מחבר: אסי ארנסון

אחרי ק.ט.מ ובדיוק כמו חברת האם, בהוסקוורנה מציגים את דגמי האנדורו של 2026 עם עדכונים קלים בלבד, וזאת אחרי הדור חדש לחלוטין של 2024 וכן התמורות והקשיים שחוותה חברת האם האוסטרית בתקופה האחרונה. דגמי ה־TE125 וה־TE250 הדו־פעימתיים מגיעים מעתה ברישוי מרוצים בלבד, ללא תקינת כביש – ואילו ה־TE150 נעלם לגמרי מליין הדגמים; וגם – עתיד אופטימי לגאס גאס.

בהוסקוורנה, אשר בבעלות ק.ט.מ, מציגים את דגמי האנדורו של 2026. גם פה זה מתבצע באיחור של כחודשיים וחצי ביחס לשנים קודמות בשל הבעיות בחברה. השנה כצפוי אין שינויים משמעותיים בכלים עצמם, אולם השינוי המשמעותי, וכתבנו על־כך לפני מספר שבועות, הוא ההורדה של דגמי ה־125, ה־150 וה־250 סמ"ק מליין דגמי האנדורו שמיועד לשוק האירופאי. הסיבה, כאמור, היא שהכלים בעלי המנועים הדו־פעימתיים לא עומדים יותר בתקנות יורו 5+. למעט גרסת ה־150 סמ"ק שנגרעת לגמרי מליין הדגמים, שני הנפחים – 125 ו-250 – יימכרו ללא תקינת כביש, כלומר ברישוי ספורט מוטורי בלבד (בישראל רישוי אפור).

ברישוי צהוב יימכרו בישראל ובאירופה רק ה־TE300 הדו־פעימתי ודגמי ה־FE ארבע פעימות בנפחים של 250, 350, 450 ו־501 סמ"ק. לשנת 2026 הכלים מקבלים גרפיקת כחול־לבן מעודכנת (כמו בגרסאות המוטוקרוס של 2026), כיול מחודש לבולם ה־WP הקדמי עם קפיצים קצרים וקלים יותר ומנגנון שחרור לחץ שונה. האטמים חדשים ויש גם מכסה חדש למיכל הדלק ולרדיאטור. נזכיר שבעדכון הדגם בשנה שעברה הוחלפו מערכות המצמד והבלמים של ברייקטק (Braktec) שהיו עד אז לאלו של ברמבו, כמו בק.ט.מ.

מותג הוסקוורנה, שקשור בקשר ישיר לתכנית השיקום של פיירר מוביליטי וק.ט.מ, מנסה לשקם את תדמיתו ויצטרך להתמודד בישראל ובאירופה רק עם דגם דו־פעימתי אחד. מה שעוד הוכרז הוא שבק.ט.מ לא גונזים את מותג גאס גאס ומתכננים להציג בקרוב מאוד את דגמי המוטוקרוס והאנדורו המעודכנים ל־2026, אשר צפויים לקבל בדיוק את אותם עדכונים מינוריים כמו שאר האחים בפלטפורמה.

מחירי דגמי האנדורו 2026 של הוסקוורנה יפורסמו בסמוך להגעתם ארצה.

בהוסקוורנה חושפים את דגמי המוטוקרוס של 2026, שמתחדשים בנגיעות קטנות – בדיוק כמו דגמי המוטוקרוס של מותג חברת האם, ק.ט.מ.

בסוף חודש יולי חזרו בק.ט.מ לעבוד על פס הייצור במפעל האם באוסטריה לאחר תקופה ארוכה של השבתה בשל המשבר הגדול שכלל בין היתר חובות עתק, פיטורי עובדים, בעיות עם ספקי החלפים ומאמצים למצוא דרכים לשרוד. זאת לאחר גיוס ההון הנדרש – כ־600 מיליון אירו – משותפיהם בבגאג' ההודית, מה שאפשר לעמוד בתנאי תכנית ההבראה שאושרה על־ידי בית המשפט. זה משפיע באופן ישיר גם על הוסקוורנה (וגם על גאס גאס, שעתידה טרם הוכרז).

ליין המוטוקרוס של הוסקוורנה ל־2026 כולל 7 דגמים: החל מהמיני בנפחים 50, 65 ו-85 סמ"ק דו־פעימתיים, המשך בדגמי 125 ו־250 סמ"ק דו־פעימתיים, ועד דגמי 250, ו־450 FC ארבע פעימות. דגמי ה־TC150 וה־TC300 הדו־פעימתיים וה־FC350 המרובע ירדו מהרשימה.

בעוד שדגמי השנה שעברה התעדכנו בשיפורי שלדה, מתלים ועיצוב, השינויים בדגמי 2026 מינוריים עד ללא קיימים – למעט גרפיקה עדכנית. דגמי המיני מקבלים כיול מחודש לבולמי ה־WP, גומיות חדשות למשולשים, מפלט משופר ורגלית בלם מתכווננת בדגם ה־65 סמ"ק. הדגמים הגדולים יותר מקבלים צמת חשמל חדשה בשתי פעימות ופקקי מיכל דלק ורדיאטור עמידים יותר. כמו אצל הכתומים, לא ציפינו לשינויים, כשהבשורה העיקרית היא הניסיון לחזור לייצור רגיל ולמציאות חדשה שבה בק.ט.מ – כמו גם בהוסקוורנה – זקוקים להוכיח את עצמם לקהל הלקוחות ולמשקיעים.

בשבוע הבא צפויים בהוסקוורנה לחשוף גם את דגמי האנדורו של 2026, כשגם בהם לא צפויים שינויים משמעותיים.

תפיסת העולם בסוף שנות ה־70 הייתה שהכי גדול, הכי חזק, הכי מהיר והכי כבד – הוא גם הכי טוב; הקוואסאקי Z1300 בהחלט ניסה להיות הכי.

היצרניות היפניות מאז ומעולם ניסו להתבלט האחת מעל השנייה. בתקופה המדוברת לסוזוקי היה את ה־GS1000, לימאהה את ה־XS1100, להונדה היה ב־1978 את ה־CBX1000 משושה הצילינדרים בנפח של 1,000 סמ"ק שהפיק 105 כוחות סוס וסגר 225 קמ"ש. הפיתוח של קוואסאקי לקח כמה שנים, אבל גם שם היו נעולים מלכתחילה על שישה צילינדרים – פשוט כי זה יותר גדול מארבעה.

המנוע היה מעניין, עם 1,268 סמ"ק, גל־זיזים עילי כפול, קירור נוזל, 3 קרבורטורים של מיקוני בקוטר 32 מ"מ (בניגוד ל־6 של הונדה), עם הצתה כפולה. אלו סיפקו 120 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד ומומנט של 11.8 קג"מ ב־6,500 סל"ד. הכוח עבר אל הגלגל האחורי דרך גל־הינע ונדרש לדחוף את 297 הק"ג היבשים, שהסתכמו בכ־314 ק"ג עם נוזלים. השלדה הייתה בסגנון עריסה כפולה מפלדה, עם מזלג קדמי רגיל בקוטר 38 מ"מ שהציע שיכוך אוויר, ובולם אחורי כפול. החישוקים היו בקוטר 18″ מלפנים עם צמיגים במידת 110/90 ו־17″ מאחור עם 130/90. הם כללו שני דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים ועוד יחיד של 250 מ"מ מאחור. המהירות המרבית עברה במעט את ה־220 קמ"ש.

ה־Z1300 לא היה אופנוע מוצלח, ומספיק לקרוא את הפסקה האחרונה בכדי להבין שמשקל גדול על אופנוע גדול עם בולמים ובלמים של שנות ה־70 לא יכול לתת פתרון לשום דבר. המנוע היה פצצה, וכל עוד הרוכב לא פנה או לא בלם – הכל היה בסדר. ברגע שהוא נדרש להתנהל בעולם הרגיל אז הוא היה פחות טוב מיריביו המקומיים. גם בשוק האמריקאי – לשם בתכלס הוא נועד – לא עפו עליו וגם לא התחברו לעיצוב, כשגם איכות ההרכבה ספגה ביקורת.

המצב החל להשתפר בשנת 1984, כשהמנוע עבר לניהול תערובת דרך הזרקת דלק וגם קיבל על הדרך עוד 10 כ"ס, כשגם הבולמים שופרו. הייצור המשיך עד לשנת 1989, בלי עוד הרבה שינויים. בכל מקרה, בקוואסאקי לא בנו על ה־Z1300 כעל גורם לתשלום דיבידנדים לבעלי המניות, כלומר הוא לא נועד לשפר את מאזן הרווחים של החברה, אלא להיות עוד דבר שהוא בעיקר 'הכי'.

הסטארק וארג, האופנוע הספרדי אשר מתיימר לתת מענה חשמלי לעולם השטח עם הבטחה לביצועים טובים יותר מדגמי ה-450 סמ"ק החזקים, מקבל עדכון גרסה, ולשנת 2026 נקרא וארג MX 1.2.

חברת סטארק הספרדית הציגה את הווארג (VARG – 'שועל חזק' בשבדית) בסוף שנת 2021 – מוטוקרוס חשמלי שנועד להקדים את העתיד ואשר הבטיח ביצועים טובים יותר מדגמי המוטוקרוס המובילים בשוק. בסטארק פיתחו את הדגם בשיתוף פעולה עם סבסטיאן טורטלי הצרפתי וג'וש היל האמריקאי – שני רוכבי מוטוקרוס ותיקים ומעוטרים. גולת הכותרת הייתה ועודנה המנוע החשמלי, ששוקל 9 ק"ג ועטוף בכיסוי קרבון, ומבטיח לספק עד 80 כוחות סוס בגלגל האחורי ומומנט מוצהר של 95.6 קג"מ. בגרסת המקור הסוללה יכולה ואמורה להספיק לכ־35 דקות של רכיבת מוטוקרוס אינטנסיבית או עד שש שעות של אנדורו קל ושקט. זמן הטעינה הוא בין שעה לשעתיים – תלוי במטען.

עם הזמן הווארג MX התקבל בהתלהבות ובהערכה בעולם השטח, ובסוף שנת 2024 הוצג הווארג EX, כאופנוע אנדורו חשמלי עם רישוי כביש. כעת הזרקורים חוזרים לדגם המוטוקרוס עם הצגת ה־MX בגרסת 1.2. כמו באנדורו, הסוללה כעת בקיבול גדול יותר של 7.2 קילוואט־שעה לעומת 6.8KW בדגם הקודם, מה שאמור לשפר את הטווח התיאורטי בכ־20%. מעטפת הסוללה עשויה ממגנזיום ומשמשת גם כגורם עומס לטובת השלדה. מערכת ההילוכים שופרה וכעת גם קלה יותר במעט. מהשלדה הופחתו 0.9 ק"ג, ועם כיול מחודש של הבולמים יש הבטחה לשיפור הפידבק לרוכב. מוביל השרשרת חזק ועמיד יותר ויש רתמת חשמל חדשה.

מערכת האלקטרוניקה המשוכללת שופרה, הן מבחינת החיבור הפיזי לאופנוע, הן מבחינת הממשק למשתמש, וגם עם פונקציות חדשות כמו מערכת GPS המאפשרת גם מדידת זמנים במסלול קבוע שהוזן מראש. השדרוג הזה גם פתוח עבור בעלי וארג MX ישנים יותר.

המנוע נותר ללא שינוי. הוא שוקל 9 ק"ג ועטוף בכיסוי קרבון, מבטיח לספק 80 כוחות סוס בגלגל האחורי ומומנט מוצהר של 95.6 קג"מ. למעשה, נתון ההספק הגבוה מגיע כתוספת מחיר של 1,000$, כשנתון ההספק הסטנדרטי הוא 60 כ"ס. את המנוע ניתן לכוון ב־100 פרמטרים שונים, החל מעקומת הכוח, דרך בלימת המנוע, בקרת האחיזה, ועד אפקט גלגל התנופה. החברה מצהירה שניתן לכוון את המנוע לקבלת ביצועים דומים לשל מנוע 125 סמ"ק דו־פעימתי, ועד ב־650 סמ"ק ארבע פעימות – כל זה דרך אפליקציה בסלולר. הבולמים של קאיאבה מספקים מהלכי גלגלים של 310 מ"מ, ויש בלמים של ברמבו. בסטארק מציעים אפשרות בחירה של גלגל אחורי בקוטר 19″ לרכיבת מוטוקרוס או 18″ לרכיבת קרוס־קאנטרי, ואף מכיילים את הבולמים במפעל לפי הצהרת המשקל וסגנון הרכיבה של הרוכש.

הסטארק וארג MX מתומחר על־ידי היבואן המקומי בישראל ב־75 אלף ש"ח. אין כרגע מידע האם גרסת 1.2 החדשה תעלה יותר או תשמור על אותה רמת מחירים.

בק.ט.מ מציגים את דגמי האנדורו של 2026 עם עדכונים קלים בלבד לאחר הדור חדש לחלוטין של 2024 וכן התמורות והקשיים שחוו האוסטרים בשנה האחרונה. דגמי ה-125EXC וה-250EXC הדו-פעימתיים מגיעים מעתה רק כ־XC-W – כלומר ברישוי אפור למרוצים וללא תקינת כביש ורישוי צהוב – ואילו ה-150EXC נעלם לגמרי מליין הדגמים. דגמי הסיקס־דייז בצביעת איטליה יוצגו בתקופה הקרובה.

בק.ט.מ מציגים את דגמי האנדורו של 2026. זה מתרחש באיחור של כחודשיים וחצי ביחס לשנים קודמות בשל הבעיות בחברה, שכן בשנים האחרונות בק.ט.מ הציגו את דגמי האנדורו של שנת הדגם הבאה כבר בחודש מאי. השנה כצפוי אין שינויים משמעותיים בכלים עצמם, אולם השינוי המשמעותי, וכתבנו על־כך לפני מספר שבועות, הוא ההורדה של ה־250EXC ושל ה־150EXC מליין דגמי האנדורו שמיועד לשוק האירופאי. הסיבה, כאמור, היא שצמד הכלים בעלי המנועים הדו־פעימתיים לא עומדים יותר בתקנות יורו 5+. מהלך דומה עשו בק.ט.מ עם ה־125EXC הפופולרי, שירד מייצור ב־2017. נזכיר שבשנת 2018 בק.ט.מ עברו להזרקת דלק TPI למנועים הדו־פעימתיים כדי להמשיך לעמוד בתקנות יורו 4, וב־2024 עברו למערכת הזרקה TBI. ה־125 וה־250 ייוצרו כדגמי XC-W בלבד – ללא תקינת כביש, ברישוי ספורט מוטורי בלבד (בישראל רישוי אפור).

ברישוי צהוב יימכרו רק ה־300EXC הדו־פעימתי ודגמי הארבע פעימות בנפחים של 250, 350, 450 ו־500 סמ"ק. לשנת 2026 הכלים מקבלים גרפיקה מעודכנת וכתומה יותר (כמו בגרסאות המוטוקרוס של 2026), כיול מחודש לבולם ה-WP הקדמי עם קפיצים קצרים וקלים יותר ומנגנון שחרור לחץ שונה. גם האטמים חדשים. המזלג השנה קל ב־200 גרם לעומת שנים קודמות. יש גם מכסה חדש למיכל הדלק ולרדיאטור.

כמו במוטוקרוס, גם כאן לא ציפינו לשינויים, כשהבשורה העיקרית היא הניסיון לחזור לייצור רגיל ולמציאות חדשה שבה בק.ט.מ זקוקים להוכיח את עצמם לקהל הלקוחות ולמשקיעים. מבחינת השוק הישראלי – ליין הדגמים של ק.ט.מ, כאמור, יכלול משנת הדגם 2026 רק דגם דו־פעימתי אחד – ה-300EXC. במדינות אירופה השונות המשמעות תהיה קטנה יותר, אולם לשוק הישראלי מדובר במכה לא קטנה, שכן ה־250 הדו־פעימתי הוא נפח שמוכר כמויות נאות, ובשנים מסוימות אף הוביל את טבלאות המכירות הכלליות עם יותר מ־200 כלים לק.ט.מ ועם כ־100 כלים להוסקוורנה. נפח ה־250 סמ"ק פופולרי בישראל משתי סיבות: מחיר רכישה נמוך יותר ביחס ל־300 בגלל מס־קנייה מופחת (ה־300 נמצא במדרגת־מס גבוהה יותר), ומחיר ביטוח חובה נמוך יותר בכ־1,200 ש"ח בממוצע. ההערכה היא שכשליש מהרוכשים הפוטנציאליים של ה־250EXC יעברו ל־300EXC, שליש יעברו ל־4 פעימות, וכשליש יעברו ל־250 סמ"ק דו־פעימתיים של מותגים אחרים.

מחירי דגמי האנדורו 2026 של ק.ט.מ יפורסמו בסמוך להגעתם ארצה, כשהצפי הוא לחודש הבא.

בק.ט.מ חושפים את דגמי המוטוקרוס של שנת הדגם 2026, הכוללים 10 אופנועים, עם שינויים מעטים לעומת השנתיים האחרונות אבל עם רצון להראות שבחברה חוזרים לעניינים.

ביום שני השבוע (28.7.25) חזרו בק.ט.מ לעבוד על פס הייצור במפעל האם באוסטריה לאחר תקופה ארוכה של השבתה בשל המשבר הגדול שכלל בין היתר חובות עתק, פיטורי עובדים, בעיות עם ספקי החלפים ומאמצים למצוא דרכים לשרוד. לפני כחודשיים הצליחו בק.ט.מ לגייס את ההון הנדרש – כ-600 מיליון אירו – משותפיהם בבגאג' ההודית, מה שאפשר לעמוד בתנאי תכנית ההבראה שאושרה על־ידי בית המשפט.

בשלב הראשון בוחרים בק.ט.מ להתייחס לנקודות החוזק של תחום השטח, שמספק את עיקר הרווחים, בעיקר בצפון אמריקה. דגמי המוטוקרוס של 2026 כוללים 10 דגמים: החל מהמיני בנפחים 50 (כולל גרסת פקטורי), 65 ו-85 סמ"ק דו־פעימתיים, המשך בדגמי 125, 250 ו־300 סמ"ק דו־פעימתיים, ועד דגמי 250, 350 ו-450 SX-F ארבע פעימות, כשבין לבין יש גם גרסאות מיוחדות. גרסת ה־150 סמ"ק שרק חזרה בשנה שעברה יורדת מהרשימה.

לעומת דגמי השנה שעברה, השינויים בדגמי 2026 מינורים עד ללא קיימים – למעט גרפיקה עדכנית. גרסאות המיני מקבלות כיול מחודש לבולמי ה־WP ומצמד מחוזק. הגרסאות הגדולות יותר מקבלות צמת חשמל חדשה ופקק מיכל דלק עמיד יותר. כאמור, לא ציפינו לשינויים, כשהבשורה העיקרית היא הניסיון לחזור לייצור רגיל ולמציאות חדשה שבה בק.ט.מ זקוקים להוכיח את עצמם לקהל הלקוחות ולמשקיעים.

בשבוע הבא צפויים בק.ט.מ לחשוף גם את דגמי האנדורו של 2026 – באיחור של כחודשיים וחצי ביחס לשנים קודמות – כשגם בהם לא צפויים שינויים משמעותיים.