תרשים פטנט שהגישו בב.מ.וו מראה שבחברה עובדים על צג מגע לאופנוע, בו ניתן להפעיל את הפונקציות בעזרת מחוות וללא צורך במגע.
הטכנולוגיה הזו קיימת מספר שנים ברכבי יוקרה, כולל אלו של ב.מ.וו עצמה. מערכות זיהוי התנועה מתבססות על חיישנים אשר מזהים מחוות יד או אצבע ספציפיות, ללא מגע בצג ה-TFT, זאת לצורך תפעול פונקציות. הדבר מתווסף לאופציות המגע במסך והמתגים הקיימים.
ברכבים הנהג נדרש להוריד את היד מההגה על מנת שהמצלמות (החיישנים) יזהו את היד. הרעיון לפי התרשים הוא שהרוכב יפעיל את המערכות בעזרת חיישנים במראות או בידיות אחיזה. אנו מניחים שיש עוד עבודה בעניין, ואם כן הוא יוצג בשלב ראשון בדגמי הקצה של התיור והאדוונצ'ר. נמשיך כמובן לעדכן.
ק.ט.מ חשפו היום (ג') את ה-1290 סופר דיוק RR, אשר מפחית 9 ק"ג ממשקלו של הדגם הסטנדרטי עם שימוש נרחב בקרבון, מערכת בולמים שונה ואלקטרוניקה מעודכנת. רק 500 יחידות ייוצרו לכל העולם.
ק.ט.מ 1290 סופר דיוק RR
ק.ט.מ הציגו היום (ג') גרסת קצה של ה-1290 סופר דיוק R, המיועדת בעיקר לאספנים או לרוכבי מסלול. 500 יחידות בלבד ייוצרו לגרסה, אשר בראש ובראשונה שוקלת פחות מהדגם הרגיל ומעמידה את המאזניים על 180 ק"ג (משקל רטוב ללא דלק). 9 ק"ג הופחתו על-ידי שימוש נרחב בקרבון – כמו לדוגמה בפיירינג, מגן השרשרת, מגן הבוץ ומגן הגחון. חישוקים מכורסמים בעלי 7 חישורים מפחיתים 1.5 ק"ג נוספים, המשולשים 320 גרם, ומצבר חדש שמפחית עוד 2.5 ק"ג. נתוני המנוע נשארים על 180 כ"ס ב-9,500 סל"ד ממנוע הוי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק, ונתון המומנט על 14.27 קג"מ. יחס ההספק / משקל עומד כאן על 1:1.
הבולמים של WP עם כיוונים מלאים מלפנים ומאחור הם מדגם Apex Pro 7548 מלפנים ו-Apex Pro 7746 מאחור (דגם APEX בגרסה הרגילה). ניתן גם לשלוט על אורך הבולם האחורי וגובה הזנב לחידוד יכולת הפנייה. יש משכך היגוי מתכוונן מדגם Apex Pro 7117, וה-RR מגיע עם צמיגי מישלין פאוור קאפ 2 לטובת המסלולים.
מערכת הפליטה היא מטיטניום מבית אקרפוביץ', ויש מצערת קצרה. מערכות האלקטרוניקה המתקדמות של הדגם הרגיל נשארות כמובן, כאשר ב-RR מערכת בקרת האחיזה פחות רגישה ופחות מתערבת בכל מצבי ניהול המנוע, ומצב הספורט כאן משנה את שמו ל-Performance ומאפשר לרוכב לקבוע את מידת ההתערבות של כל בקרה.
בק.ט.מ ייצרו 500 יחידות בלבד מה-1290 סופר דיוק RR, כאשר המחיר מוערך בכ-20% יותר מהדגם הרגיל, כלומר כ-180,000 ש"ח להערכתנו בישראל.
סוזוקי יציגו ב-26 באפריל GSX-S1000 חדש, אשר צפוי להגיע עם מנוע מעודכן לתקנות יורו 5, אלקטרוניקה עדכנית ועיצוב חדש הכולל כנפונים אווירודינמיים.
ה-GSX-S1000 של סוזוקי, או בקיצור ג'יקסס 1000,אשר הוצג בשנת 2014, הוא הסופר-נייקד של סוזוקי לקטגוריה החמה הזו. בשנת 2018 הוא עודכן וסיפק בזמנו 150 כ"ס. כעת בסוזוקי משחררים סרטון קצר אשר מגדיר את חשיפת הדגם העדכני בסוף אפריל.
אין נתונים כרגע, אך ניתן להניח שהמנוע יקבל כנדרש עדכוני יורו 5, וסביר להניח שההספק יישאר סביב 150 כוחות הסוס הנוכחיים. עוד הגיוני שתתווסף יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) אשר תאפשר ABS להטיה ובקרת אחיזה רב-שלבית, וכן יהיו בקרת זינוק, בקרת שיוט וקוויקשיפטר, והג'יקסס יקבל גם צג TFT עדכני. מבחינת העיצוב, ניתן לזהות את פנסי ה-LED החדשים מלפנים, וגם כנפונים אופנתיים בחזית.
כאמור, בסוזוקי יציגו את הדגם החדש ב-26 באפריל. נמשיך לעדכן.
בשלישי הקרוב, 6.4.2021, יציגו ק.ט.מ גרסת קצה RR של ה-1290 סופר דיוק R – עם פחות משקל ושימוש בחומרים אקזוטיים.
הדגם הקרבי יותר צפוי להיות קל בכ-9 ק"ג שיושגו תוך שימוש בחלקים רבים מקרבון, שלדת זנב שונה, מפלט מטיטניום קל של אקרפוביץ' עם סופיות מקרבון, וחישוקי אלומיניום מכורסם שונים. המנוע צפוי להמשיך ולספק 180 כ"ס ב-9,500 סל"ד, ומומנט של 14.27 קג"מ אימתניים.
ה-1290 סופר דיוק R יצא בגרסתו השלישית בשנת 2020, כשבק.ט.מ בנו סביב מנוע ה-1,301 סמ"ק אופנוע חדש לחלוטין. זה אומר שלדה חדשה, מתלים חדשים כולל זרוע אחורית חדשה, מכלולי שלדה מהטופ שיש לתעשייה להציע, ומערכת אלקטרוניקה סופר-מתקדמת הכוללת כמעט את כל מה שאפשר לזרוק על אופנוע כביש.
בשנת 2004 יצא לעולם הדור הראשון של הקוואסאקי ZX-10R עם המטרה להיות הנינג'ה הכי חזק והכי קשוח בקטגוריה.
המיקוד בשנות ה-90 ובתחילת שנות ה-2000 היה על אופנועי הספורט של המתחרים. הונדה עם הפיירבלייד, סוזוקי עם הג'יקסר וימאהה עם ה-R1 המטורף. בקוואסאקי היו שם, ה-ZX-9R היה טוב אבל לא הכי טוב. חזק אבל לא רוצח כמו האחרים. הירוקים רצו להיות בטופ, ורקחו בשנת 2004 פצצת ליטר – בגודל של 600 סמ"ק – חזקה, קשוחה, אגרסיבית ואפילו מפחידה – נינג'ה אמיתי.
קוואסאקי ZX-10R דגם 2004 – נינג'ה אמיתי!
מנוע ה-899 סמ"ק, 145 כ"ס והזנת קרבורטורים של ה-ZX-9R פינה את מקומו למנוע חדש לגמרי. 998 סמ"ק עם ארבעה צילינדרים בשורה הקלאסיים ומערכת ראם אייר סיפקו 180 כ"ס ב-11,700 סל"ד וכ-11.7 קג"מ ב-9,500 סל"ד. המשקל היבש המוצהר עמד על 170 ק"ג. הביצועים היו מעולים, עם מהירות מרבית שמדגדגת את ה-300 קמ"ש. שלדת האלומיניום הכפולה גובתה במזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מתכוונן במלואו. מערכת הבלמים עם קליפרים רדיאליים של טוקיקו הגיעה מלפנים עם צמד דיסקים קרביים בצורת תלתן בקוטר 300 מ"מ, ועוד אחד יחיד של 220 מ"מ מאחור. באותם הימים המושג אלקטרוניקה התייחס לצג ה-LCD עם טיימר למדידת זמני הקפות ותצוגת הילוך, לא מעבר. 180 כ"ס שעברו לצמיג האחורי ללא בקרות.
לעומת קודמו הרך יחסית, הנינג'ה 10 החדש נולד למסלול. מנוע חזק מאוד על ממדים ומשקל של דגמי ה-600, בולמים קשוחים והיגוי רגיש סיפקו התנהגות שרבים התייחסו אליה כמרגשת ומפחידה. על המסלול בחו"ל הכל הסתדר, על כבישי ישראל החלקים והעדינים – פחות. תוספת הכרחית הייתה משכך היגוי, שעזר להפחית את נענועי הראש של הנינג'ה במהירויות גבוהות. הדורות הראשונים של אופנועי הליטר הספורטיביים ידועים כקיצוניים (ע"ע פיירבלייד ו-R1), והנינג'ה אינו שונה מהם. הדור הראשון הוחלף ב-2006 עם דגם שהעביר את צינורות המפלט מתחת למושב האחורי והוסיף מעט משקל.
כמו כל אופנוע ספורט-קצה, קשה להאמין שנותרו עוד יחידות במצב נסיעה, אך אין ספק שבקוואסאקי בנו אופנוע אייקוני שמתחדש ומשתכלל עד היום, שגם זכה בעשור האחרון ב-7 אליפויות עולם בידיהם של טום סייקס וג'ונתן ראיי.
בדוקאטי העולמית יצאו בריקול (קריאת שירות) לא שגרתי להחלפת מנוע במולטיסטראדה V4 החדש. הסיבה – חלק ממובילי השסתומים בראש המנוע עלולים להישחק מהר מהרגיל.
הדוקאטי מולטיסטראדה V4 הוא הדור הרביעי של משפחת המולטיסטראדה הוותיקה של דוקאטי, כשלראשונה בדוקאטי משתמשים במנוע V4 ללא מערכת דזמו לשסתומים. מנוע ה-V4 גרנטוריזמו – חדש לחלוטין. הנפח עומד על 1,158 סמ"ק, והוא מפיק 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-12.7 קג"מ ב-8,750 סל"ד. החלפת שמן מתבצעת בכל 15 אלף ק"מ, אך בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60 אלף ק"מ.
בשבוע האחרון שחררו בדוקאטי ריקול לא שגרתי לחלק מהכלים, וזאת בשל מובילי שסתומים שעלולים להישחק מהר מהרגיל. מדובר על סדרת ייצור של מובילי שסתומים שהגיעה מספק חיצוני – אחד מתוך שניים. השחיקה של מובילי השסתומים עלולה להביא לירידה בהספק המנוע, ובמקרים קיצוניים אפילו לעצירה מוחלטת שלו.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 S רדאר
בדוקאטי לקחו אחריות מלאה על התקלה האופציונלית והלא שגרתית, ושחררו קריאת שירות להחלפת המנוע כולו, ולא רק את מובילי השסתומים עצמם או את ראשי המנוע, וזאת על-מנת להימנע מפתיחה כירורגית של המנוע. בנוסף, בדוקאטי יפצו את רוכשי הכלים בשנתיים טיפולים ללא תשלום, הארכת אחריות ל-4 שנים, וכן ב-1,500 יורו לרכישת אביזרים וחלפים בסוכנויות דוקאטי.
יבואני דוקאטי בעולם נערכים לביצוע הריקול המדובר, עם הוראות מדויקות מדוקאטי. כך למשל, ל-60 היחידות שנמכרו בארצות הברית (44 יחידות), מקסיקו (12) וקנדה (3) יצאה קריאת שירות שתוביל להחלפת המנוע בשלמותו אצל היבואן המקומי. במקרה של היבואנים האירופאיים, כמו למשל היבואן הגרמני שמסר 65 יחידות, הכלים יוחזרו למפעל דוקאטי באיטליה, שם תתבצע החלפת המנוע.
בישראל מדובר על 7 כלים מתוך 13 שנמסרו, כשיבואני דוקאטי לישראל פנו לכל אחד מהלקוחות ועדכנו בדבר הריקול, והחלפת המנוע תתבצע במוסך המרכזי של דוקאטי בתל-אביב. לדברי אלי ברדה, מנכ"ל ליגל יבואנית דוקאטי, בדוקאטי פעלו הרבה מעבר לטיפול הסביר על-מנת שהלקוחות יהיו מרוצים, כשהחלפת המנוע כולו היא צעד מרחיק לכת שנותן את השירות הטוב ביותר לתקלה האופציונלית. בנוסף, הלקוחות שאופנועיהם כלולים בריקול יקבלו 1,500 יורו לרכישת אביזרים בדוקאטי, שנתיים טיפולים ללא תשלום, וכן אופנוע חלופי לזמן שבו האופנוע יהיה במוסך להחלפת מנוע. עוד מוסר ברדה כי החלפת המנוע לא תפגע במחיר המחירון של האופנוע ולא בטרייד-אין.
החלפת מנוע שלם בגלל אפשרות לשחיקה מוגברת במובילי שסתומים היא בהחלט צעד מרחיק לכת, שלוקח את השירות עד לקצה. כך למשל, במקרה אחר שקרה ב-2016 בימאהה YZF-R1, המנועים נפתחו על-מנת להחליף גלגל שיניים בתיבת ההילוכים. יחד עם זאת, במותג פרימיום כמו דוקאטי, ובאופנוע המהווה את ספינת הדגל הטכנולוגית של החברה, הצעד אמנם מרחיק לכת – אבל לא מפתיע. כך או כך, סיפור מעניין ולא שגרתי.
CFMOTO הציגה גרסת SP לדגם הנייקד, ה-650NK, הכוללת בולמי קאיאבה, מצמד מחליק משופר, מסך TFT גדול ועדכוני עיצוב. כרגע רק באוסטרליה.
ה-650NK של CFMOTO הוא נייקד עם מנוע טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק מקורר נוזל אשר מפיק 61 כ"ס. ב-CFMOTO הציגו גרסת SP הכוללת בולמי קאיאבה מתכווננים מלפנים ומאחור, מצמד מחליק משופר המונע נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים מהירה, מסך TFT חדש בגודל 5″ המשנה קוטביות בהתאם למצב ספורט או אקו, יחד עם קישורית לסלולר. יש גם חישוקים חדשים וגרפיקה עדכנית.
גרסת ה-SP הוצגה בשלב זה רק לשוק האוסטרלי, בלי מידע על הגעה לאירופה ולישראל. נמשיך לעדכן.
הבורגמן 400, קטנוע המנהלים הוותיק של סוזוקי, מקבל עדכוני יורו 5 לשנת 2021 יחד עם מערכת ABS משופרת ואפשרות לניתוק בקרת האחיזה.
סוזוקי בורגמן 400 דגם 2021
הסוזוקי בורגמן AN400 המקורי הוצג בשנת 1998 עם מנוע בנפח 399 סמ"ק, 4 שסתומים וקירור נוזל. הבורגמן היה קטנוע ה-400 הראשון, ובפער גדול מהבא אחריו שהסתפק ב-250 סמ"ק. במהלך השנים הדגם עודכן מספר פעמים, וכעת, 23 שנים לאחר מכן, הדגם מקבל עדכונים נוספים.
המנוע מקבל את עדכוני יורו 5 ההכרחיים לפליטת מזהמים, המאפשרים שיפור מסוים במומנט בסל"ד נמוך ובינוני. ההספק ירד מעט ל-29.3 כ"ס, יחד עם נתון המומנט שעומד על 3.5 קג"מ. הדגם הקודם סיפק 31 כ"ס ו-3.6 קג"מ. המהירות המרבית עלתה ב-2 קמ"ש מ-133 קמ"ש ל-135 קמ"ש, מערכת תזמון ההצתה שופרה ומאפשרת, לפי סוזוקי, התנעה בנגיעה קלה, מערכת ה-ABS קלה יותר כעת, ומערכת בקרת האחיזה מקבלת אפשרות לניתוק מלא. יש גם צבעים נוספים לבחירה.
הסוזוקי בורגמן הקודם עודכן בשנת 2017, אך לדעתנו זוהי הישורת האחרונה של הדגם, בטח כאשר הוא הבורגמן היחיד שצפוי לקבל את עדכונים. הדגם צפוי להגיע לשוקים באירופה וישראל לקראת הקיץ, כאשר מחירים טרם נמסרו.
שורה תחתונה: אופנוע ספורט מודרני ושפוי לשימושי כביש ומסלול
מחיר: 108,950 ש"ח, 121,950 ש"ח לדגם ה-S
נתונים טכניים: מנוע L-טווין יורו 5, 937 סמ"ק, 110 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-8 מצבים, 6 הילוכים (קוויקשיפטר דו-כיווני בגרסת S), קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ של מרזוקי (אוהלינס 48 מ"מ ב-S), זרוע אלומיניום חד-צידית עם בולם יחיד זקס (אוהלינס מתכוונן ב-S), דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, ABS להטיה מדגם 9.1MP של בוש, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,478 מ"מ, משקל 210 ק"ג, מיכל דלק 16 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי, מערכת ABS להטיה ב-4 מצבים, קוויקשיפטר דו-כיווני בגרסת ה-S, מסך TFT צבעוני בגודל "4.3 עם קישור בלוטות' לסלולר, פנסי LED היקפיים, ידיות מחוממות, שקע USB לטעינה
דוקאטי סופרספורט 950
לשנת 2021 עדכנו בדוקאטי את דגם הסופרספורט, שינו את שמו מ-939 ל-950, התאימו את המנוע לתקן יורו 5, העניקו עיצוב חדש בקורלציה לפניגאלה V4, וסיפקו שדרוגי אלקטרוניקה הכרחיים. עד שנבחן אותו על כבישי ישראל, המגזין היווני bikeit.gr רכב עליו במסלול וללונגה (Vallelunga) באיטליה וסיפק לנו את הרשמים הראשונים.
הסופרספורט 939 – הוצג בשנת 2017 ונשא שם מן העבר שעבר מספר גלגולים. SuperSport, או בגרסתו המקוצרת SS – הופיע לראשונה אצל דוקאטי בשנת 1972 לאחר הניצחון במרוץ אימולה 200 של אותה השנה, כאשר זו מינפה את הניצחון להוצאת דגמים סדרתיים ספורטיביים. הבסיס למנוע היה וי-טווין בנפח 750 סמ"ק הפועל בשיטת שסתומי הדזמודרומיק ומלווה אותנו עד היום. בשנת 1974 התחיל הייצור הסדרתי, והציג לעולם דגם יקר ואיכותי שנמכר במספרים נמוכים, אך קיבע את דוקאטי כיצרנית איכותית היודעת לייצר אופנועים מרגשים ומתנהגים. רבים חושבים שהדגם הזה הציל אותם בזמנו מאחת מפשיטות הרגל וקיבע את גן ההתנהגות המלווה אותם עד היום. הפרשנות המודרנית זהו של דוקאטי מבטאת איך נראה אופנוע ספורטיבי שסביבת המחיה הטבעית שלו היא קודם כבישים ציבוריים ורק לפעמים מסלול מרוצים, ולא ההפך.
לשנת 2021 שינו בדוקאטי את הספרות בשם לסופרספורט 950. המנוע נשאר בדיוק אותו L טווין בנפח 937 סמ"ק עם 110 כ"ס ו-9.48 קג"מ, הנמצא גם במולטיסטראדה 950 ובהיפרמוטרד 950, כשההישג כאן הוא שהוא לא איבד מאום במעבר לתקנות יורו 5 הנדרשות. לעומת הדגם הקודם, החידושים מתרכזים בחזית חדשה עם פנסי LED, פיירינג צד מעט שונה שמאפשר זרימת אוויר טובה יותר, וחידוד המראה בקורלציה לפניגאלה V4, שנמצא בחזית דגמי הספורט של דוקאטי. יש צג TFT חדש ומודרני בגודל "4.3, קוויקשיפטר לשני הכיוונים ומערכת ABS להטיה.
אופנוע ספורט לכביש עם יכולות מסלול
בדוקאטי הזמינו אותנו למסלול וללונגה באיטליה, שם העמידו לרשותנו רק את דגמי ה-S הבכירים ורק בצבע לבן. דגם ה-S מגיע עם צמד בולמי אוהלינס מלפנים (קוטר 48 מ"מ) ומאחור – בעלי כוונון מלא, לעומת מרזוקי בקוטר 43 מ"מ ומלפנים וזקס מאחור בגרסה הרגילה. יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ב-S ומושב יחיד. התנאים במסלול היו אידיאליים, כאשר אנשי דוקאטי הוציאו אותנו ל-15 דקות בכל פעם, מה שאפשר כ-12 הקפות בממוצע למסלול בן ה-4 ק"מ. המסלול מורכב מפניות מהירות של מעל 200 קמ"ש לצד פניות איטיות של הילוך ראשון.
המשקף המתכוונן, לצד כידון גבוה, אפשרו לכוון את תנוחת הרכיבה על הצד הנוח, מה שפחות משרת אטרף של מסלול. המנוע, שנתוניו לא השתנו במעבר מיורו 4 ליורו 5, מאפשר להפיק 80% מהמומנט כבר ב-3,500 סל"ד (ו-90% ב-9,000 סל"ד) ומאפשר לרכוב מהר במסלול גם מבלי לבחוש ולמשוך את ההילוכים. על המסלול בחרנו במצב ניהול המנוע ספורט, אשר אפשר לנצל את מלוא הספק המנוע, מיצב את בקרת האחיזה על 3, ואת ה-ABS על 2, כאשר הוא משפיע במצב זה רק על הגלגל הקדמי, על-מנת לאפשר להחליק את האחורי בהחלקה אל תוך הפנייה.
במצב מסלול הסופרספורט מתפקד כאופנוע ספורט מרשים. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר הילוכים בצורה אגרסיבית, האופנוע נטוע לחלוטין בישורות ופניות והבלמים מאפשרים רצף בלימות סופר-חזקות ללא שום השפעה עליהם, וגם ללא כניסה לפעולה של ה-ABS של בוש, שגם פועל במצב הטייה. תנוחת הרכיבה לא אידיאלית לרכיבת מסלול, אך באופן מפתיע אינה מפריעה. מה שכן, גששי ההטייה שברגליות הרוכב פוגשים את האספלט מהר מאוד בפניות ההדוקות. צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו מאפשרים תחושה מעולה ועומדים בכל מה שאנחנו זורקים עליהם. מהירות השיא שאליה הצלחנו להגיע על המסלול עומדת על 216 קמ"ש, בהם האופנוע נותן תחושה של יציבות ונינוחות. אנחנו באמת לא מצליחים למצוא משהו שלילי לכתוב על הסופרספורט 950S על המסלול. אפילו ההקפה המהירה ביותר שלנו, שעמדה על 1.52.3 דקות ורחוקה ב-0.8 שניות מהזמן הרשמי של בוחן דוקאטי, מראה את הפוטנציאל של האופנוע ואת העובדה שניתן להוציא את המקסימום מהסופרספורט במסלול סיכונים מיותרים.
תנוחת רכיבה שפויה
ההגבלות על התנועה לאור מגיפת הקורונה אפשרו לנו הפעם להעריך את הדוקאטי סופרספורט רק על המסלול ולא על הכביש, מה שקצת מוציא את העוקץ מהרעיון המקורי של הדגם. הוא אמור לככב על הכביש, עם ערך מוסף בימי מסלול. למרות זאת, הוא הרשים אותנו מאוד ביכולות המסלול, לצד תנוחת הרכיבה השפויה. בסוף המבחן הרגשנו שיש כאן גרסת ספורט-תיור מרשימה של הפניגאלה הקיצוני.
לישראל הדוקאטי ספורספורט אמור להגיע כבר בימים אלו, כאשר המחירים עומדים על 108,950 ש"ח לגרסה הרגילה (עם אופציה לגרסת A1) ו-121,950 ש"ח לדגם ה-S הבכיר. אנו גם נביא את הרשמים מכבישי ישראל ברגע שהדגם ינחת בישראל.
משרד התחבורה בספרד מקדם מהלכים לחייב את הרוכבים לעטות בזמן הרכיבה אפוד כרית אוויר מתנפח ולעטות כפפות רכיבה.
משרד התחבורה הספרדי קיים בשנה האחרונה דיונים רבים בנוגע לבטיחות רוכבים, לאור הנתונים בהם רוכבים דו-גלגליים מעורבים ב-21% מהתאונות הקטלניות בספרד, כאשר ב-2018 נהרגו 359 רוכבים על כבישי ספרד. מעבר לחבישת קסדה, המחויבת כמובן על-פי חוק, עלו רעיונות על חובת עטיית אפוד או מעיל מתנפח הכוללים כרית אוויר, וכן עטיית כפפות לכלל הרוכבים.
שאלון שנערך על-ידי ארגון הרוכבים הספרדי (AMM) לאחרונה, שכלל 2,547 רוכבים, העלה ש-65.5% אחוזים מקרב הנשאלים מסרבים לחובת לבישת האפוד – רובם על-בסיס העלות הגבוהה של האפודים או המעילים המתנפחים. אם בנושא האפוד עדיין בודקים את השטח, ככל הנראה בספרד יחייבו את הרוכבים בעטיית כפפות רכיבה בעיר ומחוץ לעיר. חובת עטיית כפפות נכנסה לתוקף בצרפת בתחילת 2017, וגרמה לשאר מדינות אירופה לבחון את הנושא מול הרגלוטורים המקומיים. כאמור, לספרד זה גם יגיע, כאשר מדינות נוספות באירופה בוחנות את המצב.
אם נבחן את נושא לבוש המגן בישראל, אזי מחירי אפודים ומעילים מתנפחים הכוללים כרית אוויר מתחילים במחירים של סביב 2,500 ש"ח ויכולים לעבור גם את ה-8,000 ש"ח למוצרי פרימיום. הרוכבים בישראל מתמודדים עם עלייה מדאיגה במספר ההרוגים בתאונות דרכים בשנתיים האחרונות, אך עם הוצאות כבדות מאוד גם כך. אם באירופה הנושא יתחיל להתבשל, היו בטוחים שיתקיימו על כך דיונים גם בישראל.
