ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעת של האופנוע הדו־שימושי החדש – הק.ט.מ 390 אנדורו R.
ק.ט.מ 390 אנדורו R
הק.ט.מ אנדורו R בנפחים 390 ו־125 סמ"ק הוצגו בתחילת השנה בתצורת דו־שימושית עם יכולות משולבות של כביש ושטח. לישראל מגיעה כעת הגרסה הבכירה עם מנוע הסינגל המוכר מה־390 דיוק, שהגיע גם לשאר הדגמים בפלטפורמה, בנפח 399 סמ"ק עם 45 כ"ס וכמעט 4 קג"מ. מיקום תיבת האוויר נמצא מעט גבוה יותר לעומת הנייקד, על־מנת לאפשר מרווח גחון גבוה יותר. יש מערכת פליטה קלה יותר, וקלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית. קוויקשיפטר מוצע בתוספת מחיר. יש שני מצבי רכיבה – כביש ואנדורו.
שלדת הפלדה החדשה שהוצגה בפלטפורמה נמצאת כאן כמובן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. מלפנים נמצא מזלג קדמי מסוג קארטריג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה ב־30 קליקים – כיוונים שיש גם לבולם ה־WP APEX מאחור (כאן עם 20 קליקים מקצה לקצה). בשני הצדדים יש מהלך גלגל של 230 מ"מ. בסיס הגלגלים עומד על 1,475 מ"מ, מרווח הגחון על 272 מ"מ, גובה המושב על 890 מ"מ והמשקל היבש על 159 ק"ג לפני מילוי 9 הליטרים במיכל הדלק. חישוקי השפיצים במידות 21″ מלפנים ו-18″ וצמיגים במידות 90/90 ו־140/80 הנעולים בצמיגי מצלר קארו 4. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי בקוטר 285 מ"מ, קליפר רדיאלי של BYBRE ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.
מבחינת אלקטרוניקה, ה־390 אנדורו R החדש מגיע עם מערכת ABS המאפשרת ניתוק ה־ABS מהגלגל האחורי או ניתוק מלא משני הגלגלים. יש מסך TFT חדש בגודל 4.2″, ויש מערכת תאורת LED היקפית.
מחיר ההשקה שלהק.ט.מ 390 אנדורו R נקבע על 43,990 ש"ח.
בטור הנוסטלגיה היום יש שילוב של שני דברים שנעים וחשוב להיזכר בהם: מערכת מניעת נעילת הגלגלים בבלימה הראשונה באופנוע סדרתי, והאופנוע הסדרתי שהציע את הפטנט החשוב ומציל חיים הזה – הב.מ.וו K100 – הידוע בכינויו 'Flying Brick' (לבנה מעופפת) על שלל גרסאותיו.
בטור הקודם הצגנו את הב.מ.וו R 100 RT, סיפור הצלחה בהיסטוריה הדו־גלגלית של הבווארים, שגם יצר להם בעיה מסוימת: אופנוע התיור האמיתי הראשון, ה־RT, ואחיו לפלטפורמה, היו כה מוצלחים ומבוקשים – חדשים ומשומשים – שהם הפכו למטרה וגרמו למתחרים להעלות את הרמה בצורה משמעותית. בנוסף, תקנות זיהום האוויר, שהיו עוד בחיתולים אמנם אך מדוברים, דרשו וציפו למנועים יעילים יותר, מה שקשה היה להשיג עם מנוע בוקסר מקורר אוויר. לכן, בתחילת שנות ה־80 – שנת 1982 ליתר דיוק – הציגו בב.מ.וו את סדרת ה־K (עם K 75 ו־K 100) מקוררי הנוזל.
מנוע ארבעת הצילינדרים של ה־K100
חודשי הסתיו מתאפיינים בגשמים מלוכלכים, כלומר כאלה שגורמים לכל הג'יפה של האספלט לצוף מעליו ולגרום למשטח להיות מחליק הרבה יותר. מי שינסה לפנות או לבלום על הכביש מבין, ומי שינסה לבלום ללא ABS, שיהיה לו בהצלחה. מערכות ABS (ר"ת של Anti-lock Brake System, כלומר – מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה) התחילו בעולם התעופה והותאמו בשנות השבעים לכלי רכב פרטיים, בתחילה במכוניות יוקרתיות ובהמשך גם במכוניות עממיות יותר. מטרת המערכת הייתה למנוע את נעילת הגלגלים בזמן בלימה חזקה, שכן במכונית, שלה 4 גלגלים, נעילת גלגלים תחת בלימה גורמת לסחרור הרכב, לאובדן שליטה ולמניעת יכולת ההיגוי. ה־ABS מנע את נעילת הגלגלים ולכן אפשר יכולות היגוי ושליטה ברכב גם תחת בלימת חירום.
כיאה למעמדם ולתדמיתם, בב.מ.וו נדרשו לייצר את אופנוע התיור האולטימטיבי ולזרוק עליו את כל מה שהם יכולים. היום נתייחס לדגם הבכיר, ה־K 100. המנוע בנפח 987 סמ"ק סיפק 90 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד ו־8.8 קג"מ. החישוקים היו במידות 18″ מלפנים ו-17″, הבולמים היו תפארת המזלג הקדמי רגיל והמונולבר החדשני לזמנו של ב.מ.וו, אשר איחד את הזרוע האחורית החד־צידית, הבולם האחורי וגל ההינע לכדי יחידה אחת – יחד עם מנוע הבוקסר הגדול ותיבת ההילוכים, ובכך יצר יחידה קומפקטית יחסית לממדים. לבלימה היו צמד דיסקים קדמיים בקוטר 285 מ"מ, ואחד יחיד באותה המידה מאחור. המשקל המלא התחיל ב־240 ק"ג לגרסת הנייקד ועלה בהתאמה בגרסאות ה־RS הסמי־ספורטיבית, ה־RT התיורית וה־LT המאובזרת.
ה־K 100 LT התיורי
כעשר שנים לאחר הטמעת מערכות ה־ABS בכלי הרכב היוקרתיים של ב.מ.וו, הופיעה המערכת לראשונה בדו־גלגלי. ב.מ.וו הייתה החלוצה כשלקחה את המערכת מהמכוניות שלה, ביצעה לה התאמות כאלה ואחרות, והתקינה אותה באופנוע. בשנת 1988 החל להימכר ה־K 100 עם אופציה ל־ABS, וזהו האופנוע הראשון שזוכה למערכת. המערכת הראשונה של חברת בוש על האופנוע שקלה למעלה מ־11 ק"ג (!), כיום המערכת שוקלת פחות מק"ג אחד. בב.מ.וו הפנימו כי כלי דו־גלגלי אשר נועל גלגל אחורי תחת בלימה יכול בקלות להישאר על הגלגלים עד לעצירה מלאה, אפילו אם באוכף יושב רוכב ממוצע ומטה. לעומת זאת, נעילה של גלגל קדמי באופנוע תסתיים מיד בנפילה. אופנוע לא מסוגל להתקדם עם גלגל קדמי נעול יותר משבריר שנייה – בטח לא עם הג'מוסים הגדולים בדמותם של אופנועי תיור. ה־ABS מונע את החלקת שני הגלגלים, ובכך מונע גם את הנפילה.
כיאה לב.מ.וו, מדובר על סיפור הצלחה שהוערך יותר אחרי שהייצור פסק. כמו שתיארנו בטור הקודם, האויב הגדול ביותר שלו היה דווקא ה־R 100 עם מנוע קירור האוויר המסורתי יותר. גם המחיר, שהיה בשמיים, והאמינות שלא הייתה בשמיים, לא תרמו יותר מדי. אבל הוא כמובן היה אופנוע סטטוס אמיתי ויד־שנייה מבוקש. נזכור לו שני דברים: האחד, כאמור ה־ABS האמיתי הראשון על אופנוע, והשני, שקשור אבל לא קשור – הבסיס ל-K1 המגניב.
מחר, יום שישי 10.10.25, תתקיים רכיבה מיוחדת לזכרו של לוחם השריון במילואים רועי וסרשטיין ז"ל. את הרכיבה מארגנים נדב וייס, קהילת ריידרים ישראל ומועדון הרוכבים (HOC) Harley Owners Club של יבואנית הארלי דיווידסון ישראל.
רועי שם קץ לחייו לאחר התמודדות קשה עם פוסט טראומה ממלחמת 'חרבות ברזל'. הרכיבה תתקיים בשיתוף עם משפחתו של רועי וחבריו ליחידת הפינוי הרפואי בחטיבה 401 של חיל השריון, לצורך העלאת המודעות בחשיבות הטיפול בנפגעי פוסט טראומה שחווים הלוחמים.
הרכיבה תצא מתחנת הדלק ביקום בשעה 10:00 (התכנסות בשעה 09:00) ותגיע עד לפתח האירוע של קהילת ריידרים ישראל, שתתקיים באורוות האומנים בפרדס חנה.
בהוסקוורנה מציגים את גרסאות ה־PRO המעודכנות ל־2026 של צמד אופנועי האנדורו – ה־TE300 הדו־פעימתי וה־FE350 מרובע הפעימות.
הוסקוורנה TE300 פרו ו־FE350 פרו דגמי 2026
בהוסקוורנה ממשיכים עם מסורת הגרסאות המיוחדות של שני דגמי האנדורו החשובים והנמכרים ביותר – ה־TE300 הדו־פעימתי וה־FE350 ארבע פעימות – ומציגים גרסת פרו מיוחדת ומעודכנת לשנת 2026, וזה מספר ימים לאחר הצגת הק.ט.מ 300EXC בגרסת הארדאנדורו. זה התחיל לפני כשנתיים עם יותר אבזור ועם תג מחיר גבוה יותר ב־5,000 ש"ח. לשנת 2025 ההבדלים צומצמו יותר ובאו לידי ביטוי בגרפיקה וכיול אחר למזלג.
גרסאות הפרו של 2026 מבוססות על גרסאות האנדורו המעודכנות, שלאור התקופה הקשה שעברה קבוצת ק.ט.מ הסתפקו בכיול מחודש לבולם ה־WP הקדמי עם קפיצים קצרים וקלים יותר ומנגנון שחרור לחץ שונה. האטמים חדשים ויש גם מכסה חדש למיכל הדלק ולרדיאטור.
גרסאות הפרו מקבלות את כל זה יחד עם גרפיקה אפורה ייחודית הכוללת שלדה לבנה (כחולה באנדורו), מושב חדש עם יותר 'צלעות' לאחיזה, מערכות הבלימה ותפעול המצמד של ברמבו עם דיסקים של גלפר (GALFER) במקום GSK מלפנים ומאחור, כידון ProTaper איכותי יותר, ידיות אחרות, מיגונים, רצועת משיכה, צמיגי מישלין אנדורו, וכן סט חישוקי פקטורי של EXCEL Takasago, כולל נאבות אחרות, כשהגלגלים חזקים ועמידים יותר.
דגמי האנדורו פרו צפויים להגיע ארצה לקראת סוף השנה; מחירים טרם נקבעו, אולם הם צפויים להיות גבוהים בכמה אלפי שקלים מהגרסאות הרגילות המקבילות.
עופר־אבניר, יבואנית קטנועי קימקו לישראל, מודיעה על הגעתם לארץ של שלושה קטנועים חדשים: אג'יליטי 16, איקסטאון 250, והמקסי סקוטר החדש – ה-AK575.
הקימקו אג'יליטי 125 המקורי הוצג בשנת 2006, כשהגרסה החדשה ממשיכה את קודמתה כקטנוע עירוני זול, בתצורת גלגלים גדולים עם חישוקי 16″ מלפנים ו־"14 מאחור. האג'יליטי החדש מצויד במנוע סינגל 4 פעימות מקורר אוויר עם הזרקת דלק, שמפיק כ־11 כ"ס – חזק יותר מהדגם הקודם שהפיק 8.9 כ"ס. יש אבזור מכובד כמו תאורת LED קדמית, שקע 12V, מיכל דלק בנפח 7 ליטרים, לוח שעונים דיגיטלי ומערכת בלימה משולבת עם דיסקים בשני הגלגלים – קדמי ואחורי. תא האחסון מתחת למושב כולל שקע טעינה שימושי. המשקל הכולל עומד על מעט מעל ל-120 ק"ג.
מחירו של הקימקו אג'יליטי 125S נקבע על 15,480 ש"ח
קימקו אג'יליטי 125S
הקימקו איקסטאון 250ST הוא קטנוע המוגדר כספורט־תיור. לאיקסטאון מנוע מקורר נוזל בנפח 246 סמ"ק מוזרק דלק המפיק 20 כ"ס. הוא מצויד במערכת ABS ומערכת בקרת אחיזה. החישוקים במידות 13″, בסיס גלגלים עומד על 1,525 מ"מ וגובה המושב 770 מ"מ. המשקל עם נוזלים עומד על 184 ק"ג עם מיכל הדלק בנפח של 10.5 ליטרים. מתחת למושב יש תא אחסון המספק מקום לקסדה מלאה, יש לוח שעונים מסוג LCD ושקע טעינה. ה-ST בעל הרצפה השטוחה מחליף את גרסת ה-CT הקודמת.
מחירו של הקימקו איקסטאון 250ST נקבע על 29,980 ש"ח
קימקו איקסטאון 250ST
הקימקו AK550, שהוצג לשנת 2017, הוא המקסי־סקוטר של קימקו שיועד להתחרות ראש בראש בימאהה טימקס האייקוני. רכבנו עליו כשהגיע ארצה וגילינו מקסי־סקוטר חזק ואיכותי, עם מכלולי שלדה מצוינים ועם התנהגות מעולה. לשנת 2025 מנוע הטווין מקבילי עבר הגדלת נפח ל־574 סמ״ק עם הספק של 52 כ"ס ומומנט של 5.6 קג"מ. ל־AK575 חישוקים במידות 15″, בסיס גלגלים של 1,580 מ"מ, גובה מושב של 785 מ"מ ומשקל של 239 ק"ג, לפני מילוי מיכל דלק בנפח 15 ליטרים. יש מצערות חשמליות ומערכת ABS להטיה.
גרסת הפרימיום מציעה ידיות מחוממות, משקף קדמי מתכוונן חשמלית, תמיכת גב לרוכב, תא אחסון לקסדה מלאה מתחת למושב. מבחינת אלקטרוניקה יש לוח שעונים מסוג TFT צבעוני, קישוריות לסלולר דרך אפליקציה יעודית, שליטה על מפות רכיבה (גשם, ספורט וכוח מלא), בקרת אחיזה, בקרת שיוט ומפתח קרבה.
המולטיסטראדה V4 של דוקאטי עבר רענון מסיבי לשנת 2025 – מתיחת פנים עיצובית, עדכוני תוכנה ואלקטרוניקה ושדרוגים נוספים. גרסת הראלי, שמוסיפה יכולות מחוץ לאספלט, מיישרת קו עם הפלטפורמה.
המולטיסטראדה V4 המצליח של דוקאטי הוצג בתחילת העשור הנוכחי בקטגוריית האדוונצ'ר פריומיום. מאז הצגתו הדגם מככב בראש רשימת הדגמים הנמכרים והחשובים של החברה מבולוניה. גרסת הראלי, שהוצגה בשנת 2023, הציעה יותר יכולות תיור – עם מיכל דלק עצום של 30 ליטר – ויותר יכולות שטח בזכות חישוקי שפיצים, אמנם באותן המידות המוכרות של 19″ מלפנים ו־17″ מאחור, עם צמיגים במידות 120/70 ו־170/60 בהתאמה, כשהצמיגים הם פירלי סקורפיון טרייל II. מהלכי המתלים גדלו ל־200 מ"מ בשני הצדדים ומרווח הגחון עלה ב־10 מ"מ ל־230 מ"מ.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 ראלי דגם 2026
מערכת הבולמים 'סקייהוק' DSS EVO החשמלית סמי־אקטיבית של מרזוקי כוללת כיוון עומס קפיץ אוטומטי, התאמה של הקשיחות והספיגה ושל גובה האופנוע בהתאם למצב הרכיבה הנבחר. זה כולל 'Minimum Preload' (מינימום עומס קפיץ) המאפשר להנמיך את גובה המושב במהירויות נמוכות ובעמידה – על־מנת להוריד את מרכז הכובד בכדי לאפשר לרוכב יותר בטחון ולהקל על הנחת רגל בכביש או בשטח במצב עמידה. יש גם מצב ‘Easy Lift’ חדש שמשחרר את מצב הכיווץ בבולמים ומקל על הרמת האופנוע מרגלית הצד.
ניהול המנוע כולל אנדורו לשטח המפחית את הספק המנוע ל־114 כ"ס, משחרר מעט את בקרת האחיזה, מקל את ה־ABS להטיה על הגלגל הקדמי ומבטל לגמרי על הגלגל האחורי. המשקף הקדמי שונה מהגרסה הרגילה, גבוה יותר ב־40 מ"מ ורחב ב־20 מ"מ, ויש גם רגליות רוכב רחבות יותר עם גומי פריק, וכן רגלית אמצע כסטנדרט. בדוקאטי הוסיפו מיגוני חום לחלק האחורי, ומיקום מתאמי מזוודות הצד שונה לטובת הנוחות של המורכב.
מנוע ה־V4 גרנטוריזמו נשאר כמעט ללא שינוי. הנפח עומד על 1,158 סמ"ק, והוא מפיק 170 כ"ס ב־10,750 סל"ד ו־12.7 קג"מ ב־8,750 סל"ד. כעת הוא מיישר קו עם עדכוני יורו 5+ המתחייבים, כשתצרוכת הדלק שופרה בכ־6%, כאשר גם הצילינדרים האחוריים מתנתקים כשהעומס על המנוע נמוך.
עיצוב החזית רענן ואגרסיבי יותר, ומתחבר לעיצוב של הפניגאלה V4 החדש. הפנסים עצמם שופרו, עיצוב המפלט חדש, כשיש עדיין שתי צביעות וגרפיקה שונות. יחידת האלקטרוניקה שודרגה גם היא ומוסיפה התראה חדשה נגד התנגשות ומערכת DVO (ר"ת Ducati Vehicle Observer) שמשתמשת ב־70 חיישנים ומשפרת את החדות של הבקרות השונות, כמו ה־ABS להטיה, בקרת האחיזה להטיה ועוד. בדוקאטי משלבים כאן את מערכת הבלימה המשולבת, שמפעילה גם את הבלם הקדמי בלחיצה רק על הבלם האחורי.
לסיכום, גרסת הראלי יישרה קו עם העדכונים של שאר הגרסאות, והיא ממשיכה להציע גם יכולות שטח לא מבוטלות ואבזור נוסף לנוחות הרוכב במסעות ארוכים. המחיר בישראל עמד עד כה כל סביב 217 אלף ש"ח, כאשר לא צפויים שינויים מהותיים במחיר גרסת 2026.
בק.ט.מ מציגים את גרסת הקצה בליין דגמי האנדורו 2026 הדו־פעימתיים – ה־־300EXC הארדאנדורו (HARDENDURO).
אליפות ההארד אנדורו העולמית עדיין נשלטת ברובה על־ידי ק.ט.מ ומני לטנביכלר. לטובת גאוות היחידה הציגו בק.ט.מ לראשונה בשנת 2024 את גרסת 'הארדאנדורו' – גרסה מאובזרת מאוד של ה־300EXC, אשר החליפה את גרסת ה'ארצברג רודיאו' של השנה שלפניה.
ק.ט.מ 300EXC הארדאנדורו
בגרסת 2026 יש גרפיקה ייעודית ושלדה כתומה, לצד רוב התוספות שמגיעות בקטלוג השיפורים של ק.ט.מ כמו מגנים ומיגונים, רצועות משיכה, חלקי אנודייז, משולשים מכורסמים בצביעה שחורה, חישוקים שחורים ונאבות כתומות, מתג בחירת מפות ניהול מנוע, דיסק קדמי צף ודיסק אחורי מקובע כולל אבטוחים, מושב מתוצרת 'Ribbed' עם יותר אחיזה, מצנן משופר, צמיגי מצלר סיקס דייז אקסטרים ועוד תוספות.
כמו גרסת 2026 של האנדורו, יש כאן בולמים עם כיול עדכני, שאמור להיות שונה בגרסה זו, קפיצים קצרים וקלים יותר ומנגנון שחרור לחץ שונה למזלג, שגם קל יותר השנה וכולל אפשרות לכיוונון מהיר ללא כלים. הבולם האחורי גם עבר כיול מחודש.
הק.ט.מ 300EXC הארדאנדורו 2026 צפוי להגיע לישראל לקראת סוף השנה, כאשר מחירו צפוי לעמוד על סביב 93 אלף ש"ח.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעת של אופנוע הסופרמוטו החדש – הק.ט.מ 390SMC-R.
ה־390SMC-R החדש נחשף בתערוכת מילאנו האחרונה והוצג רשמית בתחילת השנה, כשהוא (ביחד עם גרסת 125 סמ"ק חדשה) מצטרף ל־690 SMC-R המוכר והוותיק. גרסת ה־390 נושאת את המנוע שמוכר לנו מה־390 דיוק, כלומר צילינדר יחיד בנפח 399 סמ"ק המפיק 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד וכמעט 4 קג"מ ב־7,000 סל"ד. מיקום תיבת האוויר נמצא מעט גבוה יותר לעומת ה־390 דיוק, שעליו הוא מבוסס, על־מנת לאפשר מרווח גחון גבוה יותר. יש מערכת פליטה שונה וקלה יותר, קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית ואופציה לקוויקשיפטר.
ק.ט.מ 390SMC-R
שלדת הפלדה החדשה שהוצגה ב־390 דיוק העדכני מגיעה לכאן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. הזרוע האחורית ייחודית לדגם הזה ומותאמת כמובן למיקום הנמוך של המפלט. מלפנים נמצא מזלג קדמי מסוג קארטרידג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה – כיוונים שיש גם לבולם ה־WP APEX מאחור. בשני הצדדים יש מהלך גלגל של 230 מ"מ. בסיס הגלגלים עומד על 1,453 מ"מ, מרווח הגחון על 270 מ"מ, גובה המושב על 860 מ"מ והמשקל היבש על 154 ק"ג לפני מילוי 9 הליטרים במיכל הדלק. חישוקי השפיצים של הסופרמוטו במידות 17″ עם צמיגי מישלין פאוור 6 במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי צף בקוטר 320 מ"מ, קליפר רדיאלי של BYBRE ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.
מבחינת אלקטרוניקה, ה־390SMC-R החדש מגיע עם מערכת ABS להטיה ואפשרות למצב 'סופרמוטו' המנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי. דרך מסך ה־TFT החדש בגודל 4.2″, עם קישורית לסלולר, ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע הכוללת מצב 'כביש' ומצב 'ספורט' המאפשר לנתק את בקרת האחיזה. יש מערכת תאורת LED היקפית וכאמור אופציה בתשלום לקוויקשיפטר.
משפחת ה־R 100 של ב.מ.וו כללה פלטפורמה של 7 דגמי אופנועים אשר יוצרו משנת 1976 עד 1996. כולם צוידו במנוע בוקסר דו־צילינדרי בנפח של 980 סמ"ק. הדגם הראשון היה ה־R100/7 משנת 1976, והיו את ה־S, את ה־RS הספורטיבי, את ה־T, ה־CS, ה־R 100, וכוכב היום – ה־RT.
סדרת ה־100 הצטרפה לסדרת ה־80 וכללה את דגם הבסיס שניתן לקאסטומיזציה מלאה ולגרסאות ביניים, אשר פנו, כל אחד בתחומו, לרוכבים ולנישות ספציפיות. ה־R 100 RT (מלשון ReiseTourer – תיור), שהוצג בשנת 1978, נכנס למשבצת אופנוע התיור למרחקים ארוכים, כזה שאפשר להעמיס עליו את כל הבית, את בת או בן הזוג, ולרכוב עד סוף העולם. ככזה הוא קיבל את מעטפת הפיירינג הטובה ביותר שכללה גם פתרונות אחסון וגם פתרונות אוורור כמו פתחים, את המשקף המתכוונן הטוב ביותר, את הכידון הרחב והגבוה ביותר, את מזוודות האחסון האיכותיות ביותר ואת המכלולים הטובים ביותר בפני עצמם, אותם חלק עם שאר אחיו.
מנוע הבוקסר הקלאסי (אז הוא היה חדיש כמובן) מקורר האוויר היה בנפח של 980 סמ"ק, וסיפק 70 כוחות סוס ב־7,000 סל"ד ו־7.7 קג"מ ב־6,000 סל"ד. חמשת ההילוכים העבירו את הכוח אל הגלגל האחורי באמצעות גל־הינע, ו־24 ליטרים של דלק הביאו את משקלו ל־234 ק"ג. כל הנתונים האלה אפשרו לאופנוע להגיע למהירות מרבית של 200 קמ"ש.
את כל המסה הזאת נשאה שלדת הפלדה, עם מזלג קדמי רגיל וצמד בולמים מאחור, שהשתדרגו במחצית החיים למונולבר החדשני לזמנו של ב.מ.וו, אשר איחד את הזרוע האחורית, הבולם האחורי וגל ההינע לכדי יחידה אחת (והפך את הזרוע האחורית הכפולה ליחידה). החישוק הקדמי היה בקוטר 19″ והאחורי 18″, הם החזיקו צמד דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים ותוף ארכאי מאחור. בסיס הגלגלים נמתח ל־1,465 מ"מ, וגובה המושב ל־820 מ"מ.
משנת הצגתו ב־78 ועד סיום תפקידו ב־1996 הבימר R 100 RT קיבל עדכונים ושדרוגים במנוע, בבולמים, בבלמים ובקוסמטיקה. אבל הבסיס נשאר נאמן למקור במשך 18 שנות הייצור. אגב, חי השנים האלה לא היו רצופות. אופנוע התיור האמיתי הראשון, בדמותו של ה־RT, ואחיו לפלטפורמה, היו כה מוצלחים ומבוקשים (בקרב בעלי ממון) וגרמו למתחרים להעלות את הרמה. בנוסף, תקנות זיהום האוויר, שהיו עוד בחיתולים, דרשו מנועים יעילים יותר. לכן, בתחילת שנות ה־80, הציגו בב.מ.וו את סדרת ה־K (עם K 75 ו־K 100) מקוררי הנוזל והחליפו את ה־RT עד לשנת 1984.
מה שהבווארים לא ציפו הוא שקהל הלקוחות והמפיצים יתנגד לכך בתוקף וידרוש בחזרה את מקוררי האוויר ('Airhead') הקלאסיים, ואכן, בשנת 1987 הייצור חזר עם גרסה מעט מוחלשת (60 כ"ס) אבל יותר נמכרת ומבוקשת.
אחרי עדכוני השלדה בשנה שעברה, בהוסקוורנה מציגים ל־2026 דגם עוד יותר מעודכן של ה־FS450 – אופנוע הסופרמוטו התחרותי – עם נגיעות במנוע, במערכת הנשימה ובמערכת הפליטה.
בהוסקוורנה מעדכנים לשנת 2026 את מכונת הסופרמוטו התחרותית למסלול, ה־FS450, אחרי הדור החדש שהוצג לפני שלוש שנים אשר קיבל מזלג חדש בשנה שעברה. ה־FS450 הוצג לראשונה בשנת 2016, והוא יושב כמובן על פלטפורמת ה־FC450 – המוטוקרוס 450 של הוסקוורנה.
הוסקוורנה FS450 דגם 2026
כאמור, בשנה שעברה הותקן מזלג WP XACT בקוטר 48 מ"מ בטכנולוגיית קארטידג' סגור (Closed Cartridge), שהחליף את בולם האוויר (AER) בדגם הקודם. בנוסף, כיסויי רדיאטור עם עיצוב חדש ומיקום ורגליות רוכב קטנות יותר, למניעת שפשוף באספלט. מושב הרוכב קיבל 5 מ"מ נוספים של גובה (בנקודתו הנמוכה ביותר) לשיפור התנועתיות של הרוכב, והתווסף ציפוי חדש של הזרוע האחורית לשיפור עמידותו של מוביל השרשרת.
לשנת 2026 מעדכנים בהוסקוורנה את מערכת ההזרקה, יש תיבת אוויר חדשה ומערכת פליטה שקטה יותר לטובת תקנות הרעש הקשוחות יותר במסלולים באירופה וארצות הברית. יש גם מכסה רדיאטור חדש וצינורית דלק חדשה וחזקה יותר.
בסיס המנוע נשאר זהה, כאשר מדובר על מנוע ארבע פעימות בעל צילינדר יחיד בנפח 449.9 סמ"ק, אשר מספק 63 כ"ס. המנוע מורכב בשלדה בזווית מעט שונה מאשר בדגם המוטוקרוס על־מנת להוריד את מרכז הכובד. מבחינת אלקטרוניקה יש בקרת אחיזה מתנתקת, בקרת זינוק, ושני מצבי ניהול מנוע המופעלים מהכידון. יש גיר בן חמישה הילוכים, כאשר מערכת ההילוכים כוללת גם קוויקשיפטר להעלאת ההילוכים מההילוך השני עד החמישי, והוא ניתן לביטול בלחיצת כפתור על הכידון. יש גם תפעול מצמד הידראולי של ברמבו, כשהקלאץ' עצמו של סוטר (Suter) כולל מערכת נגד נעילת גלגל. בלמי הברייקינג כוללים קליפר רדיאלי בעל 4 בוכנות ודיסק קדמי צף בקוטר 310 מ"מ, וכן דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ. חישוק האלפינה הקדמי בקוטר 16.5″, כשעליו צמיג במידה 125/75, ומאחור יש חישוק בקוטר 17″ וצמיג במידה 165/55. ה־FS450 מגיע עם צמיגי סליקס של מצלר Racetec SM K1, הייעודיים לרכיבת סופרמוטו תחרותית. המשקל עומד על 108.9 ק"ג (1.3 ק"ג יותר מהדגם הקודם).
נשק המסלול של הוסקוורנה אמור להגיע לישראל, ברישוי אפור כמובן, ועם הגרפיקה החדשה לשנת 2026. אין עדיין מחיר עדכני בישראל לדגם החדש.
