מחבר: אסי ארנסון

הקאג'יבה אלאזורה לקח את כל הטוב והרע מהדוקאטי פאנטה, ושם עליו עיצוב אחר. לא יצא לקאג'יבה משהו שזכור לטובה.

זוכרים את הדוקאטי פאנטה משבוע שעבר? ובכן, הקאג'יבה אלאזורה הוא אותו האופנוע, רק עם סמל אחר. בערך. זה לא חדש שיש דגמים זהים ליצרנים שונים, בעיקר בתחום הרכבים. בתחילת שנות ה-80 קאג'יבה הייתה יצרנית איטלקית גדולה וחזקה שמתמחה בעיקר באופנועים וקטנועים קטני נפח ודו-פעימתיים. בשנת 1985 קאג'יבה השתלטה על דוקאטי פושטת הרגל, מתוך שאיפה להיכנס לשוק ה'גדולים' במהירות האפשרית.

לדוקאטי היה את ה-SL פאנטה המוצלח יחסית, עם מנוע L-טווין מקורר אוויר, שני שסתומים לצילינדר ומערכת שסתומים דזמודרומית. מנוע כה יעיל ומוצלח שליווה את דגמי הסקרמבלר ואחרון דגמי המונסטרים המודרניים מקוררי האוויר. כאמור, האחים קסטליוני בחרו בדרך הקלה והנכונה שיווקית, ולקחו את פלטפורמת הפאנטה מסוף שנות ה-70 – שלדה, מנוע, מתלים – והלבישו עליה עיצוב מודרני יותר בתצורת חצי פיירינג ופול פיירינג, והציגו לעולם את האלאזורה. נציין ששנתיים לפני כן, עוד בטרם חשבו בקאג'יבה על עסקת ההשתלטות, חתמו שתי החברות האיטלקיות על אספקת מנועי הפאנטה לדגמי האלפנט (דו-שימושי / אדוונצ'ר) והאלאזורה העתידיים. כך שמימוש הרעיון היה כבר תפור ומוכן.

הגרסה האחרונה של הפאנטה הייתה ה-650, והיא הייתה הראשונה של קאג'יבה. שנה לאחר מכן התווספה גרסת ה-SS (או GT בחלק מהשווקים) עם פיירינג מלא. המנוע בנפח 649 סמ"ק סיפק כ-64 כוחות סוס והפגין בעיות אמינות שהתבטאו בעיקר בבעיות התנעה ודרישה לכיוון קרבורטור תמידי בגלל תערובת עשירה מדי. בולמי המרזוקי – טלסקופים בקוטר 35 מ"מ מלפנים וצמד בולמים מאחור – היו קשיחים מדי לטעם הבוחנים באותה התקופה, וסיפקו היגוי איטי ומעורפל. בלמי הברמבו עם צמד דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים לא היו מרשימים במיוחד והתקשו בעצירת המסה בת 188 הק"ג (משקל יבש). חישוקי ה-18″ הגיעו עם צמיגי פירלי במידות 100/90 מלפנים ו-120/80 מאחור. המצמד הרטוב אתגר את אצבעות יד שמאל של הרוכבים עם לחיצה קשה, כאשר תיבת ההילוכים זכתה למחמאות על חלקות ודיוק. מעבר לכך, תחזוקה לקויה ומוסכים לא מקצועיים תרמו לבלאי מואץ של מערכות החשמל וכל יתר החלקים למעשה…

הקאג'יבה אלאזורה הגיע לישראל בשנת 1986 והתמודד בעיקר מול הסוזוקי GSX550ES, המוטוגוצי לאריו V65 והבנלי 654. במבחנים בארץ ובחו"ל הוא הפסיד בעיקר לסוזוקי, אך לא איבד את תדמית האיטלקי הנחשק, למרות שלא ממש בצדק.

אנו מאמינים שיש בישראל כלים שעדיין שמישים ונוסעים, אשר מייצגים את האופנוע האיטלקי של פעם – לטוב ולרע.

טריומף טייגר 900 ראלי פרו הוא האופנוע המיליון שנמכר מאז שיזם הנדל"ן ג'ון בלור רכש את טריומף פושטת הרגל בסוף שנות ה-80.

טריומף היא חברה ותיקה ומאוד מסקרנת; חברה, שאם נשחק את משחק האסוציאציות, היא תספק לנו תשובות עם ניגודים. מצד אחד נוסדה כשהעולם היה בשחור ולבן, ואוהבת להתהדר באופנועיה האייקונים ששירתו כוכבי קולנוע כמו סטיב מקווין, מרלון ברנדון וקלינט איסטווד, למנות כמה. מצד שני חברה, שבאמצע המאה הקודמת לא יכולה הייתה להשתוות ליריבים ולסטנדרטים מיפן והגיעה לפשיטת רגל.

טריומף נוסדה לפני 134 שנים והתבססה על ייצור אופניים. שני עשורים מאוחר יותר חיברו לאופניים מנוע והחלו להתחרות במרוצים. אז, בתקופה שההספק היה חד-ספרתי והמהירות דו-ספרתית, טריומף עשו חיל במרוצים. מלחמת העולם הראשונה מצאה את החברה בשלה ומוכנה לספק את דרישת הצבא, והמכירות האמירו. טלטלות מלחמת העולם השנייה, כולל הרס מוחלט של המפעל בתחילת שנות ה-40, הצריכו מטריומף גיוס משאבים ומאמצים מחודשים. לשיא יחסי הגיעו בחברה בשנות ה-50 עם דגם הת'אנדרבירד 6T שכיכב עם מרלון ברנדו באחד מסרטיו, ועם דגם כפול הצילינדרים בן 650 הסמ"ק שנקרא עד היום על שמו של  אגם המלח ביוטה ארה"ב – בונווויל. בסוף שנות ה-70 החלה האטה משמעותית במכירות, לצד בעיות ייצור ועובדים, עד לפשיטת רגל מלאה בשנת 1983.

ג'ון בלור, יזם נדל"ן מוצלח, רכש באותה השנה את הזכויות לשם ולמפעל והחל את המסע המופלא שממשיך עד היום – יחד עם בנו ניק, שהוא המנכ"ל הנוכחי. העת המודרנית סיפקה לנו את הטרידנט הערום, הטרופי התיורי והדייטונה הספורטיבי שהוצגו עם מנועי טריפל בנפח 750 סמ"ק וארבעה צילינדרים בני 1,000 סמ"ק. הדייטונה T656 שהוצג בשנת 1996 הצית את הדמיון של כולם עם העיצוב המרהיב, כשדגמי הספיד טריפל 900 סמ"ק היו הלחם והחמאה של טריומף.

בשנת 2000 הוצג מחדש הבונוויל, שהצית את גל הרטרו בעולם האופנועים. עיצוב קלאסי מוגש עם מכלולים מודרניים. ב-2006 נחשף הספיד טריפל החוליגני שהיווה את הפרשנות של טריומף לגל הסטריטפייטרים – אופנועי ספורט ללא פלסטיקים ועם כידון שטוח וגבוה. בשנים האחרונות טריומף חזקים בתחום אופנועי הנייקד, ספורט, קפה-רייסר (הספיד טריפל 1200RR עליו רכבנו השבוע – מבחן יפורסם בקרוב) ואדוונצ'ר. בנוסף מתגאים באספקת המנועים שמריצים את כל האופנועים בקטגוריית ה-Moto2 באליפות ה-MotoGP, עם מנוע טריפל בנפח 765 סמ"ק, ובעתיד הקרוב – מוטוקרוס ואנדורו (!), ושיתוף פעולה חשוב עם בג'אג' ההודים על ייצור משותף של אופנועים קטני נפח.

השבוע הציגו בטריומף את האופנוע המיליון מאז תחילת העידן החדש והפתיחה המחודשת בסוף שנות ה-80, כשהדגם שזכה בכבוד הוא הטייגר 900 ראלי פרו בצבע כסוף עם גרפיקה מיוחדת לכבוד האירוע. בטריומף מציינים גם חמישה מפעלי ייצור ו-700 נקודות מכירה ב-57 מדינות ברחבי העולם (כולל ישראל, כמובן) ומעל 75,000 מכירות מאז תחילת שנת 2021.

באפריליה מציגים את ה-SR GT בשני נפחים, כגרסאות אורבן-אדוונצ'ר אופנתיות.

אפריליה מציגים בתערוכת מילאנו את ה-SR GT בנפחי 125 סמ"ק ו-200 סמ"ק – קטנוע שמוסיף למשפחת ה-SR הוותיקה דגם בסגנון אדוונצ'ר עם מרווח גחון של 17.5 ס"מ. המנוע בנפח 125 סמ"ק מספק 14.75 כוחות סוס ב-8,750 סל"ד ושוקל 144 ק"ג. דגם ה-200 סמ"ק (נפח אמיתי של 174 סמ"ק) מעלה את ההספק ל-17.43 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומוסיף עוד 4 ק"ג למשקל המלא.

שני הנפחים מגיעים עם מזלג שוואה בקוטר 33 מ"מ מלפנים ומהלך של 122 מ"מ וצמד בולמים מאחור עם מהלך של 102 מ"מ וכיוון עומס קפיץ. יש דיסק יחיד לבלימה מלפנים בקוטר 260 מ"מ ו-220 מ"מ מאחור. תא האחסון מתחת למושב מציע נפח של 25 ליטר, שאמור להתאים לקסדה מלאה. יש פנסי LED מלפנים, משקף כהה, כידון שאינו מכוסה בפלסטיק (ומקל על התקנת מתקן לטלפון נייד, למשל), לוח שעונים LCD, שכאופציה בתשלום מגיע עם קישורית לסלולר.

האפריליה SR GT בשני הנפחים יגיע לשווקים האירופאים במהלך 2022. גם לישראל הוא צפוי להגיע, אולם כרגע אין מועד מדויק ולא ידוע מה יהיה מחירו.

בסוזוקי מעדכנים את הקטאנה – דגם הרטרו-מודרני הייחודי – עם מנוע שמגיע מה-GSX-S1000 החדש ועם עדכוני אלקטרוניקה.

הסוזוקי קטאנה הוא הומאז' של סוזוקי לקטאנה המקורי של שנת 1981, שהיה בעל עיצוב סופר-רדיקלי לזמנו וביצועים טובים מאוד ביחס לתקופה. ב-2015 שחררה סוזוקי גרסת קונספט לקטאנה חדש, שדרגה אותו ב-2018 והציגה לעולם את גרסת הייצור בשנת 2019.

לשנת 2022 מקבל הקטאנה את המנוע המשודרג שהוצג השנה ב-GSX-S1000 'ג'יקסס' החדש. מנוע הארבעה צילינדרים בשורה בנפח 999 סמ"ק מותאם כנדרש לתקנות יורו 5 העדכניות לפליטת מזהמים. המנוע המחודש מגיע עם שסתומים חדשים עם פרופיל שונה ומובילי שסתומים שונים, גל-זיזים חדש, מערכת הזרקה חדשה ותיבת אוויר שונה. ראש המנוע מתקרר על-ידי זרימת אוויר נוספת שתורמת להתנעה הקרה ויעילות משופרת. ההספק עולה ב-2 כ"ס ל-152 כוחות סוס ב-11,000 סל"ד (עלייה של 1,000 סל"ד לעומת הדגם הקודם). נתון המומנט עומד על 10.8 קג"מ ב-9,250 סל"ד, שהוא דומה לנתון הקודם אך מגיע ב-250 סל"ד מוקדם יותר. על-פי סוזוקי, טווח המומנט מתפרש על קשת סל"ד רחבה יותר, כלומר הוא גמיש יותר בדגם הנוכחי. יש גם מצמד מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית.

מבחינת אלקטרוניקה – ובדומה גם כאן לג'יקסס –  יש את מערכת ה-SIRS (ר"ת Suzuki Intelligent Ride System) עם שלושה מצבי רכיבה, בקרת אחיזה בחמישה מצבי התערבות וקוויקשיפטר.  בסוזוקי בחרו לא לשלב יחידת מדידה אינרציאלית (IMU), ולכן אין ABS להטיה או בקרת אחיזה להטיה. בנוסף, הצג הוא מסוג LCD מחודש – פה עם מצב לילה חדש – ולא TFT.

שאר מכלולי הג'יקסס 1000 מגיעים גם בקטאנה וכוללים שלדת אלומיניום, מזלג קאיאבה הפוך בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, בולם אחורי מתכוונן עם מיכל גז חיצוני, ובלמים רדיאליים של ברמבו מלפנים עם צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ.

הסוזוקי קטאנה של שנת 2022 צפוי להגיע לקראת אמצע השנה הבאה. מחירו טרם פורסם.

אחד הדגמים החשובים בהיסטוריה של דוקאטי היה הפאנטה, שכן הוא ביסס טכנולוגיה ששימשה דגמים עתידיים רבים – ועד היום למעשה.

מעניין לבדוק כמה פעמים הזכרנו את הפאנטה (Pantah) בסקירות ובמבחנים בשני העשורים האחרונים. הדגם נולד עמוק לקראת סוף שנות ה-70, אבל תצורת המנוע והשלדה שלו היו כל כך מוצלחים, שהם שימשו גם את המונסטרים והסקרמבלרים המודרניים יותר.

המנוע היה בתצורת L-טווין מקורר אוויר עם שני שסתומים לצילינדר ומערכת שסתומים דזמודרומית. דוקאטי הציגו עם הפאנטה שני חידושים שילוו את אופנועי דוקאטי השונים למשך שנים רבות: הראשון הוא השימוש ברצועות טיימינג, עם החשיבה על אמינות. אלו היו חגורות גומי קלות משקל שלא דרשו אחזקה ונדרשו להחלפה בכל 20,000 ק"מ. החידוש השני כבר כלל את שלדת ה'טרליס' – מסבך משולשי פלדה – שבה המנוע משמש כגורם נושא עומס כך שיש חיסכון מסוים במשקל, קשיחות שמונעת עיוותים והתנהגות כביש עדיפה. שלדה זו ליוותה את אחרון אופנועי המונסטר, לפני שעברו לשלדת אלומיניום בדגמי 2021 החדשים.

בדוקאטי שאפו להחליף את מנועי הטווין המקבילי הלא-אמינים בדגמי ה-GTL בנפח 350 ו-500 סמ"ק מ-1976. הפאנטה 500 (בתמונה בראש הידיעה) נכנס לייצור בסוף שנת 1979, והציג מספרים מרשימים: 50 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד, בסיס גלגלים של 1,450 מ"מ, בולמי מרזוקי, בלמי ברמבו ומשקל שעמד על 180 ק"ג. הביצועים וההתנהגות היו הפוכים לדורות הקודמים והגדירו את הפאנטה החדש כאופנוע ספורט. אמנם הדגם היה רך ובסופו של דבר גם חסר מומנט בסל"ד נמוך, אך הפוטנציאל גירה את הרוכבים והבוחנים.

בשנת 1981 הציגו בדוקאטי את הפאנטה 600 עם מנוע בנפח 579 סמ"ק בעל 6 כוחות סוס נוספים, יותר מומנט בסל"ד נמוך, זרוע אחורית מעט ארוכה יותר ועוד קצת משקל. מעבר למנוע לא היו שינויים לעומת ה-500SL, כאשר בשנת 1982 התפעול ההידראולי של המצמד פינה את מקומו לכבל. באותה השנה הוצגה גם גרסת ה-TL, שניסתה להעניק נופך תיורי עם מיכל דלק מוגדל ופיירינג קדמי לא טבעי. הדגם הזה נחל כישלון ונגנז לאחר שנה. נציין גם את גרסת ה-TT2 לרוכבי מסלול ורייסרים. ואת גרסת ה-350 סמ"ק שהוצגה באותה השנה עבור השוק האיטלקי בלבד.

בשנת 1984 הוצגה גרסת ה-650 עם מנוע בנפח 649 סמ"ק וכ-62 כוחות סוס, ששנתיים לאחר מכן – כאשר קאג'יבה השתלטו על דוקאטי – הפכה להיות קאג'יבה אלאזורה שנמכרה גם בישראל בסוף שנות ה-80. הפאנטה הגיע לישראל וכיכב על שער הגיליון הראשון של המגזין המוטורי 'טורבו'.

בדוקאטי חבים המון לפאביו טגאליני, שהגה ופיתח את הפאנטה בסוף שנות ה-70. הרעיון שלו היה כה מוצלח, שבדוקאטי משכללים את השיטות שלו כבר מעל 40 שנה.