מטרו מוטור, יבואנית קטנועי סאן־יאנג לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של הדגם החדש של הסאן־יאנג מיו 125.
המיו 125 החדש שומר על חלק מהאלמנטים המקוריים של דגמי המיו הקודמים (100 ו־115), כמו עיצוב הפנס הקדמי בצורת היהלום (השנה קטן יותר), של מראות הצד האליפטיות והמשקף הקטן והסמלי, ומשלב אותם יחד עם אלמנטים מודרניים יותר כמו מנוע חדש בנפח 125 סמ"ק מקורר אוויר המפיק 9.5 כ"ס, ותצרוכת דלק מוצהרת של 52.6 ק"מ לליטר.
המשקל הכללי נשאר על 99 ק"ג, יש חישוקי 10″ קטנים עם צמיגים במידות 90/90 מלפנים ו־100/80 מאחור. מערכת הבלימה משלבת דיסק יחיד מלפנים ותוף מאחור, ופועלת בעזרת מערכת בלימה משולבת (CBS), המפעילה את שני הבלמים בלחיצה על ידית אחת.
לסאן־יאנג מיו 125 החדש מיכל דלק בנפח של 6.5 ליטרים, רצפה שטוחה הנוחה לנשיאת מטען קל, ותא אחסון מתחת למושב בנפח 22.5 ליטר, שכולל גם שקע USB להטענה.
מחיר ההשקה של הסאן־יאנג מיו 125 נקבע על 16,485 ש"ח.
כל רוכב שטח מכיר את המעלה החולי או הטחון שדורש ייצור אחיזה מקסימלי של הגלגל האחורי בשביל להתקדם, ולא תמיד זה עובד. אז מה אם הייתה אפשרות לחבר את אספקת הכוח גם אל הגלגל הקדמי? ובכן, יש קיטים כאלו ואחרים, בימאהה ניסו בתחילת שנות ה־2000 להתחרות עם אבטיפוס שלם, וכריסטיני האמריקאית ייצרה אופנוע שלם בשני נפחים.
המהות של הנעה כפולה ברכבים מובנת וברורה: המטרה היא לאפשר ייצור אחיזה מקסימלי בתנאי אחיזה נמוכים שלא מאפשרים לסרן אחד להשתלט על הכל. כבר בתחילת שנות ה־90 נעשו ניסיונות להנעה כפולה – לאופנועים רגילים ולא למוטציות עם גלגלי בלון (ע"ע רוקון – Rokon) על־ידי תמסורת מכנית, רק שהרעיון הזה נזנח במהירות עקב תוספת משקל משמעותית על החלק הקדמי, סיבוך יתר והשפעה ישירה על פעולת המתלים.
בימאהה אף השתתפו בראלי פריז–דקאר הקשוח עם ה־WR450F 2-Trac, שפיתוחו נעשה בשיתוף עם 'אוהלינס', שמאפשר לחלק מהכוח לעבור לגלגל הקדמי בתלות באיבוד אחיזה בגלגל האחורי, כלומר לא הנעה כפולה קבועה. זה התאפשר בזכות מערכת הידראולית ומשאבה המונעת בשרשרת שמוקמה מעל לתיבת ההילוכים. אותה משאבה הפעילה מנוע הידראולי קטן על ציר הגלגל הקדמי. אם לא שמעתם, אז לא נורא. כי זה לא תפס ולא הצליח, כאמור, בגלל המשקל והסרבול שבאו עם זה.
ימאהה WR450F 2-Trac
חברת כריסטיני האמריקאית פיתחה אבטיפוס ראשון של אופני הרים כפולי הנעה כבר בשנת 1995, ובהמשך עברה לייצור קיטים – בעיקר עבור יחידות מובחרות בצבא ארה"ב שביקשו לבחון פתרונות ניוד על־בסיס אופנועי אנדורו רגילים. עם הידע שנצבר עברו בסוף 2011 להציע ליין אופנועים כפולי הנעה מייצור עצמי. בכריסטיני הציגו אופנועים 'שלמים' (בתמונה בראש הידיעה), ובנוסף קיט הכולל שלדה עם מערכת ההנעה הכפולה, אליה ניתן לחבר מכלולים – מנוע, בולמים, פלסטיקה וחשמל – בהתאמה אישית. גרסה אחת, דו-שימושית באופייה ומשקלה, נשאה מנוע 4 פעימות בנפח של 450 סמ"ק, כולל גרסת סופרמוטו, כאשר השנייה עם מנוע דו־פעימתי בנפח 300 סמ"ק.
שיטת ההנעה התבססה על מנגנון היוצא מחלקה האחורי של תיבת ההילוכים, שם מעבירה שרשרת את תנועת המנוע אל תיבת העברה קטנה בחלק העליון של המנוע. ממנה יוצא גל הינע המניע צמד גלי הינע דקיקים וטלסקופיים, העוברים במקביל לשתי זרועות המזלג הקדמי עד לציר הגלגל. שם, בדומה להעברת הכוח המתבצעת בדיפרנציאל, מועבר הכוח אל הגלגל הקדמי. בשביל להפחית את העומס על הציר – בעיקר בגלל נחיתות על הגלגל הקדמי –אפשרו בכריסטיני יותר חופש לגלגל ברגע שהוא מסתובב מהר או לאט יותר ממהירות ההינע.
הדור הנוכחי של כריסטיני מתבסס על אופנועי האנדורו של רייחו (פלטפורמת גאס גאס לפני רכישתם על־ידי ק.ט.מ), אבל אם נסתכל לדוגמה על דגם ה־300 סמ"ק, נבין כי המשקל עלה מ־103 ק"ג של הרייחו ל־116 ק"ג עם ההנעה הכפולה.
כרעיון זה מעניין, אבל כריסטיני מעולם לא זכו להצלחה מסחרית ואף אחד גם לא ניסה לחקות אותם או לשפר את הרעיון. יש מורכבות מכנית ותפיסתית בהנעה כפולה לאופנועים, למרות שלוגית ניתן להבין את כוונת המשורר.
קארדו נכנסת לתחום הקסדות ומציגה קסדה, שמעבר להגנה הפסיבית הנדרשת, משלבת בתוכה אביזרי נוחות ובטיחות מתקדמים.
חברת קארדו הישראלית מוכרת בזכות מערכות השמע והתקשורת לקסדות, וכעת החברה משתפת פעולה עם סדנת קיסקה (שמעצבת לק.ט.מ ול־CFMOTO את האופנועים) ומציגה את הקסדה הראשונה שלה, שמגיעה בשני מפרטים: ה־BEYOND GTS וה־BEYOND GT. המשותף לשתיהן הוא השתלת מערכת ה־PACKTALK PRO, שמחליפה את הרמקולים בקוטר 45 מ"מ של JBL בכאלה בקוטר של 53 מ"מ. אלו גם משלבים מערכת לביטול רעשים שלמעשה משדרת תדרי מראה מנוגדים לתדרים שמתקבלים מרעשי הרקע, ובכך מבטלים את התדרים שמציקים באוזן (כמו רוח לדוגמה). חיבור הרוכבים לרשת (MESH) אפשרי לעד 31 רוכבים במקביל.
הפיצ'רים של הפרו נמצאים גם כאן כמו מערכת לכיבוי והדלקה אוטומטיים וזיהוי התרסקות ושליחת הודעה לאיש קשר. למערכת חיישן תאוצה IMU ורכיב GPS. כשהאלגוריתם של המערכת מזהה שהרוכב מעורב בתאונת דרכים (התרסקות), האפליקציה מקפיצה הודעה בטלפון של הרוכב עם טיימר של 30 שניות. אם הרוכב לא מגיב לטיימר, המערכת תשלח הודעת SMS לאיש קשר שנקבע מראש, תודיע לו שככל הנראה הרוכב היה מעורב בתאונה, ותשלח מיקום GPS. המערכת הזו עובדת במשולש של מכשיר–טלפון–ענן, כשעיבוד הנתונים ושליחת ההודעה מתבצעים בענן ולא על המכשיר או על הטלפון.
הסוללה נטענת בצורה אלחוטית וגם מקבלת עדכונים דרך הבלוטות'. לקסדה, העומדת כמובן בתקן ECE 22.06 לקסדות המחמיר ביותר, יש גם אור בלם בולט בחלק האחורי של הקסדה, שמשפר את הנראות והבטיחות. יש משקף שמש אינטגרלי, פין־לוק, ואפילו חיישן חיים לקסדה, שמתריע מתי מגיע הזמן להחליף אותה.
הקארדו BEYOND בנויה ממעטפת מקרבון קלת משקל ומגיעה ב־6 מידות שונות. ההבדלים בין ה־GT הפשוטה יותר העשויה מפיברגלס ל־GTS (קרבון) מתבטאים בסוג הסוללה ובאביזרים הנלווים שהוזכרו מעלה. הקסדות יגיעו לשווקים במהלך קיץ 2026, כאשר המחירים בארצות הברית ינועו בין 950 דולר ל־GT ל־1,200 דולר ל־GTS, כשהמחיר הישראלי צפוי להיות המחיר האמריקאי מתורגם לשקלים, בתוספת מע"מ – כלומר סביב 3,600 ש"ח ל־GT וסביב 4,500 ש"ח ל־GTS, כשהשיווק יתבצע על־ידי ברקום תקשורת, המפיצה של מוצרי קארדו בישראל.
בנורטון חוזרים לעניינים ומציגים בתערוכת מילאנו 2025 את המנקס (Manx) ומנקס R – צמד אופנועי ספורט עם מנועי V4 בנפח של 1,200 סמ"ק, ואת האטלס ואטלס GT – צמד אדוונצ'רים עם מנועי טווין מקבילי בנפח בינוני.
איזה עשור עובר על נורטון, לאחר שבשנת 2020 הגיעו לפשיטת רגל ולסגירת המפעלים אחרי חשיפת כשלים ורמאויות תחת ההנהלה הקודמת. בהמשך אותה השנה נרכש השם נורטון על־ידי TVS, חברת הענק מהודו, אשר מוכרת לנו בזכות דגמי ה־G310 של ב.מ.וו אותם היא מייצרת, וכעת ה־F 450 GS החדש, שרק הוצג. אלו השקיעו בשנים האחרונות סכום אשר שווה ערך לכמעט מיליארד ש"ח בהחזרת המותג הוותיק (נוסד אי־שם בשנת 1898), מציגים ארבעה אופנועים ומתכוונים להציג עד לסוף העשור עוד שניים.
נתחיל עם המנקס R והמנקס – הראשון אופנוע סופרספורט טכנולוגי ואלקטרוני, השני נייקד על אותה הפלטפורמה. המנוע הוא V4 בנפח של 1,200 סמ"ק המפיק 206 כ"ס ב־11,500 סל"ד וכ־13 קג"מ ב־9,000 סל"ד. יחס ההספק למשקל עומד על 1:1, עם משקל מוצהר של 204 ק"ג. השלדה מאלומיניום, ויש זרוע אחורית חד־צידית, חישוקים מקרבון, בולמים של מרזוקי חשמליים סמי־אקטיביים, וקליפרים של ברמבו מסוג Hypure, העילית של המותג. למנקס 5 מצבי ניהול מנוע, מסך TFT בגודל 8″ וכל האלקטרוניקה האפשרית מבחינת האצה, בלימה ופנייה.
צמד האטלס נכנסים לקטגוריית האדוונצ'ר עם נתונים מינימליים שנחשפו עליהם. לשניהם מנוע טווין מקבילי בנפח של 585 סמ"ק, כאשר האחד עם חישוקי שפיצים בקוטר 19″ ו־"17 ומהלכי גלגל ארוכים, ואילו גרסת ה־GT עם חישוקים יצוקים (או שפיצים) בקוטר 17″. לשניהם מסך TFT בגודל 8″ ורשימת אלקטרוניקה ארוכה. מעניין כמה מהמכלולים משותפים לאותו הב.מ.וו החדש.
בשלב זה אין פרטים נוספים, מועדי חשיפה רשמית או מחירים משוערים. נמשיך לעדכן.
שורה תחתונה: הדור החדש של ה־390 אדוונצ'ר R מגיע לראשונה עם חישוק 21″, נראה מעולה ומספק הרבה יותר יכולות בכביש ובשטח מאשר קודמו; וכל זה בעבור אלפייה אחת יותר לעומתו
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד, 3.97 קג"מ ב־7,000 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם שלדת זנב פריקה מאלומיניום, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 230 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, קליפר צף 2 בוכנות BYBRE, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,481 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, מרווח גחון 272 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל יבש 165 ק"ג, צמיגי מיטאס אנדורו טריאל E07+ במידות 140/80-18, 90/90-21
אלקטרוניקה ובקרות: מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – כביש, אנדורו, חיישן הטיה (IMU), מערכת ABS להטיה עם אופציה לניתוק גלגל אחורי, מערכת בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מסך TFT בגודל 5″ עם חיבור לטלפון הנייד, פנסי LED היקפיים, אופציה לקוויקשיפטר דו־כיווני, אופציה לבקרת שיוט
צפו בווידאו – ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R במבחן:
מה זה?
ה־390 אדוונצ'ר הצטרף אחרון למסיבה ודרכו משלימים בק.ט.מ ארבעה דגמים בפלטפורמת משפחת ה־390 המורחבת והחדשה הכוללת גם את ה־390 אנדורו R – האח התאום הלא זהה (מבחן עליו יתפרסם בנפרד), את ה־390 SMC-R לשעשועי סופרמוטו, ואת ה-390 דיוק, שעליו רכבנו בשנה שעברה. הדור החדש חולק את מרבית המכלולים לאורך כל קשת הדגמים, וזה כולל את מנוע הסינגל הוותיק, שגדל בנפחו מ־373 סמ"ק ל־399 סמ"ק על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב־4 מ"מ ל־64 מ"מ. יש מצערת חשמלית, ההספק עומד על 45 כ"ס והמומנט כמעט 4 קג"מ. נוספה מערכת פליטה חדשה וקלה יותר, קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, ואופציה בתשלום נפרד לקוויקשיפטר דו־כיווני ובקרת שיוט. במערכת ניהול המנוע יש שני מצבי רכיבה – כביש ואנדורו, שנשלטים דרך בית המתגים.
שלדת הפלדה החדשה והמחוזקת שהוצגה בפלטפורמה נמצאת כאן כמובן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. מלפנים נמצא את אותה הקונפיגורציה כמו באנדורו, שכאלו מכוון יותר לשטח: מזלג קדמי מסוג קארטרידג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה בלא פחות מ־30 קליקים, ובולם WP APEX מאחור, בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה ב־20 קליקים. בשני הצדדים יש מהלך גלגל מכובד של 230 מ"מ.
בסיס הגלגלים עומד על 1,481 מ"מ, מרווח הגחון על 272 מ"מ, גובה המושב על 870 מ"מ והמשקל על 165 ק"ג לפני מילוי 14 הליטרים במיכל הדלק. חישוקי השפיצים בקוטר 21″ מלפנים ו־18″ וצמיגים במידות 90/90 ו־140/80 הנעולים עם צמיגי מיטאס אנדורו טריאל +E07. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי יחיד בקוטר 320 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.
רשימת האלקטרוניקה מרשימה לסגמנט, וכוללת ABS להטיה ואפשרות למצב שטח המנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי, ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק – ויפה מאוד שבק.ט.מ מאפשרים לשמור את ההגדרות גם בכיבוי הסוויץ'. זה צריך להיות הסטנדרט. יש מסך ה־TFT חדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר.
העיצוב מרשים ונראה גדול יותר מנפחו, בסגנון אדוונצ'ר־ראלי עם מסיכת חזית אגרסיבית מעולם הדקאר, עם צמד פנסי LED האחד מעל השני ומשקף גדול יחסית. יש מגני ידיים מקוריים ומגן גחון. נראה מעולה!
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R דגם 2025
ביצועים
כתבנו ודיברנו על זה במבחן של ה־390 דיוק – המנוע חזק יותר וחלק באופן משמעותי. טווח השימוש במנוע נמצא בעיקר בסל"ד בינוני וגבוה, שם הוא מאוד חזק, אבל באופן נשלט לגמרי וידידותי. קשה למצוא משהו טוב לומר עליו בסל"ד נמוך – לא בעיר, לא בכביש המהיר ובטח לא בשטח. הוא דורש שימוש בקלאץ' במקרים האלו ויכול לפעמים גם לדומם אם לא שמים לב. אבל הקפצה קלה של הסל"ד כלפי מעלה מדגישים את היכולות הטובות של המנוע הזה. מהירות השיוט הנוחה בכביש המהיר עומדת על 120–130 קמ"ש, והמהירות המקסימלית יכולה עם רצון טוב להגיע ל־160 קמ"ש – תלוי בסוג הקסדה וסיבולת הרוכב.
השלדה החדשה, יחד עם בולמים קדמיים טובים מאוד, מעניקים יציבות גבוהה בקו ישר ובהטיה, וגם קשיחות של הפרונט, במובן החיובי של המילה. כלומר הוא נטוע על הכביש ולא מפחד ממהמורות או בורות. כמו אחיו הנייקד, הבולם האחורי טוב יותר מהדור הקודם, אבל כצפוי הוא בינוני בלבד – מוטיב חוזר באופנועים ברמת המחירים הזאת, וגם כאן הוא צוואר הבקבוק של היכולות הדינמיות בכביש. כשהאספלט מפולס הוא יתנהג טוב מאוד וישמור על יציבות, אבל כשהאספלט מתחיל להשתבש הבולם האחורי הוא הראשון שייצא מאיזון ויגרום לנדנודים של האחורי שימשיך אחרי שהקדמי כבר התאזן.
באופן הגיוני, חישוק ה־21″ ומרכז הכובד הגבוה יחסית מאיטים מאוד את יכולת שינוי הכיוון, ואכן הוא רחוק מאוד מזריזות של האח הנייקד. שימו אותו על הצד והוא ישאר שם, אבל צריך להשקיע מאמץ בלשנות כיוון – נקודת תורפה קטנה לרוכבים מתחילים. הבלמים טובים, אבל לא יותר מזה ומושפעים גם מהצמיגים שמיועדים גם לשטח.
הרושם הזה ממשיך אל תוך השטח, כאשר צריך להקפיד על הילוך מתאים בכל שלב ולהקפיד על עבודת המצמד, אבל בסך הכל המנוע חזק מאוד ומספק הרבה מאוד בטחון בחלקות שלו ובאופי אספקת הכוח. הוא לא מפרפר או מעיף את הגלגל האחורי בשום שלב ולא מאיים להפוך את הקדמי אחורה. כלומר, מתאים מאוד לרוכבים מתחילים או רגועים שרוצים מצד אחד ללמוד את מלאכת האדוונצ'ריות ומצד שני להנות מהשטח. הבולם הקדמי עושה עבודה מאוד יפה בספיגת הזעזועים והאחורי משתדל לעמוד בקצב, אבל מגיע לסגירת מהלך (טריקה) מהר מאוד. גם כשזה קורה, האופנוע נשאר יציב ובשליטה, אבל מרגיש שכולם מסביב שמעו את זה. הבלם הקדמי מתאים הרבה יותר לשטח מאשר לכביש ומאפשר שליטה מלאה בתנאי אחיזה מפוקפקים.
לסיכום פרק הביצועים, הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R הוא אופנוע בוגר בהתנהלות ובהתנהגות שלו, ומתאים בהחלט לסגמנט האדוונצ'ר שמסתכל על כולם מלמעלה, משייט על הכביש בנוחות יחסית, לא ממהר לשום מקום וממשיך באותו הקצב גם אל תוך השבילים והסינגלים השטוחים.
איך זה מרגיש?
רכבנו על הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R בשתי פעימות. הראשונה ביער חורשים בהשקה, עם מספר סיבובים בתוך היער בשבילים, נחלים וסלעים עדינים יחסית. לאחר מכן לקחנו אותו למספר ימים של רכיבה בין־עירונית, עירונית רכבת קלה עם כל הפקקים האפשריים, עוד מאות קילומטרים הלוך וחזור על כביש 6 לטיול מועדון עם אדוונצ'רים בנפחים של 790 סמ"ק ועד 1,290, חימום על כביש סדום־ערד המפותל, ואז עוד 60 ק"מ בתוך נחלי המדבר עם מעלה חצרה ומדרגה מאתגרת.
תנוחת הרכיבה בכביש היא אדוונצ'ר קלאסית, כשהיא זקופה ושולטת עם כידון רחב. קל להגיע לקרקע עם רגליים בטוחות גם לרוכבים לא גבוהים, ובטח לגבוהים שירגישו שהוא אפילו טיפה קטן. בתנועה עירונית הוא פורח, כמו כל הסגמנט, משקיף על הכל מלמעלה וסופג הכל מלמטה. דיברנו על המנוע, שדורש קצת דירבון אם רוצים להאיץ מהר יותר מכולם. בסך הכל כלי עירוני טוב מאוד, לא מתחמם באזור המנוע ונראה הרבה יותר גדול מנפחו בעת העמידה ברמזור.
בכביש בין־עירוני ארוך כבר מתחילים להרגיש את המושב הדק, את הוויברציה המאוד קלה שמגיעה דרך הרגליות, את הידיות הדקות שמתחילות להציק בידיים ואת המשקף – שעושה עבודה טובה מאוד. אל תבנו על לתפור את כביש 6 על בסיס קבוע, אבל במרחקים של ירושלים – תל־אביב הוא בהחלט כלי טוב. ניתן להרכיב עליו, אבל המושב האחורי לא נוח לאורך זמן למורכב.
בשטח הוא תענוג, אבל צריך להתאים ציפיות ולהבין שהמשקל לא מדבר את שפת השטח, עם כמעט 180 קילו כולל הדלק. המנוע הקטן גורם לו להרגיש קל יותר מאשר ה־790 לדוגמה, אבל המשקל הזה מאוד מורגש כשהאופנוע בהטיה. בשבילים הוא מלך, כל עוד הקצב מותאם. הבולמים הקדמיים סופגים יפה את כל השבילים, המהמורות, הבורות והאבנים הבולטות. על הבולם האחורי לא שמנו הרבה ציפיות, והוא נטרק לא פעם ולא פעמיים בקפלים או מדרגות שלא נראו מאוד מאיימים. שוב, הוא נטרק אבל לא העיף את הזנב לשום מקום.
המנוע החלק והלא מאוד חזק בכלל לא מעייף את הרוכב, וזה בא לידי ביטוי ברכיבה לצד אופנועים עם פי 3 ויותר נפח וסוסים, שדרשו יותר עדינות ורגש על המצערת עם השקעת משאבי האנרגיה הדרושים לכך. בכלל, בשום מקום במדבר לא הרגשנו נחותים לעומתם, אלא להיפך – כשהממדים הקטנים יותר (והמשקל היחסי הנמוך יותר) אפשרו לעלות ולרדת בביטחון לעומת המפלצות האחרות.
תנוחת הרכיבה בישיבה טובה מאוד, עם ביקורת קטנה לכידון במצב עמידה. אנחנו היינו מחליפים אותו לאחד שטוח וגבוה יותר, ובכך גם מרוויחים יותר תחושה על הגלגל הקדמי ופחות כיפוף של הגו.
מצב אנדורו בניהול מצבי המנוע מנתק לגמרי את בקרת הבלימה (ABS) על הגלגל האחורי ובקרת האחיזה (TC). כל הכבוד לק.ט.מ, שבכל דימום מנוע המצב נשמר ולא דורש איפוס מחדש כמו אצל כמעט כל היצרנים האחרים. נציין לסיכום גם את בית המתגים החדש והנוח ששולט על המסך, וכן את הממשק הידידותי של המסך, שקל מאוד ללמוד ולתפעל – גם במצב כביש וגם במצב שטח.
סיכום ועלויות
בק.ט.מ נכנסו באיחור לקטגוריית הבייבי־אדוונצ'רים בתקופת הקורונה של תחילת העשור עם ה־390 אדוונצ'ר המקורי, ולמרות שהוא היה טוב מאוד ואפילו סמן ימני בקטגוריה מבחינת אבזור ואלקטרוניקה, ומבחינת התנהגות דינמית – הדור החדש הרבה, אבל הרבה יותר טוב ממנו.
זה מתחיל בעיצוב המרשים, ששם בצד את העיצוב הלא שלם (אנחנו מנסים לא לכתוב מכוער) של הדור הקודם. שימו אותו ליד 890 אדוונצ'ר R, ורוב הסיכויים שלא תזהו מי זה מי. בהחלט נקודת זכות לרוכב בשנות ה־20 שרק מתחיל את דרכו האופנוענית. זה ממשיך באיכות טובה מאוד של המכלולים, של הגימור והמדבקות ושל מערכות האלקרוניקה. הוא נותן תחושה של מוצר אפוי ובוגר, שיחזיק מעמד אחרי שימוש אינטנסיבי בכביש ובשטח.
היכולות בכביש, בטח לנפח כזה, טובות מאוד. כיסינו איתו כל מתאר כביש אפשרי בישראל, מעירוני צפוף לבין־עירוני זורם, לכביש מהיר ארוך וישר ולסדום ערד המפותל. הוא עמד במשימה בכל אחד מהם, ובקצב גבוה מהממוצע. כמובן, שאי אפשר לצפות ליכולות של אופנוע תיור לטווח ארוך, ובאיזשהו שלב מתחילים להתעייף. אבל זה הרוכב, ולא האופנוע.
ומי שיקנה אותו, כדאי שיעשה את זה בשביל לרדת לשטח ולגלות עולם מופלא שנמצא מעבר לאספלט. צריך להתאים ציפיות ולטייל איתו בשבילים זורמים, כשאפשר גם להעלות את הרף ולהיכנס לסינגלים עם עליות וירידות מסולעות, אבל לא להגזים עם הדרישות, כי בסופו של יום הוא בייבי־אדוונצ'ר ולא בייבי־אנדורו.
מחירו של ה־390 אדוונצ'ר R החדש נקבע על 47 אלף ש"ח – גבוה רק ב־1,000 ש"ח ממחירו של הדגם היוצא. בהחלט מחיר סביר בהתחשב בשיפורים המכאניים והאלקטרוניים של הדור החדש. הבעיה העיקרית שלו מגיעה מה־CFMOTO 450MT, שזול בכ־20%, מציע מנוע טווין, טוב יותר בכביש ולא רחוק ממנו בשטח.
ה־390 אדוונצ'ר R לוקח על עצמו (יחד עם שאר הפלטפורמה) להחזיר את ק.ט.מ בחזרה אל השפיות ואל הריווחיות, מה שהופך אותו לאחד הכלים החשובים של ק.ט.מ בתקופה הזאת ובכלל. אנחנו מאמינים שהוא יעשה את התפקיד הזה על הצד הטוב ביותר כי הוא אופנוע טוב, ולא רק בייבי־אדוונצ'ר טוב. הדור החדש השתדרג בכל מקום אפשרי, נראה הרבה יותר טוב, ומספק יותר יכולות בכביש ובשטח טובות מלא מעט אופנועים בכלל מהדור הקודם בפרט. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.
אפשר להגדיר את זה כהפתעה, אבל ראינו את זה מגיע: בתערוכת מילאנו הסינים הכריזו תחרות על תחום הסופרבייק פרימיום, שנשלט על־ידי דוקאטי, אפריליה וב.מ.וו.
CFMOTO V4 SR-RR
ה־V4 SR-RR הוצג במילאנו כאבטיפוס כמעט מוכן לייצור, אם כי הפרטים המלאים עדיין מעורפלים. על המנוע כבר דובר – V4 עם 90° בין הצילינדרים ששוקל רק 61.5 ק"ג, בנפח של 997 סמ"ק, הספק שמוערך בכ־210 כ"ס ומומנט של 12.5 קג"מ. גרסת התצוגה הייתה עם צמד מפלטים של אקרפוביץ'. הטענה היא שהמשקל היבש נמדד מתחת ל־200 ק"ג והמהירות המרבית גבוהה מ־300 קמ"ש.
אין מידע על מכלולי השלדה, אך ככל הנראה הבולמים יהיו חשמליים סמי־אקטיביים, וזה מתחבר אל הכנפונים הבולטים, שמעבר לכך שנועדו לספק יותר אחיזה על הצמיג הקדמי במהירויות גבוהות, הם מתכוונים חשמלית. מערכות האלקטרוניקה לא פורסמו, אך אין בכלל ספק שיכללו את כל מה שניתן לספק – מחיישן IMU ב־6 צירים ועד בקרות בקו ישר ובהטיה להאצה, בלימה, זינוק, ווילי ועוד.
ב־CFMOTO הציגו את המנוע בשנה שעברה, וכעת מציגים אבטיפוס כמעט סופי של ה־V4 SR-RR. כלומר, סביר להניח כי במהלך השנה הבאה כבר נראה את הדגם הסדרתי, שיכניס את CFMOTO אל תוך שוק מאוד מסורתי ותחרותי, בטח כשמדובר ביצרניות מאירופה. יהיה מאוד מעניין!
בווג ממשיכים להרחיב את ארסנל הדגמים והסגמנטים, ומציגים בתערוכת מילאנו 2025 את ה־SR450X – קטנוע אורבן־אדוונצ'ר עם 45 כ"ס, את ה־CU625 – אופנוע קאסטום עם מנוע וי־טווין, ואת ה־RR660S – אופנוע סופרספורט עם מנוע ארבעה צילינדרים ו־100 כ"ס.
ה־SR450X נכנס אל תוך סגמנט פורח ותחרותי, שמשלב אל תוך קטנועי כביש מוטיבים של קטנועי שטח – אורבן־אדוונצ'ר. ה־SR החדש מגיע עם מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח של 398 סמ"ק – כלומר מנוע חדש לגמרי לעומת ה־SR4 המוכר. ההספק המוצהר עומד על 43.5 כ"ס והמומנט על 4.4 קג"מ. שלדת הפלדה נתמכת בבולמי קאיאבה מתכווננים, חישוקי השפיצים מגיעים טיובלס (ללא פנימית) בקוטר 17″ מלפנים ו־14″ מאחור, עם צמיגי מקסיס.
גובה המושב עומד על 795 מ"מ, המשקל 220 ק"ג, ויש תא אחסון מתחת למושב לשתי קסדות וכן תא כפפות ננעל. מבחינת אבזור יש מגני ידיים ומיגון גוף, פנסי LED היקפיים וצג TFT. אין מידע לגבי אלקטרוניקה, אך נשער בוודאות שיש ABS מתנתק ובקרת אחיזה – כנדרש מהתקן האירופאי / ישראלי.
ווג SR450X
ה־CU625 הוא אופנוע הקאסטום / קרוזר / בובר הראשון של ווג עם מנוע וי־טווין מקורר נוזל בנפח של 578.2 סמ"ק, המספק 60 כ"ס וכ־6 קג"מ. יש שני מצבי ניהול מנוע ו־6 הילוכים. שלדת העריסה הכפולה מפלדה נתמכת עם מזלג קדמי הפוך וצמד בולמים מאחור. החישוקים בקוטר 16″ עם צמיגים במידות 130/90 מלפנים ו־150/80 מאחור.
גובה המושב עומד על 710 מ"מ נמוכים והמשקל המלא על 199 ק"ג. מבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT עגול, פנסי LED היקפיים, בקרת שיוט, שקעי USB ובקרת לחץ אוויר בצמיגים.
ווג CU625
ה־RR660S הוצג לצד גרסת 500 סמ"ק, שככל הנראה לא תגיע לארץ. המנוע בתצורת ארבעה צילינדרים לרוחב בנפח 662.8 סמ"ק, מפיק 99 כ"ס ב־11,500 סל"ד ו־6.5 קג"מ ב־10,000 סל"ד. למנוע שני מצבי ניהול, והוא מסוגל להגיע למהירות מרבית של 235 קמ"ש.
שלדת הפלדה מקבלת חיזוק עם זרוע אחורית מאלומיניום, כשהמזלג הקדמי והבולם האחורי בעלי יכולות כיול. הרגליות והכידון ניתנים לכיוון באופן פרטני. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. מיכל הדלק מכיל 15.5 ליטרים, והמשקל המלא עומד על 215 ק"ג. אביזרי הבטיחות כוללים גם בקרת בלימה ובקרת אחיזה בהטיה, יש בקרת זינוק וקוויקשיפטר.
שלושת הדגמים צפויים להגיע לישראל במהלך שנת 2026, כאשר מחירים טרם נקבעו.
תערוכת מילאנו 2025 כבר כיסתה את ההיפרמוטרד V2 החדש וגם את הדור החמישי של המונסטר V2 החדש. חוץ מזה סיפקו בדוקאטי מהדורות חדשות ומיוחדות לדגמים קיימים והצצה אל הדגמים הצפויים לשנת 2026 בתחום האדוונצ'ר, האנדורו והמוטוקרוס.
בין אם אתם מעריצים של מארק מארקז או פאקו באניינה, בדוקאטי מציגים שתי מהדורות מיוחדות עבור כל אחד מהאלופים, שמעוצב לפי סגנון הקסדה והחליפה של כל אחד מהם. הפלטפורמה היא הפניגאלה V2 S – אופנוע האימונים המועדף על שניהם – שמקבל גם חישוקי אלומיניום מכורסם, הקלים ב־1.5 מהגרסה הרגילה, משכך היגוי מתכוונן של אוהלינס, קליפ־אונים מיוחדים, משקף מרוצים גבוה יותר, וכמובן – את מספר הרוכב של כל אחד מהרוכבים.
פניגאלה V2 רפליקות מרקז ופאקו
בדוקאטי גם מציגים צבעים מיוחדים, בהשראת הדזמוסדיצ'י GP של קטגורית ה־MotoGP לצמד אופנועי הספורט הבכירים עם מנוע ה־V4, וצבע צהוב אייקוני ('Ducati Yellow') לצמד הפניגאלה והסטריטפייטר עם מנועי ה־V2.
חוזרים לצהוב האייקוניוכאן המואז' לאופנועי ה־GP
פרט לכך, בדוקאטי הציגו בתערוכת מילאנו אבטיפוס של הדזרט X עם מנוע ה־V2 החדש. המנוע מוכר לנו מקשת הדגמים הארוכה שכבר משתמשת בו, עם 890 סמ"ק, עם 110 כ"ס, 9.5 קג"מ והרבה פחות משקל לעומת המנוע היוצא. העיצוב מאוד מזכיר את הדור הנוכחי, כאשר כל המכלולים והאלקטרוניקה ישמרו על המפרט הקיים עם כיולים ועדכוני גרסאות. בדוקאטי מציינים כי הדזרט X החדש יוצג רשמית בחודש פברואר ויגיע לישראל לקראת הקיץ הבא.
הדזרט X החדש שיוצג בחודשים הקרובים
גם הדזמו 450 EDS (אנדורו) הוצג עם פרטים כלליים, כשהוא מתבסס בכבדות על אופנוע המוטוקרוס המאוד טכנולוגי, עם חישוק 18″ מאחור, מיכל דלק גדול יותר, כיולי בולמים שונים ומערכת תאורה. גם הוא יוצג במהלך שנה הבאה, יחד עם הדזמו 250 MX, שיכניס את דוקאטי אל עוד סגמנט ונפח חדשים.
באפריליה מציגים בתערוכת מילאנו 2025 דגם חדש לגמרי של ה־SR GT, עם מנוע 400 סמ"ק ומכלולים תומכים.
האפריליה SR GT – בנפחים 125 ו־200 סמ"ק – הוצג לפני מספר שנים תחת ההגדרה 'אורבן אדוונצ'ר'. בחנו כאן באתר את דגם ה־200 ומצאנו כלי קטן, זריז, ספורטיבי ומהנה, שיכול לרדת קצת לשבילים. כעת מציגים האיטלקים דגם חדש כפול נפח.
אפריליה SR GT 400
מנוע הסינגל בנפח 399 סמ"ק מספק 36 כ"ס ב־7,500 סל"ד ו־3.8 קג"מ, עם שני מצבי ניהול מנוע. השלדה עשויה מפלדה ונתמכת במזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ וצמד בולמים מאחור. מהלכי הגלגלים בשני הצדדים עומדים על 120 מ"מ. מלפנים יש חישוק 16″ ומאחור 14″ עם צמיגי מיטאס אנדורו טריאל, כאשר מרווח הגחון עומד על 190 מ"מ. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי צף בקוטר 300 מ"מ עם קליפר רדיאלי. יש מיכל דלק המכיל 12 ליטר, והמשקל עומד על 186 ק"ג.
לאפריליה צג TFT בגודל 5″ עם אפליקצית ה־MIA של אפריליה, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה ו־ABS ובקרת אחיזה – שניהם ניתנים לניתוק. בנוסף, יש משקף קדמי, תא אחסון מתחת למושב וכמובן שקע USB לטעינה.
האפריליה SR GT 400 צפוי להגיע לאירופה ולישראל במהלך השנה הבאה, אז גם ייקבע מחירו.
בהונדה מציגים כדגם קונספט את ה־V3R 900 E-Compressor, שנותן גוף ונפח למנוע החדש שהוצג בשנה שעברה – וי־טריפל עם 75 מעלות בין הצילינדרים ועם מדחס אוויר חשמלי לגדישת אוויר.
Honda V3R 900 E-Compressor Prototype
בתערוכת מילאנו של שנה שעברה הציגו בהונדה מנוע מעניין שהוגדר כדור הבא בפיתוחי מנועי הבעירה הפנימית (ICE – ר"ת Intenal Combustion Engine – מנועי בעירה פנימית) לאופנועים בעלי נצילות גבוהה והספק גבוה. מהמעט ששחררו בהונדה ניתן היה ללמוד כי מדובר במנוע טריפל (3 צילינדרים) בתצורת V, עם שני צילינדרים קדמיים ואחר אחורי, כשבין הצילינדרים יש 75 מעלות. המנוע כמובן מקורר נוזל, ובהונדה לא ציינו את נפחו.
הווי־טריפל החדש מצויד – לראשונה באופנועים – במדחס אוויר חשמלי, כלומר סופרצ'רג'ר המונע על־ידי מנוע חשמלי ולא על־ידי המנוע עצמו. בהונדה מציינים שהגדישה נועדה כדי למקסם את המילוי הנפחי החל מתחומי הסל"ד הנמוכים, וכמובן כדי להפיק הספקים גבוהים. המדחס החשמלי נמצא לפני תיבת האוויר, גופי המצערת וסעפות היניקה, ולא דורש אינטרקולר להורדת טמפרטורת האוויר, כשלטענת הונדה הוא מאפשר מרכוז מאסות באופנוע.
אז עברה שנה והגענו למילאנו 2025, כשהמנוע מוצג עם יותר נתונים בנפח של 900 סמ"ק, ולפי הונדה מסוגל לספק ביצועים דומים לשל מנוע בנפח 1,200 סמ"ק 'רגיל'. הקונספט שבו הותקן המנוע החדש הוא נייקד קרבי, סטריטפייטר אפילו, עם זרוע אחורית חד־צידית ומזלג צנום יחסית.
ההונדה V3R 900 E-Compressor מוגדר עדיין כקונספט בלי הגדרה מיוחדת או מפורשת לייצור. ההערכות הן לפחות עוד שנתיים של פיתוח עד שיוצג אופנוע סדרתי אפוי ושלם עם המנוע המעניין.
