חברת Xi-Mobility, יבואנית אופנועי השטח החשמליים טלריה לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של הקומודו (KOMODO).
קבוצת קריסטלינו ממשיכה להגדיל את היצע דגמי אופנועי השטח החשמליים של המותג טלריה. כזכור, נוכחותם בשוק המיקרו־מוביליטי בישראל התרחבה עם אולם תצוגה חדש בקניון הזהב שבראשון לציון, תחת המותג Xi-Mobility. מדובר בסניף השלישי של החברה בישראל, לאחר אולמות הדגל בתל־אביב ובאילת.
כעת מגיע לישראל הטלריה קומודו, עם מנוע חשמלי מקורר אוויר בעל הספק של 32 קילווואט, עם סוללה בקיבול של 45 אמפר×שעה. זו מאפשרת, לפי הגדרות היצרן, טווח רכיבה של עד 115 ק"מ בין טעינה לטעינה (במהירות של 45 קמ"ש). זמן הטעינה עד ל־80% סוללה עומד על שעה. יש שלושה מצבי רכיבה שונים וכן הילוך אחורי המאפשר תמרון במקומות צרים. המשקל המוצהר עומד על 98 ק"ג, כאשר המהירות המרבית היא 105 קמ"ש.
לקומודו שלדת אלומיניום, מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ עם מהלך גלגל של 250 מ"מ, בולם אחורי יחיד עם מהלך גלגל של 350 מ"מ, גובה מושב של 910 מ"מ, מרווח גחון של 315 מ"מ, חישוקי 21″ מלפנים ו-18″ מאחור.
מחירו של הטלריה קומודו עומד על 34,900 ש"ח כאשר מחיר ההשקה מעומד על 31,900 ש"ח.
ה־XSR900 GP של ימאהה לוקח את פלטפורמת ה־MT-09 לכיוון הספורט של פעם עם קליפ־אונים, תנוחה ספורטיבית ומעטפת פיירינג, אבל ברוח אופנועי המרוץ של ימאהה משנות ה־80, כלומר ספורט־רטרו. בכדי להעמיק את הרגשת הרטרו, עכשיו מוצעת גרסת 'צהוב אגדי' (Legend Yellow) לכבודו של 3 פעמים אלוף העולם – קני רוברטס.
ימאהה XSR900 GP בגרסת הומאז' לקני רוברטס
את הימאהה XSR900 GP כבר הצגנו ותכף נרחיב עליו שוב. אחרי שבימאהה חיברו את רוח הנוסטלגיה שלו לאלופי העבר של שנות ה־80 כמו ווין רייני ואדי לאוסון, הם מזכירים לנו שוב את תור הזהב האמריקאי של שנות ה־70 עם גרסה צהובה מיוחדת ואגדית לכבודו של קני רוברטס.
קני רוברטס נחשב לאחד הרוכבים המשפיעים בעולם ה־MotoGP, או מה שנקרא בתקופתו גרנד־פרי. האמריקאי, ששלט במרוצי העפר בארצות הברית בשנות ה־70, עבר להתחרות באליפות ה־500 סמ"ק בשנת 1978. סגנון הרכיבה המיוחד שהוא הביא איתו לאירופה, שכלל בלימה מוקדמת יחסית לפנייה והחלקת הצמיג האחורי בדריפט אל תוך הפנייה, על מנת לפצות על מכלולי שלדה ומתלים שלא עמדו ביכולות המנוע, הקפיצו אותו היישר לצמרת הרוכבים. שלושה תארי אליפות עולם רצופים (1978–1980) על־גבי הימאהה שלו הכניסו אותו להיכל התהילה.
חשוב להזכיר את בנו, הנושא את שמו – קני רוברטס ג'וניור, שזכה בתואר אליפות העולם בשנת 2000 על־גבי סוזוקי RGV500. עד היום אלו צמד אב ובן היחידים שזכו באליפות העולם בסדרת העילית של מרוצי האספלט.
האלמנט הבולט ביותר ב־XSR900 GP המגניב שהוצג לפני שנתיים הוא העיצוב, שכאמור, נשען על אופנועי המרוץ של ימאהה משנות ה־80. הפיירינג הקדמי בתצורה זהה לאלו של אופנועי העבר, וכך גם מסגרת הפלדה שמחזיקה את הפיירינג ומשקף הרוח התואם. על הפיירינג הקדמי הותאם פנס LED קטן ונסתר המחליף את הפנס העגול של ה־XSR900 עם חיפויי צד שמשפרים את זרימת האוויר אל הרדיאטור. עוד בעיצוב – כיסוי מושב חדש המותאם לדגם, וצביעה יפהפייה ברוח אופנוע ה־GP של ווין רייני משנות ה־80. פרט לכך השלדה והזרוע האחורית בגימור כסוף – גם זה כהומאז' לאופנועי המרוץ משנות ה־80 ותחילת שנות ה־90.
הארגונומיה מותאמת גם היא לעבודת ספורט, כשצמד קליפ־אונים מאפשרים תנוחה ספורטיבית יותר עם יותר שכיבה של הרוכב, אם כי בימאהה מדגישים שזהו אמנם אופנוע ספורט, אך הוא מיועד לשימוש יום־יומי ולכן תנוחת הרכיבה לא מוגזמת. עוד בגזרת הארגונומיה – רגליות הרוכב ניתנות לכיוון לשני גבהים. גם מכלולי השלדה הותאמו לדגם, כמו למשל ציר ההיגוי (אלומיניום במקום פלדה), וכן חיזוקים מסביב לשלדה בסביבת הפיירינג.
ל־XSR900 GP מסך TFT בגודל "5, שבו ניתן לבחור מתוך 4 מסכי תצוגה. בנוסף, המסך מתממשק לטלפון הנייד. המסך נשלט על־ידי בית מתגים חדש וארגונומי על הקליפ־און השמאלי. בית המתגים החדש כולל איתות מהיר של 3 הבהובים בלחיצה קצרה, בדומה לזה שקיים במכוניות פרטיות, ואיתות רגיל בלחיצה מלאה. בנוסף, מוטמעת ב־XSR900 GP מערכת לאיתות חירום בבלימה חזקה.
שאר הפלטפורמה מבוססת כאמור על ה־XSR900: מנוע הטריפל בנפח 890 סמ"ק המפיק 119 כ"ס ב־10,000 סל"ד ו־9.5 קג"מ ב־7,000 סל"ד. המנוע עומד כמובן בתקנות יורו 5. יש מצערות חשמליות וקוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים. המזלג הקדמי של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, כשהוא מתכוונן באופן מלא – לעומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה – כמו גם הבולם האחורי של קאיאבה. מערכת הבלימה הקדמית של ברמבו רדיאלית גם בקליפרים וגם במשאבה, עם דיסקים בקוטר 298 מ"מ.
בתחום האלקטרוניקה יש מערכת ניהול אופנוע המבוססת על חיישן מדידת אינרציה ב־6 צירים (IMU) הכוללת מצערות חשמליות, 4 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה ובקרת החלקה ב־3 מצבים, ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת שיוט וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. יש מסך TFT בגודל "3.5, ויש פנסי LED היקפיים כולל המאותתים.
הימאהה XSR900 GP עולה בישראל 92 אלף ש"ח. גרסת הצהוב האגדי אינה אמורה להיות יקרה יותר, אך כן תיוצר במספרים מוגבלים.
בטריומף חושפים את הטרידנט 800 – נייקד חדש אשר מרחיב את משפחת הטרידנט כשהוא מתייצב מעל ה־660 המוכר ומיישר קו עם פלטפורמת ה־800 החדשה.
הטרידנט 660 של טריומף הוצג בשנת 2020 (עם עדכון בשנה שעברה) ונכנס היישר אל תוך קטגוריית הנייקד הבינוני והפופולרית. הוא מיוצר במפעלי טריומף בתאילנד ומוכר בכמויות יפות מאוד במונחי טריומף. כעת מציגים בטריומף את גרסת ה־800 החדשה, ששואבת הרבה משותף מהטייגר ספורט 800 שהוצג לאחרונה.
טריומף טרידנט 800
ראשית המנוע החדש: טריפל בנפח 798 סמ"ק עם 12 שסתומים וגל־זיזים עילי כפול, המפיק הספק מרבי של 115 כ"ס ב־10,750 סל"ד ומומנט של 8.5 קג"מ ב־8,500 סל"ד. בטריומף מדגישים כי 90% מהמומנט זמין לרוכב בסל"ד נמוך ובינוני. מדובר כאן על קפיצה משמעותית מגרסת ה־660 סמ"ק עם 81 כ"ס ו־6.5 קג"מ. למנוע מערכת הזרקה של בוש, מצערות חשמליות ושלושה מצבי מנוע (גשם, כביש וספורט).
השלדה מורכבת מצינורות פלדה, עם מערכת בולמים הכוללת מזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם אפשרות לכיול מלא, ובולם יחיד של שוואה מאחור המאפשר כיוון עומס קפיץ עם ברז הידראולי וכן כיוון שיכוך החזרה. מערכת הבלימה מורכבת מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות מלפנים, ודיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור. יש חישוקי 17″. גובה המושב עומד על 810 מ"מ, מיכל הדלק מכיל 14 ליטרים, כשהמשקל הרטוב עומד על 198 ק"ג.
בצד האלקטרוניקה לטרידנט 800 יש חיישן IMU ב־6 צירים המאפשר לנצל את בקרת האחיזה ואת ה־ABS גם במצבי הטיה. בנוסף בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו־כיווני, מסך המשלב תצוגת TFT ו־LCD עם חיבור בלוטות' לסלולר המאפשר גם חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט וצילום גופרו, מאותתים המתבטלים אוטומטית ותאורת LED היקפית.
הטריומף טרידנט 800 צפוי להגיע לאירופה במהלך חודש אפריל הבא, ומיד לאחר מכן הוא צפוי להגיע לישראל במהלך החציון השני של שנת 2026. מחיר טרם נמסר, אך הוא צפוי לעמוד על פחות מ־80 אלף ש"ח, שזה מחירו של הטייגר ספורט 800 בישראל.
מוטו 24, יבואנית אופנועי ווג לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של ה־DS800X ראלי החדש.
ווג DS800X ראלי
ה־DS800X ראלי הוא אופנוע חדש לגמרי מבית ווג, והוא מיועד לספק יותר יכולות שטח מאשר ה־DS900X שהכרנו בישראל. נתחיל עם מנוע הטווין המקבילי החדש מבית לונסין (בעלי הבית של ווג) בנפח 798 סמ"ק עם 95 כ"ס ב־9,000 סל"ד ו־8.25 קג"מ ב־6,500 סל"ד. למנוע גל־זיזים עילי כפול וזווית בת 270° בין פיני גל הארכובה, ויש גם קלאץ' מחליק.
הבולמים של קאיאבה מאפשרים כיול וכוללים מהלך גלגל של 200 מ"מ מלפנים ו־190 מ"מ מאחור. מרווח הגחון עומד על 220 מ"מ וגובה המושב על 850 מ"מ בתצורה הסטנדרטית. החישוקים הם במידות שטח, כלומר 21″ ו־18″, עם צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR. הבלמים מתוצרת ניסין. מיכל הדלק מכיל 24 ליטרים של נוזל ומעמיד את נתון המשקל המלא על 213 ק"ג.
מערכות האלקטרוניקה והבקרות כוללות ABS ובקרת אחיזה הניתנות לניתוק, שני מצבי ניהול מנוע, מסך TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, פנסי LED היקפיים, בקרת לחץ אוויר בצמיגים. מבחינת האבזור יש רגלית אמצע, פנסי ערפל ומיגונים מקוריים.
היבואן גם מפרסם את מחירי הטיפולים:
טיפול 1,000 ק"מ (הרצה) – 700 ש"ח
טיפול 6,000 ק"מ (קטן) – 800 ש"ח
טיפול 12,000 ק"מ (קטן) – 800 ש"ח
טיפול 18,000 ק"מ (קטן) – 800 ש"ח
טיפול 24,000 ק"מ (גדול) – 1,390 ש"ח
לאחר אחת משנות המכירה הטובות ביותר של הבריטים, בטריומף יציגו בתקופה הקרובה לא פחות מ־29 דגמים חדשים או עדכונים לדגמים קיימים.
העדכון המסיבי הראשון יהיה לסקרמבלר 900, שמאז שנת 2021 נשאר כמו שהוא. הסקרמבלר עם מנוע הטווין בנפח 900 סמ"ק מחליף את המזלג הקונבנציונאלי באחד הפוך של שוואה בקוטר 43 מ"מ עם מהלך גלגל של 120 מ"מ. מאחור, שני הבולמים מקבלים כיול מעודכן – גם עם מהלך גלגל של 120 מ"מ. יש זרוע אחורית חדשה מאלומיניום וחישוקי אלומיניום חדשים. הדיסק הקדמי מקבל קליפר קדמי רדיאלי עם 4 בוכנות.
סקרמבלר 900 דגם 2026
מערכות האלקטרוניקה מקבלות שדרוג גדול עם מערכת IMU ב־6 צירים, שמאפשרת בקרת בלימה ואחיזה בהטיה. יש גם שקע USB-C חדש, צג משולב LCD ו־TFT ופנס LED חדש. יש גם מיכל דלק חדש ופלסטיקה מעודכנת.
גם הסקרמבלר 1200 מתעדכן עם בולמי שוואה מלפנים ואוהלינס מאחור – בעלי מהלך גלגל של 250 מ"מ בשני הצדדים – שמחליפים את המרזוקי שיש כיום. ניתן לבחור גם בין צבעים חדשים.
הטריומף בונוויל בובר ובונוויל ספידמאסטר מקבלים גם את חיישן ה־IMU ב-6 צירים, שמאפשר בקרת בלימה ואחיזה בהטיה. בנוסף, מיכל דלק חדש בנפח של 14 ליטר, עבודת גוף מעודכנת ומושב חדש ורחב יותר. שני הדגמים מקבלים במשותף גם חישוקי אלומיניום קלים וחדשים, שקע USB-C חדש, בקרת שיוט ופנס LED חדש. בנוסף, שניהם מאפשרים הגבלת נפח ל־47 כ"ס המתאים לבעלי רישיון מוגבל.
דגמי הטריומף המעודכנים צפויים להגיע לישראל במהלך השנה הבאה.
בקוואסאקי מחזירים לחיים שם ישן של אופנוע דו־שימושי פופלרי ומוצלח משנות ה־90, והפעם כדגם אדוונצ'ר מרשים.
בשנות ה־90 היו לקוואסאקי ארבעה נציגים בקטגוריית ה־500 סמ"ק: GPZ500 הספורטיבי, ER-5 הנייקד, EN500 הקרוזר, וה־KLE500 הדו־שימושי / אדוונצ'ר. ה־KLE500 הוצג בשנת 1991 והוחלף על־ידי הוורסיס 650 בשנת 2007. אנו קיבלנו אותו בישראל בשנת 1994 – עם תחילת הייבוא של קוואסאקי לישראל – כשהוא נכנס כמו כפפה לקטגוריית עד 500 סמ"ק החשובה. ה־KLE אמנם הוצג כדו־שימושי ובאמת נשא גלגל קדמי בקוטר 21″ וחישוקי שפיצים, אך למען האמת לא היה לא שום עניין או יכולת בשטח, למעט אולי שבילים נוחים שגם רכב פרטי היה עובר בהם. בתחילת שנות ה־2000 ה־KLE500 קיבל שדרוג אדיר עת נרכש לשימוש על־ידי כוחות הביטחון והחל לשמש כאופנוע מבצעי עם שני לוחמים חמושים עליו – מה שהיום מיועד לב.מ.וו, אפריליה, הוסקוורנה ודוקאטי.
קוואסאקי KLE500 דגם 2026
ה־KLE500 החדש של 2026 לא מגיע כהפתעה, שכן כבר בתערוכת מילאנו של שנה שעברה הציגו קוואסאקי חישוק 21″ שבצבץ לו. הדגם החדש נכנס היישר לתוך הקטגוריה החמה אל מול ה־CFMOTO 450MT, הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר החדש וכמובן ההונדה CB500X / NX500. המנוע מגיע ישירות מהנינג'ה 500 ואחיו לפלטפורמה ה־Z500. כלומר מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח של 451 סמ"ק עם 45 כ"ס ו־4.3 קג"מ. בקוואסאקי לא מפרסמים כרגע נתוני הספק, אך אנו מעריכים שהמספרים יהיו זהים. אגב, גם נתון משקל אינו חשוף כרגע ואנחנו נעריך אותו על סביב 180–190 ק"ג כולל 16 ליטרים של דלק במיכל.
השלדה בתצורת צינורות פלדה, יש מזלג קדמי הפוך של קאיאבה (KYB) בקוטר 43 מ"מ – נטול כיוונונים – המספק מהלך גלגל של 210 מ"מ, ומאחור בולם יחיד עם מהלך גלגל של 200 מ"מ, המאפשר כיוון של עומס קפיץ בלבד. מרווח הגחון עומד על 173 מ"מ. החישוקים, כאמור, בקוטר 21″ מלפנים ו(רק) 17″ מאחור, מה שיכול להגביל במעט את אפשרויות הצמיגים התחליפיים. במקור הוא מגיע עם צמיגי IRC GP-410 במידות 90/90 מלפנים ו־140/70 מאחור. מערכת הבלמים מורכבת מדיסק יחיד בקוטר 300 מ"מ ועוד אחד בקוטר 230 מ"מ מאחור. יש כמובן מערכת ABS, הניתנת לניתוק בלחיצת כפתור ומתאפסת בחזרה בכיבוי המנוע.
בקוואסאקי הציגו את ה־KLE500 בשתי גרסאות: רגילה ו־SE. הרגילה כוללת צג LCD, משקף נמוך ומתכוונן בשלושה מצבים, ומגן מנוע. גרסת ה־SE מוסיפה צג TFT עם קישורית לסלולר, משקף גבוה יותר, מגן גחון מסיבי יותר, מאותתי LED, מגני ידיים, וצביעה ייחודית. מחירה של גרסת SE בארה"ב גבוה יותר ב־1,000 דולר אמריקאי מהגרסה הרגילה.
ה־KLE500 החדש יגיע לאירופה לקראת חודש מרץ 2026, כאשר אנחנו מעריכים שלישראל תגענה צמד הגרסאות. המחירים באירופה (ובישראל) טרם פורסמו, כשאנחנו מעריכים אותו במעט פחות מ־50 אלף ש"ח.
ההונדה CB750 המקורי היה אופנוע לחיקוי. כולם רצו לעשות את מה שהוא עשה, ובזכותו גם הוטבע המושג 'UJM', שפירושו Universal Japanese Motorcycle.
לחשוב שבכלל בהונדה היו קולות שרצו אותו כמשהו אחר. הונדה היו בצרות בשנות ה־60. המכירות לא היו טובות, למרות שהוגדרו כיצרן הגדול ביותר בעולם עוד בשנת 1966. היריבים הבריטים נתנו בראש, כשכל מה שהיה להונדה להציע בתחום הכביש היה את ה־CB450 – טווין מקבילי חביב ופשוט. למרות הצלחתם המסחררת במרוצי הגרנד־פרי, בהונדה לא אהבו את שינויי התקנות של ה־FIM, שהגדירו מנועי טווין לקטגוריית ה־250 וה־350 סמ"ק, וארבעה צילינדרים ל־500 סמ"ק. להונדה לא היה מנוע ארבעה צילינדרים, וזה גרם לפרישתם מהתחום.
העולם בזמנו רצה אופנועים גדולי נפח, מה שלא היה להונדה. המכירות בארצות הברית – שוק רווחי וחשוב – צנחו בשיעור ניכר, שכן הם רצו נפח שיכול לקחת אותם רחוק. קבוצות המחקר ציירו תמונה מאוד ברורה להנהלה – העולם רוצה 4 צילינדרים, שיספקו לכל הפחות 750 סמ"ק. אז לשם כיוונו בהונדה.
האגדה מספרת שכל מה שהונדה היו צריכים זה רק חצי שנה מרגע האישור ועד למוצר המוגמר. לא הזיקה העובדה שמהנדסי קבוצת המרוצים חיפשו תעסוקה, ושהתקציבים שהתפנו אפשרו להתפרע. עד כמה להתפרע? ה־CB750 שהוצג בשנת 1969 היה האופנוע הסדרתי הראשון עם ארבעה צילינדרים, מתנע חשמלי ובלם דיסק קדמי, שהגיע היישר מעולם המרוצים. בהונדה הלכו עד הסוף עם זה, בטח עם תוספת של שתי מראות כסטנדרט ואפילו מאותתים.
המנוע היה בנפח של 736 סמ"ק, עם קירור אוויר, גל־זיזים עילי יחיד ו־2 שסתומים לצילינדר. מבחינת סוסים היו 67 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד ומומנט של כ־6 קג"מ ב־7,000 סל"ד. שלדת הפלדה נלקחה מה־CB450 כדי לחסוך בזמן ובכסף, המזלג הקדמי היה רגיל, פשוט ונטול כיוונונים, כשצמד הבולמים מאחור אפשרו כיול עומס קפיץ. החישוקים היו בקוטר 19″ מלפנים ו־18″ מאחור, מיכל הדלק היה בנפח 18 ליטרים של נוזל, והמשקל המלא הגיע ל־226 ק"ג. אה, דבר נוסף שהיה ראשון באופנוע הזה – הסדרתי הראשון שסגר 200 קמ"ש על השעון.
כתבנו שבהונדה הלכו עד הסוף, אז להוסיף עוד מסמר לארון הקבורה של כל המתחרים – המחיר הראשון בהשקה בארצות הברית היה 1,250 דולר, שמהר מאוד עלו ל־1,450 ירוקים (שווה ערך לכ־12,000 דולר במחירים של היום). המתחרים מבית ומחוץ עלו פי 2 ויותר. בהונדה ייעדו קו ייצור של 1,500 יחידות בחודש, וגם זה עלה מהר ל־3,000 יחידות בכל חודש. הצלחה מסחררת. לא רק זה, ה־CB750 FOUR היה פלטפורמה מעולה למרוצים, שם נתן בראש בכל אירוע חשוב.
ה־CB750 ממשיך למעשה עד עצם היום הזה – עם ה־CB750 הורנט – באבולוציה אחת ארוכה ומתמשכת, עדות להצלחה ולאופנוע בסיס מוצלח. לא רק זה, בתקופה האחרונה השם 'FOUR' הוצג בתערוכת סין עם ה־CB500 וה־CBR500R עם מנועי ארבעה צילינדרים. שם שזורק אחורה ל־FOUR המקורי, שהעז עם 4 איפה שכולם היו רק עם 2.
By The original uploader was ↑ＰＯＮ at Japanese Wikipedia. – Transferred from ja.wikipedia to Commons., CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3160698
בדוקאטי מציגים את הדור החמישי של המונסטר האייקוני עם מנוע ה־V2 החדש, משקל נמוך יותר, ויותר אלקטרוניקה מבעבר.
הדוקאטי מונסטר המקורי, בעיצוב האייקוני של מעצב העל מיגל גלוצי, הוצג בשנת 1992, והוא אחד הכלים החשובים של דוקאטי בכל הזמנים. לאורך התקופה הארוכה נמכרו מאות אלפי מונסטרים מכל הדגמים ובכל הנפחים, המונסטר היה הלחם והחמאה של דוקאטי – אופנוע שהכניס מזומנים באופן שוטף, יצר יציבות כלכלית אפשר ומאפשר לדוקאטי לפתח דגמים נוספים.
דוקאטי מונסטר דור חמישי דגם 2026
לשנת 2021 הציגו בדוקאטי את הדור העיצובי הרביעי של המונסטר, כאשר אחד מסימני ההיכר של המונסטרים לאורך השנים (ושל דוקאטי בכלל) עד אז היה שלדת מסבך משולשי הפלדה. בדור האחרון השוק העיקרי היה החלפתה לשלדת אלומיניום קדמית עם מנוע המשמש כגורם נושא עומס מרכזי, זאת לצד שלדת זנב, זרוע אחורית וחישוקים חדשים.
כעת, לשנת 2026, מציגים בדוקאטי את הדור החדש, שמתמקד בעיקר המנוע החדש שמוכר לנו מהמולטיסטרדה V2, הפניגאלה V2 והסטריטפייטר V2 (רגע לפני שהוא מגיע לדזרט X ולהיפרמוטרד). הנפח הכולל של המנוע החדש על שני הצילינדרים המופרדים ב־90° עומד על 890 סמ"ק (לעומת 937 סמ"ק בדור הקודם), והוא טכנולוגי מאוד: יש מערכת תזמון שסתומים משתנה לשסתומי היניקה (IVT ר"ת – Intake Variable Timing), כשהדחיפים (Finger Followers) מצופים ב-DLC להפחתת החיכוך. השסתומים חלולים להפחתת משקל, והנעת השסתומים היא לא מסוג דזמו אלא עם קפיצים קונבנציונליים. הבוכנות קלות משקל, והצילינדרים בתצורת שרוולים רטובים – שיטה שכבר ראינו בדוקאטי בדגמי פניגאלה, והיא אינה אופיינית למנועי אופנועים. ההספק עומד על 111 כ"ס ב־9,000 סל"ד, והמומנט על 9.4 קג"מ ב־6,500 סל"ד, כש־80% מהמומנט מגיע ב־4,000 סל"ד עד 10,000 סל"ד. לעומת הדור הקודם מדובר על אותם המספרים, רק שההספק המרבי מושג ב־250 סל"ד פחות. מה שכן, המנוע כאן קל בכ־6 ק"ג לעומת ה־L־טווין 'טסטהסטרטה' הקודם.
השלדה זהה לדור הקודם, כאשר הזרוע האחורית הסימטרית עוצבה מחדש ודומה לזו שבפניגאלה V4. הבולמים נשארו כמעט זהים לדגם היוצא, עם מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ ובולם יחיד עם מנגנון לינקים מאחור, כשהכיוון היחיד הוא לעומס הקפיץ בבולם האחורי. הבלמים כוללים צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ, קליפר M4.32 ומשאבה רדיאליים, ומערכת ABS להטיה, והצמיגים – פירלי דיאבלו רוסו IV – במידות הספורטיביות המקובלות של 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. המשקל היבש ירד ב־4 ק"ג ועומד על 175 ק"ג. הכידון ממוקם מעט גבוה וקדימה יותר, כאשר מיכל הדלק עוצב מחדש וגובה המושב ירד ב־5 מ"מ – ל־815 מ"מ – עם האפשרות למושב נמוך יותר כאופציה.
מקבל את מנוע ה־V2 החדש
מערכות האלקטרוניקה מלאות כצפוי ונשלטות דרך ג'ויסטיק חדש בבית המתגים השמאלי, ונשלטות במסך TFT חדש בגודל 5″ דרך ממשק משתמש חדש. חבילת האלקטרוניקה כוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה של בוש ב־6 צירים, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה להטיה, בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים, ביטול איתות אוטומטי, הבהוב בבלימה חזקה, ואופציה לאורות פנייה (DCL). יש מערכת ניהול מנוע עם ארבעה מצבים, עם שליטה על הפרמטרים בכל אחת מהתכניות.
גם העיצוב מתעדכן לדור החדש של הדוקאטי מונסטר, אשר צפוי לקבל גם גרסת פלוס (+) בקרוב עם מסיכת חזית מינימליסטית, כיסוי למושב המורכב, וצביעה כהה ייחודית, שתצטרף לאדום או לבן של הגרסה החדשה. לישראל הוא צפוי להגיע בקרוב, כאשר המחיר החדש טרם נקבע.
הימאהה NMAX 155 TechMAX משלב פיצ'ר מעניין בתיבת ההילוכים החדשה: גם אפשרות לבחור בין שני מצבי ניהוג וגם את האפשרות להוריד הילוכים לטובת עקיפות או בלימות מנוע.
אנחנו מכירים בישראל את גרסת ה-125 סמ"ק של ה־NMAX – קטנוע אורבני לצעירים אשר הוצג בשנת 2015, כשהוא תוכנן מאפס ולא נשען בזמנו על דגם קיים. העיצוב הספורטיבי נקשר לזה של משפחת ה־MAX – טימקס ואיקסמקס, כשבימאהה מייעדים את הכלי לצעירים ולמתחילים. באירופה נמכרת גם גרסת 155 סמ"ק עם כ־15 כ"ס ו־1.4 קג"מ.
ימאהה NMAX 155 דגם 2026 – וריאטור בתפעול חשמלי
כעת מציגים בימאהה את גרסת הטק מקס של ה-155 אשר מספקת את מאפייני הגרסה, כלומר מסך TFT מודרני בגודל 4.2″ עם קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, מושב דמוי עור עם תפרים מוזהבים ונפח אחסון מתחתיו, וכן צבעים ספציפיים לגרסה הזאת.
בנוסף מציגים בימאהה את תמסורת YECVT (ר"ת Yamaha Electric Continuously Variable Transmission). בבסיסה היא מערכת הווריאטור המוכרת מכל הקטנועים, רק שכאן יש שימוש במנוע סרבו חשמלי שמשנה את מיקום הרצועה על הפולי בניגוד לתלות במהירות מנוע וכוח צנטריפוגלי. בימאהה מאפשרים לבחור בין שני מצבי גיר: 'ספורט' או 'עיר', כשההבדל ביניהם הוא באופי ההאצה וגובה הסל"ד. כך למשל, במצב ספורט ב־60 קמ"ש המנוע נמצא 6,000 סיבובים לדקה ומאפשר גם בלימת מנוע משמעותית יותר, כשבמצב עיר המנוע יהיה ב־5,000 סל"ד.
פיצ'ר נוסף הוא האפשרות 'להוריד הילוכים' דרך מתג על הכידון. זאת בצורה מלאכותית כמובן, שכן אין הילוכים אלא וריאטור שמחליף בין הילוכים באופן רציף ואין־סופי. זה מאפשר להעלות את הסל"ד לפני עקיפה או לשפר את בלימת המנוע. כמובן, שזה תורם להנאה של הרוכב, גם חשוב בפני עצמו. ניתן למצוא וריאטור בתפעול חשמלי בקטנועים גדולים יותר כמו הסוזוקי בורגמן 650, אבל לא בקטנועים קטני נפח.
הימאהה NMAX אינו נמכר בישראל בגרסת ה־155 סמ"ק, ואין צפי שהדגם החדש יגיע.
בימאהה מציגים את דגם 2026 של הטנרה 700 WORLD RAID – הגרסה הקרבית ביותר של הטנרה 700 שמספקת עוד יכולות שטח, שיפורי מתלים, מיכל דלק כפול ומערכות אלקטרוניקה להטיה.
ימאהה טנרה 700 וורלד רייד דגם 2026
בימאהה מציגים גרסה שלישית לדור החדש של הטנרה 700, שתצטרף לגרסה רגילה – עליה רכבנו בהשקה המקומית – וגרסת הראלי עם הבולמים ארוכי המהלך, המושב גבוה ותוספות נוספות. השם וורלד רייד אינו חדש, שכן בתחילת שנת 2022 הוצגה גרסה זו. גם בדור החדש המאפיין הוויזואלי העיקרי הוא מיכל הדלק המוגדל מאלומיניום – שמכיל כאן 23 ליטרים של דלק – עם צמד פתחי התדלוק. בימאהה מדווחים על טווח משוער של 500 ק"מ בין תדלוקים ומציינים שהדלק יושב נמוך ועוזר להוריד את מרכז הכובד של הטנרה.
מנוע ה־CP2 זהה לשתי הגרסאות עם עמידה בתקנות יורו 5+ ושמירה על נתוני ההספק העומדים על 74 כ"ס ו־7 קג"מ. יש את המצערות החשמליות, שני מצבי רכיבה, בקרת שיוט ובקרת מהירות. לראשונה בטנרה יש מערכת IMU ב־6 צירים המאפשרת בקרת אחיזה ובקרת בלימה גם בהטיה. שתי המערכות ניתנות לכיול לרכיבת כביש, רכיבת שטח או נטרול מלא של שתיהן. בנוסף נמצא את מערכת ה־ABS עם שלושה מצבים – ABS לשני הגלגלים, רק קדמי, ומצב ללא ABS כלל, לרכיבת שטח ללא בקרות. בימאהה כיילו מחדש את תיבת ההילוכים וריככו את החלפת ההילוכים, מיקום המצמד שונה במעט ומכסה המצמד הוצר. קוויקשיפטר יוצע כאופציה בתשלום.
גרסת הוורלד רייד מקבלת בולמים משודרגים לעומת גרסת הראלי, כשכאן יש מזלג קאיאבה קדמי בקוטר 46 מ"מ (לעומת 43 מ"מ בראלי),עם מהלכי גלגל ארוכים יותר ב־20 מ"מ ביחס לטנרה המקורי, כשמהלך הגלגל מלפנים עומד על 230 מ"מ ומאחור 220 מ"מ. הבולמים מתכווננים במלואם בשני הצדדים, כאשר הפרונט מצופה בציפוי המפחית חיכוך, ובשני הצדדים יש הידראוליקה איכותית יותר מאשר במקור. הבולמים הארוכים יותר מעלים את מרווח הגחון ל־255 מ"מ. לשנת 2026 יש משכך היגוי חדש בעל 16 מצבי שיכוך וצינורות הבלמים הם מפלדה שזורה.
מיכל דלק ענק עם 2 פתחי תדלוק ומשכך היגוי בעל 16 מצבים
לוורלד רייד יש את תוספות השטח מהקטלוג, למשל מגני מנוע מאלומיניום בעובי 4 מ"מ ורגליות טיטניום, יחד עם מסך ה־TFT החדש בגודל "6.3, שכמובן מתממשק לטלפון הנייד, מציע אפשרויות ניווט רבות ומספק נתונים לרכיבת שטח / ראלי – כולל 2 תצוגות שונות, וכולל ניווט באמצעות גוגל מפות במקום גרמין עד כה, מה שאומר שהפונקציה תעבוד גם בישראל. יש גם שקע טעינה USB-C.
גרסת הוורלד רייד של הטנרה 700 לוקחת את שיפורי הבולמים והמיגונים של גרסת הראלי, מוסיפה עליו את מיכל הדלק הכפול והגדול, שיפורי מצמד, משכך היגוי איכותי יותר, בלמים טובים יותר וכמובן את מערכת הבלימה והאחיזה בהטייה. מועד הגעה ומחיר בישראל טרם נמסרו אך הוא צפוי כמובן לעלות יותר מ־84 אלף השקלים גרסת הראלי.
