האלקטרה גלייד Revival הוא הדגם הראשון של הארלי דיווידסון בקולקציית האייקון (Icons Collection), אשר תחשוף מדי שנה דגם מיוחד במהדורה מוגבלת.
קולקציית האייקון, אשר משלבת דגמי או עיצובי עבר באריזה מודרנית, מתחילה את דרכה אצל הארלי דיווידסון עם האלקטרה גלייד Revival, אשר יבנה ב-1,500 יחידות במהלך השנה הנוכחית. הדגם המיוחד לוקח השראה מהאלקטה גלייד של שנת 1969 ויוצע בצביעה דו-גוונית, צמיגים בעלי דופן לבנה ומושב רוכב יחיד.
המנוע מגיע מסדרת המילווקי אייט, כלומר וי-טווין בנפח 1,868 סמ"ק עם 94 כ"ס ב-5,250 סל"ד ו-16 קג"מ ב-3,250 סל"ד. האלקטרוניקה מודרנית לגמרי עם ABS להטיה, בקרת אחיזה, מניעת נעילת גלגל אחורי בעת סגירת מצערת, מניעת התדרדרות אחורה בעלייה ומערכת מולטימדיה ושמע.
בהוסקוורנה מציגים הצהרת כוונות עם ה-E-Pilen, שברעיון הוא אופנוע חשמלי עם סוללות מתחלפות.
הוסקוורנה E-Pilen קונספט
בהוסקוורנה שחררו תמונות וסרטון של דגם קונספט, שמאוד מזכיר בעיצובו את הסווארטפילן, אבל עובד על טהרת המנוע החשמלי. המנוע בדגם הזה מפיק 8KW (כ-11 כ"ס) עם טווח רכיבה של כ-100 ק"מ על סוללה אחת. דגם הקונספט משתמש בסוללות מתחלפות לפתרון בעיית הטווח.
כאמור, מדובר כרגע על גיבוש רעיון בקרב קבוצת פירר, בעלי הבית של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס, ולא מן הנמנע שנראה דגם דומה בצבע כתום. אין עוד פרטים מעבר לכך, אך אנו בטוחים שבמהלך השנה הנוכחית נקבל תמונת מצב ברורה יותר לכיוון החשמלי של הוסקוורנה.
יתרונות: מנוע גמיש וחלק, אופי, מחיר, אפשרות לקאסטומיזציה
חסרונות: בלם דיסק אחד מלפנים אינו מספיק
שורה תחתונה: אופנוע רגוע וקלאסי עם אופי מיוחד, בסיס מעולה לשינויים אישיים
מחיר: 59,000 ש"ח לגרסת 'סטון'
נתונים טכניים: מנוע V טווין אורכי, 853.4 סמ"ק, 65 כ"ס ב-6,800 סל"ד, 7.4 קג"מ ב-5,000 סל"ד, 6 הילוכים, אורך 2,165 מ"מ, גובה 1,100 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, משקל 203 ק"ג, צמיגים 100/90-18, 150/80-17, מיכל דלק 21 ל', מזלג טלסקופי בקוטר 40 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, צמד בולמים מאחור 120 מ"מ, דיסק קדמי בקוטר 230 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות
אלקטרוניקה ובקרות: MGCT (Moto Guzzi Traction Control) – בקרת אחיזה דו-שלבית הניתנת לניתוק מלא, ABS עם אפשרות לניתוק, פנס LED
מוטוגוצי V7 ספיישל דגם 2021
לשנת 2021 עדכנו במוטוגוצי את ה-V7 הוותיק, ויצרו למעשה את הדור הרביעי. לשנה זו קיבל הקרוזר את את המנוע של ה-V85 TT אדוונצ'ר ואלקטרוניקה חדשה. עד שנבחן אותו על כבישי ישראל, חברינו מהמגזין היווני bikeit.gr רכבו עליו בהשקה העולמית באיטליה וסיפקו לנו את הרשמים הראשונים.
המוטוגוצי V7 הוא כרטיס הכניסה הקטן, הזול והוותיק לעולם הרטרו-מודרני של האיטלקים, כשה-V7 המקורי הוצג בשנת 1967. למדנו להכיר שהוא מהווה גם בסיס מצוין לקאסטומיזציה והתאמה אישית. בשנת 2017 קיבל הדור השלישי של ה-V7 מספר שיפורים קטנים, אך לשנת הדגם 2021 בוצעו שינויים משמעותיים יותר. ל-V7 שתי גרסאות: סטון (Stone), שהיא הגרסה הבסיסית, מגיעה עם מערכת פנסי LED היקפית ולוח שעונים חדש לשנה זו. אנחנו רכבנו על גרסת הספיישל (Special), אשר מגיעה עם צביעה דו-גוונית, חישוקי שפיצים, תפירות למושב ומערכת פליטה מצופה ניקל.
עוד שינויים חדשים כוללים שלדת פלדה משופרת עם ראש היגוי מחוזק, רגליות הרוכב אשר משנות מעט מיקום, ידיות שמשנות מעט זווית, ומושב הרוכב ארוך במעט. צמד הבולמים האחוריים מבית קאיאבה עברו כיוונון חדש, מידת הצמיג האחורי גדלה ל-150/80 על חישוק 17″, ואילו הקדמי נשאר זהה ב-100/90 על חישוק 18″. יש כיסויי צד חדשים, כמו גם מגן בוץ אחורי ומערכת פליטה חדשה. שינויי הארגונומיה מייצרים תנוחת רכיבה ניטרלית ונינוחה, אשר מתאימה מאוד לאופיו הרגוע של הספיישל.
חידוש נוסף הוא מערכת ה-ABS של קוטיננטל, אשר מאפשרת גם ניתוק מלא. בנוסף, מערכת בקרת האחיזה MGCT (ר"ת Moto Guzzi Traction Control) המאפשרת בחירה בין מצב יבש או רטוב, וכן אפשרות קליברציה (כיול) בהתאם לפרופיל הצמיג המותקן. גם היא ניתנת לניתוק מלא.
חזק יותר ומעודן יותר
את מנוע הווי-טווין הרוחבי (גל ארכובה אורכי) בנפח 744 סמ"ק בדגם הקודם החליף המנוע של ה-V85 TT אדוונצ'ר. מנוע הווי-טווין האורכי בנפח 853 סמ"ק מפיק כאן מספרים נמוכים יותר מדגם האדוונצ'ר. כאן יש 65 כ"ס ב-6,800 סל"ד ו-7.4 קג"מ ב-5,000 סל"ד (לעומת 52 כ"ס ו-6 קג"מ בדגם הקודם של ה-V7), כאשר 80% מהמומנט זמינים כבר מ-3,000 סל"ד. למרות המשקל הגדול יותר השנה (203 ק"ג לעומת 189 ק"ג) המספרים הגדולים יותר בהספק ומומנט המנוע בהחלט מורגשים. המנוע עצמו גמיש מאוד, חלק ולא מאיים. מתאים מאוד לאופיו הכולל של הדגם.
הכל נעים וחלק יותר ה-V7 החדש, החל מהמתגים, הידיות, ההיגוי ותנוחת הרכיבה הניטרלית. השלדה קשיחה יותר השנה, אך הבולמים ארוכים ומכוילים נוח יותר. ההבדל העיקרי הוא בצמד הבולמים מאחור אשר מטפלים טוב יותר במהמורות בכביש ותורמים לתחושת היציבות והביטחון של ה-V7. לכך תורם גם מידת הצמיג השונה מאחור, אשר מאפשרת מהירויות שיוט יציבות גם על 150 קמ"ש.
הדור העדכני של המוטוגוצי V7 מבטא את כל הידע והניסיון אותם רכשו האיטלקים ב-100 שנותם. ה-V7 החדש אינו שונה משמעותית מקודמיו, למעט האילוצים למעבר למנוע מותאם יורו 5 ואלקטרוניקה עדכנית. בכך שומרים במוטוגוצי על רוחו של הדגם הוותיק שלמדנו להעריך. לסיכום, התוצאה היא עדיין כלי מאוזן, שגם רוכבים ותיקים המחפשים את הסטייל והאווירה ימצאו בו עניין – ובאמת האיטלקים מכוונים לקהל רוכבים מעל גיל 45 – עם אופי וחוויה ייחודית במחיר של ביצועים ואנונימיות מסוימת.
סוזוקי חשפו היום (ב') את ה-GSX-S1000 החדש, אשר מגיע בעיצוב חדש ואגרסיבי, מנוע משופר עם 152 כ"ס, אלקטרוניקה עדכנית ושינויי ארגונומיה.
ה-GSX-S1000, או בקיצור ג'יקסס 1000,הוצג במקור בשנת 2014, והוא נציג הסופר-נייקד של סוזוקי לקטגוריה החמה הזו. בשנת 2018 הוא עודכן, והיום (ב') מציגים בסוזוקי את הגרסה החדשה ביותר.
סוזוקי GSX-S1000 דגם 2021
מנוע הארבעה צילינדרים בשורה בנפח 999 סמ"ק מותאם כנדרש לתקנות יורו 5 העדכניות לפליטת מזהמים. המנוע המחודש מגיע עם שסתומים חדשים עם פרופיל שונה ומובילי שסתומים שונים, גל-זיזים חדש, מערכת הזרקה חדשה ותיבת אוויר שונה. ראש המנוע מתקרר על-ידי זרימת אוויר נוספת שתורמת להתנעה הקרה ויעילות משופרת. ההספק עולה ב-2 כ"ס ל-152 כוחות סוס ב-11,000 סל"ד (עלייה של 1,000 סל"ד לעומת הדגם הקודם). נתון המומנט עומד על 10.8 קג"מ ב-9,250 סל"ד, שהוא דומה לנתון הקודם אך מגיע ב-250 סל"ד מוקדם יותר. על-פי סוזוקי, טווח המומנט מתפרש על קשת סל"ד רחבה יותר, כלומר הוא גמיש יותר בדגם הנוכחי. יש גם מצמד מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית. המשקל המלא עומד על 214 ק"ג.
מבחינת אלקטרוניקה יש את מערכת ה-SIRS (ר"ת Suzuki Intelligent Ride System) עם שלושה מצבי רכיבה, בקרת אחיזה בחמישה שלבים וקוויקשיפטר. בסוזוקי בחרו לא לשלב יחידת מדידה אינרציאלית (IMU), ולכן אין ABS להטיה או בקרת אחיזה להטיה. בנוסף, הצג הוא מסוג LCD מחודש ולא TFT.
אין שינויים משמעותיים בשלדה, אך יש כיול מחודש לבולמים – קאיאבה הפוכים מלפנים בקוטר 43 מ"מ מתכווננים במלואם, ובולם האחורי מאותה התוצרת. הכידון רחב יותר, המושב חדש ונוח יותר, ומיכל הדלק מקבל 2 ל' נוספים לנפחו ועומד על 19 ליטרים בסך הכל. העיצוב אגרסיבי יותר עם פנס LED קדמי כפול וחדש, וכנפונים מובנים בפלסטיקת הצד.
הסוזוקי GSX-S1000 החדש צפוי להגיע לישראל, כאשר מחירו טרם פורסם, אם כי באירופה הוא צפוי להיות יקר בכ-300 יורו לעומת הדגם הקודם.
מנצור קטלן פגע והרג בשנת 2019 את רוכב האופנוע אייל ויטקובסקי ז"ל בת"א, ובנוסף איים ולחץ על אשתו בזמנו לקבל את האחריות על התאונה. היא כבר הואשמה בגרימת מותו, אך לאחר שנתגלו ראיות חדשות הוא הואשם בגרימת מוות ברשלנות שדינה עד שלוש שנות מאסר בלבד. עוד דוגמה למערכת משפט שלא דואגת לביטחוננו.
ב-17 בספטמבר 2019 אירעה ברחוב ראול ולנברג פינת רחוב משמר הירדן בשכונת רמת החייל בתל אביב תאונת דרכים בין רכב פרטי לאופנוע. הרוכב אייל ויטקובסקי (49) נפצע קשה בתאונה ופונה לבית החולים, שם נפטר מפצעיו. אייל היה אחד מפעילי מועדון האופנועים הישראלי המרכזיים במהלך שנים רבות, והוא תפעל את מזכירות המועדון במסירות רבה.
בתום חקירת התאונה הגישה פרקליטות מחוז תל-אביב, ב-1 בדצמבר 2019, כתב אישום על גרימת מוות ברשלנות נגד רעייתו של הנהג בפועל, לאחר שזו דיווחה כי נהגה ברכב הפוגע. רישיונה נשלל עד תום ההליכים ונקבע דיון להקראת כתב אישום בחודש אפריל 2020. בחודש ינואר האחרון חלה התפנית בסיפור הטרגי הזה. קטלן התלוננה במשטרה נגד בעלה, מנצור קטלן (41), בטענה שאילץ אותה באיומים לדווח כי היא נהגה ברכב, למרות שבפועל הוא היה זה שנהג. המשטרה פתחה בחקירה סמויה, שלוותה על ידי פרקליטות מחוז תל-אביב, במהלכה גילו החוקרים כי למנצור עבר פלילי קודם, בין היתר בגין נהיגה בעת פסילה, חבלה וסחיטה. הוא הורשע ב-30 עבירות תנועה שונות, בין היתר, כאמור, בנהיגה בזמן פסילה, שבגינה נידון למאסר בפועל למשך שישה חודשים.
בתום החקירה נעצר קטלן בחשד לגרימת מוות ברשלנות, בחשד לשיבוש הליכי חקירה והדחת עד, והשופטת שלומית בן יצחק האריכה את מעצרו. על-פי כתב האישום, קטלן ובני משפחתו בילו בפארק סמוך לרחוב ראול ולנברג בתל-אביב. סמוך לשעה 22:15, כשעזבו את המקום, פנה קטלן שמאלה במקום אסור, חסם את נתיב הנסיעה של ויטקובסקי שנכנס לצומת באור ירוק, והוביל להתנגשות חזיתית. האופנוען פונה במצב קשה לבית החולים ונפטר כעבור מספר שעות. עוד מתואר בכתב האישום כי מיד לאחר התאונה הגיעה למקום אחותו של קטלן, רחל אהרון (34). קטלן ואחותו הפעילו מסכת לחצים ואיומים על אשתו על מנת שתטען בפני השוטרים שהיא הייתה זו שנהגה ברכב וגרמה למותו של רוכב האופנוע. לפי הפרקליטות, בזמן התאונה היו ברכבו של קטלן ילדיהם של אחותו יחד עם בנו. במשך כמה חודשים המשיך קטלן לאיים על אשתו שלא תחזור בה מגרסתה, ואף ניפץ את הטלפון שלה שהכיל ראיות מפלילות נגדו.
פרטים חדשים התבררו באתר YNET על הפרשה בה מואשם קטלן בגרימת מוות ברשלנות שדינה עד שלוש שנות מאסר בלבד. משפחתו של אייל ויטקובסקי ז"ל פנתה למ"מ פרקליט המדינה בבקשה לשנות את חומרת הענישה ולהאשים את קטלן בהמתה בקלות דעת, שדינה עד 12 שנות מאסר. לפי האתר, נחשפה טענה נוספת על אופיו והתנהגותו של קטלן: "כבר במהלך השבעה", צוין, "הנאשם הרהיב עוז להגיע לבית המשפחה, לדמות עצמו מתאבל ומבקש לנחם, תוך שהוא ממשיך לשקר ולהונות את המשפחה ורשויות החקירה ולשבש הליכים. באחד מדיוני המעצר התברר כי הנאשם הקליט פגישה זו עם האלמנה בשבעה".
לא נתייחס מעבר לפרטים הספציפיים של האירוע, אך כל הראיות לכאורה מעידות על התנהלות עבריינית של הנאשם ומשפחתו, וחורה לנו מאוד שלאור הסיפור המזעזע כאן מדינת ישראל בחרה להאשימו בעבירה שדינה עד שלוש שנות מאסר. כלומר, על הנייר, הוא יכול לצאת מהכלא בפחות משנה – וזאת למרות שביצע עבירת תנועה חמורה, פגע והרג רוכב אופנוע, העלים ראיות וניסה לשבש הליכי משפט. עוד דוגמה למערכת משפט שלא דואגת לביטחוננו.
ביום שישי האחרון ציינו בפיאג'ו את יום ההולדת ה-75 של המותג וספה, עם רשימת דגמים חובקי עולם שמכרו מעל 19 מיליון יחידות, ודגם אחד שהיה ציון דרך חשוב בהיסטוריה הדו-גלגלית בישראל.
ב-23 באפריל 1946 הוצג הדו-גלגלי הראשון של חברת פיאג'ו. החברה האיטלקית נוסדה בשנת 1884 ועסקה בתחום הימי, קרונות לרכבות וייצור מטוסים כחלק ממאמצי מלחמת העולם הראשונה והשנייה. בסוף מלחמת העולם השנייה מפעלי פיאג'ו נהרסו בהפצצות בנות הברית, ונאסר עליהם לייצר כלי מלחמה. הפתרון הפשוט והזול היה לייצר כלי תחבורה בסיסי וזול.
הדגם הראשון, כאמור בשנת 1946, היה וספה עם מנוע דו-פעימתי בנפח של 98 סמ"ק, בגרסה בסיסית וגרסת 'לקשורי' בצביעה לבנה, מד מהירות ורגלית צד. בשנה הראשונה מכרו בפיאג'ו מעל 10,000 יחידות – הרבה מעל התחזיות. בשנת 1948 כבר הוצג דגם משודרג עם מנוע בנפח 125 סמ"ק. ב-1949 מוקם מפעל בגרמניה, וב-1950 מפעל באנגליה. ב-1954 מוצג הווספינו בנפח 50 סמ"ק, ובפיאג'ו מציינים מכירות של מעל ל-3 מיליון יחידות. ב-1988 הם עוברים את רף ה-10 מיליון ו-15 מיליון בשנת 1996. הצלחה מסחררת.
לנקודה הישראלית: בשנת 1978 מוצגת גרסת ה-PX, שמאז ועד תחילת שנות ה-2000 תיזכר כאחד מהכלים שעיצבו את תרבות הקטנועים בישראל. מה שמאפיין את הווספה 'שלנו' זה שלדה אחודה ועיצוב היוצר מגן על רגלי הרוכב, מנוע מכוסה הצמוד לגלגל האחורי, העברת הילוכים דרך ידית הכידון, וגלגל רזרבי המתחבא מתחת לכנף האחורית.
במשך השנים בוצעו שינויים מעטים, ביניהם מעבר לבלם דיסק קדמי בשנת 2000. בשנת 1985 הוצג דגם ה-E עם מתנע חשמלי. בשנים 2000-1998 שווקה הקוזה, שהייתה הגלגול המודרני של ה-PX עם שיפורי שלדה ומתלים, מערכת בלימה משולבת וערבוב שמן אוטומטי ומד סל"ד. אולם הקוזה לא נחלה הצלחה מרובה בישראל ובעולם.
לארץ הגיעו דגמי ה-PX150 וה-PX200. שניהם שקלו סביב 108 ק"ג, כשההבדל במנוע החד-צילינדרי הדו-פעימתי היה בנפח כמובן, ובהספק המוצהר – 12 כ"ס לגרסת ה-200 לעומת 9 כ"ס לגרסת ה-150. המהירות המרבית נעה סביב 100-90 קמ"ש.
אז איך היה לרכוב על הוספה PX?
לפני כן נתאר או נזכיר את התפעול של הווספה. מימיה הראשונים של הווספה ועד לדגם ה-PX העברת ההילוכים התבצעה בעזרת ידית שמאל. לחיצה על מנוף הקלאץ' וסיבוב כל יחידת הידית כלפי מעלה הביא אותנו להילוך הראשון ואתגר את גמישות מפרק היד. סיבוב למטה העביר לשלושת ההילוכים הנותרים. הניוטרל, כרגיל, התחבא בין ההילוך הראשון לשני, כשמילת המפתח היא 'מתחבא' – היה קשה למצוא אותו. הבלימה התבצעה בעזרת מנוף קדמי כרגיל, כשאת הבלם האחורי מפעילים בעזרת דוושה שנמצאת באמבטיה בה נמצאים רגלי הרוכב. מבנה הקטנוע העמיס את רוב המשקל על חלקה האחורי של הווספה, מה שיצר תחושת ניהוג מעורפלת ולא יציבה, ולכך לא עזרו חישוקי 10″ שהורכבו מלפנים ומאחור.
בלמי התוף של הווספה היו חלשים מאוד. בבלימה חזקה היה אפשר להגיע עם מנוף ימין כמעט לידית עצמה, והצורך להפעיל את שרירי הארבע ראשי ברגליים גרם לכך שהרבה בלימות עם רגל ימין – שכאמור מפעילה את הבלם האחורי – גרמו לנעילה של הגלגל האחורי.
המנוע היה חלש בשתי הגרסאות, אבל מספק, ועם מומנט סביר. צליל השתי פעימות הייחודי יחד עם העשן הבלתי נמנע יצרו תחושה של מנוע נמרץ, אבל האמת שהמהירות המרבית הייתה נמוכה יחסית, ומכלול התחושות בקצה הסקאלה לא השרה ביטחון. מה שכן, היה מאוד קל לעלות לווילי עם הווספה – תשאלו כל שליח. לא שפנצ'רים היו נפוצים, אבל תמיד ניחמה העובדה שיש גלגל רזרבי שמתחבא מתחת לכנף הפח מאחור או בין רגלי הרוכב בדגמים ישנים יותר.
בעבר, ואף היום בקרב מבוגרים, וספה הייתה שם גנרי לכל קטנוע, כמו שג'יפ מתאר כל כלי רכב שיכול להיכנס לשטח. בשנות ה-90 הקטנועים מהמזרח, שהובלו על-ידי סאן-יאנג, הביאו את הבשורה השקטה והאוטומטית וגרמו לקרנה של הווספה לרדת במהירות. הקטנוע – שהיה פריט חובה בכל חברת שליחויות, במשטרה ובצבא – כבר לא החזיק מים. הווספה, שנשמתה קיימת עד היום בכל מחליפיה המודרניים, לרבות הדגם החשמלי, היא חתיכת היסטוריה ישראלית. עד היום קיים בארץ מועדון וספה פעיל שנהנה מתמיכת היבואן והיצרן, ומקיים מפגשים ותצוגות של כלים משופצים מספר פעמים בשנה. בעולם מתקיימים מרוצי אנדורו ומוטוקרוס המתבססים על אותן וספות שתי פעימות אגדיות.
אייקון עולמי ולא פחות מזה – גם ישראלי, שמציין 75 שנים עם דגמים חגיגיים ומעל 19,000,000 עותקים.
ידיעה מעניינת עם השלכות עתידיות על כל העולם: הירו, יצרנית אופנועים וקטנועים הודית גדולה, חוברת ל-gogoro, חברה לאנרגיה חשמלית, על-מנת להקים רשת תחנות החלפת סוללות בהודו.
הירו (Hero MotoCorp Ltd) היא חברה הודית שעד תחילת שנות האלפיים הייתה מחוברת להונדה. כשדרכם נפרדו הירו פרחה והפכה להיות – לפי המספרים שמספרים שם – ליצרנית האופנועים הגדולה ביותר מבחינת נפח מכירות בעולם כולו. ההודים מייצרים קטנועים ואופנועים פשוטים בארבעה מפעלים בהודו ובמזרח.
הודו מהווה את אחד משוקי הדו-גלגלי הגדולים בעולם עם מעל ל-225 מיליון כלים. באופן טבעי זיהום אוויר הוא נושא משמעותי שם, כבכל מקום. הירו חברו ל-gogoro, אשר מייצרים אנרגיה חליפית וכן קטנועים חשמליים המיובאים ארצה על-ידי מטרו מוטור. לגוגורו יש רשת תחנות החלפת סוללות לקטנועים חשמליים בטייוואן עם מעל ל-2,000 תחנות החלפה אשר אחראיות על כ-200,000 החלפות סוללה ביום.
שתי היצרניות חברו יחדיו על-מנת להקים רשת תחנות החלפה בהודו אשר תספק פתרון לבעיית הטווח שמרחפת מעל כל הנושא של הדו-גלגלי החשמלי, ועל ידי כך תספק פלטפורמה לגדילה והתרחבות של התחום החשמלי בהודו. הירו משווקים למעל ל-40 מדינות ברחבי העולם, כך שהידע והניסיון בהחלט צפוי להגיע לנקודות נוספות בעולם, וסביר להניח שביום מהימים גם לישראל.
העתיד החשמלי הולך ומתקרב, כאשר מעבר לידיעה זו יש שיתוף פעולה ענק עליו דיווחנו לאחרונה: הונדה, ימאהה, קבוצת ק.ט.מ (הכוללת גם את הוסקוורנה, גאס גאס ו-CFMOTO) וקבוצת פיאג'ו (הכוללת את המותגים פיאג'ו, וספה, אפריליה, מוטוגוצי, ג'ילרה ודרבי) עובדים על פיתוח פלטפורמת סוללות מתחלפות אשר יתאימו לכל אחד מקטנועי או אופנועי העתיד החשמליים של היצרניות. המטרה היא לקדם את עתיד חשמלי דרך פלטפורמה משותפת, שאמורה להוזיל עלויות פיתוח וייצור, לפשט את בניית תחנות ההחלפה, ולהנגיש עבור רוכבי העתיד את הפתרון החשמלי. בהונדה גם הודיעו לאחרונה על כוונתם לעבור להנעה חשמלית טהורה עבור כל החטיבות שלה, כולל דו-גלגלי, עד שנת 2040.
הקאג'יבה פרימה משנות ה-90 סיכם את כל האקזוטיקה מדגמי הספורט של דוקאטי וקאג'יבה לתוך אופנוע 50 סמ"ק אדום, שנראה כמו הדבר האמיתי.
בתוך עדר דגמי הסוזוקי TS50X ו-W, הימאהה DT50 וקטנועי השתי פעימות של שנות ה-90, נכנס גם דגם ספורט איטלקי ואקזוטי, או יותר נכון מיני-ספורט. הפרימה מבית קאג'יבה הוצג בשנת 1992 והגיע לישראל מספר שנים לאחר מכן. המנוע בנפח 49.8 סמ"ק היה דו-פעימתי כמובן ומקורר נוזל. אין נתון הספק מדויק, אך הוא היה איפשהו בין 7 ל-8 כוחות סוס עם מהירות מרבית מוצהרת של 100 קמ"ש. לגיר היו שישה הילוכים, ההתנעה התבצעה דרך מתנע חשמלי, והמשקל היבש עמד על 89 ק"ג.
הדבר המרשים ביותר בו היו המכלולים האיכותיים כדוגמת מזלג השוואה ההפוך בקוטר 32 מ"מ עם החלק העליון בגוון זהב, בלם הדיסק הקדמי בקוטר 260 מ"מ יחד עם עוד אחד בקוטר 220 מ"מ מאחור, זאת כאשר הכלים הדו-גלגליים הנפוצים דאז היו עם בלמי תוף. לפרימה היו חישוקי "16 ועיצוב ששילב צמד פנסי תאורה מלפנים שנלקחו בהשראת המיטו 125 של קאג'יבה וזנב של הדוקאטי 916. מתחת למושב האחורי הסתתר פתח התדלוק של המיכל בן 7.5 הליטרים, שכלל גם 1.7 ליטר של רזרבי ומוקם בחלקו האחורי של הכלי. מתחת למיכל הדלק המזויף הסתתר פתח אחסון שהיה קטן מדי לקסדה מלאה, אך היה שימושי מאוד. הצבע היה אדום-דוקאטי קלאסי. בדיוק מה שנער בן 16 צריך.
מבחינת ביצועים הוא לא התבלט יותר מכלי הקרוס של אז, כלומר קיבל בראש מכולם. הבלמים היו הרבה יותר טובים ממה שהיה נהוג אז, ובמקטעים מסוימים ברחובות העיר ניתן היה לדמיין שזה מסלול מרוצים עם ניסיונות להוריד ברך לאספלט. הייצור פסק בשנת 1999, כשבאיטליה היה דגם מקביל בנפח של 75 סמ"ק בין השנים 1995-1993. לא הרבה נמכרו בישראל, כאשר מחיר הרכישה היה גבוה יותר מהדגמים היפניים ויכולות התחזוקה של בני 16 והמוסכים דאז השפיעו על השרידות. כמו גם תאונות לאלו שניסו לחקות את קווין שוואנץ ומיק דוהאן.
הקאג'יבה פרימה היה כלי שונה ומרשים באותה התקופה, והדבר הכי איטלקי שניתן היה לרכוש בגיל תיכון.
הטריומף סטריט סקרמבלר – דגם רטרו המהווה כרטיס כניסה לעולם האופנועים של החברה בריטית הוותיקה – מתעדכן עם מנוע מותאם לתקנות יורו 5, וגם מקבל גרסת 'סופת חול' במהדורה מוגבלת.
דגם הסטריט סקרמבלר המקורי הוצג בשנת 2017 וזכה להצלחה יחסית עם מכירות של כמעט 14,000 יחידות ברחבי העולם. הדגם קיבל עדכונים כשנה לאחר מכן עם הגדלת הספק המנוע ב-10 כ"ס ל-64 כ"ס ממנוע הטווין בנפח 900 סמ"ק. כעת מציגים בטריומף גרסה מעודכנת עם מנוע מותאם לתקנות יורו 5, אך כזה שמצליח לשמור על ההספק של 64 כוחות הסוס. אלו מגיעים ב-7,250 סיבובים לדקה – 250 סל"ד מוקדם יותר מהדגם הקודם. נתון המומנט עומד על 8.15 קג"מ ב-3,250 סל"ד.
טריומף סטריט סקרמבלר דגם 2021
לצד המנוע יש גם מספר עדכונים קוסמטיים קלים כגון מושב חדש, לוחית צד למספר בצידו השמאלי, מתאם פנס קדמי מאלומיניום, וגם כיסוי אלומיניום לגופי המצערת.
בטריומף גם מציעים את הסטריט סקרמבלר Sandstorm ('סופת חול'), במהדורה מוגבלת של 775 יחידות לציון דגמי הסקרמבלר שנלחמו במרוצי המדבר בשנות ה-60 – עם צביעה בשלושה גוונים, כנף קדמית גבוהה, זנב מקוצר, מגן גחון מאלומיניום ומגן לפנס הקדמי.
המחיר באירופה של הגרסה המעודכנת לא השתנתה, ואם כך המצב בארץ אז המחיר יישאר על 93,499 ש"ח. גרסת סופת החול עולה 600 יורו יותר באירופה.
ב-MV אגוסטה מעדכנים את האדוונצ'ר-טורר הייחודי, הטוריזמו ולוצ'ה 800, עם מנוע משופר המותאם לתקנות יורו 5, עם אלקטרוניקה משופרת, ועם הבטחה לנוחות גבוהה יותר לטווחים הארוכים.
הטוריסמו ולוצ'ה (תיור מהיר) המקורי הוצג לפני כמחצית העשור והיה הניסיון הראשון של MV אגוסטה בגלגולה המודרני לבנות אופנוע שהוא נוח ומפנק, ומכוון לתוך הקטגוריה ההולכת וגדלה של אדוונצ'רים בינוניים-גדולים. לתוך שנת 2021 ב-MV אגוסטה שיפרו ועדכנו את הדגם עם ההתאמה המחויבת של המנוע לתקנות פליטת המזהמים יורו 5.
מנוע הטריפל ממשיך לספק 110 כ"ס, אך נתון המומנט שופר בכ-12% בטווחים הבינוניים של 6,000-3,000 סל"ד. יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים הוארכו מעט לשיפור השיוט, והשסתומים קיבלו ציפוי דמוי יהלום (DLC) על מנת שיפיקו פחות חיכוך פנימי ויאפשרו לשפר את צריכת דלק. מערכת הפליטה עוצבה מחדש ומכלולי המצמד שופרו לטובת העברת הילוכים משופרת.
MV אגוסטנ טוריסמו ולוצ'ה לוסו
בגזרת האלקטרוניקה, חידוש חשוב הוא מערכת יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) ב-6 צירים עם בקרת אחיזה רב-שלבית ו-ABS להטיה, וכן מערכת ניהול מנוע שמחדדת את תגובת המצערת. יש מסך TFT חדש בגודל "5.5, כולל חיבור לסלולר ואפליקציה ייעודית לשליטה. גרסאות הלוסו, לוסו SCS (ר"ת Smart Clutch System – הכוללת מצמד אוטומטי) ו-RC LCS מגיעות עם מערכת לוויינית למניעת גניבה המאפשרת לאתר את האופנוע דרך האפליקציה.
הנוחות שופרה עם משקף קדמי מעט גבוה ורחב יותר, מושב שהוא גם עבה יותר וגם נמוך ב-20 מ"מ, וכיול למערכות הבולמים הסמי-אקטיביים חשמליים של זקס, המגיעים בכל הגרסאות למעט הרוסו הבסיסי יותר, שם יש בולם אחורי מתכוונן של זקס ומזלג של מרזוקי בקוטר 43 מ"מ.
ה-MV אגוסטה טוריזמו ולוצ'ה 800 המעודכן צפוי להגיע לישראל, כאשר מחירים טרם פורסמו.
