מחבר: אסי ארנסון

קאג'יבה הציעו בסוף שנות ה-80 את הפרשנות שלהם לסגמנט הדו-שימושי, שעמד בעיקר מול הסוזוקי DR600 האגדי והביא לקרב נשק מאוד משמעותי.

שנות ה-80 בישראל היו מאוד פושרות מבחינת היצע וכמות האופנועים. תחום אחד שקרץ לרוכבים הישראלים היה האופנועים הדו-שימושיים. עם חישוק קדמי בקוטר 21″ הם שימשו ככלבויניקים שיכולים לחצות את כל הארץ בכביש ובשטח ללא כל מאמץ. הדגם הנמכר ביותר ביותר לאחר שנת 1985 היה הסוזוקי DR600, שכמו שהזכרנו כבר בפינה הזאת – ידע לגרום לרוכבים שלו לקפוץ ולקפוץ על רגלית ההתנעה בניסיונות להביא את הבוכנה הגדולה לנקודה הנכונה באמצעות מנוף שחרור הקומפרסיה.

בשנת 1988 הגיע לישראל דגם איטלקי טהור של קאג'יבה. הוא הציע מנוע חד-צילינדר בנפח 451 סמ"ק, מקורר אוויר ושמן, עם 40 כ"ס ב-7,000 סל"ד ו-4 קג"מ ב-6,000 סל"ד. תיבת ההילוכים הכילה חמישה הילוכים קצרים יחסית שהביאו את ה-T4 ל-155 קמ"ש על הנייר. המשקל היבש עמד על 139 ק"ג. על הבלימה הופקד דיסק בודד מלפנים בקוטר 240 מ"מ ומאחור מערכת בלם תוף חלשה. מערכת המתלים הורכבה מבולם מרזוקי טלסקופי בקוטר 40 מ"מ מלפנים שסיפק מהלך של 240 מ"מ, ובולם יחיד מאחור עם אותו נתון של מהלך גלגל. מיכל הדלק הכיל 12 ליטרים בלבד של דלק, כאשר הייתה אפשרות לבחור גרסה עם מיכל דלק 'מדברי' בנפח גדול יותר.

היתרון הגדול והמשמעותי על מתחריו היה המתנע החשמלי. הסוזוקי שעמד מולו היה כביר יכולות, עד שהיה הצורך להניע אותו חם, אז רוכב הקאג'יבה היה לוחץ על כפתור הקסמים וממשיך לדרכו. מבחינת יכולות הוא היה נחות מהסוזוקי בכביש, בעיקר בגלל מערכת מתלים פשוטה יותר. כמו כל הדו"שים, היה מאתגר לרכוב במהירות של מעל 120 קמ"ש בגלל נדנודי ראש שנבעו מהכנף הגבוהה. הביצועים היו דומים, באופן מפתיע, למרות החיסרון בנפח במנוע. בשטח הוא הסתדר יפה מאוד בשבילים, אך לא מעבר. אין מה להשוות בין אופנועים דו-שימושיים של שנות ה-80 לבין אדוונצ'רים מודרניים מבחינת יכולות בשטח.

למרות שהקאג'יבה T4 היה אופנוע טוב מאוד בפני עצמו ולזכותו עמד יתרון המתנע החשמלי, הוא לא גבר על הסוזוקי במבחן אולמות התצוגה, ואפילו לא דגדג אותו. לרעתו עמד מחיר גבוה יותר ב-850 ש"ח מהסוזוקי (מחירו ב-1988 היה 17,250 ש"ח כחדש), ובעיקר אמינות, סחירות ושרידות שלא יכלו להתקרב לתדמית היפנית הנקייה של הסוזוקי.

המכירות הגלובליות ברבעון הראשון של שנת 2021 בדוקאטי הסתיימו בעליה של 33% לעומת 2020 מוכת הקורונה ו-2% משנת 2019 החזקה. 

ברבעון הראשון של 2021 מסרו בדוקאטי 12,803 יחידות ברחבי העולם. נתון זה מהווה גידול חיובי של 33% לעומת 2020, בה ספגה החברה עצירה מוחלטת של הפעילות, יחד עם כל הענפים, בגלל מגפת הקורונה. בנוסף, נרשם גידול של 2% לעומת 2019. באיטליה עצמה נמכרו 2,354 יחידות, 1,723 יחידות בארצות הברית ו-1,275 יחידות בגרמניה. הדגם הנמכר ביותר הוא הסקרמבלר 800 יחד עם המולטיסטראדה V4 והסטריטפייטר V4.

בדוקאטי מסתכלים על המשך שנת 2021 במבט אופטימי עם המונסטר החדש לגמרי, שהחל להימכר לפני מספר שבועות וצפוי להגיע לישראל בימים הקרובים. גם בארץ יש גידול במכירות דוקאטי, כשבארבעת החודשים הראשונים של השנה נמכרו 50 אופנועים, ולפי היבואנים המקומיים יש כ-40 הזמנות פתוחות הממתינות למשלוחים מאיטליה – המתעכבים בשל העומס הרב על דוקאטי. כרגע זהו קצב של כ-150 אופנועים בשנה, כשהפוטנציאל עומד על 200 כלים בשנה ואף יותר.

כך או כך, המגמה – גם בעולם וגם בישראל – בהחלט חיובית, ומעידה על התאוששות של שוק האופנועים ממשבר הקורונה, חזרה למספרים של לפני המשבר, ואף היתכנות לשנת שיא.

חברת הבלמים האיטלקית ברמבו רוכשת את חברת הבלמים הספרדית J.Juan עבור סכום של 70 מיליון יורו.

ברמבו, אשר מייצרת מערכות בלימה איכותיות לכלי רכב שונים ולאופנועים, רכשה את חברת מערכות הבלימה הספרדית הקטנה J.Juan. החברה הספרדית המשפחתית יושבת בברצלונה, נוסדה בשנת 1965, ומחזיקה שלושה מפעלים בספרד ועוד אחד בסין – שם מתמקדים בצינורות בלימה. מערכות הבלמים של J.Juan מותקנות באופנועים שונים, ביניהם זירו (בתמונה בראש הידיעה – SE/F) וחלק מדגמי בנלי.

בברמבו מחפשים להרחיב את דריסת הרגל בענף האופנועים, לאחר שרכשו גם את חברת הבלמים הדנית SBS בשנה שעברה, אז גם רכשו 2.43% ממניות חברת הצמיגים פירלי עבור 74 מיליון יורו. עבור ברמבו, אשר מייצרים בעיקר מערכות איכותיות ויקרות, זאת הזדמנות להציע מערכות בלימה בדרגות מחיר שונות.

זונגשן הסינית הציגה בתערוכת שנחאי את ה-RX6 ציקלון (Cyclone) – דגם אדוונצ'ר עם מנוע טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק מנורטון.

אם השם זונגשן מצלצל לכם מוכר, זה משום שבאמצע העשור הראשון של שנות ה-2000 המותג הסיני יובא לישראל – יחד עם המותג המקביל ליפאן – והציע אופנועים קטנים באיכות נמוכה מאוד. הסיבוב הזה של זונגשן וליפאן בישראל הוא מהגורמים העיקריים למוניטין הגרוע שיצא לכלים סינים בארץ. מאז התקדמה משמעותית היצרנית – כמו כל תעשיית האופנועים הסינית – והיום האופנועים הסינים כבר נחשבים לטובים למדי, ואף מייצרים שיתופי פעולה עם יצרנים אירופאים.

בזונגשן חתמו לאחרונה על הסכם שיתוף פעולה עם נורטון הבריטית על פלטפורמת ייצור משותפת. בתערוכת שנחאי הציגו בזונגשן את ה-RX6 ציקלון – אדוונצ'ר-כביש עם מנוע טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק המספק 70 כ"ס ו-6.3 קג"מ, מספרים קרובים לקוואסאקי ורסיס 650 ולימאהה טרייסר 700. מערכת ה-ABS מגיעה מבוש, מערכת הבלימה מניסין, יש פנסי LED, מסך TFT ומפתח קרבה KEYLESS. לא נמסרו פרטים על אלקטרוניקה לבטיחות הרוכב או מערכות עזר. לבחירה יהיו גרסאות עם חישוקים יצוקים או חישוקי שפיצים ליכולות שטח גבוהות יותר, ויהיו דגמים עם אבזור של מזוודות או ללא.

דגם סיני נוסף עם מנוע של נורטון צפוי לצאת בקרוב לאחר מכירת פלטפורמת מנוע ה-961 – טווין מקבילי בנפח 961 סמ"ק, מקורר אוויר / שמן ומוזרק דלק, אשר מפיק 80 כ"ס ו-9 קג"מ, שמניע את דגמי הקומנדו והדומינטור – לחברת ג'ינלאנג (Jinlang) הסינית. ג'ינלאנג מייצרת בעיקר קטנועים וכן מספקת חלקים ומנועים לזונגשן ולפולריס.

נורטון עצמם נרכשו לפני שנה על-ידי TVS ההודית, מינו מנכ"ל חדש, בנו מפעל חדש ומתכוונים להציג דגמים חדשים בקרוב.

היצרנית הטייוואנית סאן-יאנג הציפה את כביש ישראל של שנות ה-90 עם הפיל ביג 50, שהציג עיצוב ומכלולים מרשימים לצד אמינות גבוהה. הייתה גם גרסת 90 סמ"ק.

אחד מהקטנועים הזכורים מתחילת שנות ה-90 הוא הפיל ביג (FEEL BIG) של סאן-יאנג, שהציג עיצוב מרשים בצבע שחור עם מדבקות אדומות ואות 'R' גדולה משני צדי הכלי וסיפק לבני ה-16 המתבגרים את הפנטזיה שהם רוכבים על כלי ספורטיבי. עוד אחת מהמדבקות על הכלי הייתה של הונדה, שכן סאן-יאנג שיתפה פעולה עם הונדה באותם השנים, והמנועים היו מבוססים על טכנולוגיה של הונדה. הממדים נתנו משמעות לשם, כשאפשרו מקום מרווח ונוח לנערים מגודלים, יחד עם תיק בית הספר שנכנס בלי בעיה לתא מתחת למושב.

כנהוג בשנות ה-90, המנוע היה דו-פעימתי בנפח 49 סמ"ק. אין הרבה מה לומר על הביצועים, למעט ציון העובדה שהוא היה זריז בעיר. המהירות המרבית לא עברה את ה-60 קמ"ש בהרבה, והיו בשוק קטנועים מהירים יותר. לפיל ביג היה בלם דיסק מרשים מלפנים ('דיסק ברקס' בפרסום של מטרו באותם השנים), ומזלג קדמי עם מנגנון 'אנטי דייב' שניסה למנוע את שקיעת הבולם תחת בלימה. ההתנעה הייתה חשמלית עם רגלית התנעה לגיבוי, והפיל ביג הגיע גם עם מנשא אחורי להתקנת ארגז.

ההצלחה שלו נבעה גם בזכות נוחות הרכיבה עליו, המכלולים והמתגים האיכותיים, המראה המרשים וה'גדול', והאמינות הגבוהה שתרמה לחברות שליחויות רבות לבחור בו, זאת עד שגילו את מחיר תיקון הפלסטיקים בצדדים. לפיל ביג הייתה גם גרסת 90 סמ"ק, עם אותם הממדים בדיוק, אבל עם מנוע גדול יותר בנפח ומעט יותר הספק ומהירות.

באפריליה חושפים את מחליפו המודרני של ה-SR50 הספורטיבי הזכור לטובה גם בישראל, ה-SXR50 – קטנוע עם מנוע ארבע פעימות העומד בתקנות יורו 5.

בשנת 1992 הציגו באפריליה את ה-SR50, קטנוע ספורטיבי ומתקדם לזמנו עם מנוע דו-פעימתי מקורר נוזל, גלגלי 13″ ובלמי דיסק. מאז ועד היום נמכרו מאות אלפי יחידות ברחבי העולם. הגלגול המודרני של ה-SR עובר למנוע ארבע פעימות נקי ומודרני, אשר מותאם לתקנות יורו 5, ועם נתון הספק העומד על 3.3 כ"ס ב-7,000 סל"ד, כשלפי אפריליה תצרוכת הדלק עומדת על 40 ק"מ לליטר. לאפריליה SXR50 גלגלי 12″ עם בלם דיסק בקוטר 220 מ"מ מלפנים ובלם תוף מאחור.

העיצוב הוא בקורלציה לאחיו הגדולים והספורטיביים לבית אפריליה, כאשר יש מזלג טלסקופי מלפנים, תא אחסון של 20 ל' מתחת למושב ושקע USB לטעינה בתא הכפפות. ל-SXR50 תאורת LED היקפית וצג LCD מפורט. הגלגלים בקוטר הקטן יותר יחד עם מושב בגובה 775 מ"מ מאפשרים גם לרוכבים נמוכים יותר את הביטחון בהגעה לקרקע.

קטנועי 50 סמ"ק ארבע פעימות אינם רלוונטיים לשוק הישראלי, כך שאנו לא צופים שיגיע אלינו, אך ה-SXR50 מהווה תזכורת נחמדה ל-SR50 – קטנוע ספורטיבי שחינך וגידל בני נוער בשנות ה-90.