מחבר: אסי ארנסון

הוסקוורנה עברו הרבה מאוד גלגולים מאז שהתחילו לייצר אופנועים בשנת 1903. כיום המותג שייך לקבוצת ק.ט.מ ויציב מאוד מבחינה כלכלית, אך במשך השנים המותג עבר תחת ב.מ.וו וגם תחת קאג'יבה, שרכשו את הוסקוורנה בשנת 1987. תחת הכנפיים האלו הגיע אלינו דגם אנדורו מקצועי עם מנוע 250 סמ"ק שתי פעימות, שהראה לסוזוקי TS250X של אותם הימים איך באמת זזים בשטח.

דגם האנדורו-שטח החוקי הכי מקצועי בסוף שנות ה-80 בארץ היה הסוזוקי TS250X, שהיה ה-דגם לשטח דאז. תחת 'סלע אופנועים' הגיעו לישראל דגמי ההוסקוורנה WR250 מבציר 1990-1988, כאשר המנועים והפיתוח עוד היו של הוסקוורנה עצמם ולא של קאג'יבה. המנוע הדו פעימתי מקורר הנוזל בנפח 250 סמ"ק סיפק 44 כ"ס, אם כי הגיע לישראל עם הגבלה מסוימת במנוע לטובת אמינות, הגבלה שהוסרה עוד בהרצה על-ידי הבודדים שרכשו את מכונת האנדורו המקצועית, בימים שהשם 'אנדורו' עוד לא היה שגור.

מערכת המתלים הורכבה ממזלג טלסקופי מלפנים בקוטר 40 מ"מ ובולם אוהלינס מאחור. בלם דיסק בקוטר 230 מ"מ מלפנים ותוף מאחור יישרו קו עם מה שהיה נהוג באותה התקופה (בלם דיסק אחורי התווסף במשך השנים). בסיס גלגלים של 1,500 מ"מ ומשקל יבש של 105 ק"ג סגרו את רשימת המכולת.

באותה תקופה לא בדיוק ידעו מה זה אופנוע שטח אמיתי. במקביל אליו עמד כאמור הסוזוקי 250X ומעליו הסוזוקי DR600. ההוסקוורנה היה משב רוח מרענן ושונה בנוף הישראלי, עם הצבעים והעיצוב הלא-יפני. המנוע היה שווה ערך למנועי שתי הפעימות העצבניים מאופנועי המוטוקרוס המוברחים, שהיו משמעותית חזקים מהסוזוקי שהוזכר. ההוסקוורנה WR250 לא היה המילה האחרונה כבר אז, אבל סיפק התנהגות אחרת לגמרי עם מתלים שיודעים לספוג (וגם לפרוץ מחזירי שמן לרוב), מנוע שדוחף אותך ל-100 וקצת קמ"ש על פני שישה הילוכים ברגע, עם צליל וריח של שתי פעימות והידיעה שאתה רוכב על משהו שונה, על משהו שמנצח מרוצים בעולם הנאור ואתה זוכה להיות עליו בישראל השוממת.

המחירון של סוף שנות ה-80 היה מעט מתחת ל-15,000 ש"ח, אך רק בודדים זכו לרכוש אותו, וגם אלו לא נהנו ממנו לאורך זמן – עם אמינות נמוכה ומלאי חלפים נמוך. אנחנו לא מאמינים שנשארו עוד כאלה במצב נסיעה וחבל, כי פעם הוא קצת הכניס חיים לעולם השטח הישראלי.

לציון 20 שנה לימאהה טימקס, יוצאת גרסה אקסקלוסיבית ב-560 עותקים עם שילוב של קרבון, צביעה ייחודית ועוד תוספות לרב המכר של ימאהה.

לשנת 2020 בימאהה הציגו את הדור החמישי של הטימקס (או השביעי – תלוי את מי שואלים. פירוט מלא של כל הטימקסים לדורותיהם תמצאו כאן). הטימקס הוא מותג בפני עצמו, רב-מכר ברחבי אירופה, וגם ישראל היא מעצמת טימקסים לא קטנה – אפילו מהגדולות באירופה. הדגם המקורי שהתחיל את המהפכה הוצג בשנת 2001, עם 499 סמ"ק ו-43 כ"ס.

לציון ה-20 שנים שעברו הציגה ימאהה גרסה מיוחדת (TMAX 20th Anniversary) המוסיפה לדור האחרון פלסטיקה משולבת עם קרבון אקזוטי, צביעה מיוחדת, מושב וידיות מחוממים, וכמובן סימון ומספור של הדגם, ממנו ייוצרו רק 560 עותקים. 

הדור האחרון עלה בנפחו ל-562 סמ"ק, שהושגו על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים ב-2 מ"מ. גם שסתומי היניקה גדלו בקוטרם ב-1 מ"מ, ותזמון השסתומים חדש לחלוטין, כמו גם הבוכנות, הטלטלים וגל הארכובה. גם מערכת הקירור כולה חודשה, יעילה יותר ומכילה פחות נוזל קירור למרות הגדלת הרדיאטור. מערכת היניקה חודשה, כולל מסנן האוויר, גופי המצערת ומחשב ניהול המנוע, ומערכת הפליטה חודשה גם היא וכוללת צמד ממירים קטליטיים. אגב, מערכת ניהול המנוע כוללת לראשונה שקע OBD2 שבו פרוטוקול הנתונים אחיד לכל היצרנים.

התוצאה של כל אלו היא עליית ההספק מ-46 של הדור הקודם ל-47.6 כ"ס (המקסימום המותר לרישיון נהיגה A1), ועליית המומנט מ-5.4 ל-5.68 קג"מ. לטענת ימאהה המהירות הסופית עלתה בכ-5 קמ"ש, וגם התאוצות השתפרו – למרות הארכת יחס ההעברה הסופי. בגלל השיפור בכוח המנוע גם ניתן לשלב את הקלאץ' מוקדם יותר, והוא אכן משתלב ב-4,000 סל"ד במקום ב-4,300 בדגם הקודם. אלמנט זה, יחד עם יחס ההעברה הארוך יותר, עוזרים לשפר את תצרוכת הדלק ולעמוד בתקנות יורו 5 המחמירות.

הדגם הזה הוכיח את עצמו כגמיש יותר, חזק יותר, מאיץ טוב יותר וסוגר מהירות גבוהה יותר, ההתנהגות הדינמית שופרה על-ידי טיפול במערכת המתלים והקשחתה, והנראות שופרה על-ידי עיצוב מחודש – מודרני וחד יותר. התוצאה, כאמור, היא טימקס שטוב יותר בכל פרמטר מהדגמים הקודמים.

• רכיבה ראשונה: ימאהה טימקס 560
• ימאהה טימקס: 5 דורות בראי ההיסטוריה

הסבב השלישי באליפות ההארד אנדורו של ה-FIM יתקיים בחודש יולי השנה בטוסקנה איטליה, כאשר אחד ממארגניו הוא האנדורו בלוגר שביקר אצלנו בארץ לפני שנתיים לשבוע אנדורו.

הר 'Abetone' בטוסקנה יארח את הסבב השלישי של אליפות ההארד אנדורו החדשה של 2021 (החליפה את ה-WESS) ותבחן את השמות הכי חמים בעולם ההארד אנדורו. האירוע ייערך ב-11-10 ביולי השנה. לאתר האירוע – כאן.

האליפות תתחיל בתחילת מאי בפורטוגל, ביוני תגיע לארצברג המיתולוגי, בחודש יולי הסבב האיטלקי כאמור והרומניאקס, סבב ה-TKO בארצות הברית באוגוסט, פולין בספטמבר, ספרד וגרמניה באוקטובר.

אנג'לו גמבינו, או בשמו המקצועי אנדורו-בלוגר, הוא עיתונאי אופנועים איטלקי הכותב במגזין Endurista. את אנג'לו אנחנו מכירים מאירועים בין-לאומיים כאלה ואחרים, ולא פעם הצענו לו לבוא ארצה, להתארח אצלנו ולרכוב אנדורו במשך כמה ימים. בחורף 2019 הוא החליט לבוא, ואירחנו אותו במשך שבוע שבמהלכו יצאנו לרכוב אנדורו ב-4 אזורים שונים בארץ, כך שהוא יכול היה לטעום ממיטב אזורי האנדורו שיש לישראל להציע. ביום נוסף טיילנו בירושלים העתיקה ובעיר דוד, ואפילו פתחו עבורנו את דרך הולכי הרגל שעדיין לא פתוחה לציבור, בזכות חברים יקרים.

אחרי כמעט שבוע של אנדורו בישראל, אנג'לו הבין עד כמה ישראל היא גן עדן לרכיבת אנדורו, והוא חזר עם הבשורה הזו לאיטליה, שם פרסם את המאמר במגזין אנדוריסטה – ישראל – הארץ המובטחת של האנדורו.

אבל פרט לכתבה, אנג'לו גם צילם ארבעה סרטונים קצרים מארבעת ימי הרכיבה. אתם מוזמנים לחזור ולצפות בארבעת הסרטונים, וגם לפרגן לאנג'לו על העבודה המצוינת שעשה.

גוף מקרבון, שלדה מטיטניום ומזלג מאלומיניום – אלו החומרים המרכיבים את הבראף סופיריור לורנס החדש.

את בראף סופיריור (BRUGH SUPERIOR – הקיימים משנת 1919) פגשנו בתערוכת מילאנו 2019 עם ה-AMB001, דגם שיצרו בשיתוף פעולה עם אסטון מרטין. כעת מציגה החברה דגם חדש לגמרי הבנוי מחומרים מיוחדים ועם עיצוב מיוחד, ועם מנוע וי-טווין עם 88° בין הצילינדרים, בנפח 997 סמ"ק, המפיק 102 כ"ס ב-9,600 סל"ד וכ-8 קג"מ ב-7,300 סל"ד.

השלדה בלורנס עשויה מטיטניום מכורסם, כמו גם שלדת הזנב. המזלג הלא-קונבנציונלי מגיע כגוש אלומיניום מכורסם אחד, כמו גם הזרוע האחורית והחישוקים, כאשר מנגנון הלינקים של הבולמים (גם של הקדמי) עשוי – שוב – מטיטניום. עבודת הגוף מעובדת מקרבון ותורמת למראה הרטרו-עתידני. המשקל עומד על 200 ק"ג, כאשר חלוקת המשקל היא 50/50.

השם לורנס הוא לזכרו של 'לורנס איש ערב' (Lawrence of Arabia) –  תומאס אדוארד לורנס היה איש צבא וסופר בריטי אשר אחד מספריו עובד לסרט שהזכרנו. היו לו שבעה דגמי בראף, ואף הוא כתב על אחד מהם באחד מספריו. אין כרגע נתון מחיר או כמות יחידות שבראף מתכננים לבנות, אבל התמונות יפהפיות.

ארבע היצרניות – הונדה, ימאהה, קבוצת ק.ט.מ ופיאג'ו – חתמו על נייר עמדה לשיתוף פעולה אסטרטגי בפיתוח חזון הנעה חשמלית בתחום הדו-גלגלי.

שיתוף פעולה ענק: הונדה, ימאהה, קבוצת ק.ט.מ (הכוללת גם את הוסקוורנה, גאס גאס ו-CFMOTO) וקבוצת פיאג'ו (הכוללת את המותגים פיאג'ו, וספה, אפריליה, מוטוגוצי, ג'ילרה ודרבי) הודיעו על שיתוף פעולה בפיתוח פלטפורמת סוללות מתחלפות אשר יתאימו לכל אחד מקטנועי או אופנועי העתיד החשמליים של היצרניות. המטרה המשותפת היא לקדם את העתיד החשמלי דרך פלטפורמה משותפת שאמורה להוזיל עלויות פיתוח וייצור, לפשט את בניית תחנות ההחלפה, ולהנגיש עבור רוכבי העתיד את הפתרון החשמלי.

אם זה נשמע לכם מוכר, אז בשנה שעברה דיווחנו על התחלת הרצה של שיתוף פעולה באותו הנושא בין הונדה, קוואסאקי, ימאהה וסוזוקי. הכיוון של כלל התעשייה זהה ונותן מענה לבעיה הבוערת של כלים דו-גלגליים חשמליים, שהיא טווח הרכיבה האפשרי וזמן הטעינה הארוך שנדרש לטעינת הסוללה. סוללות מתחלפות – אותו פתרון של שי אגסי מ'בטר פלייס' שקרסה בשנת 2013 – הן הפתרון הכי נכון מבחינת היצרניות. על מנת לפשט ולהוזיל את התהליך והרגולציה נוצרו שיתופי הפעולה האלו. נמשיך לעדכן.

(בתמונה בראש הידיעה: סוללות מתחלפות בקטנועי בליץ).

התבוננו בסרטון הבא: שני רוכבי קטנוע מגיעים באישון לילה לימאהה MT-09 שחונה בחניה של בניין, תוך פחות מדקה הגנב מפרק בנחת את יחידת פנסי ה-LED ונעלם בחשיכה. הנזק: הרבה מעל 10,000 ש"ח. יקבל בחזרה מהביטוח? לא. יעניין את המשטרה? לא.

להיות בעלים של אופנוע בישראל זה לא פשוט. מעבר למובן מאליו – מחיר רכישה, ביטוח חובה, ציוד, טיפולים ומסוכנות טבעית בכבישים – יש גם את נושא גניבת הכלי. תמיד היה ותמיד יישאר. אם הרוכב הוא בר-ממון, הוא מבטח בביטוח מקיף ומסיר דאגה אחת מליבו. תמיד יש את האפשרות למערכות איתור כאלו ואחרות בכפוף למחיר התקנה ועלות חודשית קבועה. אם יש לכם אפשרות ואתם מכניסים לתוך חניון סגור ומאובטח, גם לא תמיד זה עובד, כי אם שמו עליכם את הכוונת – האופנוע ייגנב, לא משנה מה.

האלקטרוניקה בשנים האחרונות עשתה קפיצת מדרגה בתחום האופנועים. פנסי LED מספקים תאורה חזקה וחסכונית, ומסכי TFT מאפשרים לדור הסמארטפונים לחוות אותם גם ברכיבה. הפנסים והמסכים יקרים לייצור ומעלים את מחיר האופנוע, ועוד יותר מכך הם לא ניתנים לתיקון, בטח לא במחיר סביר. חשבו על לשבור את מסך הטלפון הנייד שלכם, שלפעמים עלות החלפתו עולה חצי ממחיר הטלפון, ועכשיו על תיקון מסך TFT שנסדק או נשבר. בישראל היה גל של בעלי ימאהה MT-07 ו-MT-09 שהתעוררו בבוקר כשהחלק הקדמי של הכלי חסר. לאחרונה גם בעלי דגמים אחרים, כמו למשל ק.ט.מ 390 דיוק, גילו שהם לא חסינים לתופעה. בפורומים השונים באירופה הצביעו על תופעה של גניבות מסכי ה-TFT, כמו בפורום של בעלי ב.מ.וו R1250GS באנגליה, שפרסמו גם פתרון של מתאם למסך שמונע גניבה (ראו כאן). אנחנו לא מכירים את הפתרון, וכבר היו כאלו שפרסמו שהוא לא מנע גניבה במקרים מסוימים.

השיקול הקר של הגנבים כאן הוא ברור: גניבת אופנוע כרוכה בלוגיסטיקה של שינוע, באפשרות של להיכשל, או של חברת איתור שתבוא בעקבותיהם. לחלפים יש ביקוש, והרווח על הגניבה הוא משמעותי עם סיכון נמוך יותר לגנבים. בעלי ביטוח מקיף לא יקבלו את כספם בחזרה משום שהביטוח מתייחס לכלי בשלמותו ולא לחלקים ממנו, אלא אם הם ניזוקו במהלך הגניבה, אך פה לא מדובר על כך. המחיר של כל חלק בנפרד יכול להגיע לאלפי ועשרות אלפי שקלים – וזאת גם אחת הסיבות למעגל הגניבות.

כתבנו בעבר שהפתרון לבעיה לא יכול להיעשות רק על דרך האכיפה אלא גם באמצעות הרתעה עונשית. אולם מערכת האכיפה בישראל אינה מייחסת מסוכנות לנושא וגוזרת את העונשים בהתאם. מי שמקבל רכב או חלקים של רכב ביודעו שהרכב גנוב, או נוטל עליו את השליטה ברכב או בחלק גנוב, צפוי ל-7 שנות מאסר. עכשיו רק נותר למצוא את השופט המתאים שיכריע כך.

מוזמנים להעלות את הסיפורים והתמונות שלכם בתגובות על מנת להציף את עומק התופעה.

בסוף שנות ה-80 הציגה סוזוקי אופנוע ספורט-תיור הנושא את מנועו האימתני של דגם ההיפרספורט ומכוון למרחקים ארוכים במהירות וברוגע.

בסוף שנת 1987 הציגה סוזוקי דגם ספורט-תיור המתפאר בכך שמנועו, ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 1,127 סמ"ק, נלקח מה-GSX-R1100 הספורטיבי והמאיים. בדגם זה המנוע הפיק 136 כ"ס ב-10,000 סל"ד, כ-11 קג"מ ב-7,000 סל"ד, והמהירות המרבית עמדה על סביב 250 קמ"ש. מספרים מעט נמוכים מאותו מנוע של ה-R שהפיק 142 כ"ס, וזאת בזכות קרבורטורים של מיקוני עם קוטר קטן יותר ורכיבי מנוע שונים וזולים יותר. זאת על-מנת לשרת את ייעודו לכביש הארוך והפתוח ולא למסלול המפותל. ל-F היו חמישה הילוכים לעומת שישה ב-R.

למרות ההתפארות באח המהיר והקרבי, המכלולים והארגונומיה שירתו את ייעודו התיורי. בדומה לאח הקטן – ה-GSX-600F – גם פה היה מזלג טלסקופי עם כיול רך, חישוקי 16″, משקל יבש של 245 ק"ג, פיירינג שמנמן, רגלית אמצע, כידון גבוה ומושב ארוך שהיו הרכיבים העיקריים בתפריט. משקף מתכוונן חשמלית היה חידוש אדיר בשנות ה-80, אבל הוא סבל מכשלים ובעיות אמינות רבות. אחת הבעיות העיקריות שלו היתה ההשוואה ל-R1100, משום שבוחנים רבים ציפו שידע גם להשכיב ולא רק להיות נוח בקו ישר, וכתוצאה מכך הביקורות התמקדו בהתנהגות.

שנה לאחר מכן דגם עדכני יותר שכבר שיפר במעט את הבולמים הרכים, הגיע עם זרוע אחורית מעט ארוכה יותר, חידד את זווית ההיגוי ועדכן את הגרפיקה. בארצות הברית הדגם נמכר תחת השם קטאנה 1100. הסוזוקי GSX1100F הגיע לארץ בשנת 1988, ובטח יש עוד מספר אקזמפלרים שמורים, אך פה ובעולם לא זכה להצלחה, בטח לעומת מתחריו בעולם כמו הקוואסאקי ZZR1100 וההונדה CBR1000F. סוזוקי הפסיקו את ייצורו בשנת 1994.

מחקר צרפתי שבחן את הסכנה בשיתוף נתיבים של אופנועים ורכבים הוביל לאיסור הדבר וגם להפגנות רוכבים ברחבי צרפת.

אין הגדרה מדויקת בעברית ל-Lane Splitting, אך מדובר על מעבר עם האופנוע בין שני רכבים שנוסעים במקביל – בין אם זה בתנועה ובין אם זה בגלישה לרמזור או בפקק תנועה. תופעה מוכרת ונפוצה בשגרת הרכיבה של הרוכבים בישראל. הפעולה הזאת אינה חוקית בארץ ובעולם, אך היא מקובלת ואין אכיפה על כך (למעט במדינות מסוימות בארצות הברית).

מחקר בן חמש שנים שנערך בצרפת בתחומי כבישים בהם זה הותר, בחן את המסוכנות בדבר והגדיר שנצפתה עלייה של 12% בתאונות בין רכבים ואופנועים בעקבות העקיפות האלו. המחקר הוביל לאיסור רשמי תחת החוק לשיתוף נתיבים. כלומר, מעתה בצרפת אסור לעבור בין רכבים בזמן תנועה. העניין הוביל למחאה המונית של אלפי רוכבים בצרפת, שגייסו לשם כך גם את מועדוני הרוכבים הצרפתיים.

אנחנו אומרים: בישראל אמנם אין אכיפה על הנושא, אלא אם התבצעה עקיפה מסוכנת תחת עיני שוטר ערני, אך הדבר מוסיף למסוכנות הגבוהה גם כך. הקפידו על מרחק בין שני הרכבים אותם אתם עוקפים, ו-ודאו שהנהגים יודעים שאתם שם. שמרו על מהירות מותאמת לסיטואציה וכזאת שתאפשר להגיב לכל תרחיש, בטח ובטח אם הרכבים עומדים ואתם בתנועה. היו בטוחים שהמחקר יושב כבר אצל יועצי משרד התחבורה שבוחנים אותו בשבע עיניים.