ב־CFMOTO מציגים בתערוכת מילאנו 2025 את דגם האדוונצ'ר הבכיר, ולראשונה עם מנוע ליטר.
CFMOTO 1000MT-X
את ה־CFMOTO 800MT-X אנחנו מכירים בצורה אינטימית, שכן עד לרגע זה הוא היה הנציג הבכיר ביותר בהיצע האדוונצ'רים של החברה הצומחת מסין. כעת מציגים בחברה את הדגם הבכיר יותר, לראשונה עם מנוע ליטר. על־אף שהשמועות עד לשלב זה היו ש־CFMOTO יציגו מנוע טריפל, מדובר כאן על טווין מקבילי בנפח של 946 סמ"ק, המספק 113 כ"ס ב־8,500 סל"ד ו־10.7 קג"מ ב־6,250 קג"מ. המנוע עצמו שוקל 56 ק"ג, ובשלב זה לא ברור לנו אם מדובר על גרסה מוגדלת נפח של ה־800 המוכר (של ק.ט.מ כזכור) או מנוע חדש לגמרי.
הבולמים של קאיאבה מתכוונים במלואם ומספקים מהלכי גלגל של 230 מ"מ. המשקל עומד על 199 ק"ג, לפני מילוי 22.5 ליטרים במיכל הדלק. מידות החישוקים עצמם סטנדרטיים עם צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR במידות 90/90-21 מלפנים ו-150/70-18 מאחור.
רשימת האלקטרוניקה ארוכה יותר מדגם ה־800, בזכות ה־IMU ב־6 צירים המאפשר לבקרות האחיזה והבלימה לפעול גם בהטיה. יש חמישה מצבי רכיבה, קוויקשיפטר דו־כיווני, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל 8″, פנסי LED היקפיים, ידיות מחוממות, מושב מחומם, משקף מתכוונן ומיגונים מלאים.
העיצוב עצמו נראה זהה לגמרי ל־800MT-X, כשלליטר יש גם צביעת ירוק־זית קרבית בנוסף לכחול המוכר.
אין כרגע מידע לגבי מחיר או מועד הגעה לאירופה ולישראל.
יש קטע להיפרמוטארד של דוקאטי. מאז הוצג ההיפר הראשון ב־2005, כדגם 2006, הקונספט הזה איגד סביבו קבוצת מעריצים שמאוהבת באופנוע הזה לחלוטין, למרות היותו עוף מוזר. למה עוף מוזר? מפני שאופנועי היפרמוטו גדולים הם אבולוציה של אופנועי סופרמוטו, ואלו האחרונים בכלל הגיעו מהשטח. דוקאטי, לעומת זאת, מתמחה באופנועי כביש עם התנהגות סופרבייק. את זה כתבנו כשבחנו את הדור הקודם – ה־950. עכשיו, לשנת 2026, מציגים בדוקאטי דור חדש לגמרי ששומר על הקונספט המגניב.
דוקאטי היפרמוטארד V2 דגם 2026
להיפרמוטארד חשיבות אסטרטגית עבור דוקאטי, שמעוניינת להראות שהיא יודעת לפתח קונספטים נוספים ולא רק מונסטרים, מולטיסטראדות וסופרבייקס. למרות תרומה שולית לגרף המכירות של דוקאטי, הם עדיין ממשיכים להשקיע ולקדם, ולתערוכת מילאנו 2025 הם מציגים את הדור החדש, הרביעי במניין – בשתי גרסאות: היפרמוטרד V2 והיפרמוטרד V2 SP. כצפוי, יש כאן את המנוע החדש שמוכר לנו מהמולטיסטרדה V2, הפניגאלה V2, הסטריטפייטר V2 ולאחרונה, גם המונסטר החדש (רגע לפני שהוא מגיע לדזרט X). הנפח הכולל של המנוע החדש על שני הצילינדרים המופרדים ב־90° עומד על 890 סמ"ק (לעומת 937 סמ"ק בדור הקודם), והוא טכנולוגי מאוד: יש מערכת תזמון שסתומים משתנה לשסתומי היניקה (IVT ר"ת – Intake Variable Timing), כשהדחיפים (Finger Followers) מצופים ב־DLC להפחתת החיכוך. השסתומים חלולים להפחתת משקל, והנעת השסתומים היא לא מסוג דזמו אלא עם קפיצים קונבנציונליים. הבוכנות קלות משקל, והצילינדרים בתצורת שרוולים רטובים – שיטה שכבר ראינו בדוקאטי בדגמי פניגאלה, והיא אינה אופיינית למנועי אופנועים. ההספק עומד על 120 כ"ס ב־10,750 סל"ד, והמומנט על 9.58 קג"מ ב־8,250 סל"ד. יחסי ההעברה קוצרו לעומת הדור הקודם, לטובת תגובה מהירה יותר למצערת.
דוקאטי היפרמוטארד V2 SP דגם 2026
שלדת הצינורות של הדור הקודם פינתה את מקומה לשלדת אלומיניום קדמית עם מנוע המשמש כגורם נושא עומס מרכזי, זאת לצד שלדת זנב חדשה וזרוע אחורית כפולה – סטייל הפניגאלה V4. לפני מילוי 12.5 ליטרים במיכל הדלק ההיפרמוטרד V2 שוקל 180 ק"ג וגרסת ה־SP שוקלת 177 ק"ג. לגרסה הרגילה בולמי קאיאבה מתכווננים במלואם הכוללים מזלג הפוך בקוטר 46 מ"מ, כאשר בגרסת ה־SP יש בולמי אוהלינס עם הידראוליקה איכותית יותר, לטובת שימוש במסלול, עם מזלג NIX30 בקוטר 48 מ"מ ובולם STX46 מאחור. מערכת הבלימה זהה וכוללת ברמבו M50 וקליפרים הידראוליים M4.32. הצמיגים הם פירלי דיאבלו רוסו IV ברגיל וקורסה ב־SP (עם אופציה לצמיגי סליקס לשימוש במסלול סגור) במידות 120/70 ו־190/55.
רשימת האלקטרוניקה מלאה, כצפוי, עם צג TFT בגודל 5″ וכל הבקרות הרלוונטיות לבלימה, האצה ואחיזה בקו ישר ובהטיה. יש כמובן מצבי ניהול מנוע שונים, מצבי רכיבה, בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, בקרת מהירות בפיט, קוויקשיפטר ועוד.
הדוקאטי היפרמוטארד V2 החדש יגיע לאירופה לקראת חודש אפריל הבא, ובמקביל גם לישראל. מחיר טרם נקבע.
בימאהה מציגים בתערוכת מילאנו את דגם 2026 של ה־R7 הספורטיבי עם שלדה משופרת, מצערות חשמליות וחיישן IMU ב־6 צירים המאפשר יותר בקרות ויותר יכולות ספורטיביות.
ה־R7 של ימאהה הוצג לפני מספר שנים ולקח את פלטפורמת ה־MT-07 הפופולרי לכיוון הספורט והמסלול לא רק בעיצוב ובקונספט, אלא גם בתנוחת הרכיבה והאופי ממוקד הרכיבה הספורטיבית. אבי הפלטפורמה קיבל בשנה שעברה שינויים רבים – דור חדש למעשה – ועכשיו הגיע תורו של ה־R7 הקרבי ליישר קו עם השינויים.
ימאהה R7 דגם 2026
שיפורים משמעותיים במכלולים המכאניים ובמערכות האלקטרוניות. מנוע הטווין המקבילי CP2 בנפח 689 סמ"ק נשאר כמעט זהה, כאשר הוא ממשיך להציע 74 כ"ס ו־6.8 קג"מ. לשנת 2025 הוא כמובן מעודכן לתקנות יורו 5+ ההכרחיות והוא מוזן על־ידי מצערות חשמליות Y-CCT (ר"ת Yamaha Chip controlled Throttle) עם שלושה מצבי רכיבה מובנים (ספורט, כביש וגשם), ועוד שני מצבי רכיבה בהתאמה אישית. יש בקרת אחיזה עם אופציה לניתוק וגם קלאץ' מחליק, ויש שיפור בהעברת ההילוכים הראשונים.
ל־R7 דגם 2026 זרוע אחורית חדשה אשר נבדלת בעיקר בנקודת החיבור החזקה יותר. נקודת החולשה בדור הקודם של הנייקד בעיקר. יש משולשים חדשים, המזלג ההפוך בקוטר 41 מ"מ יורד במשקל בכ־0.4 ק"ג בזכות שימוש פנימי באלומיניום במקום בפלדה, כשאין שינוי בבולם האחורי. המושב יורד במעט בגובהו, כאשר יש רגליות חדשות באותו המיקום. מערכת בלימה של ברמבו ללא שינוי וממשיכה עם משאבה וקליפרים רדיאליים על צמד דיסקים בקוטר 298 מ"מ. בסיס הגלגלים קצר יותר כאן מגרסת הנייקד ב־5 מ"מ, כשמידות החישוקים והצמיגים זהים ל־MT-07 עם 120/70ZR17 ו־180/55ZR17.
מבחינת אלקטרוניקה, יש כאמור מצערות חשמליות עם מצבי ניהול מנוע שונים, מצבי רכיבה שונים בקרת אחיזה להטיה, בקרת ABS להטיה עם אופציה לביטול על הגלגל האחורי ברכיבת מסלול, בקרת זינוק, בקרת בלימת מנוע, בקרת שיוט וקוויקשיפטר. כמובן שיש תאורת LED – מחודשת עם מאותתים על המראות, ויש מסך TFT בגודל 5″ אשר מאפשר קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית. אבל לא סתם אפליקציה, אלא ה־Y-TRAC, שהוצג ב־R9, עם המערכת המשמשת כטלמטרייה לכל דבר ועניין: הצגת זמן ההקפה על מסך ה־TFT, וכן ניתוח הנתונים בגרפים אחרי הרכיבה. המערכת מציגה נתונים כמו הילוך, סל"ד, מצב מצערת, עוצמת בלמים, זווית הטיה, תאוצה, ועוד – בכל נקודה על המסלול. כך הרוכב יכול לנתח את הרכיבה ולשפר את המהירות בקטעים שונים על המסלול.
לכבוד 70 שנות ימאהה, גם ה־R7 (כמו כל ליין הדגמים של החברה) יקבל אופציה לצביעת לבן־אדום קלאסית, יחד עם אופציות נוספות.
ה־R7 של 2026 יגיע לאירופה ולישראל לקראת חודש פברואר.
בהונדה חושפים בתערוכת מילאנו 2025 דגמים נוספים שמקבלים את ה־E-Clutch – מערכת הקלאץ' החשמלי החדש – החל מסדרת ה־500 ועד צמד דגמי ה־750, אשר גם מקבלים עוד מעט עדכונים.
לפני שנזכיר מה המערכת המיוחדת הזאת יודעת לעשות לטובת הרוכב והרכיבה, נציין כי היא הוצגה בשנה שעברה וכבר נמצאת בארץ ובעולם על ה־CBR650R וה־CB650R. כעת, לשנת 2026, המערכת תוצע כאופציה גם על ה־CB500 הורנט, ה־CBR500R וה־NX500, שנשארים ללא שינוי.
דגמי ה־750 – הטראנסאלפ 750 וה־CB750 הורנט – שעודכנו בשנה שעברה, מקבלים גם את הקלאץ' החשמלי ובנוסף מיגון גחון חדש לאדוונצ'ר (סטנדרט באוטומטי, תוספת ברגיל), כיול בולמים מעודכן וגרפיקות חדשות. לשניהם גם נוסף מצב רכיבה חדש ונוסף.
26YM Honda XL750 Transalp
ה־E-Clutch משלב לתוך מערכת אחת אלמנטים טכנולוגיים של קוויקשיפטר, של תיבת ה־DCT ושל מצמד רב־דיסקי רטוב קונבנציונלי. הרעיון הוא צמד מנועים חשמליים ששולטים בהפרדה ובהצמדה של הקלאץ' ומייתרים את הצורך בשימוש בידית הקלאץ' – אם כי ידית הקלאץ' קיימת, והרוכב יכול להשתמש בה באופן ידני בכל שלב.
הקלאץ' עצמו הוא מצמד רב־דיסקי רטוב קונבנציונלי הבנוי בדיוק כמו קלאץ' רגיל, כולל מנגנון התרה של ידית קלאץ' וכבל קלאץ'. על המערכת המכאנית בנו בהונדה את המערכת החשמלית, הכוללת כאמור 2 מנועים חשמליים ומערכת מנופים וגלגלי שיניים לתפעול, כשהמערכת הנוספת שוקלת 2 ק"ג. המערכת מתחשבת בנתונים ממספר חיישנים המפוזרים במנוע ובתיבת ההילוכים, ביניהם מהירות מנוע, זווית פתיחת מצערת, מהירות נסיעה, לחץ על רגלית ההילוכים, מיקום גלגלי השיניים של מערכת ההפחתה של המערכת, הילוך נבחר, ומהירות ציר מוצא של תיבת ההילוכים. צמד המנועים שמפעילים את הקלאץ' נמצאים מאחורי המכסה המנוע הימני, כלומר צמוד לקלאץ' עצמו.
המערכת נכנסת לפעולה מיד בהתנעת המנוע, והיא מאפשרת לשלב להילוך ולהתחיל נסיעה ללא שימוש בידית הקלאץ', שכן המערכת מפרידה את הקלאץ' ברגע שהרוכב משלב להילוך, ומשחררת את הקלאץ' הדרגתית כדי להתחיל נסיעה. כמובן שהמערכת – הכוללת קוויקשיפטר דו-כיווני – מאפשרת גם העברת הילוכים מהירה ללא שימוש בקלאץ'. המערכת מפרידה את הקלאץ' גם בעצירה בהילוך. בכל עת הרוכב יכול להשתמש כרגיל בידית הקלאץ', ובנוסף לבטל את המערכת האלקטרונית על־ידי כפתור בבית המתגים, ואז יופיע הסימון M בלוח השעונים.
הרוכב יכול לבחור מבין 3 רמות רגישות – HARD, MEDIUM ו־SOFT, כשכל אחד מהם דורש רגישות שונה ברגלית ההילוכים כדי להפעיל את הקלאץ' לצורך העברת הילוך, בדומה לקוויקשיפטר רגיל.
בהונדה מציגים את ה־CB1000GT – דגם הספורט־תיור במשפחת ההורנט 1000, עם מיגון רוח ראוי, בולמים חשמליים סמי־אקטיביים ואביזרים לטובת רכיבה למרחקים ארוכים.
26YM Honda CB1000GT
את ה־CB1000 הורנט – הנייקד־ליטר הקרבי של הונדה – בחנו לאחרונה. כעת מציגים בכנף האדומה את דגם התיור המבוסס עליו ומשתמש ברוב המכלולים הקיימים. המנוע נלקח מה־CBR1000RR של הדור הקודם, בנפח של 999 סמ"ק, הספק מופחת של 147.6 כ"ס (לעומת 152 כ"ס) ב־11,000 סל"ד ומומנט של 10.4 קג"מ ב־8,750 סל"ד. יש כמובן מצערות חשמליות וקלאץ' מחליק. לעומת ההורנט יש שינוי ביחסי ההעברה של הילוכים 2 עד 5, כאשר ההילוך השישי ארוך יותר לטובת שיוט בכביש המהיר, ביחד עם תנוחת רכיבה זקופה ונינוחה יותר.
שלדת הפלדה זהה להורנט, עם זרוע אחורית שארוכה יותר ב־16 מ"מ. הבולמים הם שוואה, חשמליים סמי־אקטיביים, שמוכרים ממשפחת האפריקה טווין. הרוכב יכול לבחור בין שלושה מצבי ניהול בולמים מתוכנתים מראש ועוד מצב אישי לפי ההגדרה האישית. יש חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. הבלמים של ניסין עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר בעל 4 בוכנות, ויחיד מאחור בקוטר 240 מ"מ. בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ, גובה המושב על 825 מ"מ, מיכל הדלק מכיל 21 ליטרים של נוזל ומילויו מביא את המשקל המלא ל־229 ק"ג.
ההונדה CB1000GT משופע באלקטרוניקה, וזה כולל את המצערות החשמליות, חמישה מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה מתנתקת להטיה, מערכת ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, מסך TFT בגודל "5 עם קישורית לסלולר, מפתח קרבה, פנסי LED וקוויקשיפטר.
האבזור הסטנדרטי כולל משקף מתכוונן ידנית ל־5 מצבים, ידיות מחוממות, רגלית אמצע וסט מזוודות צד. יש שלושה צבעים לבחור מהם ומספר רמות גימור ואבזור. מעטפת הפיירינג עשויה מחומרים ביולוגים, בהתאם לתפיסת הונדה, ובסיס המושב מפלסטיק ממוחזר.
בסוזוקי מציגים במילאנו את ה־SV-7GX, שיתחיל משפחת דגמים חדשה ומודרנית יותר מה־SV650 והוויסטרום 650 הוותיקים והטובים.
אל תתנו לשם לבלבל, לא מדובר במנוע חדש אלא בעדכון מסיבי של המנוע שרץ עם סוזוקי עוד משנת 1999. מנוע הווי־טווין בנפח 645 סמ"ק מקבל התאמה לתקנות יורו 5+ ומצערות חשמליות, מה שאומר שניתן להוסיף שלושה מצבי ניהול מנוע, קוויקשיפטר דו־כיווני ובקרת אחיזה רב־שלבית. ההספק עומד על 72 כ"ס ב־8,500 סל"ד והמומנט על 6.5 קג"מ ב־6,800 סל"ד.
סוזוקי SV-7GX
שלדת הצינורות מפלדה דומה עד זהה לזו של ה־SV650, עם מזלג קדמי קונבנציונלי (לא הפוך) בקוטר 41 מ"מ נטול כיוונונים ובולם אחורי פשוט המאפשר כיוון עומס קפיץ בלבד – בדיוק כמו ב־SV הוותיק. יש חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־160/60 מאחור וצמד דיסקים קדמיים בקוטר 290 מ"מ ועוד יחיד של 240 מ"מ מאחור.
העיצוב דומה מאוד לזה של ה־GSX-S1000 GX, בסגנון קרוסאובר, עם משקף מתכוונן (עם ברגים) ומגני ידיים, וכמובן פנסי ה־LED הצרים בחזית. מיכל הדלק מכיל 17.4 ליטרים ומביא את המשקל ל־211 ק"ג מלאים, גובה המושב עומד על 795 מ"מ ובסיס הגלגלים על 1,445 מ"מ. יש מסך TFT מודרני בגודל 4.2″, שקע USB-C לטעינה, וכאמור, פנסי LED היקפיים. בסך הכל מפרט אלקטרוני צנום, שנועד גם לשמור על מחיר נגיש.
הסוזוקי SV-7GX צפוי להגיע לאירופה ולישראל בקיץ 2026. אין כרגע הערכת מחיר, אך אנחנו מצפים לתחרות ישירה אל מול הימאהה טרייסר 7, הטריומף טייגר ספורט 660 והקוואסאקי ורסיס 650, ומקווים שהתמחור יהיה בר־תחרות מולם.
לכבוד תערוכת מילאנו 2025 מציגים ב־MV אגוסטה את הברוטאלה Serie Oro, אשר ייוצר ב־300 יחידות וישלב את מנוע הטריפל מגרסת האדוונצ'ר.
MV אגוסטה ברוטאלה Serie Oro
הנייקד היפהפה של MV אגוסטה – הברוטאלה – היצירה של אחד מגדולי מעצבי האופנועים, מאסימו טמבוריני, מקבל גרסה חדשה לגמרי, שתתמקם בין ה־800 ל-1,000 הבכיר. המנוע כאן מגיע מהאנדורו ולוצ'ה (סדרת ה־950 EVO) בגרסה חזקה יותר. מנוע הטריפל בנפח של 931 סמ"ק מעבה את 124 כ"ס ל־146 כ"ס ב־11,200 סל"ד, עם מומנט של 10.9 קג"מ ב־8,400 סל"ד. יש שיפורי קרביים עם מערכת קירור, נשימה ושימון משופרות לטובת הכוח הנוסף. יש כמובן מצערות חשמליות וקלאץ' מחליק מחוזק יותר.
השלדה עשויה משילוב של צינורות פלדה עם זרוע אחורית מאלומיניום, כאן ארוכה יותר ב־30 מ"מ לעומת הברוטאלה 800. תנוחת הרכיבה שונה בזכות כידון רחב יותר ובעל זווית שונה – לטובת העברת המשקל קדימה. מערכת המתלים של אוהלינס עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ מסוג NIX30 מלפנים ו־TTX36 מאחור. הבלמים של ברמבו עם קליפרים קדמיים מסוג Hypure. חישוקי ה־17″ נועלים צמיגי פירלי דיאבלו רוסו IV.
המושב חדש – רחב וגדול יותר – עם כיסוי אלקנטרה מיוחד, ויש פנס מטריקס LED חדש בחזית.
אין מחיר כרגע ל־MV אגוסטה ברוטאלה Serie Oro, אך הוא צפוי להימכר במחיר גבוה ובכמות מוגבלת ל־300 יחידות.
שבוע תערוכת מילאנו 2025 מתחיל עם הדגם המעודכן ביותר של הקוואסאקי ZX-10R והעיצוב האגרסיבי החדש.
בדומה לעדכון האחרון שבוצע בשנת 2021, אנחנו מתחילים בעיצוב החדש, כשהפעם בקוואסאקי מצטרפים לטרנד הכנפונים האגרסיביים והבולטים – כאן, לעומת הגרסה הקודמת, הכנפונים מוסיפים עוד כ־25% לכוח ההצמדה במהירויות של 200 קמ"ש ומעלה. זה מצטרף לעיצוב החדש של הפנסים, למיקום המחודש של מערכת הראם־אייר, ולצביעת הקוואסאקי הקלאסית. אנחנו אוהבים.
המנוע נשאר כמו שהוא, כלומר ארבעה צילינדרים לרוחב בנפח 998 סמ"ק, עם 204 כ"ס וההתאמה הנדרשת לתקנות יורו 5+, עם חיישן חמצן נוסף. השלדה בגדול לא שונתה, אבל נעשו מספר התאמות לבולמים בגלל החזית החדשה, כאשר בולמי השוואה עם האותיות המרשימות – מזלג ה־BFF (ר"ת Balance Free Front Fork) ובולם ה־BFRC (ר"ת Balance Free Rear Cushion) מכוילים מעט שונה ומקבלים נקודות עיגון חדשות. כמו גם הבלמים עם צמד הדיסקים בקוטר 330 מ"מ וקליפר הברמבו M50.
מבחינת אלקטרוניקה יש כאן יישור קו לתקופה, עם מסך TFT חדש בגודל 5″ וקישורית לאפליקציה חדשה, וכן כל מערכות הבקרה, הבלימה והאחיזה שפועלות גם במצב הטיה. זה מצטרף למצבי ניהול המנוע הרבים, בקרת הזינוק, בקרת השיוט, בקרת בלימת מנוע ומערכת בלימה משולבת.
ה־ZX-10RR הקרבי יותר, שהוא גרסת ההומולוגציה הנדרשת על־פי החוקים, מקבל את אותם שינויים עיצוביים, ומגיע עם מושב יחיד, קרבי מנוע העשויים מחומרים איכותיים יותר המאפשרים להעלות את תקרת הסל"ד גבוה יותר, חישוקים קלים של מרצ'סיני, וצביעה ייחודית לדגם. הוא גם מיוצר במאות בודדות ונועד למסלול בלבד.
על־בסיס הדור השלישי העדכני של ה־Z900 מציגים בקוואסאקי את גרסת הרטרו המבוססת עליו – ה־RS – עם אותם העדכונים, כולל לגרסת ה־SE עם הבולמים האיכותיים יותר.
ה־Z900RS הוצג בשנת 2016 על בסיס ה–Z900 של אותה השנה, עם מנוע 4 צילינדרים מודרני בנפח 948 סמ"ק שמספק 111 כ"ס לעומת 125 כ"ס במקור, כאשר צלעות הקירור הבולטות נותנות לו מראה רטרו מיושן. גם חישוקי השפיצים נותנים לו את המראה הנכון, אולם הם מודרניים לחלוטין ועליהם צמיגי כביש רדיאליים במידות ספורט. הבולמים מודרניים, עם מזלג הפוך מלפנים ומונושוק מאחור, ורק המראה הכללי הוא הומאז' ל־Z1 המיתולוגי מ־1973.
קוואסאקי Z900 RS דגם 2026
לשנת 2022 התווספה גרסת SE עם בולם אחורי S46 של אוהלינס עם ברז כיוונון הידראולי חיצוני ומעוצב המאפשר כיוון עומס קפיץ. תאים נפרדים של שמן וגז אמורים לשפר את האחיזה וההתנהגות. המזלג ההפוך בקוטר 41 מ"מ מוזהב ומכויל מחדש על־מנת להתאים לבולם החדש. גם הבלמים שודרגו וחישוקי השפיצים הוחלפו ביצוקים.
בשנה שעברה הציגו בקוואסאקי את הדור השלישי של ה־Z900, שלמעט עיצוב מעודכן והתאמת המנוע לתקנות יורו 5+ קיבל חיישן IMU ב־6 צירים אשר מאפשר את התערבות בקרות הבלימה והאחיזה גם במצבי הטיה. המצערות החשמליות מאפשרות להוסיף גם קוויקשיפטר דו־כיווני ובקרת שיוט. יש גם צג TFT חדש בגודל 5″, מעט גדול יותר מהדור הקודם, עם מערכת ניווט 'turn-by-turn' שמאפשרת לנווט לפי החיצים בצג.
גרסת ה־RS שכאן שואבת את אותם עדכוני אלקטרוניקה אל תוך מראה הרטרו. המנוע מקבל עוד קצת כוח עם 114 כ"ס ב־9,300 סל"ד ונגיעונת יותר במומנט. המפלט עצמו חדש ויש שינויים עיצוביים קטנים לעומת הדור הקודם, יחד עם עוד צבעים עדכניים.
ה־XJR1300 של ימאהה הוצג אל תוך שנת 1998 תוך התבססות על אופנועי עבר מסדרת ה־XJR – שהיא סדרת הנייקדים הגדולים מאוד עם מנועי ענק מקוררי אוויר. גרסת ה־1300, שהחליפה את ה־1200 של שנת 1995, יוצרה ברציפות כמעט ללא שינויים מ־1998 ועד 2014, כשב־2015 בימאהה ביצעו מתיחת פנים רצינית לדגם, וסיימו את דרכו שנה לאחר מכן – עליו רכבנו.
ה־XJR1300 המקורי של 1998
מה זה?
ה־XJR הוא אופנוע עירום פשוט מאוד, עם מנוע קירור אוויר וצמד בולמים מאחור. אופנוע במובן הפשוט של המילה. הוא יושב בסגמנט של הבנדיט 1200 למשל, של אופנועים גדולים ופשוטים מקוררי אוויר ושופעי מומנט. כך למשל לא תמצאו פה בקרת החלקה, ואפילו לא מערכת ABS. מערכת הזרקת דלק מחויבת כמובן מתוקף תקנות זיהום האוויר המחמירות, אבל זוהי המערכת האלקטרונית היחידה שיש ב־XJR. מאידך, תמצאו בו צמד בולמים אחוריים של אוהלינס.
ה־XJR1300 הוא האופנוע הגדול בסדרת FASTER SONS של ימאהה – מותג אופנועי הרטרו הקלאסיים של החברה שמציע אופנועים קלאסיים פשוטים בנפחים שונים של מ־250 סמ"ק ובתצורות מנוע שונות – סינגל, טווין מקבילי, וי-טווין, 4 צילינדרים, ובטח בקרוב מאוד גם טריפל. בעולם יש דרישה לאופנועים כאלה. אצלנו פחות, וחבל.
ביצועים
באופן מפתיע, טובים. המנוע סופר־גמיש, ואפשר למשל להיות בהילוך חמישי על סל"ד סרק, לפתוח גז, ולקבל תאוצה. לא ציפינו למשהו אחר, במיוחד לאור ההספק הנמוך יחסית לנפח – 98 כ"ס, שמרמז על גרף מומנט שטוח לגמרי. נהדר. מנוע שימושי מאוד.
אופנוע של פעם עם התנהגות מודרנית (צילום: קובי ליאני)
ההפתעה מגיעה דווקא מכיוון ההתנהגות הדינמית. מאופנוע פשוט עם צמד בולמים אחוריים ציפינו להתנהגות בינונית במקרה הטוב, אבל את מנעד השימושים שלו, האופנוע הזה עושה מצוין. התמזל מזלנו לבחון אותו על אחד הכבישים היפים בעולם שנמצא בסרדיניה – רצועה של כ־80 ק"מ בהרים, שאין בה 100 מטרים של ישורת. הכל פיתולים. עשינו את הקטע הזה הלוך וחזור, וה־XJR התגלה כפרטנר מצוין לכבישים כאלה. יציב מאוד בפניות, היגוי מצוין ביחס למשקל, ומנוע שדוחף דרייב ביציאה מהפנייה גם כשטועים בשני הילוכים כלפי מעלה. כיף גדול. גם מערכת הבלמים, כמו כל האופנוע, פשוטה אבל טובה.
אין מה לצפות ממנו מביצועים של אופנוע ספורט, אבל היכולות הדינמיות של ה־XJR1300 הן בהחלט טובות, והנה עוד הוכחה שב־2015 ניתן לייצר אופנועים פשוטים עם מכלולים פשוטים, ולקבל אופנועים מצוינים עם התנהגות טובה.
איך זה מרגיש?
כמו אופנוע של פעם, אבל עם יכולות כמעט כמו של אופנוע מודרני. המושב שטוח, רך ונוח, תנוחת הרכיבה זקופה, יש שפע של מקום לרוכב, ובעיקר – אווירת הנינוחות שה־XJR משרה מאוד נעימה. אין פה גזים מטורפים, לא ווילי'ז ולא רוח שטות. יש פה פשוט רכיבה נעימה ונינוחה. לרכב על 2015 ולהרגיש 1975.
זה המקום לדבר גם על העיצוב המיוחד של ה־XJR. במעבר מדגם 2014 ל־2015 הוא קיבל אלמנטים עיצוביים של שנות ה־70 כדי להקנות לו מראה קלאסי. תסתכלו למשל על חיפויי הצד האליפטיים. אין פה קווים שזורמים לאורך כל האופנוע כמו באופנוע מודרני, אבל יש פה הרמוניה בין כל החלקים שיוצרים תוצאה רטרו־קלאסית מודרנית. תוצאה יפהפייה לדעתנו, פרי עבודתה של סדנת העיצוב GK ההולנדית, שחתומה על עיצובם של דגמים רבים של ימאהה.
אפשר לסכם ולהגיד שכמו שהוא נראה ככה הוא מרגיש וככה הוא נוסע. אופנוע פשוט, פשוט אופנוע. חבל שאין בארץ שוק לאופנועים כאלה כמו למשל בשוק הבריטי.
מבחינת נתונים טכניים – היה לו מנוע ארבעה צילינדרים בשורה בנפח של 1,251 סמ"ק, מקורר אוויר עם 16 שסתומים וגל־זיזים עילי כפול. ההספק עמד על 96 כ"ס ב־8,000 סל"ד, והמומנט על כ־11 קג"מ ב־6,000 סל"ד. המשקל המלא עמד על 240 ק"ג. כאמור, הוא לא הגיע לישראל מעולם. מובן, אבל חבל.
