מחבר: אסי ארנסון

הדרבי סנדה 50R היה דגם קרוס שנמכר בישראל בחצי השני של שנות ה-90 וניסה להתמודד עם היפנים המצליחים.

בני ה-16 של שנות ה-90 יכלו לרכוב לתיכון באותן השנים על אופנועי 50 סמ"ק עם מנוע שתי פעימות צווחני ומעשן. לצד הדגמים היפנים הפופלריים, כגון ה-TS50W ו-TS50X של סוזוקי וימאהה DT50, ניסו את מזלם גם דגמים אירופאיים לכאלה שרצו משהו שונה. אחד מהדגמים היה של חברת דרבי, חברה ספרדית ותיקה שהוקמה בשנות ה-20 של המאה הקודמת והיום שייכת לקונצרן פיאג'ו, הצליחה בזירות מרוצי הגרנד פרי בנפחים הקטנים ועשתה עלייה לישראל בשנות ה-80 עם הצלחה יחסית. לאחר מספר שנים הופסק הייבוא וחודש באמצע שנות ה-90 עם קטנועים, דגם כביש בנפח 50 סמ"ק שנקרא GPR והסנדה R, שהיה דגם אנדורו 50 סמ"ק. רק שאז קראנו להם קרוס.

המנוע היה כמובן צילינדר יחיד בנפח 49.9 סמ"ק, מקורר נוזל, עם 8.5 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד גבוהים, והוא הונע בעזרת רגלית. המכלולים היו מעניינים ומושא לקנאה לכל מי שהיה לו קרוס יפני: מזלג קדמי הפוך של שוואה בקוטר 32 עם מהלך בולם של 175 מ"מ, ובולם אחורי יחיד שסיפק מהלך גלגל של 180 מ"מ. לעומת בלמי התוף של היפנים, לסנדה R היה בלם דיסק הידראולי ומרשים בקוטר 220 מ"מ מלפנים, ועוד אחד מאחור בקוטר 180 מ"מ. לוח השעונים היה מינימליסטי למדי וכלל רק מד מהירות ונורות ביקורת. המכלולים גבו את מחירם במשקל, והסנדה R שקל כ-90 ק"ג, שאפשרו מהירות מרבית על גבול ה-100 קמ"ש.

הדגם של שנות ה-90 הגיע בצביעה אדומה לפלסטיקה עם מדבקות צבעוניות, שלדה סגולה ומושב סגול. שילוב צבעים שנתן לו מראה בולט ומרשים. אין מה לדבר על יכולות בכביש או בשטח, כי בני 16 של פעם ידעו לכבוש הכל. האמינות הייתה תלויה באותו נער בכיתה י' שרק ידע לסחוט את ששת ההילוכים עד העצר. אם נפשפש בזיכרון נוכל לומר שנצפו מספר דרבים שנכנעו לאותם נערים.

הדרבי סנדרה R הגיע אלינו לקראת שנת 1997, זכה להצלחה יחסית והיה בולט בנוף התיכונים, אך נעלם מאוד מהר מהשיח, כאשר הדגם הספציפי הזה סיים את דרכו בתחילת שנות ה-2000. דרבי (בבעלות פיאג'ו משנת 2001) עדיין מציעים אותו, בשם X-TREME, עם מנוע שתי פעימות 50 סמ"ק וגרסת סופרמוטו.

בטריומף שחררו טיזר ראשון לדגם חדש במשפחת הספיד טריפל, שיקרא 1200RR ויגיע עם פיירינג אשר מייעד אותו גם לרכיבת מסלול ספורטיבית.

לא ניתן ללמוד הרבה מהטיזר הראשון ששחררו טריומף, למעט העובדה שדגם נוסף במשפחת הספיד טריפל יוצג בחודש ספטמבר. השם הזמני הוא ספיד טריפל 1200RR פרוטוטייפ, וניתן לראות שהוא נושא פיירינג מלא או חלקי והבלחות של חלקי קרבון.

ניתן לשער שהמנוע והמכלולים יתבססו את הספיד טריפל 1200RS, שהוצג בתחילת השנה, שלו מנוע טריפל בנפח 1,160 סמ"ק, הספק מוצהר של 180 כ"ס ב-10,750 סל"ד, ונתון המומנט שעומד על 12.5 קג"מ ב-9,000 סל"ד. בתחום המתלים יש בולם אוהלינס TTX36 מאחור, ומלפנים יש מזלג אוהלינס NIX30 איכותי עם מהלך של 120 מ"מ. הבולמים מתכוונים במלואם, ויש אפשרות שגרסת ה-RR תציע בולמים סמי-אקטיביים חשמליים. הבלמים הם הדור האחרון של הברמבו Stylema עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים ויחיד בקוטר 220 מ"מ.

מבחינת האלקטרוניקה יש מסך TFT חדש, חמישה מצבי רכיבה (כולל אחד אישי), יחידת מדידה אינרצילית (IMU) מהדור האחרון של קוטיננטל MIB Evo השולטת בכל הבקרות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת קישור הסלולר לאופנוע (My Triumph), ויש גם מערכת התנעה ללא מפתח KEYLESS השולטת גם על פתח מיכל הדלק ומנעול הכידון. כל אלו צפויים להיות גם בגרסת ה-RR החדשה.

צפו בטיזר של הטריומף ספיד טריפל 1200RR פרוטוטייפ:

מארגני מרוץ הפייקס פיק המפורסם בארצות הברית החליטו לבטל באופן מוחלט את קטגוריית האופנועים במרוץ אל העננים.

בשנת 2019 התרחשה תאונה טרגית בה נהרג קארלין דאן (בתמונה בראש הידיעה) – רוכב דוקאטי סטריטפייטר V4 שהתרסק בהייסייד פטאלי בפנייה האחרונה במסלול – ממש לפני קו הסיום. מיד לאחר מכן עלו הקולות לבטל את קטגוריית האופנועים, לאור החששות שעלו מהמארגנים וממתחרים. המסלול, שנסלל כולו בשנת 2011 (עד אז חלקו העליון היה שביל עפר) הגביר משמעותית את המהירות הממוצעת ואת רף הסיכון של המתחרים.

באותה התקופה המארגנים קיבלו החלטה לבטל את השתתפות האופנועים בשנת 2020 ולקיים דיונים שיקבעו את עתיד הקטגוריה לשנים הבאות. ההחלטה הרשמית שהתקבלה היא לבטל סופית את השתתפות הדו-גלגליים באירוע המפורסם. היסטורית, דו-גלגליים השתתפו במרוץ רק 41 פעמים (שנים) מתוך 97 האירועים שהתרחשו עד כה – 42% מכלל שנות המרוץ – כך שההחלטה לא מפתיעה ולא צפויה לטלטל יותר מדי את ספרי ההיסטוריה.

מרוץ הפייקס פיק מתקיים בהר בקולורדו, ארצות הברית, הנושא את השם הזה. המרוץ התחיל בשנת 1916 כאשר המשתתפים כיסו 20 ק"מ ו-156 פניות עד לפסגה. עד שנת 2011 המתחרים התמודדו גם עם אספלט וגם עם שביל כורכר לא סלול, אך מאז סללו את כל הדרך לפסגה והקלו במידה את בחירת הסט-אפ והצמיגים שצריכים לתת מענה רק למשטח מסוג אחד. עם השנים הפך המרוץ הנישתי והמסוכן הזה לנקודת ציון עבור יצרנים ומתחרים גלובליים שבאים להתמודד עם שינוי גובה של מעל 1,500 מטרים, הטיפוס, האוויר הדליל, הפניות החדות, התהום התלולה והאתגר של כיבוש ההר.

קרלין דאן ניהל ולוג יומי בערוץ היוטיוב שלו, וכמו בכל טרגדיה – כל מילה שלו וכל חשש שלו מהסכנות במסלול מקבלות משמעות אחרת. צפו בארבעת הפרקים:

הימאהה TRX850 נולד בשנת 1996 על-מנת לעמוד ראש בראש מול הדוקאטי 900SS, בסיוע מנוע טווין מקבילי עם 270° בין פיני הארכובה – הראשון בייצור סדרתי שהציע זאת.

לא דגם שמוכר לרבים, הימאהה TRX850, ובטח לא דגם שהטביע את חותמו בהיסטוריה הדו-גלגלית. הדוקאטי 900SS עשה רעש בשנות ה-90 (על ה-600SS – כאן) בסצנת אופנועי הספורט. בעוד האיטלקי הונע על-ידי מנוע וי-טווין, ליפנים היה רק מנוע כפול צילינדרים, אבל מקבילי. מנוע ה-TDM850 (מעין ספורט-תיור אקסצנטרי שעליו נכתוב בעתיד) שכב שם על המדף, ובמטרה לתת לו הרגשה כמו וי-טווין שינו בימאהה את סדר הפעולה של גל הארכובה מ-360° – שהיה ב-TDM ובו הבוכנות נעות במקביל, עולות ויורדות יחד אך נמצאות במיקום שונה במחזור העבודה – ל-270°. סידור זה נותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. 849 סמ"ק מקוררי נוזל ועשרה שסתומים סיפקו 80 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ו-8.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד. אלו דחפו משקל יבש של 190 ק"ג.

המכלולים כוונו לשמירה על רמת מחיר נמוכה יותר מזו של דוקאטי. שלדת פלדה, מזלג טלסקופי ללא אפשרויות כוונון, שכן היו בבולם האחורי. מערכת הבלימה הורכבה משני דיסקים בקוטר של 298 מ"מ מלפנים ודיסק בודד כנהוג מאחור. ה-TRX850 הגיע רק עם חצי פיירינג, בניגוד לאופציה גם לפיירינג מלא אצל יריבו.

נקודה מעניינת היא שמלכתחילה רצו בימאהה למכור את הדגם רק ביפן. ה-TRX850 החל להימכר שם בשנת 1995 בעצימות נמוכה, ורק לאחר שקיבל ביקורות חיוביות מעיתונאים אירופאיים שהוזמנו לרכוב עליו, הפכו היפנים את החלטתם ושיווקו אותו לאירופה. רק ששם הדגם מעולם לא התקבל בהתלהבות. הסידור המיוחד בגל הארכובה (כיום נמצא את זה בהונדה אפריקה טווין, בין השאר), שהיה חדש בזמנו, לא הסתיר את העובדה שמדובר במנוע טווין מקבילי, שהוא לא סקסי כמו וי-טווין ולא מספק תחושות של טריפל. מבחינת הלקוחות, המחיר הזול יותר לעומת הדוקאטי מגיע בגלל המכלולים הפשוטים יותר והעיצוב הלא מיוחד. מבחינת רוכבי הספורט, המנוע פשוט לא חזק מספיק. בסופו של דבר נתוני המכירות סגרו את הגולל על ה-TRX850 לאחר שלוש שנים קצרות ולא מוצלחות. לא ידוע על יחידות שהגיעו לישראל.