היצרנית הספרדית תציע אופנועים להשכרה ושירות לרוכבים במרוץ הסיקס דייז הקרב ובא שייערך באיטליה. עוד לפני כן, ברייחו הציגו גרסה מיוחדת הנקראת MR300 Racing SIX DAYS Italia. הפלטפורמה היא של ה-MR300 רייסינג עם מנוע דו-פעימתי בנפח 300 סמ"ק, הכולל קרבורטור קייהין ושסתום עלים V-FORCE 4, מערכת הצתה הכוללת 2 מפות, תיבת הילוכים בעלת 6 מהירויות ומצמד הידראולי של מגורה. גרסת סיקס דייז איטליה מקבלת מערכת פליטה מלאה של Tecnigas, גלגל שיניים ושרשרת משופרים, צינורות סיליקון למערכת הקירור. רגלית התנעה חדשה (מגיע גם עם התנעה חשמלית), מיגוני שלדה ומנוע – כולל מיגון למערכת הלינקים, ידיות ורגליות שונות, מפת הצתה משופרת וקיט קרבורטור. הבולמים הם של קאיאבה, כשהמזלג מדגם AOS בקוטר 48 מ"מ בעל כיוונים מלאים מלפנים, ומשולשי ההיגוי מכורסמים ובעלי הידוק לחיכוך נמוך בתוך הטלסקופים. בנוסף, החישוקים באנודייז שחוק, והנאבות מכורסמות ומצופות אנודייז אדום.
הרייחו MR300 רייסינג סיקס דייז איטליה יגיע עם מושב וגרפיקה ייעודיים, כאשר 100 יחידות בלבד יגיעו לייצור. מחירים טרם פורסמו.
מה שופר בימאהה טנרה 700 של פול טארס בשביל לאפשר את הביצועים המופיעים בסרט ‘The Seeker’ הראשון והבא שאחריו? תופתעו, אבל לא הרבה.
פול טארס הפיל הרבה לסתות עם הביצועים שסחט מהימאהה טנרה 700 בסרט ‘The Seeker’. לקראת ההכנות לסרט אקסטרים נוסף נחשפו השינויים בטנרה 700 לעומת הדגם המקורי, ומפתיע לגלות שרשימת השיפורים בימאהה המדוגם של טארס קצרה מאוד.
להפקת סרט ההמשך בנו טארס וקבוצתו – Trece Racing Society – גרסה חדשה יותר של הטנרה 700, שלא רק תשמש אותו בסרט, אלא גם באחד מהסבבים של אליפות ההארד אנדורו העולמית. באופן מפתיע, הדגם של טארס קרוב מאוד לטנרה סדרתי שניתן לרכוש בסוכנות. הדבר הראשון שהושם עליו דגש הוא הפחתה במשקל מיותר, וזה נעשה על-ידי הורדה של המאותתים, המראות, מערכת ה-ABS ומערכת הפליטה, אשר הוחלפה לאקרפוביץ' מטיטניום עם מיגונים מקרבון. יחד עם מצבר קטן וקל יותר הופחתו כ-15 ק"ג מהמשקל הסופי.
הפריטים שלא שונו כלל הם השלדה, הזרוע האחורית ומערכת ניהול המנוע. אפילו הבולמים נשארו מקוריים, רק עם תוספת של שמן למזלג להגברת הפרוגרסיביות שלו ולמניעת סגירת מהלך. נוספו מיגוני שלדה וגחון של Motortek, ידיות של מגורה ומגני ידיים של Rtech. הכידון מקורי, אם כי טארס מציין שיחליף בהמשך לרנטל 997 שצר יותר. הצמיגים הם של מיטאס עם פנימית, כאשר טארס מציין שיחליף בדגם שישתתף במרוץ לחישוקים צרים יותר עם מוסים – על הנאבות המקוריות.
המצמד מחוזק על-ידי רכיבים ממגורה, כאשר טארס ניסה מצמד הידראולי אך בחר לחזור למכני הרגיל. מערכת הבלימה זהה למקורית, למעט מסטר צילינדר של מגורה בדגם המצולם. טארס בחר להוריד את זה אחר כך, שכן לטענתו מערכת הבלימה המקורית מספקת אותו. הרפידות הן של Galfer – אחד מהספונסרים שלו.
בשעתיים של עבודה, כולל גרפיקה חיילית של חברה ספרדית בשם 'Living This Bike Life' בעלות של 185 יורו, ניתן להשיג את רפליקת טארס שקרובה לדגם הסדרתי. עכשיו רק צריך את הכישרון שלו.
תרשים פטנט מעניין שהוגש על-ידי הונדה מראה שבחברה עובדים על מצמד חשמלי שיופעל בצורה אלקטרונית.
אופנועים וקטנועים מודרניים מגיעים עם מערכת אלקטרונית המודדת את הכוחות והמומנטים הפועלים על האופנוע, ומווסתת בהתאם בקרות עזר שונות כמו בקרות הזינוק, הבלימה, האחיזה, ואף בקרות הווילי והסטופי. בקרות אלו מקבלות את הנתונים דרך מצערת חשמלית, שהיא מצערת שבה כשהרוכב פותח את ידית המצערת הוא לא פותח פיזית את הפרפרית בגוף המצערת, אלא נותן פקודה למחשב להאיץ את המנוע. המחשב מצידו מתחשב בנתונים נוספים ופותח את המצערת לפי מה שנכתב לו במפת ניהול המנוע.
בהונדה הגישו תרשים פטנט למצמד אלקטרוני, כשהכוונה היא למצמד המופעל על-ידי מנוע חשמלי ולא באופן מכאני או הידראולי על-ידי ידית המצמד. חיישנים יעבירו למחשב האלקטרוני נתונים על מיקום הידית, ובהתאם לנתונים המתקבלים משאר מערכות הניהול יתאפשר ניתוק המנוע מתיבת ההילוכים והעברה חלקה ונקייה. לפי הונדה, הרגש של הרוכב לא ישתנה ויאפשר לווסת את הכוח בהתאם לדרישה.
המערכת האלקטרונית תעזור למנוע שימוש לא נכון במצמד, התחממות, בלאי וקריעה של הכבל בגלל תחזוקה לקויה. לאור הניסיון המוצלח של הונדה עם הגיר האוטומטי כפול המצמדים במערכת ה-DCT, קל לראות את הפטנט מופיע על אחד מהדגמים העתידיים בקרוב מאוד.
ההונדה טרנסאלפ – או בשמו המקצועי XL600V, XL650V, XL700V – מוכר לנו כאופנוע דו-שימושי מתון עם מנוע וי-טווין, שגם הגיע לישראל במספר גרסאות.
בתקופה האחרונה חוזרות השמועות על גרסת בייבי-אפריקה טווין של הונדה. גרסת ה-850 סמ"ק המדוברת של האפריקה טווין תשנה את שמה לטרנסאלפ – שם שנעלם משורות הונדה בשנת 2012.
ההונדה XL600V טרנסאלפ המקורי הוצג בשנת 1986 כדגם דו-שימושי עם מנוע וי-טווין בנפח 583 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל הספק של 50 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומשקל יבש של 175 ק"ג. בהונדה נכנסו לנישה החמה של דגמים דמויי רפליקות פריז-דקאר, אך בטרנסאלפ המוקד העיקרי היה ביכולות הכביש ולא בשטח. עדכון קל בשנת 1991 החליף את בלם התוף האחורי בדיסק יחיד. בשנת 1994 בוצע עדכון קוסמטי בעיקרו כאשר היו עוד אי-אילו עדכונים קלים במערכות הנשימה והבלימה במהלך השנים.
הונדה XL600V שנת 1997
בשנת 2000 הגיע העדכון המשמעותי הראשון בחיי הדגם עם הצגת ה-XL650V. בו היה מנוע מוגדל נפח ל-647 סמ"ק עם 52 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד, מומנט של 5.5 קג"מ ב-5,500 סל"ד, בוכנות קלות יותר, בולמים חזקים יותר, דיסק קדמי כפול לבלימה, מערכת פליטה חדשה ומיכל דלק שגדל בעוד ליטר אחד. דגם זה גם הגיע לישראל באופן סדיר. הטרנסאלפ 650 היה אופנוע פשוט בסך הכל, שלא התבלט יותר מדי על הכביש – לא מבחינת מראה או ביצועים. ניתן היה לטייל איתו בשבילים, אך לא מעבר לכך. תכונות אלו גם הקנו לו סחירות טובה וקהל לקוחות שידע לשמור ולטפל בו, וליהנות מהאמינות ההונדאית הידועה. מחירו היה גבוה משל הויסטרום 650, מה שפגע במכירות.
הונדה XL650V שנת 2004
בשנת 2008 הטרנסאלפ המשיך לגדול, והפעם ה-XL700V הגיע עם מנוע בנפח 680 סמ"ק, הספק של 59 כוחות סוס ב-7,700 סל"ד ומומנט של 6 קג"מ ב-5,500 סל"ד. שני הצילינדרים קיבלו ארבעה שסתומים כל אחד, ומערכת הזרקת דלק החליפה את הקרבורטורים והותאמה לתקנות יורו 3 לפליטת מזהמים. העיצוב עבר מהפך עם פנס עגול וגדול בחזית, והחישוק הקדמי קטן בממדיו מ-21″ ל-19″ – שינוי משמעותי וחשוב, שכן מרבית רוכביו דבקו באספלט ולא בעפר. דגם זה גם הציע מערכת ABS. למרות מיכל דלק מעט קטן יותר המשקל היבש המשיך לעלות והגיע בדגם הזה ל-214 ק"ג. מחירו בתחילת העשור שעמד על כ-83,000 ש"ח עמד לו לרועץ מול המתחרים, אך גם פה מי שרכש אותו ידע לשמור עליו וליהנות מהיכולות הטובות, הנוחות והאמינות של הדגם.
כאמור, הטרנסאלפ סיים את דרכו בשנת 2012, אך בהונדה המשיכו לשמור את הזכויות על שמו וככל הנראה מתכוונים להחזיר את שמו כ-XL850V עתידי. לא מעט טרנסאלפים נשמרו במהלך השנים וממשיכים להימכר ברחבי הארץ, רובם במצב נקי ושמור.
הברוטאלה 1000RR של MV אגוסטה מקבל עדכוני מנוע והתאמה לתקנות יורו 5, וכן שדרוג של מערכות האלקטרוניקה ועדכוני בולמים.
MV אגוסטה ברוטאלה 1000RR דגם 2021
לאחר שב-MV אגוסטה סיימו לעדכן את ליין דגמי ה-800, מגיע תורו של הנייקד החזק והמהיר – הברוטאלה 1000RR. הנייקד היפהפה של MV אגוסטה, היצירה של אחד מגדולי מעצבי האופנועים מאסימו טמבוריני, מקבל יישור קו לתקנות יורו 5 עבור מנוע ה-4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק, אשר ממשיך להפיק 208 כ"ס ב-13,000 סל"ד, כמו קודמו, ומומנט של 11.8 קג"מ ב-11,000 סל"ד. ציפוי שסתומים חדש מאפשר עבודת מנוע עם פחות חיכוך ויותר יעילות.
מערכת האלקטרוניקה משנה את יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) ב-6 צירים מבוש לקונטיננטל, יחד עם שדרוג לקוויקשיפטר. המערכת כוללת את כל הפיצ'רים המוכרים – מבקרת אחיזה רב-שלבית, בקרת ווילי, בקרת זינוק ומערכת ABS להטיה. יש מסך TFT מעודכן בגודל "5.5 ותאורת LED היקפית – גם להטיה. יש חיבור לסלולר ואפשרות להקרין את מסך הניווט וגם לתעד אותו.
בולמי האוהלינס TTX36 מאחור ו-NIX EC מלפנים עם מזלג בקוטר 43 מ"מ מקבלים כיול מחודש, כאשר בלמי הברמבו Stylema בקוטר 320 מ"מ נשארים ללא שינוי.
ה-MV אגוסטה ברוטאלה 1000RR המעודכן צפוי להגיע לארץ, כאשר מחירו טרם פורסם. הגרסה הקודמת נמכרה בארץ ב-211,220 ש"ח. נעדכן אם מחירו השתנה.
בדוקאטי מציגים גרסה נוספת של הדיאבל 1260S, אשר מגיעה עם צביעה מיוחדת – Black and Steel.
דוקאטי דיאבל 1250S בגרסת Black and Steel
גרסת 'Black and Steel' (שחור ופלדה) מקבלת שילוב צבעים של אפור, שחור וצהוב בוהק וספורטיבי, כולל שלדה בצבע הצהוב. פרט לכך, הדיאבל 1260S אינו מקבל שינויים מכניים או אלקטרוניים. גרסה זו מצטרפת לגרסת ה'למבורגיני' שהוצגה בשנה שעברה, כאשר דגם אחד ממנו נמכר גם בישראל.
הדיאבל 1260S מגיע עם מנוע טסטהסטרטה בנפח 1,262 סמ"ק הכולל תזמון שסתומים משתנה. ההספק עומד על 162 כ"ס ב-9,500 סל"ד והמומנט על 12 קג"מ. על הצד האלקטרוני יש מסך TFT עם מערכת מולטימדיה – כולל תמיכה באפליקציית Ducati Link, מפתח קרבה KEYLESS, מערכת ABS של בוש העובדת גם בהטיה, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת בקרת ווילי, בקרת זינוק ובקרת שיוט – כולן משתנות ומותאמות למצב הנבחר של מפת ניהול המנוע. מכלולי מעטפת בדיאבל כוללים גם בלמי ברמבו M50, בולמי אוהלינס, חישוקים קלים וצמיגי פירלי דיאבלו רוסו 3 רחבים (צמיג אחורי ברוחב 240 מ"מ).
קבוצת Team Classic Suzuki לקחה את המנוע והמכלולים של סוזוקי GSX-R1000 מאליפות הסופרבייק העולמית ואת הגוף הסוזוקי קטאנה – ויצרה משהו שנשמח לשים עליו יד.
הדממת המרוצים במהלך מגפת הקורונה בשנה שעברה גרמה לפרץ יצירתיות בקרב קבוצת המרוצים מאנגליה. הבסיס הוא סוזוקי GSX-R1000 שהתחרה בשנת 2008 באליפות הסופרבייק העולמית (WSBK) תחת ידיה של קבוצת אלסטר. מנוע הארבעה בשורה בנפח 999 סמ"ק מספק מעל 200 כוחות סוס בגלגל האחורי. היצירה גם קיבלה קיט אלקטרוניקה למסלול של יושימורה EM Pro, ומערכת פליטה של Racefit הצטרפה לחגיגה. מערכת קירור הנוזל והשמן ממנוע המרוץ שולבה כאן עם צינורות מאלומיניום.
לדגם הייחודי יש זרוע אחורית ארוכה יותר ושלדת זנב מייצור עצמי של Alpha Performance Fabrications. המזלג וצמד הבולמים מאחור הם של אוהלינס. יש צמיגי מישלין עם רישוי כביש על חישוקי Dymag CH3, ומערכת בלימה משודרגת של ברמבו, כאשר הקליפר האחורי מסתתר בין החישוק לזרוע האחורית למראה נקי יותר. מערכת תאורת LED מייצור עצמי, רגליות מאלומיניום, מושב ומיכל דלק מאופנוע המרוץ – כל אלו משולבים בגוף של הקטאנה הרטרו-מודרני שהוצג לפני כשנתיים.
ראלי הלס יוון התקיים בסוף מאי וזכה להשתתפות חסרת תקדים – 20 צוותים של מתחרים ומתחרות מישראל, שסיימו את הראלי עם תוצאות מכובדות ומרשימות.
ראלי הלס מתקיים מזה מספר שנים בצפון יוון, בתא שטח הכולל סטייג'ים בגובה פני הים ועד לפסגות בגובה של 2,000 מ' מעל גובה פני הים. אירוע זה הינו חלק מסבב אליפות אירופה בתחרויות ראלי, והוא כולל רכיבה ונהיגה משולבת של ניווט בשיטת ספר דרך ואנדורו בסינגלים טכניים ומהירים.
יעל קדשאי – על הפודיום
המתחרים צריכים להתמודד עם כ-2,000 קילומטרים תחרותיים בשבעה ימי רכיבה. בתוכם יש יומיים שנקראים 'מרתון', ובהם לרוכב המתחרה אין אפשרות לטיפול טכני באופנוע או להחליף צמיגים. 303 מתחרים נרשמו השנה, מתוכם כ-150 רוכבים והשאר בקטגוריית קוואד (טרקטורונים) ו-SBS.
כמות מכובדת של ישראלים נרשמו בכל הקטגוריות: זיו כרמי, איתי מולדבסקי, גלעד בנאי, רן סטון, אלונה בן נתן, יעל קדשאי, גלעד בצלאל, נדב השמשוני, משה שמידוב, נדב לוגסי, יעקב דדיה, חגי כבביה, ברק דודאי, דן קטנוב, נאור אשכנזי, שרון בן עמי עם רז הימן, דרור כהן עם אבי פרימט, מסעוד טהה עם עמרן טהה, רועי ברטוב עם גיא ביטון, אלון גבורי עם ארז גבורי. חשוב לציין שהנוכחות הישראלית המרשימה התאפשרה לא מעט בזכות רז הימן וחברת 'ראלי טריפ'. הימן דוחף ומקדם את תחום הראלי כבר שנים ארוכות, מציע שירותי שילוח וארגון למשלחות לראלי ביוון, ולא חוסך בסיוע גם לשאר המתחרים הישראלים גם אם לא שכרו את שירותיו.
בסיום שבעת ימי הרכיבה סיימו צוות גיבורי במקום הראשון בקטגוריית ה-SBS, נאור אשכנזי סיים במקום הראשון בקטגוריית האנדורו קאפ על-גבי ק.ט.מ 350EXC-F, יעל קדשאי סיימה שנייה בקטגוריית ה-M2 ומקום שני כללי בקרב הנשים על-גבי ק.ט.מ 350EXC-F, וזיו כרמי סיים במקום השלישי בקטגוריית ה-M3 על-גבי ק.ט.מ 450EXC-F (לתוצאות המלאות לחצו כאן).
זיו כרמי – מקום שלישי ב-M3
זיו כרמי, מבכירי רוכבי השטח הישראלים, תיאר כך את המרוץ:
"עבורי, תחרויות ראלי ניווט הם משהו חדש שנכנסתי אליו בשנה האחרונה. לאחר המון שנים בתחרויות אנדורו ומוטוקרוס וניסיון בין-לאומי באירועים דומים, החלטתי לטעום משהו חדש. הניווט ברכיבה יוצר הרבה עניין – עוד בשירותי הצבאי עסקתי בניווטים ובכך גם זכיתי ביתרון הבנת הקרקע בכל מיני תוואי שטח. אבל זה לא היה קל וכמעט שלא היה אפשרי מבחינתי – לפני כחודשיים התחריתי במרוץ ראלי שארך שלושה ימים בישראל, בתוואי מדברי, ולמרות שהשגתי ניצחון, התרסקתי חזק מאוד ולא הייתי בטוח שבכלל אוכל להגיע למרוץ ביוון. אבל אחרי החלמה ממושכת חזרתי לכשירות מלאה. רכיבת ראלי היא פשוט חוויה מדהימה שממש מושכת אותי להתנסות במרוצי ראלי גדולים בעולם ואולי לחלום על הראלי הגדול ביותר – ראלי הדאקר הגדול. כנראה שלשם אנסה להגיע בשנים הקרובות, בשאיפה שאשיג את היכולות ואת המימון הנדרש.
יצאתי ליום המרתון השני (270 ק"מ נוספים) במחשבה שאני חייב להיות מהיר, אבל גם בידיעה שאני חייב לשמור על האופנוע ולהגיע לסוף היום ללא תקלות מיוחדות. לאורך המרוץ אני מתקדם במיקומים ועולה לעשירייה הראשונה. אחרי ארבעה ימי רכיבה הגוף תשוש ביותר, אבל הרצון להצליח יחד עם האדרנלין מצליח לגבור על הקשיים הפיזיים. ביום השישי אני ממשיך לדחוף חזק, אבל עושה טעות ניווט שעולה לי בערך בעשר דקות. לא נלחצתי אבל התחלתי לחזור למיקום שידעתי ששם טעיתי ותוך כדי שחזרתי ראיתי את המתחרה העיקרי שלי שטעה גם. ירדה לי אבן קטנה מהלב למרות הפער שצברתי, ובכך ביום השישי עליתי למקום השלישי הכללי.
זו הייתה חוויית רכיבה מטורפת ומיוחדת בהרים המגניבים של צפון יוון ואני ממליץ לכל רוכב לנסות ולהצליח לסיים תחרות שכזאת. אני כבר עם המבט קדימה לאתגרים הבאים ותקווה שנצליח להשיג הישגים גדולים כאלה בהמשך".
באפריליה הציגו גרסת מסלול של ה-RS660, עם 5 כוחות סוס נוספים ומשקל נמוך יותר, מערכת פליטה שונה, בולמים איכותיים, ארגונומיה מותאמת למסלול ושינויי אלקטרוניקה.
בשנה שעברה פרסמנו תמונת ריגול של גרסת מסלול של ה-RS660 עם הכיתוב Trofeo (טרופאו – גביע) אשר רמזה על אליפות מרוצים שתתבסס על הדגם. כעת אפריליה הציגה את הגרסה הרשמית עם תג המחיר שמשקף את התוספות הרבות שמבדילות אותו מגרסת הכביש.
מנוע הטווין מקבילי בנפח 659 סמ"ק מקבל תוספת של 5 כוחות סוס, להספק כולל של 105 כ"ס. המשקל היבש יורד מ-169 ק"ג ל-153 ק"ג, מערכת הפליטה היא של SC-Project ומיועדת רק למסלול סגור, בולמי הקאיאבה מפנים את מקומם לאוהלינס AP948 מאחור, כאשר הבולם הקדמי מקבל קיט קארטרידג' של אנדריאני (Andreani), יש רגליות שונות ומתכווננות, והכידון הגבוה מוחלף בקליפ-און ספורטיבי. הצמיגים הם של פירלי סופרקורסה V3 SC1, ופיירינג המרוצים, שאינו כולל אביזרי תקינת כביש כמו פנסים, עשוי מפיברגלס.
באפריליה הסירו בדגם זה את מפתח ההתנעה ואת מערכת ה-ABS, אם כי החיבור שלו למערכת האלקטרוניקה עדיין קיים כדי לאפשר את שאר המערכות. גם מפת ניהול המנוע מכוונת רק למצב מרוץ ומשחררת את מלוא ההספק כבר מההתנעה. עדיין יש בקרת אחיזה, בקרת ווילי, בקרת זינוק ובקרת בלימת מנוע, והקוויקשיפטר פועל רק להעלאת הילוכים.
ניתן להזמין את האפריליה RS660 טרופאו באתר של אפריליה, כאשר מחירו באירופה הוא 14,700 יורו. באיטליה גם תתקיים אליפות RS660 טרופאו עם שישה סבבים.
בשנת 1991 הציגו בסוזוקי דגם נייקד לכביש עם מנוע 50 סמ"ק מקורר נוזל ועיצוב שהזכיר מאוד את ה-GS500 הפופולרי – הוולף 50.
בתחילת שנות ה-90 בני ה-16 בישראל יכלו ללכת לסוכנות סוזוקי ולבחור בין קטנוע ה-AD50 אדרס, ה-TS-ים הפופולריים, שהיו לכולם ויועדו גם ובעיקר לשטח, וה-TV 50Wolf– דגם נייקד לכביש. המנוע נלקח מה-TS50W, כלומר דו-פעימתי בנפח 49 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל הספק של 7.2 כ"ס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 0.68 קג"מ באותו הסל"ד. בחיפוש ברשת נתקלנו גם בנתון של 7.6 כ"ס ב-8,500 סל"ד, אך כאמור ידוע לנו שהמנועים היו זהים ולכן ההספק הנמוך יותר הוא מה שנמכר בישראל (בכל מקרה, 0.4 כ"ס הם לא מה שיעשו את ההבדל…).
הסוזוקי וולף 50 יועד לכביש, ולכן מראה הנייקד. לא במקרה הוא הזכיר את ה-GS500 הנפוץ והמוצלח שהוצג שנתיים לפני כן. באופן טבעי הפרופורציות היו קטנות הרבה יותר, עם גובה מושב של 735 מ"מ ובסיס גלגלים של 1,235 מ"מ. במציאות הוא היה קטן, צר ונמוך, בטח לעומת דגמי הקרוס המקבילים ובטח לעומת ה-TS50X הגדול יותר. הוולף הגיע עם בלם דיסק מלפנים לעומת בלמי התוף של אחיו, ובלם תוף מאחור. השלדה הייתה מכוסה בכיסוי פלסטיק להעצמת המראה, ולוח השעונים היה כמו של הגדולים – שעון מהירות וסל"ד ביחידה אחת גדולה ואחודה עם מד טמפרטורת מנוע. משקלו היבש היה נמוך יותר משל ה-W (הוולף שקל 73 ק"ג לעומת 77 ק"ג של ה-W) אך הביצועים בקו ישר לא היו טובים יותר.
הוולף 50, שהגיע בצבע שחור או אדום, לא זכה להצלחה גדולה לעומת אחיו הקרוסים, והוא יוצר למשך מספר שנים בלבד, אבל הוא העניק אופציות בחירה לבני ה-16 וגיוון נוסף ברחבת התיכון. בניגוד לדגמי ה-X וה-W, הוא פחות קורץ כיום לאספנים, משחזרים וסתם נוסטלגיים, אם כי יש מספר אקזמפלרים שעוד בועטים בקיק ומפריחים עשן ברחבי הארץ.
