מחבר: אסי ארנסון

בשנות ה-90 העליזות עיקר המיקוד בעולם האנדורו היה על דגמי ארבע פעימות, ההוסקוורנה WR360 גרם להרבה רוכבים לפזול לכיוון הדו-פעימתי וזכה להצלחה מרשימה בישראל.

על פי סיכומי המכירות של שנת 2021 בסגמנט האנדורו, החלוקה בין אופנועים דו-פעימתיים לבין כאלו עם מנוע 4 פעימות עומדת על 72.5% לטובת אופנועים דו-פעימתיים. לא כך היה המצב בסוף שנות ה-90, כאשר מרובעי הפעימות החלו להחליף את הדו-פעימתיים ולהשתלט על עולמות המוטוקרוס והאנדורו. אחד מפולטי העשן ושורפי השמן הבולטים – יחד עם דגמי הק.ט.מ, הרבה לפני האיחוד – היה של הוסקוורנה. אנחנו הכרנו בישראל את ה-WR250 הוותיק בתקופה השבדית, אך ה-WR360, בתקופה בה MV אגוסטה היו הבעלים, כבר היה סיפור אחר לגמרי.

המנוע היה בנפח של 349 סמ"ק, מקורר נוזל, עם מאייד מיקוני בקוטר 38 מ"מ, והוא סיפק 55 כוחות סוס חזקים על 103 ק"ג קלים. מערכת הבולמים הורכבה ממרזוקי הפוך בקוטר 45 מ"מ מלפנים וזקס מאחור, ומערכת הבלימה הייתה סטנדרטית עם דיסקים של ברמבו בקוטר 260 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ מאחור. ההתנעה הייתה של פעם – על-ידי רגלית התנעה.

ההוסקוורנה WR360 היה אחד מדגמי השתי פעימות החזקים והמקצועיים בארץ ובעולם בתקופה ההיא. הוא יוצר מתחילת שנות ה-90 ועד ל-2002, ופנה רק לרוכבים מקצועיים שרצו כלי אקסטרים – הכי אקסטרים שיש – כשרובם באותה התקופה היו גם מתחרים בליגת האנדורו. האמינות, כמו בכל כלי למעשה, הייתה תלויה ברמת התחזוקה, והיו כלים ש'שפכו' מנוע וקלאץ' מהר מאוד (בארץ). יש גם כאלה שמחזיקים עד היום (בעולם).

כמו שסיכמנו בטור נוסטלגיה על צמד דגמי הק.ט.מ EXC360 ו-380, ההאסקי מצא כאן קהל שנוטה יותר לדגמי הארבע פעימות, והיה פחות פופולרי לעומת הדו-פעימתיים של היום. מי שלקח אותו לאזורי יער צפופים וסלעים גבוהים גילה שהוא נוטה להתחמם, לשרוף פלאגים, ובגדול פחות מוצלח בגלל המנוע החזק והאגרסיבי, וכן בשל אופי העברת הכוח הברוטלי. מי שיצא לשבילים הפתוחים, לחולות פלמחים, לדיונות של אשדוד ולמדבר יהודה – גילה חתיכת כלי מרגש ומוצלח. זו גם הסיבה לכותרת 'רוצח משור השרשרת' שה-WR360 קיבל במבחן הדרכים במגזין 'מוטו' של אותם הימים.

מספרי המכירות בדוקאטי ממשיכים לצמוח, כשבשנת 2021 נמכרו ברחבי העולם 59,447 אופנועים – נתון שמהווה שיא מכירות בכל הזמנים עבור החברה הצומחת מבולוניה.

בדוקאטי מסכמים את שנת 2021 עם חיוך אחד גדול. שיא המכירות בכל הזמנים מהווה גידול חיובי של 24% לעומת שנת 2020 המורכבת ו-12% לעומת שנת 2019 הטובה בפני עצמה. 59,447 הכלים שנמכרו ברחבי העולם מגיעים הרבה בזכות גידול דו-ספרתי בשוק הענק בארצות הברית, ו-50% גדילה גם באוסטרליה. גם בישראל דוקאטי רושמים שנת שיא – עם 161 אופנועים, מהם 2 ברישוי אפור.

בסיכום השנה נמסרו בארץ הייצור איטליה 8,707 אופנועי דוקאטי, שירדה למקום השני אחרי שבארצות הברית נמסרו 9,007 יחידות. בגרמניה נמכרו 6,107 יחידות, בסין 4,901 יחידות, בצרפת 4,352 יחידות, ובאנגליה 2,941 יחידות. בכל השוקים נרשמה עלייה במכירות. בישראל מספר המסירות עומד, כאמור, על 159 יחידות ברישוי כביש ועוד 2 יחידות ברישוי אפור – פניגאלה V4S וסטריטפייטר V4S.

הדגמים המובילים הם המולטיסטראדה V4 ממנו נמכרו בישראל 43 יחידות ו-9,957 בכל העולם. אחריו משפחת דגמי הסקרמבלר 800 עם 9,059 יחידות, והמונסטר עם 8,734 יחידות, כשדוקאטי לא מציינים כמה מהם מהדגם החדש.

צפו במבחן של המונסטר החדש, שימשיך לדחוף את מכירות דוקאטי כלפי מעלה בשנת 2022:

צפו במבחן של הסטריטפייטר V2, שגם עליו בונים בדוקאטי לשנת 2022:

צפו במבחן של מלך המכירות, הדוקאטי מולטיסטראדה V4 S:

בשנת 1978 הציגו בהונדה את פסגת הטכנולוגיה התורנית – CBX1000, דגם ספורט עם מנוע משושה צילינדרים בנפח של 1,000 סמ"ק שהפיק 105 כוחות סוס וסגר 225 קמ"ש.

מאז ומתמיד בהונדה רצו להיות הכי. הכי קלים (CBR900RR), הכי מהירים (CBR1000XX סופר בלאקבירד), הכי קרביים (RC30), הכי חדשניים (CR250R שנת 97), הכי טכנולוגיים (NR750) והרשימה עוד ממשיכה. לקטגוריית ה'הכי' נכנס גם ה-CBX1000 משנת 1978. הוא גם נולד במטרה להראות כוח, חוכמה, טכנולוגיה ויכולת.

הוא לא הראשון, כי הבנלי 750Sei נולד שש שנים לפני כן (ובאופן אירוני היה מבוסס על ההונדה CB500), אבל הוא היה איטלקי וזניח יחסית. הוא לא היה הראשון גם אצל הונדה, כי בשנת 1965 היה דגם מרוץ שהתחרה בגרנד פרי. ה-RC164-166 של מייק היילווד השתמש בשישה צילינדרים על-מנת להניע את מנוע ה-250 סמ"ק (וגיר של שבעה הילוכים!). אבל פה הונדה רצו להיות יותר מכולם – יותר צילינדרים, יותר נפח, יותר כוח. 1,047 סמ"ק מקוררי האוויר סיפקו 105 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד ומומנט של 8.7 קג"מ ב-8,000 סל"ד. שישה קרבורטורים, 24 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול וצינורות פליטה בתצורת 3 ל-1 – כפולים כמובן. למי שיכול היה להחזיק את הצוואר, המהירות המרבית רצה לה עד 225 קמ"ש ובטח היה אפשר יותר אם המסה הגדולה של 250 הקילוגרמים לא הייתה מעכבת.

למרות ההשקעה במנוע, שאר המכלולים לא התעלו לאותה הרמה. שלדת צינורות דקיקה, מזלג קונבנציונאלי פשוט בקוטר 35 מ"מ וצמד בולמים פשוטים מאחור. המתלים שודרגו בשנת 1981 בדגם ה-B שהגיע עם פיירינג ביקיני לטובת מיגון הרוח. המזלג שודרג ל-39 מ"מ עם כיול אוויר, ומאחור הותקן בולם יחיד. ההספק בגרסה הזאת ירד במעט ל-98 כ"ס לטובת האמינות, והמשקל עלה בעוד 20 ק"ג. הדיסקים האחודים של גרסת הנייקד הוחלפו לדיסקים מאווררים בגרסת ה'טורינג'. היו שינויים שהיטיבו עם מנח הרכיבה וכיול שונה לטובת רכיבת תיור בכבישים ישרים.

ההונדה CBX1000 לא היה טוב יותר לעומת, נגיד, ה-CB900 עם ארבעה צילינדרים בשורה מאותו הבית, אבל בהחלט היה מיוחד יותר. עם מחיר גבוה יותר לרכישה ולאחזקה הוא לא הוכיח את עצמו כלהיט מכירות, ובהונדה הפסיקו את היצור בשנת 1982 – ארבע שנים בלבד לאחר שהוצג. זה לא שינה להם, להיפך – הוא היה התזכורת התקופתית שמראה לכולם את הכוח והיכולות של הכנף האדומה. גם אם הוא לא הצליח יותר מדי אז, כיום הוא דגם אספנים ומשפרים מבוקש מאוד.

מהדורה מספר 44 של ראלי דקאר תוזנק בבוקר בערב הסעודית, כאשר כל העיניים נשואות לאלוף המכהן שעבר השנה מהונדה לקבוצת ק.ט.מ המוכה.

דקאר 2022 (קישור לאתר הרשמי – כאן) יתקיים בפעם השלישית ברציפות בערב הסעודית, ויוזנק באופן רשמי ביום א' בהאיל (HA'IL), לאחר שהיום (שבת) התקיים הפרולוג בן ה-12 ק"מ. הראלי יסתיים לאחר 8,375 ק"מ בג'דה ב-14 בינואר. 4,258 ק"מ מתוך המרחק יהיו בקטעי ספיישל נגד השעון, בעוד השאר מיועדים לקישור. המארגנים הדגישו שכ-85% מהמסלול עובר בתוואי חדש, וכמובן שחלק ניכר מהימים יעבור בדיונות האימתניות של האזור.

קווין בנאבידס (בתמונה בראש הידיעה), אלוף 2021 בשורות הונדה, עבר לשנת 2022 ליריבה הגדולה ק.ט.מ, שמכוונת לחזור ולשלוט במדבר לאחר שנתיים רצופות בהן לא זכתה. ק.ט.מ מתייצבים עם רשימת כוכבים מכובדת, כשכל אחד מהם זכה לעמוד במדרגה הגבוהה של הדקאר. פבלו קואנטינילה, שהגיע למקום השני בדקאר 2020, עבר משורות הוסקוורנה להונדה ומצטרף לריקי בראבק שניצח ב-2020. את מקומו תפס האמריקאי סקיילר האוס, שרכב באופן פרטי בשנים האחרונות. גאס גאס גם מתייצבת עם קבוצה מוכשרת הכוללת את סם סנדלנד (מנצח מהדורת 2017) ודניאל סנדרס (מנצח הפרולוג בשבת), שסיים רביעי במרוצו הראשון במדבר בשנה שעברה.

השנה נרשמו למרוץ 1,065 משתתפים מ-63 מדינות (כשהשנה אין נציגים מישראל לאחר ייצוג מכובד בשנה שעברה בקטגורית המשאיות ו-SBS), ו-403 כלים. מספר האופנועים הנרשמים עומד על 144, שהחל מהשנה ישתמשו בספרי דרך אלקטרוניים וידרשו ללבוש וסטים מתנפחים לשמירה על ביטחונם.

הפרומו לדקאר 2022:

 הקוואסאקי GPX250R – או הנינג'ה 250 בשוקים מסוימים – עם מנוע טווין מקבילי המספק כ-40 כוחות סוס, הוצג בשנות ה-80, הגיע לישראל בשנות ה-90, והיה אופנוע ספורטיבי קטן ומהנה שחסה בצילו של ה-GPZ500.

בקוואסאקי הציגו את ה-GPX250 בשנת 1986 כדגם כניסה לעולם אופנועי הספורט. במילים אחרות – אופנוע ספורט למתחילים. הכיף התבסס על מנוע טווין מקבילי בנפח 249 סמ"ק מקורר נוזל, שאומנם לא היה חזק בצורה יוצאת דופן – כ-40 כוחות סוס ו-2.4 קג"מ – אבל סיפק ביצועים טובים עד למהירות מרבית של כ-150 קמ"ש. הבולמים היו פשוטים ונתמכו על-ידי חישוקי 16″ ודיסק יחיד לבלימה בכל צד. המשקל היבש עמד על סביב 140 ק"ג.

עיצוב ספורטיבי, ביצועים מכובדים ויכולת מפתיעה לטובה בכביש המפותל הפכו אותו לאטרקטיבי בקרב רוכבים ורוכבות העושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנוענות או בקטגורית הרישיון של עד 500 סמ"ק שהיה בזמנו. לארץ הוא הגיע, יחד עם מותג קוואסאקי, בשנת 1994, וזכה למכירות יחסית טובות – במקביל לאחיו הגדול, ה-GPZ500, שהיה להיט מכירות בפני עצמו – כולל שוק פעיל ביד שנייה לכלים שזכו לא ליפול ולקבל טיפולים מסודרים.

בעוד שבעולם ה-GPX250 הגיע בכל מיני צבעים וגרפיקות, כולל ירוק-קוואסאקי, אבל לישראל הוא הגיע רק בגרסה הכהה / שחורה עם גרפיקה כחולה וסגולה שדהתה בשמש (בתמונה בראש הידיעה). עיקר המשיכה שלו היה הנראות הספורטיבית, בקנה מידה קטן יותר המותאם לקטגוריית הנפח. השלב הבא הטבעי שלו היה כאמור ה-GPZ500S הספורטיבי והגדול יותר, שהגיע יחד איתו לישראל.

בעולם ובארץ ה-GPX250 הוחלף בשנת 2007 (השיווק הופסק הרבה לפני כן) על-ידי הנינג'ה 250, שצמח ל-300 והמשיך לגדול עד ל-400 סמ"ק של ימינו. בסך הכל הוא היה כלי חביב שלא השאיר יותר מדי חותם, אבל התאים למתחילים שרצו כלי עם יכולות ספורטיביות, אמין מאוד (להוציא שברי פלסטיקה לנופלים ומפילים) ויחסית סחיר.

ההונדה ג'יירו היה קטנוע תלת-נוטה משנות ה-80, עם שני גלגלים מאחור שנשארו קבועים ומנוע דו-פעימתי בנפח 50 סמ"ק.

"קטנועים תלת-גלגליים המאפשרים הטיה תופסים בימינו נתח שוק קטן ביחס לכלים דו-גלגליים – אך הם במגמת עלייה. המונח המקצועי בחו״ל הוא Tilting Three-Wheeler או Leaning Multi-Wheel, שזה בעברית ׳תלת־גלגלי רוכן׳ ובכינוי חיבה: תלת-נוטה. על החסרונות המובנים שלהם ביחס לקטנוע קונבנציונלי, בעיקר המחיר והמשקל, מחפה היתרון הבטיחותי שמקנה גלגל נוסף. במדינות רבות, בעלי רישיון נהיגה ברכב רשאים לרכב על תלת-נוטים ללא צורך ברישיון נוסף, מה שמאפשר למי שמואס בפקקים לעבור לתלת-נוטה ולחסוך בזמן ובכסף". ככה פתחנו את המבחן האחרון שערכנו לתלת-גלגלים המודרניים, להם יש שני גלגלים מלפנים ואחד יחיד מאחור.

זה בימינו, אבל הונדה היו שם כבר בשנת 1982. הפטנט הוצג בשנות ה-60 על-ידי ג'ורג' וואליס (George Wallis) והוטמע ללא הצלחה ב-BSA אריאל 3 בשנת 1970, והונדה קנו מהם את הפטנט. החלק הקדמי של הג'יירו (ר"ת Great Your Recreation Origina – כך לפי עלון פרסום מארצות הברית) הוא של קטנוע, אך במקום הגלגל האחורי יש שניים קטנים מאוד (6″ בקוטרם) עם דיפרנציאל מוגבל החלקה. המנוע הוא דו-פעימתי מקורר אוויר בנפח 49 סמ"ק שמספק 4.6 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד וחצי קג"מ ב-7,000 סל"ד, כאשר ההנעה מתבצעת באמצעות וריאטור. עם משקל יבש של 95 ק"ג, חישוק קדמי בקוטר 10″ ופחות מכך מאחור, המהירות המרבית לא עברה את ה-50 קמ"ש.

הונדה ייצרו 7 דגמים שונים של הג'יירו – עם גג או בלעדיו, עם יותר או פחות יכולת נשיאת מטען, ובעיצובים שונים. לארץ קיבלנו בשנות ה-90 את דגם ה-X, שהיה בשימוש שליחים ובעלי עסקים רבים בשל משטח ההטענה הגדול יחסית שלו ותחושת הבטיחות שלו שנבעה מהיציבות הטבעית של כלי בעל שלושה גלגלים. הרכיבה עליו הייתה משעשעת, כאשר החלק המרכזי נוטה בצורה דרמטית לפעמים, אך הגלגלים האחוריים נשארים יציבים במקומם. המנוע היה חלש מאוד ולא היה מקום מתחת למושב למטען, אבל כן בארגז גדול שניתן להתקין גם מאחור וגם על הסבל הקדמי. האמינות הייתה בשמיים – אפס תחזוקה, אפס תקלות.

ההונדה ג'יירו היה כלי מצחיק ומוזר, מביך לפעמים, אך משעשע בצורה בלתי רגילה – יעיד על כך עורך המגזין שיספר בהזדמנות על רכיבה על ג'יירו X בכבישים ירושלמים מושלגים, ובין היתר איך אפשר להחליק גלגלים אחוריים בדריפטים ארוכים עם 4.6 כ"ס. רוב המכירות הלכו בסופו של יום למטרות עסקים, אך עד היום יש כלים מקוריים שמסתובבים ונוסעים ברחבי העיר והמושב.