מחבר: אסי ארנסון

ייבוא מותג האופנועים זונטס (ZONTES) לישראל עבר לאחרונה לחברת יורודרייב מבית דלק מוטורס. בשלב הראשון מגיעים ארצה קטנועי כביש 125, 250 ו־370 סמ"ק, קטנוע אדוונצ'ר בנפח של 370 סמ"ק, ואופנועי אדוונצ'ר וספורט עם מנועי טריפל בנפח 700 סמ"ק. הכלים איכותיים, ומציעים אבזור רב מהמקובל. מחירי ההשקה: החל מ־21 אלף ש"ח ועד ל־60 אלף ש"ח.

לפני שלושה שבועות דיווחנו כי מותג זונטס מחדש את הפעילות בישראל תחת יבואן חדש. נזכיר כי זונטס (Zontes) היא חטיבה בתוך חברת הענק טאיו (Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co. Ltd), אשר נוסדה ב־2003 בהשקעה כספית עצומה עם סטנדרטיזציה מעולם ההייטק הגלובלי, וכן תהליכי תכנון, פיתוח וייצור מהמתקדמים בתעשיית הרכב העולמית. קצב ההתפתחות והגדילה של החברה נחשב מטאורי בעולם הרכב בכלל ובדו־גלגלי בפרט. 

חברת יורודרייב מבית דלק מוטורס קיבלה לאחרונה את זיכיון הייבוא של מותג זונטס לישראל, ובכוונתה להפוך את המותג המתפתח לאחד החזקים והידועים בשוק הדו־גלגלי הישראלי, ולהיות מובילה ופורצת דרך במהפכה הדו־גלגלית הסינית המתרחשת בימים אלו בשוק הדו־גלגלי הישראלי. ביורודרייב מקימים מערך הפצה רחב שמגיע לכל מקום בישראל, ובמקביל מייצרים מרכזי שירות ייעודיים, כשבסמוך לכל אולם תצוגה יהיה גם מרכז שירות. המטרה של יורודרייב היא להיכנס חזק לשוק הישראלי ולתפוס נתח שוק משמעותי במספר סגמנטים.

אולם התצוגה הראשי של זונטס נמצא בבית דלק מוטורס, רחוב החרש 20, תל־אביב, והוא מושק בימים אלו. 

בשלב הראשון מגיעים לישראל שבעה דגמי קטנועים ואופנועים, כשבעתיד הקרוב יגיעו דגמים נוספים.

125M

קטנוע אוטומטי עירוני בנפח מנוע של 125 סמ"ק, עם אבזור רב כמו מפתח קרבה, משקף קדמי מתכוונן חשמלי, מד לחץ אוויר בצמיגים, שקע טעינה USB, צג TFT גדול ותאורת LED היקפית.

• מחיר מחירון 22,900 ש"ח
• מחיר השקה 20,900 ש"ח

 250M ו־368M

שני קטנועי כביש זהים בממדים ובאבזור, בנפחים של 250 ו־368 סמ"ק. האבזור כולל מערכות בקרת אחיזה (TCS) ו־ABS, מפתח קרבה, תאורת LED היקפית, צג TFT גדול המממשק לנייד באפליקציה עם שיקוף מסך, מד לחץ אוויר בצמיגים, שקע טעינה USB ומצבר ליתיום.

• מחיר מחירון 250 ו־368 סמ"ק: 30,900 ו־34,900 ש"ח
• מחיק השקה 28,900 ו־32,900 ש"ח

368G

קטנוע האדוונצ'ר על בסיס מנוע ה־368 סמ"ק, כלי מרשים ומאובזר מאוד המגיע עם חישוקי שפיצים טיובלס (קדמי בקוטר 17″), פנסי ערפל, רגליות לרכיבה בעמידה, מיגון היקפי לקטנוע, מגני ידיים, מערכות ABS ו־TCS – שתיהן ניתנות לניתוק. בנוסף, מפתח קרבה, חימום ידיות, תאורת LED היקפית, מסך TFT המתחבר לנייד באפליקציה עם שיקוף מסך, מצלמת דרך קדמית ואחורית, מד לחץ אוויר בצמיגים ושקע טעינה USB. מיכל דלק גדול מאוד ומאפשר טווח רכיבה של עד 500 ק"מ. יש גם מצבר ליתיום.

• מחיר מחירון 41,900 ש"ח
• מחיר השקה 38,900 ש"ח

350T

אופנוע אדוונצ'ר עם מנוע צילינדר יחיד מקורר נוזל בנפח של 348 סמ"ק המספק 29 כ"ס ו־3.3 קג"מ. יש חישוקי 17″, המשקל המלא עומד על 196 ק"ג עם מיכל דלק מלא המכיל 19 ליטרים. גובה המושב 795 מ"מ ומרווח הגחון עומד על 150 מ"מ. יש מפתח קרבה, מד לחץ אוויר בצמיגים, שקע טעינה USB, מגן קדמי מתכוונן חשמלי, מסך TFT המתממשק לנייד באפליקציה עם שיקוף מסך, תאורת LED, מערכת ABS הניתנת לניתוק.

• מחיר מחירון 32,900 ש"ח
• מחיר השקה 29,900 ש"ח

703F

אופנוע אדוונצ'ר עם מנוע טריפל (שלושה צילינדרים) בנפח של 700 סמ"ק המספק 95 כ"ס ו־7.7 קג"מ. זהו אדוונצ'ר־שטח עם חישוקי 21″ ו־18″, בולמי מרזוקי עם אפשרויות כיול ומהלכי גלגל של 180 מ"מ, גובה מושב של 845 מ"מ, מרווח גחון של 205 מ"מ ומשקל של 215 ק"ג. יש מגני מנוע, גחון וידיים, פנסי ערפל, מפתח קרבה, מגן קדמי מתכוונן חשמלי, תאורת LED אוטומטית, מצלמת דרך קדמית ואחורית, חימום ידיות, צג TFT עם חיבור לאפליקציה, חיישני לחץ אויר בצמיגים ומצבר ליתיום.

• מחיר מחירון 57,900 ש"ח
• מחיר השקה 54,900 ש"ח

703RR

אופנוע ספורט עם מנוע טריפל (שלושה צילינדרים) בנפח של 700 סמ"ק המספק 95 כ"ס ו־7.7 קג"מ. המשקל המלא עומד על 202 ק"ג. יש שלדת אלומיניום, צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת אחיזה ו־ABS הניתנים לכיבוי, מפתח קרבה, תאורת LED אוטומטית והיקפית, מצלמת דרך קדמית ואחורית, חימום ידיות, מסך TFT בעל חיבור לאפליקציה ומצבר ליתיום.

• מחיר מחירון 59,900 ש"ח
• מחיר השקה 56,900 ש"ח

ה־BB1 סופרמונו היה אופנוע הספורט החד־צילינדרי הראשון שיוצר על־ידי בימוטה בשנות ה־90, והוא נראה מיליון דולר.

רגע, איטלקי וסופרמונו, נראה לנו שכתבנו על כזה בעבר. אכן, הדוקאטי סופרמונו יוצר באותן השנים, כאשר הוא תוכנן ויוצר למטרה אחת בלבד: ענף ה־SOS – כלומר אליפות Sound of Singles לאופנועי סינגל, שהייתה פופולרית באירופה בשנות ה־90. אז גם לבימוטה היה סופרמונו, באותן השנים אפילו, רק שהוא הביא איתו את ביבי.

הסופרמונו (וכך נקרא לו) הוצג בתערוכת קלן של 1994, ולעד יהיה אופנוע הסינגל הראשון של בימוטה. המנוע הגיע מהב.מ.וו F650 (ומכאן שמו: BMW-BIMOTA) והיה מתוצרת רוטאקס האוסטרית. כאמור צילינדר יחיד ומקורר נוזל בנפח 652 סמ"ק, מוזן מצמד בצמד מאיידי מיקוני עם ארבעה שסתומים, הספק של 48 כ"ס ב־6,500 סל"ד ומומנט של כ־6 קג"מ ב־6,000 סל"ד. מי שייכנס לקישור יגלה שגם האפריליה פגאסו והמוטו 6.5 המוזר חלקו בדיוק את אותו המנוע. מתוקף היותו מנוע שנועד לאופנוע דו־שימושי, היו לו רק 5 הילוכים, אבל על 145 ק"ג זה הספיק לכמעט 180 קמ"ש בקצה הסקאלה.

לשלדת הצינורות הקלה והקשיחה מאלומיניום חובר מזלג קדמי רגיל של פאיולי (Paioli) בקוטר 43 מ"מ, שכמו האחורי סיפק יכולות כיול. הבלם הקדמי הורכב מדיסק יחיד של ברמבו בקוטר 320 מ"מ (כשהייתה אופציה בתשלום לדיסק נוסף), ועוד אחד בקוטר 230 מ"מ מאחור. חישוקי ה־17″ מאלומיניום ענדו צמיג 120/70 מלפנים ו־160/60 מאחור. מיכל הדלק הורכב לא מעל למנוע אלא מתחתיו, וזאת בשביל לאפשר מרכז כובד נמוך ככל האפשר.

קצת יותר מ־500 יחידות יוצרו בסך הכל, ובמחיר גבוה. כשליש הגיעו בתצורת 'ביפוסטו', כלומר עם מושב למורכב, ועוד כמה עשרות כגרסת המסלול שיועדה לאליפות הסופרמונו, עם מנוע מוגדל נפח ל־725 סמ"ק ו־75 כ"ס ב־10,000 סל"ד, וכמובן בולמים משודרגים וחישוקי מגנזיום. לא הצלחה גדולה לבימוטה ולפי המבחנים שפורסמו אז הוא גם לא היה כזה להיט לרכיבה, כאשר המנוע – שנועד לדו"ש במקור – היה מקור האכזבה העיקרי.

לאחר עדכון דגמי המקור של ק.ט.מ, בהוסקוורנה מציגים בהתאם דגמים מעודכנים לצמד האופנועים מסדרת ה־701 – האנדורו והסופרמוטו – עם מנוע חזק יותר המותאם לתקנות הזיהום, עדכוני בולמים, הרבה יותר אלקטרוניקה וגרפיקה עדכנית.

בחודש שעבר זכו שתי גרסאות ה־LC4 690 של ק.ט.מ בעדכונים משמעותיים לשנת הדגם 2026. הגרסאות המקבילות מבית הוסקוורנה – ה־701 אנדורו וה־701 סופרמוטו – זוכות כעת לאותם העדכונים. הפלטפורמה המשותפת לצמד הכלים כמובן שנשארת זהה – כלומר שלדת מסבך משולשי פלדה, מנוע סינגל בנפח 690 סמ"ק, ומערכות בולמים של WP המותאמות לאנדורו ולסופרמוטו בהתאמה. גרסת האנדורו מגיעה עם חישוקי "21 ו־"18, צמיגים דו־שימושיים, ובולמים עם מהלך גלגל מוגדל של 265 מ"מ מלפנים (עלה מ־250 מ"מ בדגם היוצא) ו־250 מ"מ מאחור. המשקל עומד על 152 ק"ג. הסופרמוטו שוקל אותו הדבר, ומציע חישוקי טיובלס בקוטר "17 וצמיגים ספורטיביים לכביש, וכן בולמים ייעודיים לסופרמוטו ומערכת בלימה קדמית חזקה יותר עם קליפר רדיאלי..

לשנת 2026 המנוע מקבל התאמה מחויבת לתקנות זיהום האוויר יורו 5+. על הדרך יש עדכונים לתיבת האוויר, למערכת הפליטה ולמערכת הדלק. ההספק עולה מ־74 כ"ס ל־79 כ"ס, מה שהופך אותו שוב לסינגל החזק בעולם בייצור סדרתי, ומרווח הטיפולים עולה ל־15 אלף ק"מ (לעומת 10,000 ק"מ) להחלפת שמן ומסננים, כשבדיקת מרווח שסתומים מתבצעת בכל 30 אלף ק"מ. הבולמים בשני הדגמים זוכים לכיולים מחודשים.

מבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT חדש בגודל 4.2″, שקע USB-C ופנסי LED היקפיים. ל־ABS בהטיה משנת 2023 מצטרפת מערכת בקרת אחיזה להטיה בעלת כמה מצבים, כולל מצב ראלי אופציונלי באנדורו ומצב סופרמוטו + בגרסת הכביש, שמשפיע גם על ה־ABS ועל הכניסה לפנייה במצב החלקה. שתי הגרסאות מקבלות גרפיקה עדכנית לשנת 2026 ופלסטיקה עמידה יותר.

ההוסקוורנה 701 אנדורו ו-701 סופרמוטו המעודכנים לשנת 2026 צפויים להגיע ארצה, כאשר מועד הגעה ומחירים עדכניים טרם פורסמו.

אסי ארנסון ואביעד אברהמי

מדינת ישראל גובה מס קנייה בן 19.2% על כלים תחרותיים המיועדים לנהיגה ספורטיבית (רישוי אפור), כאשר צו שעה חדש שעלול להיכנס לתוקף מגדיר אמצעי בקרה דרקוניים חדשים המיועדים למנוע ניצול לרעה של מחיר הרכישה המופחת, כמו לדוגמה דרישה הוכחה לשמונה ימים תחרותיים בשנה ורכישת כלי תחרותי אחד בכל שלוש שנים; במקביל, עם סיום תוקפו של צו השעה הקודם, מס הקנייה על כלים אפורים זינק ל־50%.

על־מנת לעודד, או פחות לתקוע ספורט מוטורי בישראל, נקבע כי המכס על אופנועים ועל כלי רכב תחרותיים ברישוי אפור יעמוד על 19.2%, וזאת לעומת מס קנייה בגובה של עד 83% המוטל על כל אופנוע רגיל ברישוי צהוב. החלטה זו מעוגנת כהוראת שעה זמנית בלבד ולא תקנה קבועה, מה שאומר שבכל רגע עלול פקיד כזה או אחר להפוך את ההחלטה ולשגע את המערכת. כך קרה לפני קצת יותר מעשור, כאשר הבינו שמאות הכלים שנרכשו מפסידים לקופת המדינה סכומי כסף, וכך המס עלה ל־80%.

שנה לאחר מכן מס הרכישה ירד בחזרה, אבל הוראת השעה הנוכחית שרדה עד לאמצע חודש אוגוסט האחרון. כעת מוצעת הוראת שעה חדשה, שתוקפה ל־3 שנים, שנועדה להגביר את הפיקוח על־כך שרוכשי הכלים התחרותיים באמת משתמשים בהם במסלולים ולא קיים ניצול לרעה של שיעורי המס המופחתים.

בשלב ראשון תחודד ההגדרה מהי נהיגה ספורטיבית. כלומר נהיגה בכלי תחרותי, בעת תחרות או בעת פעילות ספורט אחרת, לרבות למטרות נהיגה המפורטות שם. בעל האופנוע יידרש לעשות שימוש בכלי התחרותי לנהיגה ספורטיבית בלפחות שמונה ימים בשנה, עם תיעוד ואישור, וזאת במשך שלוש השנים ממועד התרת הצהרת הייבוא, ובלבד שבכל יום כאמור השתתף בלפחות אחד מאלה: תחרות, אימון, דירוג או הצבה בתחרות, ולמעט נהיגה שמטרתה קבלה או חידוש רישיון לנהיגה ספורטיבית.

עד כה הייתה דרישה של השתתפות בארבעה אירועים בשנה אחת. לטענת רשות המסים, השינוי המוצע במספר הימים נועד להבטיח שימוש מהותי בכלי לנהיגה ספורטיבית על־מנת להצדיק את קבלת 'הטבת המס'. תנאי בחינת השימוש בכלי למשך 3 שנים במקום שנה נועד לחזק את הפיקוח על הכלים, כדי לוודא כי אין ניצול לרעה. כמו כן, השימוש לאורך 3 שנים, במקום שנה אחת, מוצע מאחר שערכו של הכלי מופחת באופן משמעותי רק לאחר 3 שנים.

בנוסף, הייבוא במסגרת שיעורי המס המופחתים יוגבל לכלי אחד לבעל רישיון לנהיגה ספורטיבית אחת לשלוש שנים, עם אפשרות לייבוא כלי נוסף לספורטאי בכפוף לאישור הרשות המוסמכת.

זהו מצב מגוחך שעלול לפגוע קשות בספורט המוטורי הישראלי, שגם כך נשען על כרעי תרנגולת. ראשית, אין זה מתפקידה של רשות המסים לפקח ולאכוף את הוראת השעה אלא רק לקבוע אותה. הגוף האוכף צריך להיות אחד מגופי האכיפה, כמו משטרת ישראל. כך נוטלת לעצמה רשות המסים סמכויות לא לה, והתוצאה היא מכה קשה לספורט המוטורי הישראלי ולספורטאים עצמם.

שנית, ברשות המסים רואים בשיעור מס של 19.2% כהטבה, שכן זהו שיעור מופחת ביחס לכלי תחבורה ברישוי צהוב. אולם זוהי טעות גדולה, שכן לא מדובר בכלי תחבורה אלא במכשירי ספורט, לצורך העניין כמו מחבט טניס או אופני כושר. הכלים הללו מיועדים למסלול בלבד, והם אמורים להגיע אל הסלול על־גבי נגרר ולא לנסוע בכביש הציבורי. ושוב, את האכיפה על־כך צריכה לבצע המשטרה ולא רשות המסים.

דבר נוסף, ההגבלה של כלי אחד לספורטאי לשלוש שנים עלולה לתת מכת מוות לרוכבים המקצועיים, שכן הבלאי ברכיבה תחרותית הוא עצום, ורוכבי ברמות הגבוהות מחליפים אופנוע אחת לכמה חודשים, ולעתים מחזיקים כמה אופנועים לאימונים ולמרוצים. לא מדובר במכונית פרטית שאותה מחליפים בכל שלוש שנים. נראה שברשות המסים מתייחסים לאופנועי מרוץ מקצועיים כאל כלי־תחבורה, ואין מי שיסביר את גודל הטעות ואת גודל העוול שמעשה לספורטאים ולספורט.

הוראת השעה החדשה, אשר גובשה אחרי עבודת מטה' ברשות המסים, פורסמה להערות הציבור לקראת כניסתה לתוקף, כשהציבור מוזמן להגיש את הערותיו עד סוף חודש ספטמבר 2025. עד אז, ועם סיום התוקף של הוראת השעה הקודמת, מס הקנייה על אופנועים ברישוי אפור זינק מ־19.2% ל־25%, 40%, 50% ו־60% – כמו של אופנועים ברישוי צהוב, כך שרכישת אופנוע ברישוי אפור בימים אלו עלולה לעלות בדיוק כמו אופנוע ברישוי כביש צהוב. כפועל יוצא יבואני האופנועים הקפיאו את כל ייבוא האופנועים ברישיון אפור, והכלים שנמצאים במלאי נמכרים עם מיסוי מלא כמו של אופנוע ברישוי צהוב.

פקידי מדינת ישראל נגד הספורט המוטורי.

ה־RC213V-S של הונדה היה ועודנו אחת היציאות של הונדה שלא ברור איך עברו את ועדת האתיקה של ההנהלה.

השבוע בחנו את ה־CB1000 הורנט של הונדה. לכאורה נייקד ליטר שאמור להטריף את הרוכב על הכביש, אבל אופנוע טוב מאוד ככל שיהיה, עדיין יש לו את הבגרות והאחריות שמרחפת מעל אופנועים רבים של הונדה. לא כלי משעמם, אבל לא תשרפו את הצמיג האחורי בכל פנייה ולא תרימו את הקדמי בכל ישורת. אבל מדי פעם צץ להונדה הרצון הזה להראות לכולם שלפעמים בעל הבית משתגע. כזה היה הפיירבלייד המקורי, כזה היה ה־NR750 הטכנולוגי, וכזה היה ה־RC213V-S – שלקח את כל ההצלחה של מארק מרקז והביא אותו אל הכביש הציבורי. טוב, זה לבודדים שיכולים היו להרשות לעצמם.

 

הוא הוצג בשנת 2015, עם מנוע הליטר בתצורת V4 שהיה נהוג בקטגוריה. כמה כוח? טוב, פה זה קצת נהיה מורכב. תכלס, האופנוע הולך לאספנים ולא לרוכבים. ובכדי לעמוד בתקנות זיהום אוויר ורעש בהונדה הציעו אותו לשוק האירופאי עם 157 כ"ס ב־12,000 סל"ד. האמריקאים קיבלו אותו בכלל עם 101 כ"ס ב־9,400 סל"ד שקטים. היפנים בכלל מסכנים, כי שם קיבלו את ה־RC מוגבל ל־68 כ"ס. אאוץ', אבל זה לא הסיפור האמיתי.

בעבור כמה גרושים (כ־15 אלף אירו – קטן על מי שכבר יכול להרשות לעצמו) מקבלים קיט מרוצים של HRC, שמשחרר קצת את מערכת הפליטה והמנוע, משדרג את הראם־אייר ונותן 215 כ"ס ב־14,000 סל"ד. לא רק זה, הוא גם מוריד כ־10 ק"ג מהמשקל הסופי ושם אותו על 160 ק"ג. בהונדה אפילו הוסיפו קווישיפטר על החשבון. עכשיו זה נשמע יותר טוב. להערכתנו הממש לא מבוססת, מתוך 123 הרוכשים – כולם רכשו אותו עם הקיט.

בולמי האוהלינס (TTX25 מלפנים, TTX36 מאחור), בלמי הברמבו, שלדת האלומיניום שנבנתה בעבודת יד, הזרוע האחורית, חלקי הגוף – כולם הגיעו מהאופנועים של מרקז ופדרוסה. כמובן עם ההתאמות והכיולים הנדרשים לנס הרים. בסיס הגלגלים ואורך הזרוע ארוכים יותר מהמקור, אבל זה כי הם צריכים לספק פתרון לכל כביש 6. רכיבי מנוע מעט שונים לטובת אמינות ושרידות, חישוקי 17″ (120/70 ו־190/55) במקום 16.5″, צמיגי ברידג'סטון RS10 עם רישוי כביש, זווית היגוי מעט רגועה יותר, ודי, זהו. בהונדה טענו ש־80% נשארו נאמנים למקור, והשאר עבר התאמה לכביש. הרבה חומרים אקזוטיים קיבלו צו 8 להתייצב כאן, ושיא האלקטרוניקה של לפני עשר שנים התבטא בבחירה בין מפות ניהול מנוע, מצערות חשמליות ובקרת משיכה. ABS? וואלה, לא היה.

כדי לעבור טסט שנתי הרכיבו בהונדה את רשימת התוספות, שהפכו את האופנוע הזה לחוקי. אנחנו מדברים על פנסים ומאותתים, מקום ללוחית רישוי צהובה, מד מהירות ומרחק, אגזוז עם ממיר קטליטי, צופר, מפתח, מתנע חשמלי, רגלית צד ומראות. ממש אנחנו רואים את הבוחן המקומי עולה עליו בלי קסדה במכון הרישוי ובודק שהבלמים עובדים.

הבנתם, זה אופנוע אך ורק לאספנים. מה שעלה בזמנו כ־184 אלף דולר שווה כיום מעל לרבע מיליון מאותם הדולרים. כי ככה אספנים עושים: רוכשים, מאפסנים ומוכרים ברווח (ראו ערך דוקאטי דזמוסדיצ'י RR, שמשום מה לא נסחר גבוה כמו ההונדה). לא היינו מתנגדים שקצת מהאומץ והטירוף של ה־RC213V-S היה מגיע להורנט הלבן שהיה אצלנו.