מחבר: אסי ארנסון

בשנת 2012 לקחו בדוקאטי מעין צעד אחד אחורה בכדי להרחיב את ליין הדגמים שלהם. מבחר גרסאות הסטריטפייטר 1098 הפסיכי הצטמצם ואל התפריט הצטרף הסטריטפייטר 848 – אופנוע חדש לחלוטין שבא למלא טוב יותר את הוואקום שבין הסטריט הגדול לבין המונסטר 1100 מקורר האוויר של אז.

לשנת 2025 הוצג הדוקאטי סטריטפייטר V2 החדש לגמרי, דור חדש למעשה, על־בסיס תכנון מדף חלק ודגש גדול על ארגונומיה ועל הורדה במשקל. למרות זאת, גם כיום הוא שני לאחיו עם מנוע ה־V4. הסטריטפייטר 1098 המקורי של שנת 2009 פוצץ לנו המוח. קיבלנו חוויה טוטאלית של אופנוע פסיכי ובומבסטי, כשכל דבר אצלו הולך עד הסוף – המנוע החזק, הבלמים המטורפים, ההתנהגות המשובחת והעיצוב המוחצן. הסטריט הגדול הציע חוויה מיוחדת שלוקחת את הרוכב לקצה, וכדי ליהנות מהביצועים המטורפים שלו צריך היה להיות שילוב של רוכב מצוין ומטורלל כאחד.

אבל כמה כאלה באמת יש? בדוקאטי הבינו שיש כאלה שמחפשים משהו שהוא קליק אחד למטה, שלא יפחיד אותם בכל רכיבה מנהלתית. ובשביל זה, לשנת 2012, הוצג הסטריטפייטר 848, אבי ה־V2 הנוכחי, שהוכיח – כמו היום – שפחות זה בעצם יותר.

כמובן, שכמו ה־1098 שהתבסס על הסופרבייק, גם הסטריט 848 נשען על פלטפורמת ה־848 Evo עם התאמות. המנוע, מסוג טסטהסטרטה 11, הקריב 8 כ"ס וסיפק 132 כ"ס ב-10,000 סל"ד. מטרת הקצה הייתה לחזק את רצועת המומנט כדי שהמנוע יתאים יותר לאופי הסטריטפייטרי חוליגני ופחות למסלול המרוצים.

גם בשלדה נעשו מספר שינויים, גם ביחס לסטריט הגדול וגם ביחס ל־848 Evo. זווית היגוי חדה יותר במעלה אחת מאשר בסטריט הגדול ומפסע קצר יותר. הזרוע אחורית ארוכה יותר מאשר ב־848 Evo, מתאימה יותר לצרכי הסטריטפייטר, ומביאה את בסיס הגלגלים לערך זהה כמו זה של הסטריט הגדול. בדוקאטי לא התעצלו ועשו את הדרך הארוכה כדי להשיג התנהגות טובה ביותר דרך תכנון מחדש של השלדה והגאומטריה ולא סתם להסתמך על חלקים מהמדף. העיצוב היפה והמיוחד היה בקורלציה מוחלטת לאחיו הגדול, עניין של גאווה ושלא יחשבו שאתם רוכבים על משהו חלש יותר.

התוצאה הייתה אופנוע שהוא לא לא נוח באופן מפתיע (טוב, אז היינו צעירים, היום הוא בטח ישבור לנו את הגב). המנוע חלק, נעים ונשלט. הוא אמנם לא אוהב סל"ד נמוך, והרגשנו את זה בעיקר בתגובה המצערת הרגישה, אבל ברגע שעוברים את המהירויות הסופר־נמוכות והמיותרות ומתחילים להשתמש בטווחים הגיוניים יותר, כמו 4,000 סל"ד ומעלה, התקבל מנוע חלק ביותר, עדין וממושמע. לא לחשוב שהוא היה חלש, ממש לא, אבל בטח לא מפחיד כמו אחיו הגדול. לטובת הרוכב הוטמעה מערכת בקרת אחיזה במיליון שלבים (סתם, רק 8) וכמובן ABS. לא כמו רשימת המכולת שיש היום ב־V2 החדש.

מבחינת התנהגות, אז דוקאטי של אז כמו בדוקאטי של היום, מייצרים מכונת כביש שהיא לא פחות ממופלאה. היכולת להטות את האופנוע על צידו מרשימה מאוד. זה אחד מאופנועי הכביש הספורטיביים היותר זריזים לזמנו, ויחד עם זאת מספק את היכולת לשמור על יציבות כיוונית בצורה מעוררת השתאות. מאוד אהבנו את השילוב הלא מובן מאליו של לקחת שתי תכונות מנוגדות ולשלב את שתיהן לאופנוע אחד.

בדוקאטי השתמשו כמובן במכלולי איכות לכל אורך הדרך. בלמים של ברמבו למשל, מצוינים ומתאימים בדיוק לאופנוע. לעומת הדיסקים בקוטר 330 מ"מ של ה־1098, שסיפקו עוצמת בלימה פסיכוטית, כאן הבלמים בקוטר 320 מ"מ 'בלבד', עם כל העוצמה והרגש שכל רוכב צריך, והכי חשוב, ושוב אנחנו משתמשים המושג הזה – בלי להפחיד.

מעניין שהמחיר שלו לא השתנה בישראל ב־13 השנים האחרונות – 125 אלף היום, 119 אלף ש"ח לפני בר־מצווה השנים. הקונספט הוא אחד לאחד אותו הדבר, קליק אחד פחות מהאח הגדול והבכיר, אבל אופנוע שעומד בפני עצמו ולא סופר אף אחד. אין רוכב אחד שירגיש שהוא מתפשר על משהו או חסר לו משהו.

לא הרבה נמכרו בישראל מהדור ההוא, אבל עדיין יש בודדים שמסתובבים ובטוח עולים פחות, הרבה פחות, ממה שאתם חושבים.

• דוקאטי סטריטפייטר 848 במבחן

אלבר מוטו, יבואני הארלי דיווידסון לישראל, מודיעים על השקת HOC – מועדון רוכבים חדש – ומקיימים אירוע השקה ביום חמישי הקרוב.

בהארלי דיווידסון ישראל מכריזים על הקמתו והשקתו הרשמית של מועדון הרוכבים 'HOC – Harley Owners Club', שיהווה בית מאורגן ורשמי לקהילת רוכבי הארלי דוידסון בישראל. המועדון, הפועל בחסות היבואן הרשמי ׳אלבר מוטו׳, נועד לאחד את קהילת רוכבי המותג, להציע חוויית טיולי רכיבה ולהוביל שינוי תרבותי משמעותי ברכיבה הדו־גלגלית בישראל, תוך דגש על קהילה, בטיחות וכבוד הדדי.

על־מנת לתמוך בפעילות המועדון הושקה אפליקציה ייעודית, שתאגד את כל פעילויות המועדון, טיולים ומבצעים ייחודיים לחברים. ההרשמה הראשונית היא ללא עלות, ובהמשך ייגבה תשלום סמלי לרוכבים ולבני או בנות זוג.

דניאל פרימן, מנכ״ל ׳אלבר מוטו׳: ״מועדון HOC נבנה מתוך רצון לאחד את קהילת הרוכבים סביב ערכים של כבוד הדדי, אחריות ובטיחות. הארלי תמיד היה הרבה יותר מאופנוע – הוא סמל לחופש, אופי וקהילה, והמועדון הזה מביא את הערכים האלו לידי ביטוי בצורה הטובה ביותר״.

אירוע ההשקה וההכרזה הרשמית על המועדון יתקיים ביום חמישי הקרוב, 28 באוגוסט, בין השעות 17:30–23:00 בסוכנות הארלי דיווידסון בתל אביב. במסגרת האירוע יוצג חזון המועדון ומטרותיו, תתקיים הרשמה לשני טיולי המועדון הבאים ללא עלות, פעילות נושאת פרסים, פודטראק ומוזיקת רוק רועשת כמיטב המסורת.

אחרי ק.ט.מ והוסקוורנה, גם בגאס גאס מציגים את דגמי האנדורו והמוטוקרוס של 2026 – עם עדכונים קלים בלבד. החדשות העיקריות הן שלמרות התמורות והקשיים שחוותה חברת האם האוסטרית בעת האחרונה, לא מוותרים כרגע על המותג האדום בעל הארויינטציה הצעירה.

בגאס גאס, אשר בבעלות ק.ט.מ, מציגים את דגמי האנדורו והמוטוקרוס של 2026 עם שינויים מינוריים בלבד לעומת השנתיים הקודמות. ליין המוטוקרוס כולל שלושה דגמי מיני בנפחים 50 ו־65, וכן 85 סמ"ק עם שתי מידות גלגלים, שני נפחים דו־פעימתיים – 125 ו־250 סמ"ק, ושני נפחי ארבע פעימות של 250 ו־450 סמ"ק. ליין האנדורו כולל גרסת רישוי כביש אחת בלבד לדו־פעימתיים – EC300 – ורק שני דגמי ארבע פעימות – EC 350F ו־EC 500F.

נתחיל עם האנדורו: הדגש העיקרי הוא בתחום הוויזואלי עם פלסטיקה עוד יותר אדומה עם גרפיקה חדשה, כידון וחישוקים שחורים, כמו־גם המושב. יש מכסה חדש למיכל הדלק ולרדיאטור, וצמת חשמל משופרת בשתי פעימות. נזכיר כי בניגוד לק.ט.מ והוסקוורנה שמגיעים עם מזלג WP XACT בקוטר 48 מ"מ בטכנולוגיית קארטרידג' סגור – דגמי האנדורו של גאס גאס מגיעים עם ה־XPLOR המוכר בקוטר 48 מ"מ בעל הקארטרידג' הפתוח, וזאת על־מנת לשמור על מחיר רכישה נמוך יותר, ואף להגדיל את הבידול ואת הפרשי המחירים בין ק.ט.מ והוסקוורנה לבין גאס גאס. מאחור יש את בולם ה־XACT החדש יחסית.

דגמי המוטוקרוס מקבלים כמובן את הגרפיקה החדשה לצד משולשים חדשים, מערכת קירור משופרת ועדכוני בולמים לדגמי המיני.

המותג גאס גאס נשאר בינתיים במשחק, וזאת בניגוד להערכות שטענו בתוקף שבק.ט.מ מתכוונים לוותר על המותג ולגנוז אותו. למרות זאת, העתיד הרחוק של המותג האדום עדיין לא ברור, כמו־גם עתידו בישראל, שכן המכירות בשנתיים האחרונות נספרו על יחידות בודדות.

ייבוא מותג האופנועים זונטס (ZONTES) לישראל עובר מהידיים של ליגל ליורודרייב מבית דלק מוטורס, עם היצע קטנועים החל מ־125 סמ"ק, דרך קטנועי אדוונצ'ר בנפח של 370 סמ"ק, ועד אופנועי אדוונצ'ר וספורט עם מנועי טריפל בנפח 700 סמ"ק.

זונטס (Zontes) היא חטיבה בתוך חברת הענק טאיו (Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co. Ltd), אשר נוסדה ב־2003 בהשקעה כספית עצומה. ומנסה לעשות שינוי מהיסוד לתעשיית האופנועים הסינית, כשהיא מכניסה סטנדרטים מעולם ההייטק הגלובלי כמו בונוסים לעובדים, שכר המבוסס על יכולת ולא על ותק, ותעדוף של גיוס עובדים עם תואר ראשון. במקביל, תהליכי התכנון, הפיתוח והייצור הם מהמתקדמים בתעשיית הרכב העולמית. קצב ההתפתחות והגדילה של החברה נחשב מטאורי בעולם הרכב בכלל ובדו־גלגלי בפרט.

חטיבת זונטס אחראית על ייצור אופנועים וקטנועים בינוניים עד גדולים, וכן מכוניות מיני. והיא מחזיקה בהיצע דו־גלגלי רחב – כולם מציעים טכנולוגיה מתקדמת ואבזור עשיר, ומבטיחים עמידות גבוהה ועלויות תחזוקה נמוכות. לזונטס חמישה מפעלים בסין, כשהמרכזי משתרע על שטח של 400,000 מ"ר. מועסקים בו מעל 4,000 עובדים שאחראים על יצור של כ־600,000 כלים דו־גלגליים בשנה.

גם באירופה, המותג זונטס נחשב לאחד משלושת המותגים המתפתחים ביותר בשנים האחרונות, כשהחברה הקימה מערך הפצה ושירות מרשים, שכאמור נסמך על היצע גדול של אופנועים וקטנועים נגישים עם תמורה גבוהה לכסף.

חברת יורודרייב מבית דלק מוטורס רכשה לאחרונה את זיכיון הייבוא של מותג זונטס לישראל מידי ליגל, ובכוונתה להפוך את המותג המתפתח לאחד החזקים והידועים בשוק הדו־גלגלי הישראלי ולהיות מובילה ופורצת דרך במהפכה הדו־גלגלית הסינית המתרחשת בימים אלו בשוק הדו-גלגלי הישראלי. ביורודרייב מתכוונים להקים מערך הפצה רחב שמגיע לכל מקום בישראל, ובמקביל ליצור מרכזי שירות ייעודיים שיספקו שירות לכלים. המטרה של יורודרייב היא להיכנס חזק לשוק הישראלי ולתפוס נתח שוק משמעותי במספר סגמנטים.

חלק מהיצע הכלים שיגיע לישראל כולל את ה־ZT125M – קטנוע בנפח 125 סמ"ק עם עיצוב ואבזור מרשים, את ה־ZT250M שנכנס למדרגת ביטוח מופחתת, ואת ה־ZT368 שיגיע בגרסה רגילה ובגרסת אדוונצ'ר עם חישוקי שפיצים בקוטר 17″ ואבזור המאפשר ירידה לשטח קל.

בסגמנט האופנועים יגיעו בין היתר צמד דגמים החולקים מנוע טריפל (שלושה צילינדרים) בנפח של 700 סמ"ק המספק 95 כ"ס ו־7.7 קג"מ. הדגם הראשון הוא ה־ZT703RR – אופנוע ספורט עם אלקטרוניקה מרשימה ומשקל עצמי של 202 ק"ג. האופנוע השני – שעשוי להיות מעניין במיוחד את השוק הישראלי – הוא ה־ZT703F. זהו אדוונצ'ר־שטח עם חישוקי 21″ ו־18″, בולמי מרזוקי עם מהלכי גלגל של 180 מ"מ, גובה מושב של 845 מ"מ, מרווח גחון של 205 מ"מ ומשקל של 215 ק"ג.

בתקופה הקרובה יחשפו ביורודרייב את ליין הדגמים המלא ואת מחיריהם, שצפויים להיות אטרקטיביים. בינתיים ניתן לחזור להתרשמות שלנו מהזונטס 350V – הקרוזר הקודם שאורי אהב מאוד:

נתון מעניין מספרי ההיסטוריה: ה־XS1100 היה אופנוע ה־4 צילינדרים 4 פעימות הראשון של ימאהה.

בסטנדרטים של היום אופנועי השרירים של יפן מסוף שנות ה־70 ותחילת שנות ה-80 בטח מזעזעים לרכיבה. מנועים מפלצתיים, בולמים ובלמים סבירים, שלדות ספגטי ומשקל של מכולה. אבל אם נבחן את הימאהה XS1100, את הסוזוקי GS1000, את ההונדה CBX1000 או את הקוואסאקי Z1300 – שני האחרונים משושי הצילינדרים (מלשון שש) – אז הם ממש עושים לנו את זה והיינו שמחים לחוות אותם גם כיום.

כאמור, ה־XS1100 נשא על גבו את כובד האחריות כאופנוע הראשון של ימאהה עם ארבעה צילינדרים, והוא בא להחליף או לתגבר את ה־XS750 עם מנוע הטריפל. 1,101 סמ"ק, קירור אוויר, גל־זיזים עילי כפול, 95 כוחות סוס ב־8,500 סל"ד ו־9.2 קג"מ ב־6,000 סל"ד היו הנתונים היבשים. בימאהה כמו בימאהה ניסו לעשות דברים קצת אחרת ביחידת ההנעה, והצליחו בזכות בסיס הגלגלים הארוך – 1,530 מ"מ ־ שכלל את המנוע הגדול. דוגמה אחת היא העברת התנועה של גל־הארכובה דרך שרשרת פנימית שמתחברת לגל הינע ועובר לגלגל האחורי. בימאהה עוד רשמו פטנטים על סדרי ההצתה ועוד כל מיני עניינים בתאי הבעירה, אבל כל זה לא חשוב ולא רלוונטי לטור הזה, כי לא משנה מה הם עשו – זה עבד.

סאונד המנוע של הימאהה XS1100:

כבר בהצגתו, הימאהה XS1100 – שנועד בעיקר לשוק האמריקאי, ששם זה חשוב לו – קבע זמן של 11.78 שניות במאוץ לרבע מייל. לא נתון חשוב לאף אחד, אבל אם אתה הכי טוב בזה אז למה לא להתגאות. הזמן סיפק לו את השם XS אחת עשרה, על שם אותן אחת עשרה שניות.

כמו שכתבנו, העיקר בימים ההם היה המנוע. מרכיבי השלדה היו ברמה נמוכה יותר עם מזלג דקיק, צמד בולמים מאחור, שלדת עריסה דקיקה, חישוקי 19″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה, ובלמים חלשים עם דיסקים לא מחורצים של 298 מ"מ. המשקל המלא עמד על 274 ק"ג עצומים, והמהירות התאורטית על יותר מ־200 קמ"ש.

הבוחנים עפו עליו, וגם הלקוחות האמריקאים. אלו קיבלו גרסה מעט שונה מהאירופאים, שנבדלה בעיקר בגובה הכידון והפחתה לא ברורה של מצנן שמן, אבל הימאהה קרע את כולם בקו ישר ופשוט לא נשבר. הוא נודע באמינות חסינת הכדורים של המנוע ובפלטפורמת השיפורים שלו שאפשרה גם לקחת אותו לעולם המרוצים. הוא הוצג לעולם בשנת 1977 ושרד עד להצגת מחליפו – ה-FJ1100 – בשנת 1984.

יש משהו בסגנון הזה של הנייקדים של פעם שגורם לנו לרצות לשים אחד בסלון או במחסן בשביל להוציא לסיבוב בקו ישר מדי פעם. אופי כזה שקשה למצוא בעידן האלקטרוניקה ועזרי הרוכב של ימינו.