מחבר: אסי ארנסון

יצרנית הצמיגים מצלר מציגה שני צמיגים המיועדים לסגמנט אופנועי האדוונצ'ר: TOURANCE Next 2 המיועד לשימושי כביש, ו-KAROO 4 המיועד לדגמי אדוונצ'ר-שטח.

יצרנית הצמיגים הגרמנית מצלר (שהיא למעשה מותג של חברת פירלי, ועושה שימוש באותה הטכנולוגיה) מציגה דגמי צמיגים חדשים לתחום דגמי האדוונצ'ר הגדולים, שהם למעשה אבולוציה לדגמים קיימים ופופולריים של המותג. הטורנס נקסט 2 , המיועד לאופנועי אדוונצ'ר-כביש, מתיימר לשפר את התחושה והשליטה בפניות, וכן לשפר את השליטה ובלימה בקו ישר בכביש רטוב – מרחק הבלימה מוגדר ב-1.5 מ' פחות מאשר הדור הקודם (נבדק על גבי ב.מ.וו R1250GS במהירות של 85 קמ"ש עם טמפרטורה חיצונית של 25°). במצלר מגדירים שהביצועים והנוחות נשמרים קבועים בזכות שימוש בתרכובת חדשה והשילוב עם טכנולוגית ה-DYMATEC (ר"ת Dynamic Mould Angle Technology) של מצלר. הצמיגים מיועדים מלפנים לחישוקי 19″ במידות 100/90, 110/80, 120/70, 120/70 ו-21″ במידות 90/90. המידות מאחור לחישוק 17″ הם 130/80, 140/80, 150/70, 170/60 ו-18″ במידת 150/70.

המצלר קארו 4 מחליף את ה-3 הפופלרי, ומאפשר ביצועים במצעי שטח רכים כמו חול, בוץ ועפר. הדור החדש מתיימר לספק יותר יכולת בהטיה בכביש וביצועים על מצע רטוב. המידות מלפנים על חישוק 19″ הן 100/90, 110/80, 120/70, ועל חישוק 21″ – 90/90. מאחור הקארו 4 מגיע על חישוק 17″ במידות 130/80, 140/80, 150/70, 170/60 ועל חישוק 18″ במידת 140/80 ו-150/70.

הצמיגים צפויים להגיע בשבועות הקרובים לישראל, כמו כל ליין הצמיגים של פירלי ומצלר.

הסטארק וארג מתיימר לתת מענה חשמלי לעולם השטח – בין אם זה במסלול המוטוקרוס או באנדורו – עם הבטחה לביצועים טובים יותר מדגמי ה-450 סמ"ק החזקים.

חברת סטארק הספרדית מציגה את הווארג (VARG – שועל חזק בשבדית) – מוטוקרוס חשמלי שנועד להקדים את העתיד ומבטיח ביצועים טובים יותר מדגמי המוטוקרוס המובילים בשוק. סטארק פיתחו את הדגם בשיתוף פעולה עם סבסטיאן טורטלי הצרפתי וג'וש היל האמריקאי – שני רוכבי מוטוקרוס ותיקים ומעוטרים.

המנוע, ששוקל 9 ק"ג ועטוף בכיסוי קרבון, מבטיח לספק 80 כוחות סוס בגלגל האחורי ומומנט מוצהר של 95.6 קג"מ. למעשה, נתון ההספק הגבוה מגיע כתוספת מחיר של 1,000$, כשנתון ההספק הסטנדרטי הוא 60 כ"ס. את המנוע ניתן לכוון ב-100 פרמטרים שונים, החל מעקומת הכוח, דרך בלימת מנוע, בקרת אחיזה, ועד אפקט גלגל התנופה. החברה מצהירה שניתן לכוון את המנוע לקבלת ביצועים כמו 125 סמ"ק שתי פעימות וכלה ב-650 סמ"ק ארבע פעימות – כל זה דרך אפליקציה בסלולר. הבולמים של קאיאבה מספקים מהלך גלגל של 310 מ"מ, ויש בלמים של ברמבו. בסטארק מציעים אפשרות בחירה של גלגל 19″ לטובת מוטוקרוס או 18″ לטובת אנדורו, ואף מכיילים את הבולמים במפעל לפי הצהרת המשקל וסגנון הרכיבה של הרוכש.

החלק המעניין כאן הוא הסוללה, עם משקל כולל של 32 ק"ג וקיבול של 6 קילוואט-שעה. הסוללה יכולה להספיק ל-35 דקות של רכיבת מוטוקרוס אינטנסיבית או עד שש שעות של אנדורו קל ושקט. זמן הטעינה הוא בין שעה לשעתיים – תלוי במטען.

בסטארק מבטיחים שזמן האספקה יהיה במחצית השנייה של שנת 2022, כאשר המחיר ההתחלתי בארצות הברית עומד על 12,000$ – כ-2,500$ יותר מדגמי ה-450 הנפוצים. הווארג מתיימר לספק התנהגות זהה לדגמים המובילים, עם ביצועים ורסטיליים וטובים יותר והנעה שקטה ונקייה. שאר היצרנים גם עובדים פתרונות חשמל לדגמי השטח, אך נראה שסטארק יקדימו אותם עם הווארג המסקרן. הזמנות ניתן לבצע באתר של סטארק.

צפו בווידאו:

מהוולוג של ג'וש היל – רכיבה לא ערוכה:

ימאהה נכנסה לסגמנט האדוונצ'ר-כביש בשנת 1991 עם ה-TDM, שהיה אופנוע מוזר למדי ובמשך 20 שנה התפתח לשלושה דורות של 850 ו-900 סמ"ק.

כלי מוזר ה-TDM המקורי שהוצג בסוף שנת 1990, אבל אם חושבים עליו הוא למעשה גיבש את קונספט הדוקאטי מולטיסטראדה המודרני של ימינו. על-בסיס ה-XTZ750, שהוא הסופר-טנרה האגדי עם המנוע בעל צמד הצילינדרים, הציגו בימאהה דגם שלוקח את קונספט הסופר טנרה ומייעד אותו לכביש. מנוע הטווין המקבילי עם עשרת השסתומים עבר הגדלת נפח ל-849 סמ"ק שנשמו דרך קרבורטור וסיפקו 80 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ומומנט של 8.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. המהירות המרבית עמדה על 210 קמ"ש שהגיעו בקצה ההילוך החמישי.

ל-TDM850 שלדת דלתאבוקס שנלקחה מדגמי הכביש, חישוק 18″ מוזר עם צמיג במידת 110/80 מלפנים ו-17″ מאחור עם 150/70. צמד דיסקי הבלימה מלפנים היו בקוטר 298 מ"מ (בלי ABS, כי אנחנו בתחילת שנות ה-90), גובה מושב של 795 מ"מ, מיכל דלק של 20 ליטר, משקל יבש של 198 מ"מ ועיצוב מעורר ויכוח עם צמד הפנסים העגולים מלפנים. התנהגות הכביש הייתה מעט מוזרה בזמנו, כי הרוכבים (והבוחנים) ציפו ליכולות של FZR1000 לפחות, אך בשורה התחתונה ובקצב הנכון ל-TDM850 היו יכולות תיור ופיתול מכובדות.

בשנת 1993 הדגם עבר עדכון מינורי, ושוב בשנה שלאחר מכן. בשנת 1996 הגיע הדור השני (בתמונה בראש הידיעה) שהתייחס ליכולות בכביש ההרים באירופה ושדרג למזלג בקוטר 43 מ"מ עם מהלך קצר יותר, שלדה קצרה יותר, יחסי העברה קצרים, מערכת פליטה חדשה ועיצוב חדש. בראש השינויים עמד המנוע החדש, בו שינו ימאהה את סדר הפעולה של גל הארכובה מ-360° – שהיה ב-TDM המקורי – ובו הבוכנות נעות במקביל, עולות ויורדות יחד אך נמצאות במיקום שונה במחזור העבודה – ל-270°. סידור זה נותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. אותו מנוע נכנס גם ל-TRX850 הספורטיבי.

ה-TDM900, פה כבר בדור השלישי, הוצג בשנת 2001 עם מנוע גדול יותר ובעל רכיבים פנימיים חדשים לגמרי, שעלה ל-897 סמ"ק, קיבל עוד 4 כוחות סוס, קג"מ אחד ומערכת הזרקת דלק שהחליפה את הקרבורטור המיושן. תיבת ההילוכים, שקיבלה ביקורת על נוקשות בדורות הקודמים, חודשה לגמרי והייתה כאן עם שישה הילוכים. פתחי יניקת האוויר היו אדפטיביים ונפתחו מעל 4,000 סל"ד על מנת לספק את דרישות המנוע המשתנות – לראשונה באופנוע סדרתי. שלדה מאלומיניום החליפה את הפלדה הישנה ותרמה בין השאר לירידה של 9 ק"ג במשקל הכולל (6 ק"ג רק מהשלדה עצמה), וגם הייתה קשיחה יותר לטובת התנהגות הכביש.

הימאהה TDM לא חווה הצלחה אדירה, אך נמכר במספרים מכובדים בעיקר באירופה. הוא הגיע לישראל ולא נמכר בכמויות גדולות, אך הרוויח את המוניטין בזכות אמינות גבוהה ויכולות מעולות ביום-יום ובטיולי סוף שבוע, זאת כל עוד התרחקתם מהשטח. עדיין ניתן למצוא בודדים מהדורות הראשונים למכירה. הייצור פסק לגמרי בשנת 2011, כאשר מחליפו האמיתי היה הטרייסר 900 שהוצג בשנת 2015.

ההונדה CR250 של שנת 1997 הופיע – לראשונה בתחום המוטוקרוס – עם שלדת אלומיניום שנלקחה מעולם מרוצי הכביש, והוביל לדגם שכולם רצו, אבל שלא היה טוב בסופו של דבר ודרש מקצי שיפורים עד לתוצאה הרצויה.

עם יד על הלב, אם ניקח את אופנוע מוטוקרוס של יצרנית אחת ונלביש עליו פלסטיקה של יצרנית אחרת – מישהו ישים לב? מאז ומתמיד כל דגמי המוטוקרוס נראים די אותו הדבר ומספקים תחושות דומות. כך היה גם בשנות ה-90, עד שהונדה הפתיעה את כל העולם בשנת 1997. דגמי המוטוקרוס הבכירים היו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק עם שלדת פלדה, כשהשינויים בין שנה לשנה התבטאו בסט-אפ אחר לבולמים, קרבורטור משופר או גרפיקה מעט שונה. בהונדה חשבו מחוץ לקופסה והציגו את ה-CR250 עם לא פחות מאשר שלדת אלומיניום בשרנית, שנראה כאילו נלקחה היישר מתחום אופנועי הכביש הספורטיביים. פתאום כולם רצו את זה, כולל רוכבי כביש שמעולם לא חשבו להתקרב לתחום השטח. נציין שהונדה היו הראשונים בייצור סדרתי, אך היצרניות השונות הציגו קונספטים כאלו ואחרים עם שלדות אלומיניום כבר משנות ה-60, כולל ימאהה עם ה-YZM500 שהוצג ב-1992 אך לא הגיע לשלב הסופי של ייצור סדרתי.

הרציונל של הונדה, חוץ מלהיות שונים, היה לספק שלדה קשיחה יותר, שתאפשר לבולמים לספק יותר מרחב פעולה ולרוכב יותר פידבק. יתרון נוסף הוא קלות הגישה לרכיבים הפנימיים של המנוע, הקרבורטור או הבולם האחורי בגלל מבנה השלדה. מרכז הכובד היה נמוך יותר, נחסכו כ-2 ק"ג בגלל השימוש באלומיניום, והתאפשרה הרכבת רדיאטור גדול יותר שסיפק יעילות מוגברת ב-150% בפינוי חום מהמנוע לעומת הדגם הקודם עם שלדת הפלדה. בהונדה ניצלו את ההזדמנות לשפר את הקרבורטור, את מפת ההצתה ואת מערכת הבלימה. דגם 1997 נראה רייסרי ומרשים, והוא סיפק פוזה שאף כלי אחר לא נתן באותה התקופה.

אבל אז התחילו הבעיות. השלדה, מסתבר, הייתה קשיחה מדי ולא עמדה בעומס של רוכבי הניסוי, עם שמועות – שמעולם לא קיבלו אישור – על שלדות שנשברו. בולמי הקאיאבה של 1996 לא התאימו לפורמט החדש, ובהונדה עברו לשוואה שדרשו התאמות וכיולים מרובים עד שהתקבלה תוצאה סבירה. ההתחלה הייתה מורכבת ודחתה את השקת הכלי, ובדיעבד בהונדה החלו להילחץ מכך שהם טרם הציגו את הדגם, כמו שאר היצרניות, והחליטו להציג את מודל 97 לפני שהיה אפוי לגמרי.

המנוע באותה שנה הגיע עם קרבורטור ה-'Power Jet' של קייהין, שאמור היה לספק כוח מיידי בתחומי הסל"ד הבינוני וגבוה, יחד עם מערכת מיפוי מנוע שמנטרת את מהירות הגלגל האחורי 28 פעמים בשנייה ואמורה הייתה למקסם את האחיזה בעזרת השטחת עקומת המומנט בכל פעם שמזוהה עלייה מהירה במהירות הסיבוב (קרי, איבוד אחיזה). בהונדה נטשו את הרעיון שנתיים לאחר מכן.

הונדה כשלה במבחן התוצאה. רוכבים חובבים טענו שההתנהגות קשיחה מדי וקשה מאוד להגיע לסט-אפ מתאים. ג'רמי מקגראת' האגדי נטש את הונדה לסוזוקי אחרי שלא התחבר לדגם החדש במבחני טרום עונה וסבל מארם-פאמפ (Arm Pump) לא אופייני בכל רכיבה חזקה. למעשה, בהונדה חזרו לראש טבלת האליפות רק בשנת 2002. לא רק השלדה, גם המנוע לא הוכיח את עצמו באליפויות הבכירות. באופן מעניין המכירות בשטח לא נפגעו, כי בסופו של יום כולם רצו את הפוזה המרשימה של שלדת האלומיניום.

הדור השני שהוצג בשנת 2000 הציג שלדה פחות עבה ויותר אלסטית, שסיפקה התנהגות טובה יותר בהשוואה לדור הראשון. הכנף האדומה סללה את כניסתה של שלדת האלומיניום לתוך סגמנט אופנועי המוטוקרוס, ועל כך מגיע לה הכבוד, גם אם לקח להונדה מספר שנים להגיע למתכון הנכון.

בטריומף חושפים את הטייגר 1200 החדש, שמגיע לשנת 2022 עם מנוע טריפל בנפח 1,160 סמ"ק המפיק 148 כוחות סוס, כשהוא קל יותר ב-25 ק"ג מקודמו.

אחרי תקופת טיזרים ארוכה, בטריומף חושפים את הדגם שאנו יודעים עוד מתחילת שנת 2020, כאשר משבר הקורונה גרם לעיכובים רבים בהשקתו – האדוונצ'ר הגדול, הטייגר 1200 החדש. מנוע הטריפל בדגם הקודם היה בנפח של 1,215 סמ"ק וסיפק 139 כ"ס ו-12.4 קג"מ. המנוע החדש ירד בנפחו ל-1,160 סמ"ק אך העלה את ההספק ל-148 כ"ס ב-9,000 סל"ד ואת המומנט ל-13.25 קג"מ ב-7,000 סל"ד. נתון חדש שנוסף הוא אימוץ סדר הצתה ייחודי של 1-3-2 שנקרא T-Plane, בדומה למנוע בטייגר 900, וזאת על-מנת להעניק למנוע אופי ייחודי ותחושה של וי-טווין – כך לפי טריומף – ועם צליל מעניין יותר, תגובת מצערת משופרת ואחיזה משופרת בזמן האצה. המנוע מורכב מעט קדימה יותר, בזכות פיצול הרדיאטור – תכונה שאמורה לספק התנהגות טובה יותר.

הטייגר 1200 מגיע עם גל הינע (דרייבשאפט) הקל ב-1.5 ק"ג מקודמו. בכלל, הטייגר השיל 25 ק"ג מקודמו ומציב את המאזניים על 240 ק"ג (בגרסת GT הבסיסית). שלדת הצינורות מפלדה חדשה ויחד עם שלדת הזנב מאלומיניום קלה יותר ב-5.4 ק"ג. בטריומף גם הסירו את המשקף החשמלי, מה שתרם לעוד הפחתה קלה במשקל. יש זרוע אחורית כפולה, בניגוד לחד-צידית של הדגם היוצא – נתון שגם עוזר למשקל.

כצפוי, בטריומף מציגים מבחר דגמים זהה לטייגר 900 הכולל חמישה דגמים שונים: יש שלושה דגמים תחת משפחת ה-GT המגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים ו-18″ מאחור ומאופיינת יותר לכביש (GT, GT פרו עם יותר פיצ'רים אלקטרוניים ועם רגלית אמצע, ו-GT אקספלורר), לצד משפחת הראלי עם חישוקי שפיצים בקוטר 21″ ו-18″, מהלכי מתלה ארוכים יותר, מיגונים ויכולות שטח (ראלי פרו וראלי אקספלורר). דגמי האקספלורר מציעים מיכל דלק בנפח 30 ליטר. כל הדגמים מגיעים עם מתלי שוואה חשמליים סמי-אקטיביים, כאשר גובה המושב בראלי גבוה יותר (875 מ"מ לעומת 850 מ"מ) ומהלך המתלים ארוך יותר (220 מ"מ לעומת 200 מ"מ).

מבחינה אלקטרונית, כל הדגמים מגיעים עם יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) בשישה צירים, עם בקרת אחיזה ובלימה להטיה, מערכת זינוק בעלייה, מערכת ניהול מנוע (3 מצבים ב-GT הבסיסי, 5 מצבים ב-GT פרו ואקספלורר ו-6 מצבים בדגמי הראלי), קוויקשיפטר בכל הדגמים (אופציונאלי ב-GT), ידיות מחוממות (אופציונאלי ב-GT), מושב מחומם ומערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים (בדגמי האקספולורר), פנסי הטיה בדגמים הבכירים ומפתח קרבה KEYLESS. כל הדגמים מגיעים כמובן עם פנסי LED ועם מסך TFT.

הטריומף טייגר 1200 החדש יגיע לשווקים באירופה וישראל במהלך חודש אפריל 2022. מחירים בישראל טרם ידועים, אך באירופה מחירם יתחיל מ-18 אלף יורו לדגם GT ועד ל-22,500 אלף יורו לראלי אקספלורר.

בנורטון משחררים פרטים ראשונים על ה-V4CR – גרסת סופר-נייקד של דגם הסופרבייק הקרבי, ה-V4SV, עם מנוע V4 בנפח 1,200 סמ"ק המפיק 185 כוחות סוס.

כזכור, נורטון עברו שנה קשה בשנת 2020 – לאחר שהגיעו לפשיטת רגל ולסגירת המפעלים אחרי חשיפת כשלים ורמאויות תחת ההנהלה הקודמת. בהמשך אותה השנה נרכש המותג נורטון על-ידי TVS, חברת הענק מהודו, אשר מוכרת לנו בזכות דגמי ה-G310 של ב.מ.וו אותם היא מייצרת. הסנונית הראשונה לחזרה לעניינים היא ה-V4SV המחודש (מחליף את ה-V4SS, שמילא חלק מרכזי בתלונות על הונאת רוכשים בקדנציה הקודמת).

הדגם השני הוא גרסת קפה רייסר / נייקד של הסופרבייק, בשם V4CR. גם פה נקבל את מנוע ה-V4 בנפח 1,200 סמ"ק, עם 185 כ"ס ב-12,500 סל"ד ומומנט מרשים שעומד על 12.8 קג"מ ב-9,000 קג"מ. השלדה מאלומיניום מלוטש, יש בלמי מונובלוק של ברמבו עם דיסקים צפים בקוטר 330 מ"מ, ויש בולמי אוהלינס, שסביר להניח יהיו NIX30 מלפנים ו-TTXGP מאחור – כמו בדגם הסופרבייק. ה-V4CR יגיע עם חבילת אלקטרוניקה מלאה הכוללת בקרת אחיזה ו-ABS להטיה, פנסי LED, מסך TFT בגודל 6″, קוויקשיפטר לשני הכיוונים מקורי והתנעה ללא מפתח.

ההבדל העיקרי בין שני הדגמים הוא כמובן היעדר הפיירינג מקרבון, כאשר שלדת הזנב כאן מקוצרת לטובת מראה אגרסיבי יותר. הכידון שונה ומקבל עיצוב ברוח הקפה-רייסר של פעם, עם משקף זעיר, ויש כונסי אוויר בולטים משני הצדדים.

מועד ההגעה ליצור של הנורטון V4CR אינו ידוע בשלב זה (כמו-גם ה-V4SV), אך ההערכה בשלב זה היא בשלהי 2022, תחילת שנת 2023. מחירים באירופה טרם נמסרו, אך הם לא צפויים להיות עממיים, וינועו סביב 30 אלף יורו ליחידה.