מחבר: אסי ארנסון

על הפייזר 600 שמעתם, ועל הפייזר 1000 קראתם כאן, אבל בימאהה ניסו לעשות משהו באמצע, ובגדול משהו כזה ולא מוגדר זה בדיוק מה שיצא להם.

כשימאהה הציגו לראשונה בשנת 2001 את הפייזר, הם לא בדיוק המציאו את הגלגל וגם לא ניסו. הקונספט שנועד לקחת מנוע ותיק–מוכח–ספורטיבי שעבר התאמה, שלדה פשוטה יחסית, מתלים סבירים ומשונמכים, בלמים שנשארו על המדף, צביעה תואמת, כידון נוח ומושב רחב – עשו רבים וטובים לפניו. וזה מה שעשו אז בימאהה ויצרו את הפייזר 1000 (FZ1). כך פתחנו בטור עליו, כשעדיין יש לנו חוב על דגם ה־600 עם מנוע ה־R6.

אחרי כמעט עשור עם מנועי ליטר ו־600 סמ"ק, חשבו בימאהה שיש פער גדול מדי וקהל שהם פשוט מפספסים – בטח אל מול המתחרים כמו הקאוואסאקי Z750R והסוזוקי GSR750 – מובילי המכירות בקטגוריית הנייקדים הבינוניים. לכן, בשנת 2010 הציגו בימאהה את דגם ה־800, שהגיע בשתי גרסאות – FZ8N נייקד ו־FZ8S פייזר עם חצי פיירינג ומערכת ABS.

המנוע נלקח מהפייזר הגדול והותאם–הוקטן לטובת הנפח החדש. ארבעה צילינדרים שישבו לרוחב, גל־זיזים עילי כפול, 16 שסתומים, 779 סמ"ק, קירור נוזל, הזרקת דלק והספק של 106 כ"ס ב־10,000 סל"ד לצד מומנט של 8.4 קג"מ ב־8,000 סל"ד. קוטר הקדח צומצם לטובת הירידה בנפח, כאשר המהלך נשאר זהה, כמו־גם מערכת ההילוכים. המצמד היה פשוט יותר, ולטובת האמינות, הפשטות והמחיר הורכבו כאן 4 שסתומים לצילינדר ולא 5 כמו באח הגדול, ונפקד מקומו של שסתום ימאהה המפורסם, ה־EXUP (ר"ת Exhaust Ultimate Power Valve), אשר שלט בזרימת גזי הפליטה על־מנת לייעל את אספקת הכוח בכל סל"ד.

כמו אחיו לקטגוריה, גם כאן בימאהה לא השקיעו יתר על המידה במתלים והרכיבו מלפנים מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ נטול כיוונונים' ובולם אחורי פשוט שמאפשר לכוון רק את עומס הקפיץ. נקודת תורפה רוחבית בקטגוריה הזאת (דבר שלא השתנה יותר מדי עד היום), אם כי בשנת 2013 הוא קיבל אפשרות לכיול בסיסי. מערכת הבלימה כללה דיסק כפול בקוטר 310 מ"מ מלפנים ועוד אחד בקוטר 267 מ"מ מאחור. כאמור, ה־ABS הפשוט של אז הוצע רק בפייזר. חישוקי 17″ הגיעו עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. עם 17 ליטר דלק במיכל, המשקל המלא הגיע ל־211 ק"ג, כשגרסת הפייזר העמיסה עוד 5 ק"ג בתמורה לפיירינג ו־5 ק"ג נוספים בזכות ה־ABS.

הימאהה FZ8 לא היה רע, אבל גם לא התבלט בשום תחום, ולא ריגש–חידש כמו אחיו הקטן עם מנוע ה־R6 או אחיו הגדול עם מנוע ה־R1. בסך הכל הוא היה חבילה טובה, אמינה, עם מנוע מספק ובולמים פשוטים. יחסית לשני אחיו הוא גם היה יקר, כאשר בישראל הוא נמכר בזמנו סביב 72 אלף ש"ח לפייזר וקצת פחות מזה לנייקד, כששני המתחרים שלו בישראל קלטו את זה מהר מאוד והורידו את המחיר לפחות מזה. הייצור פסק בשנת 2015, כאשר ה-MT-09 שהחליף אותו גרם לכולם לשכוח מהפייזר מהר מאוד. בטח ניתן עוד יהיה למצוא משומשים שמורים שיספקו חווית רכיבה מהנה וזולה.

הגולש ComanDo תיאר בפורום שלנו חוויית רכיבה אישית מגרסת ה־2012 שלו:

אחרי 10 חודשים בערך שהוא אצלי אני מרגיש שהגיע הזמן לכתוב סקירה על האופנוע הזה, היות וכמעט ולא קיימות כאלה בעברית, ובטח שלא מן השנים האחרונות. הכלי מבציר 2012. נקנה מיד 2 עם כ־60,000 ק"מ על השעון. למי שלא מכיר מדובר באח העירום של הפייזר 800. אופי הנסיעה שלי הוא כ־2,000 ק"מ בחודש, כאשר רובם על ציר ירושלים – תל־אביב, זאת בנוסף לימי מסלול וטיולים מזדמנים. קצת על עצמי: בן 30, רוכב 4 שנים.

המנוע הוא 4 צילינדרים בנפח 779 סמ"ק. מתחיל למשוך כבר ב־3,000 סל"ד, רצועת הכוח הרצינית היא בין 6,000 ל־9,500 בערך. קו אדום בסביבות 12,000. הדבר הכי כיף באופנוע הזה הוא המנוע. הוא מושך ואתה רץ דרך כל ההילוכים ומרגיש כאילו הוא עוד שנייה ממריא. יש לו המון שרירים, הוא לא מנסה להיות אופנוע ספורט, זו חיה אחרת. העובדה שאין מיגון רוח באה פה בטוח ושומרת על הרישיון.

צריכת הדלק הממוצעת שלי עומדת על 1/18 ק"מ/ל. במהירויות סבירות תנוחת הישיבה נוחה מאוד, יחסית זקופה עם כידון רחב (אצלי החליפו לכידון של רנטל, מאוד נוח), המהירויות שמאיימות לתלוש לך את הצוואר, הן גם ככה כאלו שלא כדאי להיות בהן. יצא לי לנסוע איתו לדרום הרחוק וגם לחרמון, לא הרגשתי עייפות יתר, רק עצירה למתוח רגליים אחרי שעה וחצי שעתיים. בתוך העיר הוא גם די נוח, קצת שמן אבל זה לא מאוד מורגש, לא קורה לי שאני תקוע בין מכוניות ואין לי לאן לתמרן.

למורכבת גם אין תלונות, יש ידיות והמושב רך, היא הייתה מתה לארגז להישען עליו אבל אני לא רואה את זה קורה.

חסרונות:
אין ABS
חם בקיץ מהמנוע
בולמים יכולים להיות טובים יותר ולא ניתנים לכיוונון

סה"כ כולבויניק מצוין.
זהו, לא בטוח מה עוד כותבים בסקירה, אבל אם שאלות מוזמנים לשאול. לטעמי אופנוע שיודע לעשות הרבה דברים טוב מאוד.

האופנוע החשמלי הראשון של הונדה ייקרא WN7, והוא יגיע לשווקים בתחילת השנה הבאה.

בתערוכת מילאנו של שנה שעברה הציגו בהונדה את החזון החשמלי שלהם, שמגדיר שעד לשנת 2030 יוצגו 30 אופנועים חשמליים שונים מטעם הכנף האדומה, כלומר ממוצע של 6 אופנועים חשמליים חדשים בכל אחת מחמש השנים הבאות. הדגמים שהם בחרו להציג במילאנו נקראו EV Fun ו־EV Urban. האורבן נראה כמו קטנוע ומיועד לשימוש עירוני יומיומי, והוא יוצג בשנה הבאה.

הפאן יקרא מעכשיו WN7 – האות 'W' עבור ‘Be the Wind’, האות 'N' בשביל נייקד ו־'7' עבור הקטגוריה אליה ישתייך (השם 'פאן' יותר טוב לדעתנו). מדובר על אופנוע נייקד ספורטיבי עם מכלולים ועיצוב שמזכירים את ה־CB750 הורנט. טווח הרכיבה מוגדר על יותר מ־130 ק"מ בין טעינה לטעינה. מנוע ה־18KW מקורר הנוזל אמור לספק ביצועים מעולם ה־600 סמ"ק, עם מומנט שמקביל למנוע ליטר. זמן הטעינה הביתית אמור לקחת סביב 3 שעות, וחצי שעה לטעינה בין 20% ל־80% עם מטען מהיר. המשקל המלא מוגדר על 217 ק"ג.

מעבר למסך TFT עם קישורית ופנסי LED היקפיים אין עוד פרטים, אלה ייחשפו בתערוכת מילאנו הקרובה בנובמבר, כאשר צפי תחילת המכירות היא ברבעון הראשון של שנת 2026.

קבוצת קריסטלינו מתרחבת בשוק המיקרו־מוביליטי בישראל ופתחה לאחרונה אולם תצוגה חדש בקניון הזהב שבראשון לציון, תחת המותג Xi-Mobility. מדובר בסניף השלישי של החברה בישראל, לאחר אולמות הדגל בתל־אביב ובאילת.

כעת יוצאים בחברה במבצע הנחות על שניים מהדגמים המבוקשים בקטגוריית אופנועי השטח החשמליים של המותג טלריה:

• ה־TALARIA XXX יימכר ב־15,990 ש"ח במקום ב־17,985 ש"ח
• ה־TALARIA STING R (MX4) יימכר ב־21,985 ש"ח במקום ב־24,985 ש"ח 

פעם אהבו אופנועים לווויתנים, גדולים וסופר נוחים, שיכולים לקחת זוג עד לקצה העולם; גם לטריומף היה כזה.

פעם היו יותר אופנועי תיור גדולים. לאלו יש תדמית של אופנועי זקנים. אופנועים שאותם קונים רוכבים מבוגרים, זוגות שהילדים כבר מזמן יצאו מהבית, שמחפשים את הכלי שייקח אותם אל ההרפתקה הרחוקה, את הפינוקים, בטח את הנוחות, ואולי גם קצת את הפוזה. שלא מתעניינת בהכרח בהספק מנוע או ביצועים דינמיים כמו בכלים ספורטיביים יותר אלא ביוקרה. וחשובה כמובן כמות התוספות מהקטלוג, וסטיקר המחיר הסופי של הכל.

תמיד היה לגרמנים את הדבר הזה שמציק בעין לבריטים, לקראת המילניום זה היה ה־R100RT המאוד מוצלח של ב.מ.וו, שהוביל לאורך שנים רבות (מ־1976, במשך כמעט שני עשורים) את קטגוריית הלוווייתנים, ואת אלו שרצו את היכולות ואת התדמית של אופנוע התיור (וקצת ספורט) המוצלח ביותר. אז גם בטריומף רצו, ואחרי שהתבשלו על זה מספיק שנים וראו מהצד איך הגרמנים עושים חיל, הציגו בשנת 1991 את הטרופי 1200, שהיה הבכיר במשפחת הטרופי (Trophy).

ארבעה צילינדרים גדולים מקוררי נוזל הסתכמו לכדי 1,180 סמ"ק (הב.מ.וו היה רק עם 980 סמ"ק), 108 כוחות סוס ב־9,000 סל"ד, מומנט (וזה תכלס הנתון היותר חשוב כאן) של 10.6 קג"מ ב־5,000 סל"ד נמוכים, וכל זה על 235 ק"ג, עוד לפני שמילאו 25 ליטרים של דלק ו־25 טון של ציוד. אלו שהיו צריכים לסחוב את כל זה התחילו עם שלדת פלדה, המשיכו עם מזלג רגיל בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים, עם בולם בעל כיוונון עומס קפיץ, וצמד חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־170/60 מאחור. מי שהיה צריך לעצור את כל זה יוצג על־ידי צמד דיסקים גיבורים בקוטר 310 מ"מ מלפנים עם קליפרים בעלי 4 בוכנות, ועוד אחד יחיד בקוטר 255 מ"מ מאחור. גובה המושב הגיע ל־790 מ"מ, ובסיס הגלגלים עמד על 1,490 מ"מ ארוכים.

הקפיצים כוילו על הצד הקשיח, יותר מהצפוי, אבל זה נועד בשביל לא לקרוס תחת עומס המשקל וגם להעניק יכולות ספורטיביות מסוימות, שהיו חסרות אצל היריבים מגרמניה או יפן. בשנת 1995 הוצג דור חדש שהגיע לטפל ברמת הגימור הנמוכה שאפיינה את טריומף באותן השנים, עם מנוע משודרג, פלסטיקה אחרת, תאורה טובה יותר ומזוודות צד קשיחות כסטנדרט.

הוא לא זכה להצלחה כמו יריביו כמו שהוא זכה להערכה על יכולותיו. בשנת 2001 הוא סיים את תפקידו, עד לשנת 2012 עת הוצג מחדש עם מנוע טריפל גדול בנפח של 1,215 סמ"ק. אבל זה לפעם אחרת.

הדיאבל V4 RS חדש לגמרי, מפיק 180 כ"ס ויכול להאיץ ל־100 קמ"ש ב־2.5 שניות. המולטיסטראדה V4 RS מתעדכן וממשיך להיות עם מנוע ה־V4 של הפניגאלה V4, רכיבי סופרבייק, משקל נמוך ואלקטרוניקה מעולמות הספורט.

בדוקאטי אוהבים גרסאות קצה לדגמי הקצה, ומציגים את הקרוזר החזק יותר בתולדות החברה ואת הגרסה המעודכנת ביותר של המולטיסטראדה עם המנוע של הפניגאלה. הדיאבל V4 RS מוסיף למנוע הגרנטוריזמו V4 בנפח 1,158 סמ"ק עוד 12 כ"ס ועולה מ־168 כאלה ל־180 כ"ס ב־11,750 סל"ד. זה קורה בזכות מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדלה של הפניגאלה V4 הנוכחי. אם צריך איזושהי גאוות יחידה, אז מארק מרקז האיץ עם האופנוע מ־0 ל־100 קמ"ש ב־2.5 שניות. יחסי ההעברה שונו לעומת הגרסה הרגילה, כאשר ההילוך הראשון יכול לעלות עד ל־14,000 סל"ד וכל השאר עד ל־13,500 סל"ד, וזה מסתייע עם הקלאץ' היבש מדגם STM-EVO והדור האחרון של הקוויקשיפטר.

לעומת הגרסה הרגילה, בדוקאטי הפחיתו את המשקל ב־3 ק"ג בעזרת שימוש בקרבון, טיטניום לסופיות האגזוז ומצבר ליתיום־יון קל משקל. המזלג הקדמי של אוהלינס הוא מסוג NIX30 בקוטר 48 מ"מ, ומאחור יש בולם STX46. הבלמים לקוחים ישירות מהסופרבייק של דוקאטי – צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ועם משאבת בלם רדיאלית – גם היא של ברמבו. כל האלקטרוניקה המטורפת של הגרסה הרגילה ממשיכה גם לכאן עם כיולים מתאימים. לגרסת ה־RS מושב יחיד וגרפיקה מיוחדת.

לפני שנתיים הוצגה גרסת ה־RS כגרסת קצה ספורטיבית של המולטיסטראדה V4 עם מנוע הפניגאלה V4, משקל נמוך, אלקטרוניקת סופרבייק ותג מחיר של 305 אלף ש"ח בישראל. בשנה שעברה הוצגה הגרסה המעודכנת של המולטיסטראדה, וכעת נוצר החיבור בין השניים. ההספק כאן ממשיך לעמוד על 180 כ"ס – פחות כמובן מגרסת הכביש־מסלול – וזאת על־מנת לקבל מנוע גמיש יותר עם יותר מומנט בסל"ד נמוך לטובת ייעוד הדגם, כשהקו האדום נמצא ב־13,500 סל"ד.

יש קלאץ' יבש STM-EVO, מערכת פליטה חדשה עם דוד של אקרפוביץ', ותיבת האוויר שמגיעה מהפניגאלה V4 R. כל אלו אמורים לספק למולטיסטראדה V4 RS סאונד ספורטיבי וייחודי. יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים נשארו זהים לאלו של הפניגאלה V4, אולם יחס ההעברה הסופי קוצר במעט.

מבחינת אלקטרוניקה, גם פה המולטיסטראדה V4 RS מקבל את כל מה שבדוקאטי יודעים לשים על האופנועים שלהם עם האלגוריתם שמתאים למסלול. כולל מערכת הרדאר הקדמי והאחורי, שמאפשר בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת התראה מפני עקיפה מסוכנת ועצמים בשטחים מתים. זה מתווסף לבקרות התלת־ממדיות מתקדמות שמבקרות בכל מצב נתון של האופנוע או של הרכיבה.

בניגוד לגרסה הרגילה וכמו בפייקס פיק, הזרוע אחורית היא חד־צדית, והשלדה מכוילת אחרת לטובת הספורטיביות. מערכת הבלמים מגיעה ישירות מהפניגאלה V4 S, כשמלפנים יש צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ומשאבה רדיאלית, ומאחור דיסק בודד בקוטר 265 מ"מ. מערכת ה-ABS המתקדמת היא של בוש, מדגם 10.3ME, והיא כמובן להטיה – המתקדמת ביותר של בוש. הורדת משקל נוספת מגיעה משלדת הזנב העשויה מטיטניום, וכן מחלקי קרבון רבים כמו כנפיים ומגני ידיים. בנוסף, המצבר מסוג ליתיום, וכל אלו מורידים כ־3 ק"ג ביחס לגרסת הפייקס פיק הספורטיבית.

הארגונומיה ספורטיבית יותר מאשר זו של המולטיסטראדה V4, כשרגליות הרוכב עלו למעלה וזזו אחורנית על־מנת לקבל תנוחה ספורטיבית יותר ולהגדיל את מרווח ההטיה, הכידון צר יותר, נמוך יותר ובעל כיפוף גדול יותר, ובנוסף הוא מחובר ישירות למשולש העליון כדי לקבל יותר פידבק בידיים, ויש גם גריפים חדשים ורכים יותר כדי להגביר את התחושה. כל אלו, לטענת דוקאטי, מאפשרים תחושות ספורטיביות באופן משמעותי תוך פגיעה מינימלית בנוחות של המולטיסטראדה.