רכיבה ולבוש תואמים.
אדוונצ'ר-ראלי בנפח בינוני על בסיס מנוע ה-660 החדש של אפריליה
ביצועים
המנוע החדש הוא חלק משלישיית דגמי ה-660 של אפריליה. בעוד שדגמי הכביש מספקים 95 כוחות סוס שהרגישו לנו חזקים על המסלול, כאן יש 80 כ"ס, שסוחבים יותר משקל – וההבדלים מורגשים. המנוע גמיש ונעים מאוד לשימוש, כשהוא חלק לגמרי ונשמע היטב דרך מערכת הפליטה. לצורך שמירה על קצב מהיר צריך לדחוק במנוע, שמצידו מאפשר עלייה מהירה בסל"ד שמתבטאת בדחיפה אחידה ומהירה עד לקצב שיוט של כ-140 קמ"ש. שם המנוע מספק תחושה נוחה מאוד, עם אפשרות להאיץ עוד במעלה הסל"ד. הקצב המהיר, יחד עם הרכיבה בשטח, הביא את הטוארג לצריכת דלק של כ-16 ק"מ לליטר במהלך המבחן. יש לטוארג 660 סאונד מעניין, לא אופייני למנוע טווין מקבילי, יחד עם חספוס עדין ומכלול תחושות מעניין. המנוע גורם לך כרוכב להרגיש את הרכיבה בכל שלב. שילוב ההילוכים מהיר ומדויק ותחושת המצמד המכאני טובה ורכה, כאשר, כאמור, בדגמי ההשקה לא היה את הקוויקשיפטר.
הפונקציה הבאה שחיברה אותנו לכביש ולשטח הרשימה אותנו מאוד בשני המקרים. בולמי הקאיאבה מציעים, כאמור, מהלך של 240 מ"מ. בכביש המשמעות היא ספיגה מוחלטת של בורות, פתחי ביוב ושיבושים רגילים של תקופת הגשמים. המחיר, יחד עם חישוק ה-21″ מלפנים, הוא איטיות מסוימת בשינויי הכיוון המהירים. ההידראוליקה המשובחת איפשרה יציבות ותחושה טובה מאוד בפניות הארוכות של כבישי בנימין בהם רכבנו בהשקה. מהלך המתלים אפשר ספיגה מרשימה מאוד בשטח, עם אפשרות לפתח קצב מרשים מאוד בשבילים וספיגה מעולה של כל מה שהשלכנו בפני הטוארג 660, כולל נסיעה בתוואי נחל מסולע, עליות משובשות, קפיצות ושלוליות בוץ חלקלקות.
כמו בדגמי הכביש, הבלמים של ברמבו מצוינים. מערכת הבלימה הקדמית כוללת מערכת מעט 'מוחלשת' מדגמי הכביש, עם זאת יש עוצמה גבוהה מאוד יחד עם הרבה מאוד רגש. זה נכון לבלם הקדמי, כאשר הבלם האחורי חסר רגש ונועד לוויסות הבלימה או לשינויי כיוון בשטח כש-ABS מנותק על הגלגל האחורי. כמו בהוסקוורנה נורדן 901 עליו רכבנו לאחרונה ובימאהה טנרה 700 – צמיגי הפירלי סקורפיון ראלי STR, שמוגדרים כ-30%-70% לטובת הכביש, משלבים באופן מרשים אחיזת כביש עם אחיזה וספיגה בשטח.
מנוע גמיש ומעניין, מכלולי שלדה מצוינים
איך זה מרגיש?
האפריליה טוארג 660 הוא אופנוע שמכוון גם למתחילים. זה מתבטא במושב נמוך וכידון רחב וגבוה שממקם את הרוכב בתוך האופנוע ולא מעליו. זה מאפשר להניח שתי רגליים בטוחות על הקרקע ברמזורים ובשטח. תנוחת הרכיבה לא קרבית ומתאימה לתנועה צפופה בתוך העיר. במרחב העירוני המנוע מרגיש חלק וחזק בסל"ד הנמוך ומאוד קל לשלוט עליו דרך התנועה. בכבישים הפתוחים יותר צריך לסחוט אותו במעלה הסל"ד בשביל להפיק קצב מהיר. במהירויות הגבוהות יותר המשקף המקובע לא חוסם את כל האוויר ויש מערבולות שמגיעות לקסדת הרוכב, אבל לא בצורה שמפריעה יותר מדי, גם כשרכבנו עם קסדת שטח בקצב גבוה בכביש.
חלק גדול מהרכיבה בהשקה התקיימה בשטח, ושמחנו לגלות שהמעבר בין הפרמטרים השונים בניהול המנוע מתבצעים בלחיצה אחת, ללא צורך במעבר בין תפריטים וללא איפוס אוטומטי בכל דימום. הטוארג 660 הוא לא אופנוע גדול מדי, גבוה מדי או כבד מדי. זה מאפשר להרגיש בנוחות ובביטחון גם בשטח. המנוע גמיש מאוד, חזק דיו, אבל הוא בעיקר בעל תגובות מעולות וצליל פשוט מעולה, שמאפשרים לרכוב בקצב מהיר ויעיל בשטח. עם זאת, נתקלנו בעליות ארוכות שבהן היה יותר נוח בהילוך ראשון כדי להוריד את העומס מהגלגל הקדמי. הפיירינג הקדמי, יחד עם תנוחת הרכיבה דורשים קצת יותר מאמץ ושימוש במצערת-מצמד בשביל להרים את הגלגל הקדמי – יותר ממה שציפינו. אבל אם מתכננים את ציר התנועה נכון, המזלג יספוג את הכל.
יכולות שטח גבוהות
קל מאוד לרכוב עליו גם בישיבה ולאפשר למתלים לספוג את חריצי הגשמים, כשהמעבר לעמידה מחייב קצת מאמץ בגלל תנוחת הרכיבה שהזכרנו. נתעכב רגע על בולמי הקאיאבה עם המהלך המכובד של 240 מ"מ. גם בכיול הסטנדרטי שבו קיבלנו את האופנוע, הבולמים ספגו את החריצים והאבנים הבולטות, אבל לא עיוותו את האופנוע ולא דרשו להאט את הקצב. גם כששני הגלגלים ניתקו מגע מהקרקע, הנחיתה בחזרה הייתה חסרת דרמה. בולמים מאוד מרשימים.
מצב ניהול המנוע היה על שטח כמובן, שאפשר להחליק את הגלגל האחורי במידת הצורך שכן בקרת האחיזה הייתה מנותקת. היכולת לשלוט בגלגל האחורי דרך המצערת מייתר את הצורך באלקטרוניקה – רק שכאן למעשה אמורה להיות נקודת החוזק של הטוארג מול הימאהה טנרה 700. הבלמים הרשימו גם כאן, עם רגש טוב מאוד מצמד הדיסקים מלפנים.
ההתנהגות הדינמית באופנועי אדוונצ'ר בנפח בינוני היא אחת מנקודות החוזק, שכן הם לא חזקים מדי ולא כבדים מדי. לטוארג יש את היכולת להיות אדוונצ'ר-כביש שיודע לספק יכולות צליחת פקקים ושימושיות בעיר, יחד עם יכולת בין-עירונית מרשימה, נוחות טובה והגנת רוח סבירה. לצד זה, כשנמאס מהאספלט ויורדים לשטח, יש לטוארג את היכולת להיות אדוונצ'ר-שטח מצוין שיכול לפתח קצב מהיר על שבילים או לתקוף מכשולים טכניים. הדו שימושיות הזאת היא הגורם המושך בסגמנט האדוונצ'ר.
מתקדם טכנולוגית
סיכום ועלויות
הטוארג 660 נושא על כתפיו את הצורך של אפריליה לאופנוע מיינסטרים שמכניס מזומנים לקופה. לצורך כך הם נכנסו לסגמנט הלוהט ביותר – האדוונצ'ר. כמו ברכבי הפנאי שתופסים כל מקום פנוי בכביש ובחניה, גם כאן יש את הפוזה הקרבית שנותנת את הילת השטח שרבים אוהבים, לצד נוחות ופונקציונליות יום-יומית בכביש. במקרה של אפריליה, היכולת בשטח אמיתית ומאפשרת לרוכב להרוויח ביושר כל גרגר אבק או חתיכת בוץ.
השילוב של מנוע מודרני שנשמע מעולה בתוך שלדה קומפקטית וקשיחה עם בולמים ובלמים איכותיים ותנוחת רכיבה נוחה – יוצר אדוונצ'ר דינמי ומרשים, עם פאן-פקטור גבוה מאוד. כמו שני אחיו , הטוארג 660 מציע חבילת אלקטרוניקה מקיפה שתומכת במערכות מכאניות טובות ומציבה את פלטפורמת ה-660 בחזית הטכנולוגית בסגמנט. מסביב להכל יש עיצוב בולט ומודרני, עם המאפיינים הספורטיביים של אפריליה ועם הרבה גאווה איטלקית.
לא הכל טוב, שכן תצרוכת הדלק במבחן עמדה על 16 ק"מ/ל', כלומר טווח רכיבה של פחות מ-300 ק"מ בין תדלוק לתדלוק. איכות ההרכבה באופנועי המבחן לא הייתה ברמה גבוהה והיו מראות שהסתובבו על צירן וגם רעשים מהשרשרת. אם כי חשוב לציין שהאופנועים עבדו קשה וחזק בשטח – לא משהו שלקוח אופייני יאתגר בכלי שרכש במיטב כספו.
וכאן אנחנו מגיעים לשורת המחיר, העומדת על 85,000 ש"ח. כדגם שעומד בפני עצמו הוא בהחלט מרשים ומציע מכאניקה ואלקטרוניקה ברמה גבוהה, מאוד יחד עם עיצוב שיגרום לכולם להסתכל. הדגם העיקרי שעומד בקו המטרות במטווח של אפריליה הוא הטנרה 700 של ימאהה, שבאופן מוצהר בוחר בפשטות אלקטרונית ונמכר ב-15,000 ש"ח פחות. לזכותו יכולות כביש-שטח גבוהות ומוכחות, לצד אמינות וסחירות ופלטפורמה לשיפורים נוספים. עד שלא נשווה ביניהם לא נוכל לקבוע במי אנחנו בוחרים, אבל עד אז נוכל לסכם שאפריליה העמידו אופנוע אדוונצ'ר מרשים, מודרני ואיכותי שיודע לספק הנאה מרובה לרוכב – בכביש ובשטח.
הסנונית הראשונה של ימאהה בתכנית 'Switch ON' החשמלית מגיעה בצורת קטנוע עירוני חשמלי בשם ניאו.
בימאהה הציגו לאחרונה את התכנית החשמלית שנקראת 'Switch ON', הכוללת בשלב הראשון שני קטנועים חשמליים וליין של אופניים חשמליים. הדגם הראשון שנחשף הוא ה'ניאו' (Neo) – שם של קטנוע עבר פופולרי של ימאהה, שכעת חוזר. יחידת הכוח נקראת YIPU (ר"ת Yamaha Integrated Power Unit), והיא כוללת סוללת ליתיום און נשלפת עם 50.4V ו-19.2A ובקיבול של 1kWh השוקלת 8 ק"ג ומנוע 'בראשלס' היושב על הגלגל האחורי.
ימאהה ניאו
במצב 'אקו' המנוע מספק 2.15 כוחות סוס (1.58kW), מגביל את המהירות המרבית ל-35 קמ"ש, והסוללה במצב זה יכולה לספק טווח רכיבה של 38.5 ק"מ. מצב STD נועד לתנועה רגילה ומספק 2.8 כוחות סוס (2.06kW), מהירות מרבית של 40 קמ"ש, וטווח רכיבה של 37 ק"מ. בעלות נוספת מציעים בימאהה אפשרות לסוללה שנייה, אשר תמוקם בתא המטען תחת המושב (על חשבון תא המטען שנפחו הכולל 27 ליטרים), מספקת את הכוח אוטומטית ומגדילה את הטווח המשוער ל-68 ק"מ. זמן הטעינה במטען ביתי עומד על 8 שעות.
הימאהה ניאו מגיע עם חישוקי 13″ ברוחב 110 מלפנים ו-130 מאחור, שעליהם צמיגים עם התנגדות גלגול נמוכה. יש בולמי קאיאבה, זרוע אחורית חד-צידית, תאורת LED היקפית, ולוח שעונים LCD עם קישורית לסלולר שיציג שיחות נכנסות והודעות מהטלפון הנייד דרך אפליקציית MyRide של ימאהה.
המחיר של הימאהה ניאו יעמוד באירופה על 3,449 אירו, כשהוא יהיה זמין החל מחודש יוני השנה – וככל הנראה גם בישראל.
בגאס גאס מציגים דגמי המוטוקרוס לשנת 2023 עם 15 אופנועים – כולל דגמי הקרוס קאנטרי והילדים.
הצגת דגמי השנה הבאה במוטוקרוס מתקיימת בדרך כלל בחודשים מאי ויוני (החודש בו הציגו בגאס גאס את דגמי 2022 בשנה שעברה), אך בגאס גאס בוחרים בחודש מרץ להצגת דגמי 2023 תחת הכותרת – 'אדומים מתמיד'. אם תסתכלו מקרוב, השינוי היחיד הוא במדבקות של 'גאס גאס' על צד האופנוע.
גאס גאס MC125 דגם 2023 – גרפיקה חדשה
ליין דגמי המוטוקרוס כולל את ה-MC125 וה-MC250 – שניהם עם מנוע דו-פעימתי מוזן קרבורטור, MC350F, MC250F ו-MC450F מרובעי פעימות, וחמישה דגמי ילדים הכוללים את ה-MC-E 5 החשמלי, ודגמי בנזין (MC) בנפחים 50, 65 ו-85 סמ"ק. האחרון מגיע בשני גדלים לחישוקים – 17/14 ו-19/16.
ליין דגמי ה-EX (קרוס קאנטרי) – שמוצעים בארצות הברית וכוללים גלגל 18″ מאחור, מיכל דלק גדול יותר ורגלית צד – כולל את ה-EX250 ,וה-EX300 – שניהם עם מערכת הזרקת הדלק TPI, וכן שלושה דגמי ארבע פעימות (EX 250F, EX 350F , EX 450F).
דגמי המוטוקרוס 2023 של גאס גאס יגיעו לישראל בחודשים הקרובים. לא צפויים שינויים במחירים.
המותג הוותיק ביואל ממשיך עם הקאמבק הנוכחי, כאשר קבוצת יזמים רכשה את הזכויות לשם המותג והודיעה על תכניות להציג עשרה דגמים שונים עד לשנת 2024; אחד מהדגמים הוא ה-1190 באחה DR שמיועד לחצות את השטח מהר. מאוד מהר.
מותג ביואל עבר כברת דרך בשנים האחרונות. המהנדס המוכשר אריק ביואל, שהמותג ביואל נושא את שמו, עבד בעבר עבור הארלי דיווידסון, פרש ופתח חברה משלו הנושאת את שמו (Buell). ההיסטוריה מראה שהוא נתקל תמיד בקשיים כלכליים – למרות האופנועים האיכותיים שאותם ייצר, שהציגו חשיבה רבה מחוץ לקופסה – ותמיד הגיע בסופו של דבר לפשיטת רגל. הפעם האחרונה הייתה ב-2017, כשנאלץ לסגור (שוב) את EBR (אריק ביואל רייסינג) – שבגלגול האחרון שלה עבדה פחות משנה.
הזכויות למותג המקורי נשארו קבורים אצל הארלי דיווידסון, כאשר התבשרנו בשנה שעברה שביואל חוזרת, אך ללא קשר ליזם ובעל השם המקורי. התכנון של החברה החדשה היה להציג לא פחות מעשרה דגמים שונים בשלוש שנים הקרובות. הדגם הראשון הוא ההאמרהד 1190 – סופרבייק עם 185 כוחות סוס.
במרוץ הסופרקרוס האמריקאי בדייטונה, שהתקיים בשבוע שעבר, הציגו בדוכן ביואל את ה-1190 באחה DR החדש, ללא פרטים מלאים. משמעות ה-DR בשם הוא 'Dune Racer', והוא מיועד להיות אופנוע השטח הסדרתי המהיר ביותר. המנוע זהה להאמרהד – וי-טווין בנפח 1,190 סמ"ק עם 72° בין שני הצילינדרים המפיק כאן 175 כ"ס ב-10,600 סל"ד ו-14 קג"מ ב-8,200 סל"ד.
השלדה מסוג צינורות פלדה, עם בולמי WP משני הצדדים – בלי נתונים מדויקים בשלב זה. בהסתמכות על דגם טיפוס הגבעה, ה-1190 HCR, עליו הבאחה מבוסס, אנו יודעים שגובה המושב עומד על 965 מ"מ, מרווח הגחון על 300 מ"מ, והמשקל היבש עומד על 161 ק"ג. מחיר הבסיס נקבע על 20 אלף דולר, ובשלב זה ניתן לפתוח הזמנה לדגם 2023.
