עומסי התנועה ההולכים ומחמירים, יחד עם זיהום האוויר, יצרו את תכנית אגרות הגודש שמתוכננות לשעות מרכזיות בכניסה לתל-אביב ולערים נוספות ברחבי הארץ.
זה בדרך: משרד האוצר מתכנן לגבות תשלום מנהגים שיכנסו לתל-אביב בבוקר ויצאו ממנה בערב. חוק ההסדרים הוא חוק שהממשלה מביאה לאישור הכנסת בכל שנה לצד חוק התקציב, והוא מאגד בתוכו תיקוני חקיקה רבים שהממשלה רואה צורך באישורם בכנסת כדי ליישם את מדיניותה ותכניותיה הכלכליות. בחוק ההסדרים הקרוב תוגש, ככל הנראה, הצעה של משרד האוצר להטיל אגרת גודש לנכנסים לתל-אביב בין השעות 06:30 – 10:00 וליוצאים ממנה בין השעות 15:00 – 19:00.
הנכנסים ישלמו 25 שקלים חדשים, ואילו היוצאים מגוש דן ישלמו 12.5 ש"ח. הדרך לכך עוד ארוכה ותעבור עוד התנגדויות וגלגולים, אך הכיוון ברור. רוצים לבוא ולצאת לעבודה? שלמו על כך עמלה. מטרת העל היא לגרום לנהגים לחשוב פעמיים ואולי להשתמש בתחבורה ציבורית או לעודד שיתוף נסיעות, כך שהעלויות יתחלקו בין עוד נהגים. זה יעזור להפחית את העומסים המוגזמים הנגזרים מעלייה משמעותית במכירות של כלי רכב (כ-200 אלף רכבים חדשים שעלו לכבישים רק במחצית הראשונה של 2021) וצמצום הכבישים הפנימיים כתוצאה מבניית תשתיות התחבורה הקלה. בנוסף, מצביעים על זיהום האוויר כזרז להצעה.
לא נחווה את דעתנו על ההצעה או על השימוש הרגיל בנהגים למילוי קופת המדינה, אלא נדחוף לכיוון שלנו, לאג'נדה שאנחנו מציגים כבר יותר מ-18 שנים: הפתרון לכבישים הסתומים הוא כלי רכב דו ותלת-גלגלי. שכן בהיעדר תחבורה ציבורית יעילה וראויה, דו-גלגלי זה הפתרון הזמין, המיידי ואף הזול ביותר לשליטה על הזמן והמרחב בכבישי ישראל. כאמור, אנחנו אומרים את זה כבר שנים, ורוצים שחלק מההצעה תאיר על הפתרון ותמצא את הדרך להקל ולהוזיל את העלויות המוגזמות ברכישה, בציוד, בביטוח ובטיפולים. אם יבואו לקראת זה, המשמעות התקציבית מבחינת המדינה תהיה שולית ותפתח את הדרך לנהגים נוספים לזנוח את המכונית הפרטית ולבחור בקטנועים ואופנועים כתחבורה עיקרית, ועל-ידי כך תעזור להפחית את הגודש והזיהום ותמנע את הצורך מאנשים עובדים לשלם עבור הזכות להגיע לעבודה ולחזור הביתה.
יבואנים מקומיים של הונדה מצרפת, ספרד ופורטוגל התבקשו לבנות גרסאות מיוחדות של ההונדה CB650R בסגנון ניאו-ספורט-קפה, על-מנת שיוצגו בתערוכה מקומית בצרפת. הקורונה שיבשה את התוכניות, ובהונדה מאפשרים לבחור את האופנוע שמוצא חן יותר בעיניכם דרך אתר מיוחד.
ה-CB650R הוצג בשנת 2019 כמחליף של ה-CB650F, עם מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 649 סמ"ק המספק 94 כ"ס ו-6.52 קג"מ. לאחרונה הוא קיבל שינויים מינוריים המאפשרים לו לעמוד בתקנות זיהום האוויר יורו 5 החדשות. שינוי משמעותי יותר הוא מזלג הפוך חדש של שוואה מדגם BPF בקוטר 41 מ"מ, עם שליטה נפרדת על שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה. הפיירינג קיבל שינויים קלים, יחד עם תאורת ה-LED מלפנים, וכן מחזיק לוחית הרישוי מקבל זרוע אלומיניום חדשה.
דגמי האנדורו הדו-פעימתיים ומרובעי הפעימות של TM Racing מקבלים לשנת 2022 שיפורי מנוע, עדכוני שלדה מכלולים משופרים.
תשעת דגמי האנדורו (EN) של חברת הבוטיק האיטלקית TM – שישה דו-פעימתיים ושלושה ארבע-פעימתיים – ממשיכים עם האבולוציה העקבית שמלווה אותם בשנים האחרונות. מרבית השיפורים ל-2022 מתמקדים בשלדה ובארגונומיה משופרת, וכן בעדכונים למנוע ולמכלולי המנוע.
TM EN300Fi דו-פעימתי דגם 2022
לכל קשת הדגמים יש שלדה חדשה וקלה יותר עם גאומטריה חדשה לשיפור היציבות ולתנוחת רכיבה טובה יותר. גם שלדת הזנב חדשה, ומשולשי ההיגוי חדשים עם היסט שונה כך שיתאימו למאפייני השלדה החדשה. בתחום הארגונומיה, הפלסטיקה צרה ב-30 מ"מ, יש מושב חדש וקטן יותר, הרגליות חדשות ורחבות יותר כשב-TM שמו דגש מיוחד על רגלית הבלם האחורי שמגיעה בזווית נוחה יותר, ויש ידיות חדשות. בנוסף, הכנף הקדמית חדשה ואמורה להגן יותר מבוץ, ויש פנס LED אחורי חדש.
המנועים משודרגים השנה גם כן, כשהם מקבלים מערכת יניקת אוויר חדשה לשיפור ביצועים, מערכת הזרקת דלק חדשה, מיכל שמן חדש בדגמים הדו-פעימתיים, מערכת פליטה חדשה, מכסה מיכל דלק חדש, חיווט מחודש וגיר שישה הילוכים חדש לכל הדגמים.
דגמי האנדורו החדשים לשנת 2022 של TM Racing יגיעו לישראל, כאשר מחירים טרם נמסרו.
השם LiveWire מוכר לנו כאופנוע החשמלי הראשון של הארלי דיווידסון, והוא גם שם החטיבה החשמלית החדשה בחברה האמריקאית, כאשר הדגם הרשמי הראשון – One (אחד או ראשון) – הוצג עם אותו המראה ואותם הנתונים בדיוק, אך עם מחיר נמוך משמעותית מבעבר.
האופנוע החשמלי הראשון של הארלי דיווידסון – ה-LiveWire – הוצג בשנת 2019, בתקופה שבה בהארלי האמינו שנכון עבורם לצאת מגבולות הגזרה של אופנועי הקאסטום והקרוזר המוכרים. הדגם הציג טכנולוגיה, אלקטרוניקה ומכניקה מתקדמות, והוא זכה לביקורות טובות, אך לא שיפר את המאזנים הכספיים של הארלי דיווידסון. אלו נקטו בחישוב מסלול מחודש והקימו תחת שם הדגם חטיבה חשמלית חדשה, שלא תהיה ממותגת יותר בראשי התיבות של הארלי דיווידסון.
הארלי דיווידסון LiveWire One
הדגם הראשון הוצג ביום ו' האחרון, וזהו גם שמו – One. העיצוב הוא אותו העיצוב כמו של הדגם הנוכחי, רק שכאן הצבעים הם שחור או לבן. גם הנתונים דומים עם הספק מרבי של 105 כ"ס ו-12 קג"מ. משקל האופנוע כ-256 ק"ג (מעט יותר, ככל הנראה בגלל שימוש ברכיבי מנוע פחות קלים לטובת חיסכון במחיר), סוללת האופנוע מסוג ליתיום עם 12.8V , 24Wh, 120A. שלדת ה-LiveWire עשויה מאלומיניום עם בולמי שוואה מלפנים ומאחור – SFF-BP 43 מ"מ מפנים ו-BFRC-lite מאחור – שניהם עם כיוונים מלאים.
עוד נתונים דומים הם טווח הרכיבה, שעל-פי הארלי יספיק לכ-235 ק"מ בתוך העיר וכ-150 ק"מ ברכיבה משולבת. טעינת הסוללה הריקה ל-100% תיקח שעה בלבד עם מטען מהיר או לילה שלם בחיבור ביתי. תאוצה ל-100 קמ"ש נמדדת ב-3 שניות, והמהירות המרבית תעמוד על כ-180 קמ"ש.
ה-LiveWire מצויד בחבילת אלקטרוניקה מכובדת מאוד. ראשית יש יחידת IMU למדידת אינרציה, ובהמשך ישיר יש בקרת אחיזה מתקדמת ומערכת ABS לפניות. אבל בנוסף, האופנוע החשמלי של הארלי דיווידסון מציע אפשרויות חיבור ושליטה מתקדמות מאוד דרך מסך ה-TFT והאפליקציה הייעודית לסמארטפון. מעבר לשיחות, הודעות, שמיעת מוזיקה והוראות ניווט, האפליקציה גם תעדכן את הרוכב בנתוני הסוללה – כמו טווח רכיבה, אחוז קיבול נותר בסוללה, זמן טעינה וכו'. יחידת ה-GPS הפנימית של האופנוע גם תאפשר לרוכב לעקוב אחרי האופנוע במקרה שנגנב, וכן לתת לרוכב התראות כאלה ואחרות על נגיעה באופנוע.
ההבדל היחיד והעיקרי הוא מחיר מוצהר בארצות הברית של 21,999$ לעומת 29,799$ של ה-LiveWire. אין כרגע מידע כרגע לגבי הגעת ה-One לישראל או אירופה.
בפנטיק ממשיכים להרחיב את ליין דגמי האנדורו והמוטוקרוס בשנת 2022, עם XEF450 ארבע פעימות חדש לאנדורו ו-XX250 דו-פעימתי חדש למוטוקרוס.
פנטיק ממשיכה להרחיב ולשפר את שבעת דגמי האנדורו והמוטוקרוס המבוססים על הדגמים המקבילים של ימאהה. בפנטיק ממשיכים גם להשתפר בזירות הבין-לאומיות, עם פודיום באליפות ה-EnduroGP העולמית עם ה-XEF250 שהוצג בשנה שעברה. לשנת 2022 מוצג ה-XEF450 ארבע פעימות החדש לאנדורו, המבוסס בכבדות על ה-YZ450F של ימאהה – אם כי בפנטיק מתעקשים שיש הבדלים משמעותיים בפיתוח בין שני הדגמים, ורק המכלולים העיקריים לקוחים מימאהה. מערכת מיפוי המנוע מכוילת שונה לטענתם, כאשר אפליקציית ניהול המנוע כאן נקראת ‘WiGET’. בולמי הקאיאבה ובלמי הניסין דומים לאח מימאהה, והדגם מגיע עם צמיגי מצלר סיקס-דייז ומערכת פליטה של ARROW.
פנטיק XEF450 – חדש ל-2022
דגם המוטוקרוס הדו-פעימתי, ה-XX250, מתבסס על ה-YZ250 של ימאהה, אך כאן עם בוכנה של פנטיק רייסינג ומערכת מיפוי מנוע עם שני מצבים, כשהשליטה על-ידי כפתור הנמצא על הכידון. מכלולי השלדה לקוחים גם הם מה-YZ250 של ימאהה, כאשר השלדה היא מסוג עריסה כפולה ועשויה מאלומיניום. הבולמים של קאיאבה, כאשר המזלג הוא מדגם SSS (ר"ת Speed Sensitive System) בקוטר 48 מ"מ. מערכת הבלימה של ניסין, והדגם מגיע עם צמיגי פירלי ומערכת פליטה של ARROW.
ליין דגמי פנטיק לשנת 2022 כולל שלושה דגמי אנדורו (125 סמ"ק שתי פעימות, 250 ו-450 סמ"ק ארבע פעימות – בתמונה בראש הידיעה) וארבעה דגמי מוטוקרוס (125 ו-250 סמ"ק שתי פעימות, 250 ו-450 סמ"ק ארבע פעימות). הזיכיון לייבוא פנטיק לישראל עבר לידיים של מטרו מוטור, ונכון לעכשיו אין מידע לגבי מועד ההגעה של הדגמים לישראל.
ליין דגמי המוטוקרוס של פנטיק ל-2022פנטיק XX250 – חדש ל-2022פנטיק XE125פנטיק XEF250
בימאהה חושפים את ליין דגמי המוטוקרוס של 2022, כשהשנה הדגש הוא על דגמי ה-2 פעימות, ועיקר העניין הוא סביב ה-YZ125 – שמתעדכן משמעותית עם עדכוני שלדה ומכלולים, מנוע חדש ומשופר ועדכונים רבים נוספים.
בימאהה הציגו את ליין דגמי ה-YZ של שנת 2022, עם 13 דגמים בעלי נפחים הנעים מ-50 סמ"ק ועד ל-450 סמ"ק. הזרקורים השנה כוונו לדגמי ה-2 פעימות הגדולים, עם השקעה יוצאת דופן ב-YZ125 עם המנוע הדו-פעימתי הקטן. בימאהה מאמינים ב-2 פעימות, ובשנים האחרונות משקיעים בהם יותר, וזאת אחרי עשור שבו נראה היה שהיפנים זונחים את מנועי ה-2 פעימות לטובת מנועי 4 פעימות.
ה-YZ125 קיבל מנוע חדש עם הספק גבוה יותר מבעבר, כשלטענת ימאהה תוספת הכוח מתקבלת בתחומי הסל"ד הבינוניים והגבוהים. את זה השיגו בימאהה על-ידי מבנה חדש לחלוטין למנוע העליון הכולל צילינדר חדש בעל פתחים במיקומים שונים, ראש מנוע עם תא שריפה חדש, בוכנה חדשה, וגם בעזרת שסתום כוח YPVS מחודש בעל יציאת פליטה קצרה יותר. כל אלו, לטענת ימאהה, משפרים את נצילות המנוע, וכאמור משפרים את ההספק.
ימאהה YZ125 דגם 2022 – חדש ומשופר
שינויים נוספים במנוע נמצאים במנוע התחתון, כשכעת גל הארכובה כבד יותר במעט והטלטל ארוך יותר, זאת על-מנת לקבל מנוע עם יותר מומנט אינרציה כך שיתאים להספק הגבוה יותר ויאפשר להוריד את תוספת הכוח לקרקע. יחד עם זאת, בימאהה לא שינו את מידות קוטר הקדח ומהלך הבוכנה. גם מערכת היניקה כולה חדשה לחלוטין, כולל מסנן האוויר ותיבת האוויר, כשבימאהה הורידו את ההתנגדות ליניקת אוויר בכ-15%, ובכך אפשרו אספקת אוויר בכמות גדולה בסל"ד גבוה. קרבורטור חדש של קייהין, הכולל סולונואיד חשמלי לפתיחת מעבר דלק נוסף בשעת הצורך, וכן חיישן מצב מצערת המאפשר מפת הצתה תלת-ממדית (קידום הצתה כפונקציה של מהירות מנוע ושל מצב מצערת). את מערכת היניקה משלים שסתום V-FORCE חדש היושב בקצה סעפת יניקה חדשה. גם מערכת הפליטה חדשה ומתאימה למאפייני המנוע החדשים, כשהדוד צר יותר מבעבר בחלקו העבה ביותר, ודוד הפליטה קצר יותר ב-50 מ"מ. לסיום, יחס ההעברה הסופי קצר יותר – 13/49 (לעומת 13/48) לטובת ניצול יעיל יותר של ההילוכים 5 ו-6 שהוארכו במעט. בנוסף, העברת ההילוכים כעת קלה יותר. מאהה טוענים שה-YZ125 הוא המוטוקרוסר 125 סמ"ק החזק ביותר בשוק.
פרט לשינויים המשמעותיים במנוע, גם שאר האופנוע מתעדכן משמעותית. כך למשל שלדת הזנב חדשה (תושבות חדשות למערכת הפליטה ולמערכת יניקת האוויר), יש עיצוב חדש וקרבי יותר לפלסטיקה, עם גוון כחול חדש ואופציה לגרפיקת מונסטר. המושב חדש, שטוח יותר וארגונומי יותר, כשחלקו הקדמי נמוך ב-6 מ"מ וחלקו האחורי גבוה ב-5 מ"מ, וכעת המושב מתחבר עם בורג אחד בלבד. מיכל הדלק חדש גם הוא וצר יותר ב-36 מ"מ, כולל כונסי האוויר. מערכת הבלימה שופרה על-ידי דיסק קדמי גדול יותר, בוכנות גדולות יותר בקליפר ורפידות בלם חדשות, ובולמי הקאיאבה מגיעים עם סט-אפ מעודכן שמתאים למאפיינים החדשים של האופנוע.
צפו בימאהה YZ125 החדש של 2022:
גם שאר הדגמים הדו-פעימתיים קיבלו עדכונים ושיפורים: האח הגדול, ה-YZ250, קיבל את רשימת העדכונים של ה-125 (למעט שיפורי המנוע) הכוללת את שלדת הזנב החדשה, את המושב השטוח ומיכל הדלק הצר יותר, את מערכת הבלימה המשודרגת עם דיסק בקוטר 270 מ"מ מלפנים, קליפר חדש ורפידות חדשות ועם דיסק אחורי בקוטר קטן יותר ב-5 מ"מ (240 במקום 245 מ"מ), ושיחד עם קליפר חדש חוסכים 100 גרם מהמשקל הבלתי מוקפץ, וכן את העיצוב המחודש ואת שתי סכימות הצביעה. ה-YZ85 קיבל שלדת זנב חדשה והקלה יותר ב-570 גרם, וכן מושב ומיכל דלק חדשים.
דגמי הארבע פעימות – ה-YZ250F וה-YZ450F – קיבלו את הגרפיקה החדשה, סט-אפ מחודש לבולמים, גלגל שיניים אחורי חדש, שרשרת מוזהבת ונאבות גלגל של DID. דגם ה-250 קיבל בנוסף חישוק אחורי רחב יותר במידה "2.15 עם צמיג במידה 110/90-19, וכן שיפורים בנאבות ובחישוקים. לדגמים יש כמובן התנעה חשמלית, הזרקת דלק, שתי מפות ניהול מנוע בשליטת כפתור על הכידון, ובנוסף האפשרות לשימוש באפליקציה ייעודית לכיוון המנוע.
כל דגמי 2022 צפויים להגיע לארץ ברישוי אפור, כאשר מחירים טרם נמסרו.
ימאהה YZ65 דגם 2022ימאהה YZ85 דגם 2022ימאהה YZ85 דגם 2022ימאהה YZ125 דגם 2022ימאהה YZ125 דגם 2022ימאהה YZ125 דגם 2022 – צביעת מונסטרימאהה YZ125 דגם 2022 – צביעת מונסטרימאהה YZ250 דגם 2022ימאהה YZ250 דגם 2022 – צביעת מונסטרימאהה YZ250F דגם 2022ימאהה YZ250F דגם 2022 – צביעת מונסטרימאהה YZ450F דגם 2022ימאהה YZ450F דגם 2022 – צביעת מונסטר
בשנות ה-90 קוואסאקי הציעו בישראל שני דגמים דו-שימושיים גדולים בנפח 650 סמ"ק – KLX650C ו-KLX650R. הפעם נתמקד בדגם ה-R הקרבי והיפה יותר מבין האחים, שבזמנו היה אחד מאופנועי האנדורו המקצועיים יותר בישראל.
קוואסאקי נכנסו לשוק הישראלי בשנת 1994 והציעו לרוכב המתעניין בסגמנט הדו-שימושי / אדוונצ'ר שלוש אפשרויות: ה-KLR650 הבסיסי יחסית, ה-KLX650C עם מנוע סינגל מקורר נוזל, התנעה חשמלית ושילוב צבעים טורקיז-סגול מוזר, וה-KLX650R שקיבל את כל הגנים הטובים והקרביים במשפחה.
קוואסאקי KLX650R – אתלט וקרבי
ה-R קודם כל נראה טוב. צבע ירוק-קוואסאקי, מתלים בשרניים ארוכי מהלך שגרמו לאופנוע לעמוד זקוף, מסיכת פנס מינימליסטית ופוזה של לוחם שייטת. בניגוד לגרסת ה-C שנועדה למצוא את הפשרה בין הכביש לשטח, גרסת ה-R בחרה להשתמש בכביש רק בשביל להגיע לשטח. המנוע היה חד-צילינדר מקורר נוזל, מוזן קרבורטור ובנפח 651 סמ"ק. ההספק המוצהר עמד על 48 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד, מעט יותר מדגם ה-C, והמומנט על כ-5.4 קג"מ ב-5,500 סל"ד, כשהכוח עבר אחורנית לגלגל דרך חמישה הילוכים. הנתונים הטכניים לא מספרים את הסיפור כולו, שכן המנוע היה חזק ואגרסיבי, וה-KLX650R איפשר הרמת גלגל בקלות בהילוך שלישי והיה מכונת ווילי'ז מרשימה.
מערכת הבולמים הייתה של קאיאבה, עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 300 מ"מ (285 מ"מ ב-C), ובולם אחורי עם כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 285 מ"מ (לעומת בולם פשוט ב-C עם כיוון עומס קפיץ בלבד). המשקל עמד על כ-145 ק"ג – משמעותית נמוך מאחיו. עוד הבדלים היו בסיס גלגלים מעט קצר יותר ל-R וגלגל 18″ אחורי לעומת 17″ ב-C. הפער במשקל נבע גם ובעיקר מהיעדר מתנע חשמלי. בשנות ה-90 הנענו את האופנועים הגדולים עם הרגליים (ופה, בניגוד לק.ט.מ 620SC, הרגלית הייתה בצד ימין – כמו שצריך). מערכת הבלימה הורכבה מדיסק בודד מלפנים ואחד מאחור.
אמנם לקוואסאקי היה במבחר גם את ה-KLX250R, אבל המקצוענים רכבו על הנפחים הגדולים. הקוואסאקי עמד בארץ מול הק.ט.מ 620SC, ההונדה XR600 והימאהה TT600. במבחנים השוואתיים הקוואסאקי היה טוב, אבל פחות טוב מהק.ט.מ וההונדה בשטח. במבחן השוק הוא היה פחות פופולרי משני המתחרים (הימאהה היה נחות יותר), אבל עדיין החזיק קהל מאמינים שהעריץ אותו ואף התחרה איתו במרוצי מדבר בארץ. לא רק, גם אביב קדשאי בחר בו לראלי הדקאר בשנת 1996 (ראו וידאו למטה). האמינות הייתה תלויה ברמת התחזוקה, ואף כלי בישראל לא עבר חיים קלים, מה שאומר שמנועים פתוחים של קוואסאקי KLX650R היו מחזה שכיח למדי.
הקוואסאקי KLX650R, שנולד בשנת 1993, הוריד הילוך בשנת 1997 והמשיך במספר שווקים עד להפסקת הייצור המוחלטת בשנת 2001.
קבלו את האינדיאן ניאון סקאוט בובר Sixty – מהדורה מוגבלת המשלבת עיצוב מיוחד שקיבל את השראתו מעולם הנאסקאר.
מהדורות מוגבלות ומיוחדות נפוצות בעולם היצרנים הקטנים, שאוהבים את שיתופי הפעולה עם סדנאות עיצוב קטנות. השילוב כאן מתרחש בצרפת עם היבואנית המקומית של אינדיאן וסדנת Tank Machine הפריזאית. המאפיין הוא העיצוב שמביא כידון שונה עם מראות ומאותתים בידיות. יש יחידת תאורה חדשה מלפנים ומאחור, מערכת פליטה שונה ומסנן אוויר חליפי. יש צמיגי אבון (Avon) חדשים ושלוש סכמות צביעה ייחודיות לדגם, שקיבלו את השראתן מעולם מרוצי הנאסקאר.
המהדורה המיוחדת משתמשת בפלטפורמת דגם הסקאוט של אינדיאן שרץ כבר 100 שנים (ולכבוד זה יצאו שתי גרסאות מיוחדות). באינדיאן הציגו גרסת בובר לסקאוט Sixty בשנה שעברה – הדגם הקטן ביותר בליין הדגמים של אינדיאן – שמתבטא בעיצוב 'המקוצץ' שלו בכנפיים הקדמית והאחורית, שהמוטיב העיקרי שלו הוא שחור. למעשה, זהו שילוב של הסקאוט Sixty עם עיצובו הנקי של הסקאוט בובר.
מבחינה מכאנית האינדיאן נושא מנוע של 60 אינצ'ים מעוקבים (זה ה-Sixty בשם), ששווים ל-999 סמ"ק מקוררי נוזל. המנוע מפיק 78 כ"ס ו-9 קג"מ, והוא בעל 5 הילוכים ומפלט דו-קני. גרסת הבובר של ה-Sixty מגיעה מושחרת כולה (בשני גימורים), כולל המנוע וחישוקי חמשת החישורים החדשים. על מנת להוזיל עלויות, הדגם מגיע עם מראות פשוטות יותר, כמו גם עם פנס קדמי פשוט יותר. מבחינה ארגונומית, באינדיאן הזיזו אחורנית ב-"1.5 את רגליות הרוכב, ואת הכידון הזיזו מעט קדימה. המטרה הייתה למתן מעט את תנוחת הישיבה הקרוזרית הקלאסית ולהתאים את הבובר Sixty החדש ליותר לקוחות.
דגם הניאון המיוחד זמין רק בצרפת עם תוספת מחיר של כ-5,000 יורו לעומת הדגם הבסיסי. לא זול, אבל איזה מגניב!
בב.מ.וו חשפו היום (ד') את ה-CE 04 – קטנוע אורבני חשמלי חדש עם טווח רכיבה מוצהר של 130 ק"מ, הרבה אלקטרוניקה ועיצוב עתידני ושנוי במחלוקת.
בחודש נובמבר הקודם הציגו בב.מ.וו קונספט דו-גלגלי חדש שנקרא בשם Definition CE 04(הגדרה או חדות) – כחלק מחשיפת העתיד החשמלי בקמפיין NextGen. הרעיון מאחורי הדגם נועד למשוך לקוחות אורבניים שרוכבים על בסיס יומי למרחקים קצרים ומחפשים כלי מרשים ואופנתי. הדגם הסדרתי נקרא רק CE 04, והוא אמור להיות הנציג הראשון בסדרת דגמים חשמליים של ב.מ.וו שיופיעו בשנים הקרובות.
ב.מ.וו CE 04
המנוע החשמלי מקורר נוזל, והוא מביא איתו נתוני הספק שיא של 31 קילוואט (42 כ"ס) המאפשרים תאוצת רמזור ל-50 קמ"ש ב-2.6 שניות. ההספק הקבוע, שמאפשר לשמור על חיי הסוללה, הוא 15 קילוואט (20 כ"ס), והמהירות המרבית מוגבלת ל-120 קמ"ש. יש גם פונקציה להילוך אחורי, כאשר לחיצת כפתור מאפשרת תנועה לאחור במהירות נמוכה. קיבולת מצבר הליתיום הוא 9.1kWh, אשר מאפשרים טווח רכיבה מוצהר של 130 ק"מ. תוצע גם גרסה מוחלשת של 21 קילוואט (28.5 כ"ס) עם טווח רכיבה של 100 ק"מ בין טעינה לטעינה.
טעינת הסוללה בשקע רגיל לוקחת 4 שעות ו-20 דקות, ועם מטען מהיר שנרכש בתוספת תשלום ניתן להשלים טעינה מלאה בשעה וארבעים, או 45 דקות למצב של 80% מהקיבול המקסימלי.
ל-CE 04 שלדת צינורות עם מזלג קדמי בקוטר 35 מ"מ ומהלך של 110 מ"מ, זרוע אחורית חד-צידית ובולם אחורי הממוקם בצידו השמאלי של הקטנוע ומספק מהלך גלגל של 92 מ"מ. בסיס הגלגלים עומד על 1,675 מ"מ ויש חישוקי 15″ ומשקל מוצהר של 231 ק"ג. ההינע הסופי מתבצע באמצעות רצועה, יש צמד דיסקים לבלימה מלפנים בקוטר 265 מ"מ ועוד דיסק יחיד מאחור, ויש בלם חניה שמופעל אוטומטית ברגע שרגלית הצד נפתחת.
בצד הבטיחות יש בקרת אחיזה ו-ABS – שניהם להטיה. יש שלושה מצבי רכיבה: אקו, גשם, כביש, וכן אופציה למצב דינמי, המאפשר את ההאצות החזקות. בצד האלקטרוניקה ל-CE 04 יש מסך TFT מפוצל חדש בגודל 10.25″, המאפשר הקרנת מערכת הניווט לצד נתוני מנוע ומהירות. המסך החדש הוא הפיתוח האחרון של בוש (BOSCH), והוא מאפשר הקרנת מידע שונה בשני חלקי המסך דרך חיבור בלוטות' ואפליקציית MySpin, המאפשרת מצידה שידור אפליקציות ניווט, תקשורת ומוזיקה על-גבי מסך האופנוע. יש כמובן פנסי LED היקפיים, ובתוספת תשלום ניתן להוסיף פנסים אדפטיביים לפנייה ואופציה לתאורה שנדלקת לפני ואחרי הרכיבה. יש תא לאחסון קסדה בצד הכלי, וכן תא כפפות עם שקע USB להטענת טלפון סלולרי.
בשלב זה לא ברור אם הב.מ.וו CE 04 יגיע לישראל. מחירו באירופה מתחיל ב-12,000 יורו, מה שעלול להביא את מחירו בישראל לכ-65 או 70 אלף ש"ח ואף יותר.
יתרונות: מנוע חזק גמיש ומהנה, בולמי אנדורו קרביים ברמה הכי גבוהה שיש, אלקטרוניקה ומערכות בטיחות, אטרף בשטח
חסרונות: לא אידיאלי לרכיבות ארוכות בכביש, אין מיגון רוח, מד דלק משקף מצב רק לחצי מיכל, מחיר גבוה, גובה מושב, נמכרו כולם
שורה תחתונה: ה-890 אדוונצ'ר ראלי הוא אופנוע אנדורו קרבי בחליפת אדוונצ'ר, שדורש רוכב מוכשר ואמיץ בשביל למצות את הפוטנציאל שלו בשטח
מחיר: 154,990 ש"ח 'על הכביש'
מתחרים: אין
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות מפלדת כרומולי, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP מדגם XPLOR PRO בטכנולוגיית Cone Valve, כיוונים מלאים, מהלך 270 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם WP מדגם XPLOR PRO PDS עם כיוון עומס קפיץ, שיכוך כיווץ מהיר ואיטי ושיכוך החזרה, מהלך 270 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, בסיס גלגלים 1,535 מ"מ, גובה מושב 910 מ"מ, מרווח גחון 303 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל 196 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 150/70R18, 90/90-21, מרווח טיפולים 15,000 ק"מ
אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע + מצב ראלי עם תשעה מצבי בקרת אחיזה, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 9.1MP – להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי ואפשרות לניתוק מלא, בקרת אחיזה 3 מצבים (9 מצבים וניתוק במצב ראלי), קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד
צפו בווידאו: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ראלי
מה זה?
בסוף שנת 2020 הציגו בק.ט.מ את ה-890 אדוונצ'ר R החדש, ויחד איתו את גרסת הראלי, אשר החליפה את ה-790 אדוונצ'ר R ראלי מהדור הקודם. שתי הגרסאות הוצעו במהדורה מוגבלת, כאשר ה-790 יוצר ב-500 עותקים ואילו ה-890 עלה ל-700, מהם 500 יחידות לאירופה. יבואני ק.ט.מ השכילו הפעם לשים את ידיהם על מספר יחידות ולהביאן לישראל.
גרסת הראלי מבוססת על האדוונצ'ר R הקרבי, אך מתווספות אליה מספר תוספות משמעותיות, כמו מערכת בולמים מקצועית של WP מעולם מרוציי הדקאר הקרביים של היצרנית – XPLOR PRO – מלפנים בטכנולוגיית Cone Valve ומאחור בולם Trax – עם אפשרות לכיוון לכל פעולה ומהלכי גלגל של 270 מ"מ (לעומת 240 מ"מ ב-R). רק מערכת הבולמים עצמה עולה כ-30,000 ש"ח. בנוסף, יש דוד פליטה של אקרפוביץ' אשר קל יותר ב-35% מהדוד המקורי, מושב ראלי שטוח ברום של 910 מ"מ, מצב 'ראלי' מובנה בניהול המנוע עם 9 מצבי בקרת אחיזה, קוויקשיפטר ואוטובליפר, משקף קצר ושקוף, רגליות ראלי רחבות ואיכותיות ומגני קרבון למיכל הדלק ולמערכת הפליטה. עוד נתונים שמבדילים לעומת גרסת ה-R הם גובה מושב ומרווח גחון גבוה משמעותית (303 מ"מ לראלי לעומת 263 מ"מ), בסיס גלגלים מעט ארוך יותר בגלל מהלך המתלים הארוך יותר, וזווית מעט שונה לראש ההיגוי.
מערכת ניהול המנוע של בוש כוללת 4 מצבים: כביש, גשם, שטח וראלי. המצב האחרון מנטרל את כל בקרות המנוע (אך לא את ה-ABS אשר נשלטת בנפרד) ומאפשר מעבר בין 9 מצבי בקרת אחיזה שונים. מצב 1 במפה הוא האגרסיבי ביותר ומתערב הכי פחות, ומצב 9 מסרס את המנוע ומתערב מאוד כבר עם מעט החלקה. ניתן לשלוט על תשעת המצבים ברכיבה עצמה דרך כפתור הפיקוד שעל הכידון, ובצורה ישירה. כלומר, לא צריך לנווט בין המסכים השונים לכך. מערכת ה-ABS להטיה כוללת מצב שטח הגורם לביטול הפעולה על הגלגל אחורי וביטול כללי. יש פנסי LED איכותיים מאוד, ומסך TFT צבעוני שמשנה את הקוטביות שלו בין היום ללילה.
דגם הראלי מגיע עם גרפיקה צבעונית יותר, וכן עם משקף קדמי וכנפונים שקופים לעומת כהים ב-R. ניתן לכוון את המשקף לשני גבהים, אך בעזרת ברגים. מיכל הדלק בצבע כחול מיוחד לעומת שחור, ויש את מיגוני הקרבון העסיסיים שמוסיפים יוקרה לגרסת הראלי.
ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר בגרסת ראלי
ביצועים
מנוע הטווין המקבילי מגיע בנפח 889 סמ"ק, עם ההספק שעלה ב-10 כ"ס, ל-105 כ"ס, לעומת ה-אדוונצ'ר 790 הקודם. המומנט טיפס גם הוא, ב-1.22 קג"מ. מנועו של ה-890 עומד כמובן בתקנות יורו 5. כידוע, זהו מנועו של ה-890 דיוק R, כשהוא מכויל לעבודת אדוונצ'ר. כלומר, מפיק קצת פחות הספק אבל מציע טווח שימושי רחב יותר ומומנט זמין יותר בסל"ד נמוך. בק.ט.מ הגדילו את משקל גל הארכובה בכ-20% ביחס למנוע ה-790 אדוונצ'ר, ולטענתם כעת המנוע מאפשר יציבות גבוהה יותר של האופנוע בפניות, וכן נוחות גבוהה יותר ברכיבות ארוכות – לא שזה חשוב בדגם הראלי. על הכביש קיבלנו את כל הביצועים שצריך, כאשר המנוע גמיש מאוד וחזק. אנחנו לא יכולים לומר בפה מלא שהוא חזק יותר באופן משמעותי מה-790 הקודם, אבל הוא בהחלט מתאמץ פחות בקטעי כביש הרריים. מערכת הפליטה מפיקה יותר רעש משאר דגמי ה-890 אדוונצ'ר, אך עדיין צריכה לעמוד בתקנות יורו 5 ולכן שקטה.
על הכביש הבולמים המיוחדים קשים ולא סופגים טוב את המהמורות הקטנות, כמו לדוגמה אחיו ה-890 אדוונצ'ר. תוסיפו לכך מיגון רוח נחות ומושב שהוא גם קשיח וגם גבוה – ותקבלו כלי שמעדיף לבלות כמה שפחות ברכיבות בין-עירוניות. אם מהירות השיוט של ה-890 אדוונצ'ר היא סביב 160 קמ"ש, כאן בראלי הוא נמוך בכ-30-20 קמ"ש. ההיגוי חד ומאפשר שינויי כיוון זריזים וקלים בין רכבים בכביש ישר או בכביש המפותל, שם ניתן להגיע לקצב מרשים – למרות הצמיגים הדו-שימושיים הקרביים לשטח.
סט הבולמים המקצועי והיקר מיועד לשטח. נקודה. יכולות הסט-אפ הן אין-סופיות, אך אנחנו בחרנו להשאיר אותו במצב המקורי. יכולת הספיגה שלהם היא פנומנלית, בין אם זה בגיהוץ מושלם של שבילים, בורות, נחיתות מקפיצות או רכיבה במהירות גבוהה מאוד בשטח ביציבות גבוהה. אפשר לעלות איתו לגבהים מרשימים והוא ינחת ללא שום בעיה תוך שמירה על יציבות כיוונית. הבולמים מחברים את הרוכב לכל דבר שמתרחש על הקרקע ועוזרים לו לרכוב מהר יותר ובטוח יותר בכל תוואי.
הבלמים מצוינים – חדים, נושכים, עוצמתיים ועם רגש טוב. יש כאן גם מערכת ABS מודרנית ומצוינת, שעובדת גם בהטיה, ושניתן לנתק בה את הגלגל האחורי (מצב אנדורו) או לנתק לגמרי. המערכת עובדת היטב גם בכביש וגם בשטח.
האלקטרוניקה המודרנית מספקת את כל השקט והביטחון הנדרשים בהאצות, הטיות ובלימות. הבלמים חזקים ומדויקים, והקוויקשיפטר מגניב ונוח, ועובד הרבה יותר טוב הפעם לעומת ה-790 אדוונצ'ר R. נודה על האמת, הקדשנו כמה עשרות ק"מ של קטעי קישור מאולצים על הכביש – שם בהחלט היינו בוחרים באדוונצ'ר אחר – שכן הראלי נבנה לשטח, ושם בילינו במשך יומיים.
דורס הכל בשטח
איך זה מרגיש?
עזבו את הכביש, לא מעניין. הגענו הביתה, החלפנו לחליפת שטח ויצאנו לבדוק אם הוא שווה את ההפרש של 50,000 ש"ח לעומת ה-890 אדוונצ'ר R הקרבי בפני עצמו.
בגישושים הראשונים, שנועדו להכיר אחד את השני, חזרנו ישר לאחור לתחושות של ה-790 אדוונצ'ר R שנבחן אצלנו. כלי אדוונצ'ר-אנדורו קרבי שיודע להפיק מהירויות פסיכיות על שבילים ולגהץ כל דבר שפוגש את הצמיגים. כמו קודמו, בדיקת מצבי ניהול המנוע השונים הביא אותנו להישאר במצב 'ראלי' בשטח. מצב OFFROAD מעדן את תגובת המנוע, ולטעמנו מעט מפריע ויכול גם 'לחתוך' את המנוע בנקודות מסוימות כמו עלייה עם דרדרת. מצב הראלי מאפשר טווח התנהגויות שמתחילות מ-1 פסיכוטי שמעיף את האחורי לכל כיוון ואת הקדמי לשמיים ומסתיים ב-9 מאולף.
הערך המוסף מגיע כשלוחצים, אבל באמת לוחצים. רכבו לאט או רגוע והוא לא ירגיש מיוחד יותר מאחיו ה-R. עמדו על הרגליות וסחטו את המצערת – והוא יבלע כל דבר שיעמוד בדרכו! המנוע חזק מאוד בשטח ומביא את הראלי למהירויות תלת ספרתיות בקלות מרשימה או מספק דחף מיידי הדרוש לעלות קיר או לעבור מכשול. הבולמים מצמידים את הגלגלים לקרקע ומאפשרים אחיזה מושלמת, כשרק הרוכב מחליט אם הוא רוצה או צריך להחליק את הגלגל האחורי או להניף את הקדמי.
רכיבה בשטח טכני ולא אדוונצ'רי באופיו מבליטה את האיכויות המרשימות של הכלי והמכלולים, אבל גם את המגרעות. נתחיל עם זה שהוא גבוה מדי. גובהי 1.85 מ', ועדיין התקשיתי להגיע לקרקע – וזה מאוד משמעותי בסיטואציות כמו יציאה מנחל מסולע לדוגמה. צריך לתכנן את ציר התנועה במדויק כדי לא להגיע למצב של עצירה או הורדת רגל. בשלב הקיצון, כשצריך לתמוך את הראלי עם רגל אחת, מגלים שלא רק שהוא כבד מאוד (196 ק"ג לפני 20 ל' דלק), אלא שמרכז הכובד ממוקם גבוה מאוד. השילוב בין השניים מאיים וגורם לרוכב להסס לעיתים.
במהלך ימי הרכיבה חברנו לקבוצות אנדורו, שתיקלו מכשולים יחסית בקלות לעומת רוכב הראלי שרק חיפש איך לא לשרוט את מגיני הקרבון היקרים. וזה מביא אותנו לבעיה המרכזית – הוא פשוט יקר מדי. זה נתון שמרחף מעל כל רכיבה, וגורם להאטה בקצב. אז נכון, 700 היחידות שנבנו הוזמנו בעולם תוך פחות מיומיים, וגם היחידות הבודדות שהגיעו לישראל נמכרו ברגע לרוכבים שיכולים להרשות לעצמם את הפרמיה. יש רוכבים שרוצים את הטופ של הטופ, לא משנה מה. ויודעים מה? טוב שכך.
אופנוע מיוחד במחיר מיוחד
סיכום ועלויות
הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R ראלי עולה 154,990 ש"ח, שזה סכום אסטרונומי במושגי אדוונצ'ר בנפח בינוני. הפרמיה הנוספת הולכת על בולמי המרוץ, על מערכת הפליטה, על הקרבון המרשים ועל שאר התוספות כמו האלקטרוניקה המלאה ועל רגליות הרוכב והמגנים. מרגישים את זה, מרגישים שהראלי מיוחד ואיכותי וכל חלק בו נופל בדיוק למקום בו הוא צריך להיות. אופנוע איכותי.
אל תפתחו ציפיות על הכביש, כי שם הוא פחות נוח ופחות נעים, ורק מביא אתכם מנקודה לנקודה. אם תיכנסו לשטח במצב נפשי של טיול או לרכיבה עם חברים מקבוצת האדוונצ'ר, תבינו מיד שה-890 אדוונצ'ר ראלי הוא אופנוע אדוונצ'ר בעל כישורים טובים, אבל לא הרבה מעבר לשאר הכלים. ההבנה שיש לכם משהו מיוחד תבוא כשתלחצו אותו – אבל ממש תלחצו. אתם עשויים לגלות אופנוע שלא רק שלא מתרגש מדרישות קיצון, אלא ממש מבקש אותם. התחושות שהוא מספק אחרי רכיבת כסאח נשארות הרבה אחרי שהראלי בחניה ומכוסה ללילה. וזה, בפני עצמו, שווה כל שקל – למי שיכול להרשות לעצמו.
רק תזכרו שצריך להיות רוכב גבוה פיזית ועם יכולות רכיבה גבוהות, לצד כיס עמוק. מי שיש לו את זה, יקבל אופנוע מרוץ מיוחד שמדגדג כל פרמטר תחושתי במוח בכל רכיבה. ובתכל'ס – בשביל זה אנחנו רוכבים.
