מחבר: אסי ארנסון

הימאהה GTS1000 היה אופנוע ספורט-תיור סופר-מתקדם לתחילת שנות ה-90 עם מערכת מתלים מתקדמת, שלדה ייחודית, הזרקת דלק אלקטרונית, ועוד שלל פיצ'רים שנועדו להראות יכולות טכנולוגיות. ההצלחה לא הייתה בהתאם.

הונדה מאוד טובים בלהראות עליונות טכנולוגית, וכבר כתבנו על דגמי ה'תראו מה אנחנו יודעים לעשות' בטור הזה (לדוגמה – כאן, כאן וכאן), אבל הפעם הסיפור הוא על תצוגת תכלית של ימאהה. ה-GTS1000, ספינת התיור של ימאהה בתחילת שנות ה-90, בהחלט נכנס לקטגוריית 'עליונות טכנולוגית' עם מכלולים מתקדמים ולא שגרתיים שהורכבו בכלי. לפני כן היה את ה-FJ1110 וה-FJ1200 שיצאו בשנת 1984 וסיפקו קונספט ספורט-תיור יחסית גנרי עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה מקורר אוויר ושמן. גנרי, כלומר נשא את אותם המכלולים כמו של כולם, ועשה את העבודה על הצד הטוב. המחליף שלו כבר קפץ קפיצה אדירה קדימה.

נתחיל עם מה שבולט. האין-מזלג הקדמי פותח על-ידי ג'יימס פארקר מקליפורניה וסדנת RADD שלו (ר"ת Rotationally Advanced Design Development). על-ידי הפרדת ההיגוי מאותו גורם שאמון על ספיגת הזעזועים אין צורך בראש היגוי ומזלג, וניתן להוריד את מרכז הכובד של האופנוע. התכנון של פארקר הופיע בקונספט של הימאהה מורפו ומורפו 2 בסוף שנות ה-90, ומצא את דרכו לדגם בייצור סדרתי. בתיאוריה אין כאן עיוות של המזלג תחת עומסי בלימה, יש יותר דיוק ויותר נוחות. המזלג הזה מוכר מהטזי המפורסם של בימוטה.

עוד בולטת היא שלדת האומגה (Ω – האות האחרונה בא'-ב' היווני). למעשה מדובר על שתי פלטות אלומיניום בצורת 'C', עם הטיה לפנים, אליהם מחובר המנוע, הבולם הקדמי והבולם האחורי. לאומגה חוברו עוד שתי יחידות תת-שלדה מפלדה – האחת מלפנים לתמיכת הפיירינג ולוח השעונים, ומאחור לנשיאת המושב.

המנוע בנפח 1,002 סמ"ק, על ארבעת הצילינדרים מקוררי הנוזל ו-20 השסתומים, נלקח מה-FZR1000. פה הוא קיבל גל-זיזים (כפול) מתון יותר והזרקת דלק אלקטרונית חדשה לגמרי. בימאהה גם התגאו בממיר קטליטי שנועד להוריד את רמת פליטת המזהמים מהמנוע. המספרים דיברו על 100 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד וכ-11 קג"מ ב-6,500 סל"ד, מהירות מרבית של 224 קמ"ש שהושגו בקצה ההילוך החמישי והאחרון, משקל רטוב של 289 ק"ג שנבלמו על-ידי דיסק בודד וגיבור בקוטר 328 מ"מ מלפנים וקליפר בעל 6 בוכנות, ועוד אחד בקוטר 282 מ"מ מאחור. בימאהה ציידו את ה-GTS1000 גם ב-ABS – לא מובן מאליו בתחילת שנות ה-90.

עם מחיר בארצות הברית של כמעט 15,000$, לעומת כ-9,000$ של ה-FJ1200 היוצא, בימאהה לא התכוונו להפוך את ה-GTS1000 ללהיט מכירות. פחות מ-500 יחידות נמכרו שם בשנה הראשונה, והדגם לא המשיך להימכר. בשאר העולם הוא גם נמכר במספרים זעומים, והווילון ירד עליו לקראת שנת 1998. כמו כל אופנוע נישה, הוא מצא את דרכו אל לבבות האספנים שהקפיצו את מחירו לתקופה מסוימת. בימאהה רצו להראות טכנולוגיה ויכולות, ובחרו בדגם ספורט-תיור בשביל הניסויים והמשחקים.

קשה לנו להאמין שיש כזה גם אצלנו בישראל, אבל אם כן אז נשמח לשים את ידינו על כלי שניסה להיות שונה ומיוחד כמעט בכל פרמטר.

הסטארק וארג, האופנוע הספרדי אשר מתיימר לתת מענה חשמלי לעולם השטח עם הבטחה לביצועים טובים יותר מדגמי ה-450 סמ"ק החזקים, מתקבל בהתלהבות בספרי ההזמנות.

לאחרונה פרסמנו ידיעה על חברה ספרדית חדשה אשר מציעה אופנוע שטח חשמלי מסקרן שמבטיח ביצועים טובים יותר מדגמי המוטוקרוס המובילים בשוק. כעת מודיעים בסטארק שנרשמו כבר יותר מ-1,000 הזמנות – ציון דרך ראשון עבור החברה מברצלונה. מרבית המזמינים שילמו דמי רצינות של 100 אירו ואמורים להעביר את מלוא הסכום עד למעמד קבלת האופנוע במחצית השנייה של שנה זו.

המנוע, ששוקל 9 ק"ג ועטוף בכיסוי קרבון, מבטיח לספק 80 כוחות סוס בגלגל האחורי ומומנט מוצהר של 95.6 קג"מ. למעשה, נתון ההספק הגבוה מגיע כתוספת מחיר של 1,000$, כשנתון ההספק הסטנדרטי הוא 60 כ"ס. את המנוע ניתן לכוון ב-100 פרמטרים שונים, החל מעקומת הכוח, דרך בלימת המנוע, בקרת האחיזה, ועד אפקט גלגל התנופה. החברה מצהירה שניתן לכוון את המנוע לקבלת ביצועים דומים לשל מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי, וכלה ב-650 סמ"ק ארבע פעימות – כל זה דרך אפליקציה בסלולר. הבולמים של קאיאבה מספקים מהלכי גלגלים של 310 מ"מ, ויש בלמים של ברמבו. בסטארק מציעים אפשרות בחירה של גלגל אחורי בקוטר 19″ לרכיבת מוטוקרוס או 18″ לרכיבת אנדורו, ואף מכיילים את הבולמים במפעל לפי הצהרת המשקל וסגנון הרכיבה של הרוכש.

הסוללה, עם משקל כולל של 32 ק"ג וקיבול של 6 קילוואט-שעה, יכולה להספיק ל-35 דקות של רכיבת מוטוקרוס אינטנסיבית או עד שש שעות של אנדורו קל ושקט. זמן הטעינה הוא בין שעה לשעתיים – תלוי במטען. המחיר ההתחלתי בארצות הברית עומד על 12,000$ – כ-2,500$ יותר מדגמי ה-450 סמ"ק הנפוצים.

שיתוף הפעולה החדש של טריומף עם קונצרן בג'אג' ההודי, אשר יאפשר לבריטים פלטפורמה לייצור ולשיווק אופנועים קטני נפח וכניסה לשוקים חדשים עבורם, יוצר את הדגם הראשון.

לפני כשנתיים יצאנו בבשורה על שיתוף פעולה חדש – בין טריומף לבג'אג' – אשר יאפשר ליצרנית הבריטית הוותיקה להיכנס לנישות ולשוקים חדשים לגמרי עבורה עם אופנועים ומנועים חדשים בנפחים שנעים בין 200 ל-750 סמ"ק.

הכלים יורכבו במפעלי בג'אג' שבהודו, על אותו פס הייצור שעליו מורכבות סדרות הדיוק קטנות הנפח של ק.ט.מ וכן אופנועי הכביש הקטנים של הוסקוורנה – הסוורטפילן והוויטפילן. שיתוף הפעולה העסקי בין ק.ט.מ האוסטרית לבין בג'אג' ההודית החל לפני עשור, והוא נחשב להצלחה מסחררת, שכן לסדרות הדיוק וה-RC נתוני מכירות נאים מאוד שהפכו את ק.ט.מ ליצרנית האופנועים הגדולה באירופה. בג'אג' גם מחזיקים 49% ממניות ק.ט.מ. בג'אג' נוסדה בשנת 1945 ועסקה במכירת כלי רכב דו ותלת-גלגליים, בשנת 1959 החלה לייצר גם כלי רכב. כאמור, גם טריומף מבקשים ללכת באותה הדרך. בטריומף ירוויחו את השוקים החדשים באסיה ובאירופה, וכן את הידע והיכולת לפתח ולייצר את האופנועים החדשים. בג'אג' יקבלו לידם את כל הפעילות וההפצה של טריומף בהודו.

בימים האחרונים נצפה הדגם הראשון שייצא במסגרת שיתוף הפעולה (כאן בתמונות שפורסמו באתר MCN). מדובר על מנוע סינגל בנפח שאינו ידוע בשלב זה. הדגם נושא קו עיצובי ברור ממשפחת דגמי הטריומף, כאשר ההשערה היא שמדובר על דגם או סדרת דגמים אשר ישאו מנועים בנפחים של 350 עד 500 סמ"ק. בתמונות ניתן לזהות שני דגמים – האחד עם חישוק קדמי בקוטר "17 וצמיגים בחתך כביש, ועוד סטייל סקרמבלר עם חישוק קדמי בקוטר 19″, צמיגים בחתך אדוונצ'ר, ומגני ידיים. יש מזלג קדמי הפוך, פנסי LED ומסך TFT. שאר הפרטים של המכניקה ואלקטרוניקה עדיין לא ידועים. בטריומף גם שמים את המטרה ישירות כנגד הרויאל אנפילד מטאור 350.

בטריומף מכוונים גבוה לשנים 2022 ו-2023, גם עם דגמי הכניסה וגם עם כניסה לתחום האנדורו ומוטוקרוס, עליהם הכריזו. נמשיך לעקוב ולעדכן.

באינדיאן מציגים הסקאוט רוג (Rogue) עם פיירינג חזית, חישוק בקוטר "19 מלפנים ותחושה ספורטיבית יותר לעומת אחיו למשפחה.

משפחת הסקאוט מונה את הסקאוט והסקאוט בובר, כאשר באינדיאן מוסיפים כעת גם את הרוג (שפירושו מסוכן, בלתי נשלט) המיועד לרוכבים הספורטיביים ואגרסיביים יותר. הסקאוט הפופולרי של אינדיאן הוצג לפני 101 שנים (ולכבוד זה יצאו בשנת המאה שתי גרסאות מיוחדות) מהיצרנית האמריקאית הראשונה אשר נוסדה בשנת 1901. הרוג החדש מתווסף, כאמור, למשפחת הדגמים, ומביא תחושה ומראה ספורטיביים יותר. זה מתחיל עם פיירינג החזית (רבע פיירינג לפי אינדיאן) עם משקף קטן, חישוק 19″ מלפנים לעומת 16″ בשאר הדגמים, כידון גבוה והשחרה של כל החלקים.

המנוע נשאר זהה, כאשר מדובר על  וי-טווין בנפח 1,133 סמ"ק שמפיק 94 כ"ס ו-10 קג"מ, ומשודך לתיבה עם 6 הילוכים. באינדיאן גם מציעים גרסת סיקסטי עם מנוע של 60 אינצ'ים מעוקבים (זה ה-Sixty בשם), ששווים ל-999 סמ"ק מקוררי נוזל. למנוע 78 כ"ס, 9 קג"מ, 5 הילוכים. מלפנים מותקן מזלג טלסקופי מטיפוס קארטרידג' בקוטר 41 מ"מ, ומאחור יש צמד בולמים. על הבלימה אחראי דיסק יחיד בקוטר 298 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות מלפנים, ומאחור דיסק יחיד בקוטר זהה של 298 מ"מ. מידות צמיגי המצלר Cruisetec עומדים על 130/60R19 מלפנים ו-150/80R16 מאחור. האורך הכללי עומד על 2,223 מ"מ, גובה המושב היחיד 649 מ"מ, נפח מכל הדלק 12.5 ל', והמשקל הכללי עומד על 247 ק"ג מלא. 

האינדיאן סקאוט רוג החדש צפוי להגיע לישראל בקרוב. מחירים טרם פורסמו.

בדוקאטי העולמית מציעים תכנית חדשה בשם 'יוניקה', שבמסגרתה יכול הלקוח להתאים את האופנוע בדיוק לדרישותיו ולרצונותיו.

בעולם רכבי היוקרה הלקוח יכול להיכנס לסוכנות המקומית ולתפור את מפרט הרכב במדויק ברמת הגימור הפנימי והחיצוני, ואפילו קיימת האפשרות להתאמת הבולמים והמנוע לדרישותיו. בדוקאטי מודיעים על תכנית דומה לחלק מדגמי הקצה של היצרנית.

תכנית 'דוקאטי יוניקה' (Ducati Unica) מאפשרת ללקוחות לעבוד ישירות מול המעצבים והטכנאים של החברה מבולוניה על-מנת להרכיב את המפרט בדיוק לרצונות הלקוח. כל דגם שייצא יקבל תעודת מקוריות שתאשר שיצא כך מהמפעל. הלקוח יכול לבחור בצביעה מיוחדת או בגרפיקה ייחודית, ולתפור בדיוק את דרישות הביצועים מקטלוג השיפורים של דוקאטי. כל שלב ילווה בתרשים מקדים ובאישור רשמי מהמחלקה הטכנית.

שתי הדוגמאות הראשונות כוללות לקוח שרכש את אחד מ-500 דגמי הסופרלג'רה V4 וביקש להתאים לכחול המיוחד של הלמבורגיני אוונטדור SVJ שלו, ולקוח נוסף עם סטריטפייטר V4 שהתעקש על גרפיקת הסוואה מיוחדת וקליפרים בצבעי דגל איטליה.

בדוקאטי מדגישים שיקבלו הזמנות בודדות במהלך כל שנה – כארבע בשנה – וגם זה רק אם הדרישות יתאימו לסטנדרטים שלהם עצמם. מחירים לא נמסרו, אבל הפרויקט מיועד ללקוחות שהמחיר הוא החלק השולי ברכישה. המעוניינים בדוקאטי מיוחד שכזה יכולים לפנות לסוכנות דוקאטי המקומית בישראל.

ה-RF600R היה הנציג הספורטיבי של סוזוקי בקטגוריית ה-600 סמ"ק הספורטיביים בשנות ה-90 עם מאמצים כושלים לנצח את ההונדה CBR600F ששלט בזירה. נזכיר גם את ה-RF900R שהצטרף שנה אחרי.

תכל'ס, לא משנה מה היכולות של ה-RF600, הספק המנוע או הביצועים בקו ישר. רוכבים המתעניינים באופנוע בוחנים אותו קודם כל בעיניים על-גבי מגזין או באולם התצוגה. וכבר בשלב הזה ה-RF600R כשל. העיצוב היה מוזר ולא פרופורציונלי. כונסי האוויר בצידי הפיירינג ניסו, במידה מסוימת, לתת אזכור לפרארי טסטארוסה משנות ה-80, המיכל והמושב היו רחבים מאוד, מוטיב עיצובי שהמשיך ליחידת התאורה הענקית מאחור. גם הניסיון להסתיר את שלדת הפלדה הכפולה עם פלסטיקה, בחלק מהדגמים, לא היה איכותי מספיק.

חוץ מזה הוא היה בסדר גמור. ביישור קו לקטגוריית 600 הסמ"ק, המנוע היה עם ארבעה צילינדרים לרוחב, מקורר נוזל, עם 16 שסתומים והזנה דרך ארבעה קרבורטורים. 100 כוחות סוס סופקו ב-11,500 סל"ד, ומומנט של 6.3 קג"מ ב-9,500 סל"ד גבוהים. המשקל המלא גירד את ה-200 ק"ג, מה שלא עזר לספק ביצועים בולטים בקטגוריה. שיכוך חישוקי ה-17″ נוהל מלפנים על-ידי מזלג קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. בהשוואה ל-GSX600F (שש מאות עף), אותו הוא החליף, ההתנהגות הייתה משמעותית טובה יותר. בהשוואה להונדה CBR600F או הימאהה FZR600R – הוא היה כבד ורך מהם. נתון שתרם להתנהלות יומיום ולטיולים, אך לא לנס-הרים, סדום-ערד או מבחנים השוואתיים. בסוזוקי משכו את הדגם משנת 1993 ועד ל-1997, כאשר כל המיקוד עבר ל-GSX-R600 הסופר-ספורטיבי.

בשנת 1994 הצטרף למשפחה ה-RF900R, שהתקבל יותר טוב מאחיו הקטן. קונספט הספורט-תיור מתאים יותר עם מנועים גדולי נפח, ו-937 הסמ"ק מקוררי האוויר-שמן התאימו יותר. 125 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד ו-10.2 קג"מ ב-9,000 סל"ד סיפקו ביצועים טובים, לצד נוחות מפנקת למרחקים ארוכים, התנהגות טובה ומחיר נמוך יחסית לתחרות באותה התקופה. רק העיצוב המשיך לגרור בדיחות ותגובות. בשנת 1995 הבולמים שופרו מעט, וב-1999 בסוזוקי כיבו את האור על סדרת דגמי RF.

שני הדגמים הגיעו לישראל, אך לא נמכרו בכמויות גדולות. היו יותר דגמי 600, שחלקם מצאו את עצמם הפוכים בתעלה כזאת או אחרת, וגם דגמי 900 בודדים. לא נתפלא אם נמצא אקזמפלרים ששרדו ועדיין קיימים ונוסעים. בשורה התחתונה, דגמי ה-RF היו טובים, אך מצאו את עצמם בעמדת נחיתות בגלל התחרות בקטגוריה והעיצוב שזיכה אותו בכותרות אנא-RF.

בהארלי דיווידסון מציגים שמונה דגמים חדשים לשנת 2022, כאשר כולם מונעים על ידי אותו מנוע 117 אינצ'ים מעוקבים מסדרת מנועי מלווקי אייט: סטריט גלייד ST ורואד גלייד ST, לואו ריידר S ולואו ריידר ST, ועוד ארבעה דגמי פרימיום מסדרת ה-CVO המיוחדת של הארלי.

Further. Faster. רחוק יותר ומהר יותר. זה הסלוגן בו פותחים בהארלי את ההצגה של שמונה דגמים חדשים לשנת 2022. כל הדגמים משתמשים במנוע הווי-טווין מסדרת המילווקי אייט (Milwaukee-Eight; שמונה) בנפח 117 אינצ'ים מעוקבים – 1,923 סמ"ק. המספרים מדברים על הספק של 106 כ"ס ב-4,750 סל"ד ומומנט של 17.23 קג"מ ב-3,500 סל"ד נמוכים. בהארלי משתמשים במנוע לראשונה באופנועים מייצור סדרתי, כאשר עד כה הם הגיעו בסדרות ה-CVO המיוחדות. שלושת דגמי ה-ST גם מציעים מהלך גלגל אחורי ארוך יותר לטובת נוחות ושיפור זווית הטיה בפניות.

הדגם החדש ביותר הוא הלואו ריידר ST (Low Rider), אשר חולק את המכלולים של הלואו ריידר S (ספורט – שניהם בתמונה בראש הידיעה) ומתווסף לו פיירינג חזית מסיבי עם פתחים שמתעלים את האוויר לרוכב – שעל-פי הארלי מזכיר את דגם ה-FXRT של שנת 1983 – וכן תיקי צד. בפיירינג יש גם הכנה למערכת שמע אופציונלית של הארלי. עוד שינוי לשני הדגמים הוא לוח שעונים חדש. דגם ה-S שוקל 308 ק"ג, בעוד ה-ST שוקל 19 ק"ג נוספים.

הסטריט גלייד ST והרואד גלייד ST חדשים וממשיכים את הצלחת סדרת 'King of the Baggers' הצוברת פופולריות בארצות הברית. מבחינה ויזואלית, שני הדגמים מקבלים כנף קדמית קטנה יותר לטובת מראה 'ספורטיבי', וחישוקים חדשים בצבע ברונזה שמתאים לנגיעות ברונזה במנוע. הסטריט גלייד מגיע עם מושב יחיד ושוקל 369 ק"ג, והרואד גלייד מגיע עם פיירינג החזית שנקרא 'אף הכריש' (Sharknose) ומציב את המשקל על 382 ק"ג.

בהארלי גם מודיעים על דגמי 2022 של משפחת ה-CVO מוגבלת הייצור, אשר מתאפיינת בגימורים מעשה יד ובצביעות מיוחדות. עד כה דגמי ה-CVO הגיעו עם המנועים הגדולים (117), שכאמור מוצעים עכשיו גם בדגמים ה'רגילים'. אין שינויים לעומת שנה שעברה למשפחה שמונה את הסטריט גלייד, רואד גלייד, טרי גלייד (טרייק עם שלושה גלגלים), והמצטרף החדש – רואד גלייד לימיטד שמחליף את הלימיטד משנה שעברה.

גאס גאס מציגה גרסת פקטורי מאובזרת לדגם המוטוקרוס הבכיר, ה-MC450F, בגרסת TLD.

בגאס גאס ממשיכים את מסורת הק.ט.מ 450SX-F פקטורי והוסקוורנה FC450 רוקסטאר, ומציגים את גרסת 'Troy Lee Designs' עם עיצוב הזהה לאופנועו של ג'סטין בארשה מאליפות הסופרקרוס והמוטוקרוס האמריקאית, המתחרה בקבוצת טרוי לי דיזיין.

ברשימת השיפורים בולטת כמובן הגרפיקה הזהה לדגמי המרוצים, כאשר יש אפשרות לקבל גם קיט מדבקות עם המספר '51' לאלה שרוצים להידמות ל'באם באם' עצמו. יש מושב פקטורי, גריפים רכים יותר של ODI, משולשי פקטורי חזקים יותר באנודייז אדום, גלגלי פקטורי (חזקים וקלים יותר) מושחרים, דיסק קדמי חצי-צף, מגן גחון, מגן שלדה אדום, מונה שעות, מתג בורר מפות, מערכת פליטה של אקרפוביץ', כיסוי מצמד של Hinson, כידון פאט-באר של Neken ובולמי WP XACT קשיחים יותר.

גרסת הפקטורי של הגאס גאס MC450F כבר זמינה ברחבי העולם, ואמורה להגיע גם אלינו – ברישוי אפור כמובן.