מחבר: אסי ארנסון

בב.מ.וו הציגו בשנת 1993 את ה-F650, שהיווה שיתוף פעולה מעניין עם אפריליה ויצר קטגוריית 'פאנדורו' חדשה עם אופנועים דו-שימושיים המיועדים לכביש. 

לשנת 1993 ה-F650 פאנדורו של ב.מ.וו היה הדגם הראשון עם מנוע צילינדר יחיד של הגרמנים מאז ה-R27 של שנות ה-60 (1966-1960). לא רק זה, הוא גם היה הדגם הראשון עם הינע סופי של שרשרת מאז אותם שנות ה-60. הדגם היה מיזם משותף יחד עם אפריליה (להם היה את הפגאסו 650) ונבנה עבור ב.מ.וו במפעלי אפריליה באיטליה.

המנוע היה מתוצרת רוטאקס האוסטרית. כאמור צילינדר יחיד בנפח 652 סמ"ק, מוזן מצמד מאיידי מיקוני ועם ארבעה שסתומים, הספק של 48 כ"ס ב-6,500 סל"ד ומומנט של כ-6 קג"מ, שהובילו למהירות מרבית של מעט מעל 160 קמ"ש. מנוע סולידי, חלק ולא מאיים, שגם הפגין אמינות גבוהה לאורך השנים. המשקל היבש עמד על 173 ק"ג.

הדגם המקורי, שנקרא פאנדורו, הגיע עם גלגל 19″ מלפנים והציג יכולות שבילים סבירות. הבולמים היו פשוטים יחסית ונטולי יכולות כוונון, ומלפנים היה דיסק בודד בקוטר 300 מ"מ. לארץ הוא הגיע בגרסת הבורדו הקלאסית, כאשר בשנת 1996 הצטרפה גרסת ה-F650ST סטארדה עם גלגל 18″ מלפנים, מתלים עם מהלך קצר יותר ויכולות כביש טובות יותר.

הב.מ.וו F650 היווה את ההשראה לסוזוקי XF650 פריווינד מהשבוע שעבר, והוחלף בשנת 2000 על-ידי ה-F650GS, שכבר נבנה במפעלי ב.מ.וו ופתח משפחה עם ה-F650GS דקאר עם גרפיקת דגל השחמט ויותר מאפיינים לשטח, ה-F650CS שהחליף את הסטראדה והציג עיצוב מוזר, רצועה במקום שרשרת וגישת כל-כביש, וה-G650X הסקרמבלרי. הדור הראשון (2000-1993) היה הדגם הזול ביותר בארסנל של ב.מ.וו ומכר 64,000 יחידות ברחבי העולם, כמעט פי שניים מהתחזיות המוקדמות. לארץ הוא הגיע וזכה למכירות מפתיעות יחסית, לביקורות חיוביות ולקהל לקוחות שמרני יחסית ששמר עליו לאורך זמן.

רכבים מודרניים רבים מגיעים עם מערכות בטיחות המבוססות על רדאר ומזהות את מיקומם של כלי רכב סמוכים. בב.מ.וו עובדים על פטנט המגדיל את הנראות של האופנועים לאותן מערכות.

בעוד מערכות רדאר היקפיות, המיועדות להגביר את הבטיחות האקטיבית, מגיעות לדגמי פרימיום של יצרני אופנועים בצורה הדרגתית (כמו לדוגמא בדוקאטי מולטיסטראדה V4 רדאר), הטכנולוגיה כבר קיימת ונפוצה בקרב יצרני הרכבים. מערכת הרדאר מזהה את הרכבים מסביב ומפעילה מערכות עזר להתראה, סטייה ובלימה.

חיסרון מסוים של המערכות הן בעיות בזיהוי כלי רכב קטנים כמו אופנועים. חתימת הרדאר של הדו-גלגליים קטנה יותר, מאתגרת את מערכות הבטיחות של הרכבים, ובמקרים מסוימים 'תסתיר' את האופנוע מהמערכות ומהנהג שסומך על אותן התראות ופחות מחפש כלי רכב אחרים בסביבתו.

בב.מ.וו נדרשו לבעיה והגו פתרון שקיים בעולם כלי השייט הקטנים שרוצים להיראות במערכות הרדאר של הספינות הגדולות. הפתרון מתבסס על רפלקטורים (מחזירי אור) בצדי האופנוע הנמצאים על ציר הגלגלים בצדי הכידון, כך שבכל זווית תהיה השתקפות של מגביר אור שייקלט במערכות הרדאר. בב.מ.וו מדגישים שהרפלקטורים קלי משקל, וכנראה ניתן יהיה לרכוש אותם גם לאופנועים ישנים יותר. המוצר כרגע קיים כרישום פטנט ולא כמוצר מוגמר, וידוע שגם בסוזוקי עובדים על פתרון דומה. סביר להניח שיצרני אפטרמרקט יקדימו את היצרניות הגדולות לפתרון הפשוט הזה.

יצרנית מערכות הבלימה ברמבו הציגה קליפר ייעודי למרוצים המתקיימים במקומות עם טמפרטורות חיצוניות גבוהות. 

בברמבו פיתחו עבור דגמי האופנועים המשתתפים באליפות הסופרבייק העולמית קליפרים ייעודיים המיועדים לתפקד במרוצים המתקיימים בטמפרטורות הגבוהות מ-35° צלזיוס. הקליפרים עשויים מסגסוגת של אלומיניום וליתיום, אשר ניתן למצוא גם בענף החלל והתעופה.

הקליפרים הרדיאליים מובנים עם צלעות קירור, שדרכן זורם אוויר המקרר את רפידות הבלם ונוזל הבלם. הטכנולוגייה קיימת בעולם ה-MotoGP, שם ניתן להשתמש בדיסקים מקרבון העמידים יותר בפני חום, ולמעשה עובדים בטמפרטורה של כ-600° צלזיוס. החידוש כאן, בהקשר של אופנועי אליפות הסופרבייק העולמית, הוא שכאן מותר להשתמש בדיסקים מפלדה, המוביל לכך שהטכנולוגיה תגיע גם לאופנועים סדרתיים באקלים חם כמו בישראל.

בטריומף חשפו דגם אבטיפוס חשמלי שנקרא TE-1. הנתונים מדברים על 177 כ"ס ב-18,000 סל"ד, טווח רכיבה של 190 ק"מ ומשקל כולל של 220 ק"ג. 

לפני כשנתיים חשפנו על פרויקט החשמל של טריומף. שם הפרויקט נקרא TE-1, ומטרתו הייתה לקדם את פיתוח האופנוע החשמלי הראשון של החברה. בטריומף נקטו אז במועד משוער של שנתיים עד להצגה של הפרויקט.

לעזרה טכנולוגית וכלכלית לטריומף חברו גופים בריטיים נוספים, כשהשם הגדול ביניהם הוא חברת הפורמולה 1 ווילאמס, שאחראים על פיתוח הסוללה ויחידת הפיקוד למנוע. שותפים נוספים הם חברה טכנולוגית בשם Integral Powertrain Ltd אשר מפתחים את המנוע עצמו ושנאי הכוח. כמו כן, חוקרים מאוניברסיטת וורוויק היושבת בקובנטרי מסייעים בכל נושא ההדמיות וסקרי השוק. בנוסף, סיוע ממשלתי נרחב יקנה פרויקט פטריוטי ולאומי.

והנה, כעבור שנתיים נחשפים תרשימים ראשונים של דגם האבטיפוס, שנראה כמו ספיד טריפל על טהרת החשמל. הטכנולוגיה מגיעה ממרוצי הפורמולה E, כאשר יחידת המנוע שוקלת כ-10 ק"ג (מנוע בעירה פנימית יכול לשקול יותר מ-60 ק"ג, לשם להשוואה) ומפיק 130 קילוואט, שהם שווי ערך לכ-177 כ"ס. לפי טריומף, מהירות סיבובי המנוע מגיעה ל-18,000 סל"ד, והמומנט עומד על 11 קג"מ מסל"ד אפס. הסוללה מובנית בתוך יחידת המנוע, כאשר ניתן יהיה להטעין אותה ממצב ריק עד ל-80% מהקיבול בתוך 20 דקות. טווח הרכיבה המשוער עומד על 190 ק"מ, כאשר כל הכלי צפוי לשקול כ-220 ק"ג.

לטריומף נשארה עוד עבודה, כאשר מבחנים צפויים להתחיל לקראת סוף השנה, ולגרסת הייצור הסדרתי ייקח עוד כשנתיים עד שתגיע לייצור ולשוקים. עכשיו כשסוכנות טריומף בישראל כבר קיימת, נשאר רק לחכות לדגם, כאשר אצלנו נידרש לתחנות הטענה אולטרה מהירות מותאמות.

בשנת 1997 הציגו סוזוקי את הפריווינד (Freewind), שניסה להתחרות בב.מ.וו F650 פאנדורו ולהביא משב רוח חופשי ורענן ליצרנית היפנית. 

בשנות ה-90 המושג 'פאנדורו' התייחס לדגמים דו-שימושיים שיותר מתאימים לשימוש כביש עם אפשרות קלה לירידה לשבילים. בשנת 1994 חשפו ב.מ.וו את ה-F650, שמכר בכמויות יפות באירופה ובארצות הברית. בסוזוקי לקחו את הזמן, ובחרו בשנת 1997 להיכנס לנישה הזאת. לשם כך בחרו בפלטפורמת ה-DR650 הוותיקה, עם מנוע סינגל בנפח 644 סמ"ק, 4 שסתומים וקירור אוויר ושמן. ההספק עמד על 47 כ"ס ב-7,000 סל"ד והמהירות המרבית, שהייתה מעט מעל 160 קמ"ש, הושגה דרך גיר של 5 הילוכים.

שלדת עריסה מפלדה החזיקה את המנוע יחד עם הבולמים שהושאלו מה-DR650, רק שפה הם היו קצרים ומונמכים. מלפנים הורכב חישוק 19″ (לעומת 21″ ב-DR) ומאחור חישוק 17″. מערכת הבלימה הורכבה מדיסק יחיד מלפנים ומאחור שבלמו משקל יבש של 162 ק"ג.

אל תצפו כמובן לאלקטרוניקה באותן השנים, אך לפריווינד היה צג LCD מלא ומתקדם לתקופתו ששיקף בצורה אלקטרונית את כל הנתונים. כולם הכירו אז שעונים אנלוגיים, בטח בדגמים הדו-שימושיים, וזה היה חידוש מעניין. העיצוב היה מעניין עם פיירינג שנועד להשיג נוחות בכביש ושילובי צביעה דו-גוונית שהגיעה לישראל גם באדום-ירוק מוזר.

בסוזוקי תמחרו את הפריווינד בכ-15% פחות מהב.מ.וו המצליח, אך למרות שהביקורות היו חיוביות, המכירות לא המריאו בעולם. הדגם נמכר בישראל וזכה להצלחה מסוימת, עד שסוזוקי סיימו את דרכו של הדגם בשנת 2001 ועברו לעבוד על הויסטרום 650 המוצלח שיצא לאחר מספר שנים.

בהארלי דיווידסון אישרו שבקרוב מאוד יוצג ה-1250 קאסטום, הנושא מכלולי מנוע ושלדה זהים לפאן אמריקה 1250 ועיצוב קאסטום-קרוזר-קרבי.

בקרוב מאוד תציג הארלי דיווידסון דגם חדש עבורה, על בסיס פלטפורמת הפאן אמריקה – האדוונצ'ר שהוצג לאחרונה. ה-1250 קאסטום (לא בטוח שזה יהיה שמו הרשמי) יישא את המנוע של הפאן אמריקה 1250 – וי-טווין עם תזמון שסתומים משתנה המגיע מסדרת רבולושן-מקס החדשה. הנפח עומד על 1,252 סמ"ק מקוררי נוזל עם 150 כ"ס ב- 8,750 סל"ד ו-13 קג"מ ב-6,750 סל"ד. ההספק בדגם החדש צפוי לרדת לכיוון 130-120 כ"ס. המנוע כמובן עומד בתקנות יורו 5.

סביר להניח שהמכלולים יורכבו מבולמי אוהלינס, בלמי ברמבו ומערכות האלקטרוניקה הקיימות על האדוונצ'ר כמו למשל מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש, ABS להטיה בכמה מצבים, מערכת בקרת אחיזה מתקדמת ומערכות עזר כמו זינוק בעלייה, ובנוסף בקרת שיוט, קוויקשיפטר, פנסי LED ומסך TFT גדול, צבעוני ומודרני.

הדגם צפוי להיחשף בקרוב, ונמשיך לעדכן.

במוטוגוצי חוגגים החודש 100 שנים להיווסדם. באתר הבית מופיעה מצגת של כל הדגמים בהיסטוריה של החברה, כולל דגם עתידי מטושטש, כשככל הנראה מדובר בנייקד קרבי.

המותג מוטוגוצי נוסד ב-15 במרץ 1921 – בדיוק לפני 100 שנים. האיטלקים כמובן מסתכלים קדימה ורומזים על דגם עתידי שיוצג השנה. באתר הבית של מוטוגוצי יש מצגת רצה של כל דגמי העבר וההווה, כולל דגם נייקד מטושטש.

אין כמובן פרטים על הדגם, אך בעיצוב מרמז על דגם נייקד קרבי אשר, סביר להניח, יישא את מנוע הווי טווין בנפח 853 סמ"ק שיושב כיום ב-V85 TT. ניתן לזהות מסיכה קדמית, מערכת פליטה נמוכה וקצרה ותנוחת רכיבה קרבית יחסית. יש כאלה שמזהים מוטיבים עיצוביים מדגם ה-MGS-01 קורסה הקרבי מתחילת שנות ה-2000.

סביר להניח שבמוטוגוצי יחשפו את הדגם בפסטיבל מנדלו דל-לריו המסורתי, שאמור להיערך בחודש ספטמבר השנה. נמשיך לעדכן.