מחבר: אסי ארנסון

ימאהה הציגו את ה-FZR1000 בשנת 1986 כאופנוע ליטר חד וספורטיבי, עם אופי מעט שמנמן אבל עם יכולות גבוהות.

בימאהה ציינו בחודש שעבר 60 שנים להשתתפות באליפות הגרד-פרי / MotoGP, עם הישג של היצרנית השנייה ברשימת הזוכים באליפות. הגנים והניסיון בהתמודדות בענף הכי מקצועי והכי תובעני הביאו אותם להציג בשלהי 1986 את ה-FZR1000 ג'נסיס (Genesis). הדור הראשון (בתמונה בראש הידיעה) התיימר להיות אופנוע קצה ספורטיבי המיועד לכביש ולמסלול. בשנים הראשונות מנוע הארבעה צילינדרים בשורה עם חמישה שסתומים (3 ליניקה ו-2 לפליטה) היה מקורר נוזל ובנפח של 989 סמ"ק, עם הספק של 136 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד. עיקר הגאווה של ימאהה הייתה סביב שלדת הדלתאבוקס המסיבית מאלומיניום, שתרמה למשקל כללי נמוך בכ-40% משלדות פלדה שהיו נפוצות באותן השנים. הגנים מהמרוצים צעקו מהשלדה הייחודית. לדגמים הראשונים היה מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ עם התנהגות וביצועים מהמובילים בקטגוריית אופנועי הספורט.

בשנת 1989 הגיע שינוי משמעותי שהתחיל עם מנוע מוגדל נפח (1,002 סמ"ק) עם מנגנון ימאהה המפורסם למערכת הפליטה, ה-EXUP (ר"ת Exhaust Ultimate Power Valve), אשר שולט בזרימת גזי הפליטה על-מנת לייעל את אספקת הכוח בכל סל"ד נתון. המנוע הצר יותר אפשר שימוש בשלדת דלתאבוקס קטנה וקלה יותר. יחד עם גלגל 17″ חדש מאחור ומזלג בקוטר 43 מ"מ התקבלה התנהגות ספורטיבית וזריזה יותר. מספר יחידות מהשנתונים האלו הגיעו ארצה בייבוא אישי.

בשנת 1991 ה-FZR1000 עבר סדרת שינויים נוספת, וזהו הדגם הראשון בסדרה שהגיע לארץ בייבוא סדיר. העיצוב הפך להיות שמנמן יותר, עם יחידת תאורה אחת שהורכבה משני פנסים, צביעת אדום-לבן, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, 143 כ”ס ב-10,000 סל”ד, 10.9 קג”מ ב-8,500 סל”ד ומשקל יבש שגרד את ה-220 ק"ג מלמטה. בשנת 1994 המפרט נשאר דומה עם עיצוב חדש החוזר לשני פנסים מלפנים (שנקראים משום מה עיני שועל) ומערכת בלימה משופרת הכוללת קליפרים עם שש בוכנות מלפנים.

מי שרכב על הדגמים שהגיעו לישראל יכול היה להתרשם מהיציבות שבאה על מחיר הזריזות. היה נדרש כוח כדי לגרום לו לפנות, אך ה-FZR1000 היה נשתל בפנייה ועושה בדיוק מה שהרוכב היה מבקש. לעומת הדגמים הראשונים, מה שהגיע לארץ כבר נכנס לחזקת אופנוע ספורט-תיור חזק וזריז, בטח כשעמד מול יריבים בדמות הונדה וה-CBR900RR פיירבלייד המקורי של 1992, סוזוקי עם הג'יקסר הניצחי, וקוואסאקי עם ה-ZX-9R.

ה-FZR1000 הוחלף בשנת 1996 על-ידי ה-YZF1000 ת'אנדראייס ואז ב-YZF-R1 האייקוני של 1998 שהחזיר את גביע הספורט לארון הגביעים של ימאהה.

בהונדה מעדכנים את הסופר קאב C125 החמוד לשנת 2022 – עם מנוע מותאם לתקנות יורו 5 ומושב כפול.

ההונדה סופר קאב, על כל דגמיו לאורך השנים, הוא הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בכל הזמנים. יותר מ-100 מיליון יחידות מהדגם האייקוני נמכרו מאז יצאו לשווקים הסופר קאב 100 והסופר קאב 50 בשנת 1958, כשבשנת 2005 הגיעו בהונדה לציון הדרך של 50 מיליון יחידות. בשנת 2018 הציגו היפנים גרסת 125 סמ"ק חדשה בשם סופר קאב 125. המנוע, 4 פעימות בנפח 125 סמ"ק, מוזרק דלק ומקורר אוויר, מפיק כ-10 כ"ס וקצת יותר מ-1 קג"מ. לפי ההצהרה של הונדה, במצב החסכוני שלו המנוע הזה שורף ליטר בודד של דלק על 66.7 ק"מ (!) ויכול לסחוב על מיכל בודד כ-250 ק"מ. אל המנוע משודכת תיבת הילוכים חצי-אוטומטית בת 4 מהירויות. השלדה חדשה עם מבנה של קאב קלאסי, אך העיצוב מודרני יותר ברוח הזמן. עם גלגלים גדולים, מתלים ארוכי מהלך ומשקל מלא של 109 ק"ג. יש פנסי LED היקפיים ומפתח קרבה KEYLESS.

הדגם החדש מעדכן את המנוע לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים, אך ללא איבוד הספק שעומד על 10 כ"ס ב-7,500 סל"ד וכ-1 קג"מ ב-6,250. האלטרנטור שופר וחוזק על-מנת לאפשר חיבור מטענים ניידים. השינוי העיקרי הוא המושב הכפול יחד עם הרגליות, המאפשר להרכיב. הבולמים שופרו על-מנת להתמודד עם המשקל הנוסף. בשורה התחתונה, יפהפה, ומשלב את האלמנטים העיצוביים הקלאסיים של הקאב עם ניקיון עיצובי מודרני ואלמנטים טכנולוגיים כמו פנסי LED ומפתח קרבה.

אף על פי שסדרת הקאב מעולם לא הייתה הצלחה מסחרית, ייתכן שהסופר קאב 125 יגיע לישראל. נעדכן.

• ההיסטוריה של ההונדה סופר קאב בתמונות

מתגעגעים לארצברג רודיאו? החודש היה אמור להתקיים מרוץ האקסטרים-אנדורו הפסיכי ביותר בעולם, אך לאור מצב הקורונה בעולם הוחלט על ביטולו – זו שנה שנייה ברציפות. מנואל (מאני) לטנביכלר הגרמני לוקח אותנו לחלקים הקשים ביותר במסלול המטורף.

בכל שנה נרשמים אלפי רוכבים שמנסים את מזלם רק לעבור את מבחני הדירוג. לאירוע המרכזי עצמו יכולים להתברג רק 500 רוכבים, שאמורים לכסות את כל 35 הקילומטרים בזמן גג של 4 שעות דרך 27 נקודות ביקורת. במהדורת 2019 רק 16 רוכבים סיימו את המרוץ, כשסיימו את המסלול בגבולות הזמן שהוגדר. הארצברג רודיאו הוא חלק מסדרת ההארד אנדורו העולמית.

תעשיות הרכב בכלל ותעשיית האופנועים בפרט מתמודדות בחודשים האחרונים עם משבר שמתחיל ממחסור בחומרי גלם כדוגמת גומי או ברזל, ממשיך לסמי-קונדקטורים (שבבים, מוליכים למחצה) למערכות האלקטרוניקה, ומסתיים בבעיות שינוע עולמיות. ההשלכה העיקרית היא על הפיתוח של דגמים חדשים, מחסור בדגמים קיימים, והתייקרות רוחבית בלתי נמנעת על כל התחום. 

בישיבות המערכת האחרונות חוזרת ועולה ההשוואה לחודשים מקבילים בשנים קודמות. היה הרבה יותר מה לסקר בענף הדו-גלגלי עם דגמים חדשים ופיתוחים מעניינים, שפשוט לא משתקפים בתקופה הנוכחית. במסיבת העיתונאים לרגל הצגת חמשת האדוונצ'רים העדכניים של ק.ט.מ שיתפו בכנות אנשי ד.ל.ב על הקשיים והאתגרים העומדים בתחום הדו-גלגלי.

משבר הקורונה העולמי גרם לסגירה מוחלטת של מפעלים לתקופה ארוכה ולצמצום משמעותי בכוח האדם ובתפוקה עם השלכות שמורגשות עד היום. הבידודים והסגרים הכפויים גרמו להתגברות הדרישה והצריכה של מוצרי אלקטרוניקה ביתיים כדוגמת מחשבים ניידים, סמארטפונים וקונסולות משחק. מוצרים אלה מופעלים בעיקר על-ידי סמי-קונדקטורים (שבבים או צ'יפים) שמפעילים גם את מערכות האלקטרוניקה באופנועים המודרניים. השבבים האלו, לדוגמה, הם חלק אינטגרלי במערכות ה-IMU (ר"ת Inertial Measurement Unit – יחידת מדידה אינרציאלית), שמורכבות בכל כלי דו-גלגלי מודרני. מדובר על מערכת אלקטרונית המודדת את הכוחות והמומנטים הפועלים עליה (ועל האופנוע). בעזרת שילוב של מדי תאוצה – חיישנים המשמשים למדידת תאוצות קוויות, סיבוביות וג'יירוסקופיות – מודדים את הזווית שבין גוף הנמצא בתנועה לגוף במצב אופקי (הקרקע). מערכות הניהוג, הבקרה והבטיחות של האופנועים נתמכות במלואן על-ידי ה-IMU.

התגברות הדרישה למערכות הביתיות יצרה תעדוף ורווח כלכלי ברור בקרב מפתחי ויצרני השבבים. במשך שנה העולם עמד מלכת עם כבישים ריקים, והמחיר לכך הוא שתעשיית הרכב נדחפה לאחור בתור, וכעת סובלת ממחסור משמעותי בשבבים למעבדים ולמחשבים. בתחום הרכב מדובר בעיכוב בייצוא של מאות אלפי רכבים הממתינים במפעלים ובנמלים, אפילו אם רק מדובר על שבב שמטעין אלחוטית את הסלולר שגורם לעיכוב. בפיג'ו אף חזרו ללוחות שעונים אנאלוגיים בחלק מרכביהם במקום לוחות TFT מודרניים כתוצאה מכך. בתחום האופנועים המחסור גם כן קיים ומורגש, אולם הוא משפיע פחות מאשר בתעשיית הרכב.

בעיה נוספת נמצאת בזמינות ובעלויות השילוח. משבר הקורונה גרם לעומס עצום על השילוח הימי, והתוצאה היא ביקושים אדירים למכולות ולאוניות – גם תחום שהתמודד עם משבר בשנת הקורונה. הביקוש המוגבר יוצר עומסי תנועה בים ובנמלים, שמתמודדים גם עם פרוטוקולי קורונה מחמירים שמאטים ומייקרים את עבודת אנשי הנמל. הייקור הזה משפיע על עליית מחירי השילוח של פי שלושה ויותר מאשר בעבר.

הגדלת עלות השילוח מגדילה משמעותית את מחירי האופנועים בישראל, שכן עלות השילוח נחשבת בעלות האופנוע לצורך מס קנייה ולצורך מע"מ על המחיר הכולל. המשמעות היא שכל הרכבים והאופנועים יתייקרו בעתיד הקרוב, בדיוק בגלל הסיבה הזו.

היצרנים האופטימיים מעריכים שתורגש התייצבות לקראת שנת 2023. כלומר עד אז נרגיש חוסרים באספקת כלים קיימים, פיתוחים עתידיים של דגמים יואטו או יעצרו לגמרי, ומעל הכל נשלם יותר על אופנועים חדשים וכלל המוצרים הנלווים.

הבריטן V1000 הוצג בשנת 1990 בידי ג'ון בריטן, מהנדס צעיר ומוכשר מניו זילנד שרק רצה לשפר את הדוקאטי שלו ובחר לבנות במקום אופנוע מהפכני, שיזכה במרוצים ובפרסים וישמש, עד היום, כמיצג וכדוגמה למצוינות הנדסית.

מדהים, אבל האופנוע המרשים שמופיע כאן בתמונות נבנה בחצר האחורית של אחד – ג'ון בריטן שמו. הוא נולד ב-1950 בניו זילנד, ומספרים עליו שמגיל 12 כבר עסק בבנייה של קארטינג ושיפוץ אופנועים ישנים. לאחר שהוציא תואר כמהנדס מכונות החל לעבוד בתחום אחר לגמרי, אך תמיד שמר אמונים לאהבה הדו-גלגלית. לקראת סוף שנות ה-80 כבר ייסד, כעסק צדדי, את חברת בריטן, והחל לתכנן ולבנות – בחצר האחורית שלו, יחד עם חברים – את מה שאנחנו רואים כאן בתמונות.

המנוע בנפח 999 סמ"ק בתצורת וי-טווין עם 60° בין הצילינדרים, שמונה שסתומים, מוזרק ומקורר נוזל. הוא מפיק 168 כוחות סוס ב-11,800 סל"ד. האופנוע מגיע ל-303 קמ"ש מוצהרים, ושוקל, יחד עם בסיס גלגלים של 1,420 מ"מ, רק 138 ק"ג. המשקל הזה מתאפשר בזכות שימוש נרחב בקרבון במכלולי השלדה וחישוקים. הרדיאטור מוקם מתחת למושב הרוכב בכדי לפנות מקום לפתרון של הבולמים. עוד לפני כן, שימו לב שאין לו שלדה קונבנציונלית, אלא חיבור של יחידת ההנעה, כלומר המנוע והתמסורת, בין הזרוע האחורית למזלג הקדמי, ואלו ביחד נושאים בעומס.

המזלג המוזר מלפנים הוא בשיטת עצם עצה כפולה, והוא מאפשר לנתק את הבלימה מההיגוי, כמובן עם אפשרות לכוונון מלא. הבולם האחורי יושב מעט מאחוריו, ומשכך דרך ציר אורכי את הזרוע האחורית. מהלך זה נועד על-מנת לאפשר מקום לצינורות הפליטה המפותלים והמיוחדים. הבלמים הורכבו מצמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 210 מ"מ מאחור, שהיו בערך הפריט הרגיל היחיד בכלי בבריטן V1000.

בריטן גם הוסיף מערכת ניהול מנוע שיכולה הייתה לשדר נתונים ולכוון את מערכת הזרקת הדלק דרך מחשב נייד – לא משהו מוכר או מובן מאליו בשנות ה-90. העיצוב היה מיוחד ושונה מכולם, בטח עם שילוב צבעים נועז של כחול-ורוד. ההצלחה במרוצים הייתה מיידית, עם מקומות בפודיום במרוצי הטווינס (BOTT) מול עדר דוקאטי 851, וניצחונות בשנים אחר כך.

ג'ון בריטן מת מסרטן העור בשנת 1995, בגיל 45. מהנדס צעיר ומוכשר שבנה יצירת אומנות שנראית כך ומפגינה יכולות-על מול המתחרים. רק עשר יחידות נבנו בעבודת יד, והן נמצאות כיום במוזיאונים או אצל אספנים, עם שווי שמוערך במאות אלפי דולרים ליחידה. לא רע בשביל ילד שבחצר הבית שלו גם שיפץ אופנועים בגיל 12 וגם בנה אופנוע שלא תמצאו כמוהו גם 30 שנים אחרי.