מחבר: אסי ארנסון

הבימוטה H2 טזי בעל מגדש העל ו-230 כ"ס יגיע לאירופה ב-1 באוקטובר – אבל רק ב-250 יחידות. 

בשנה שעברה רכשה חברת האופנועים היפנית קוואסאקי 49.9% ממניות בימוטה – החברה האיטלקית האקזוטית – והסנונית הראשונה פרי שיתוף הפעולה בין שתי החברות יגיע לאולמות התצוגה באירופה ב-1 באוקטובר השנה.

הבימוטה H2 טזי, אשר הוצג בתערוכת מילאנו 2019, מקבל את מנוע ה-H2 בעל מגדש העל, רק שכאן המנוע מקבל סדרת שיפורים שמביאה אותו ל-230 כ"ס אימתניים. הטזי שוקל 207 ק"ג, הרבה בזכות שימוש נרחב במרכיבי קרבון.

אז את המנוע קוואסאקי הביאה, אבל את כל השאר בימוטה. כמו בטזי המקורי (שיחידה בודדת ממנו הגיעה ארצה), גם כאן העניין המרכזי הוא המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי. אם בטזי המקורי המתלה היה בנוי ממסבך משולשי פלדה, הרי שכאן ב-H2 טזי מדובר בזרוע קדמית מאלומיניום – בדיוק כמו הזרוע האחורית.

מערכת הבולמים כוללת בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס, כשמאחור מותקנים צמד בולמים אחד ליד השני, ולא בולם אחד כמקובל. גם הבלמים מהשורה הראשונה, של ברמבו, וזאת על אף שהם מוסתרים ונמצאים במקום לא קונבנציונלי, וזאת בשל מבנה הזרוע הקדמית. הבימוטה יגיע כמובן עם מערכות אלקטרוניקה מהדור האחרון של בוש, כולל יחידת IMU, בקרת אחיזה ב-9 שלבים, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, משכך היגוי חשמלי של אוהלינס, בקרת זינוק ועוד.

כאמור, בתחילת אוקטובר יגיעו לאירופה 250 יחידות ממוספרות במחיר של 64,000 יורו כל-אחד.

דוקאטי יציגו כדגם 2021 את המולטיסטראדה V4 החדש, עם מערכות בטיחות מתקדמות ו-190 כ"ס; כאן הוא נראה בגרסתו הכנראה סופית.

אמנם לא יצאו בהודעה רשמית מדוקאטי, אך תמונות איכותיות שהתפרסמו מראות את הגרסה הסופית, ללא כל הסוואה, של המולטי החדש, שראינו לא מעט ממנו בחודשים האחרונים.

המנוע שייכנס לשלדה – V4 בנפח 1,103 סמ"ק – אמור להיות זהה לזה של הפניגאלה V4, ועבר גם לסטריטפייטר V4 החדש, אם כי במגזין MCN קיבלו מידע ממקור פנימי בדוקאטי שיכול להיות שמדובר במנוע V4 חדש לגמרי. בכל מקרה, בגרסת המולטיסטראדה הוא יכוון להספק מופחת מעט, ולפי ההערכות יספק כ-190 כ"ס (214-208 כ"ס באחיו הספורטיביים) ומומנט גדול יותר על פני טווח רחב יותר, כיאה לאופי התיורי שלו. זרוע אחורית כפולה שונה רומזת על בסיס גלגלים קטן יותר משל המולטיסטראדה 1260, שעשוי לשפר את התנהגות הכביש והזריזות. השלדה שונה מעט מזו של המולטיסטראדה 1260 ותורכב משלדת אלומיניום ושלדת זנב מפלדה. המנוע יהיה גורם נושא עומס בשלדה, ומלפנים נראה גלגל בקוטר 19″.

בנוסף לחבילת אלקטרוניקה מתקדמת ומלאה, המולטיסטראדה V4 החדש יכיל את מערכת ה-ARAS של דוקאטי (ר"ת Advanced Rider Assistance Systems) – מערכת המבוססת על מספר חיישנים – כולל חיישני רדאר קדמי (שניתן לראות בתמונות בין הפנסים) ואחורי – אשר מספקת התראות לרוכב על עצמים הנכנסים למרחב האופנוע כמו מכוניות או מכשולים, ועל-ידי כך מגבירה את הבטיחות האקטיבית.

פיתוחה של מערכת ה-ARAS החל ב-2016, בשיתוף עם אוניברסיטת מילאנו, ומטרתה לזהות עצמים הנמצאים בשטחים מתים של שדה הראייה והמראות, ולזהות הפרשי מהירויות גדולים בין האופנוע לבין כלי רכב אחרים – מלפנים ומאחור. בנוסף, פיתוח נוסף של אנשי דוקאטי על המערכת יאפשר למערכת להתממשק עם בקרת השיוט ולקבוע לא רק מהירות שיוט קבועה, אלא גם מרחק קבוע מכלי הרכב שנוסע מלפנים.

כפי שזה נראה הדגם ייחשף רשמית ממש בשבועות הקרובים. נמשיך כמובן לעדכן.

ק.ט.מ אדוונצ׳ר 950 / 990 הוא אדוונצ'ר מוטה שטח המבוסס על דגם הראלי של ק.ט.מ מהעבר, שבאחת התצורות שלו גם ניצח את ראלי דקאר בידיו של פבריציו מאוני הגדול. האופנוע הזה יוצר עשור שלם, ובקרב מעריציו הוא נחשב אופנוע קאלט של ממש. אחת הבשורות האמיתיות שלו הייתה מנוע ה-LC8 – הטווין הראשון של ק.ט.מ.

במהלך המבחן האחרון שערכנו לאדוונצ'ר הקרבי של ק.ט.מ, ה-790 אדוונצ'ר R, עלתה ההקבלה לדגם האייקוני והותיק של ק.ט.מ, שלמעשה התחיל בשנת 2003 את כל ליין משפחת האדוונצ'רים של האוסטרים. ק.ט.מ הייתה מוכרת באותם השנים כחברה המייצרת אופנועי שטח קשוחים עם מנועי סינגל חזקים. דגם האדוונצ'ר, שפותח כרפליקת ראלי רייד, נתן לק.ט.מ את האפשרות להתנסות עם תצורת מנוע לא שגרתית עבור החברה ובסגמנט חדש לגמרי.

פיתוח המנוע המדובר ארך כשנה, כשהדגש ניתן על משקל נמוך וממדים קומפקטיים. ה-LC8 הוצג במקור בנפח של 942 סמ"ק, כאשר שני הצילינדרים הגדולים הועמדו בזווית של 75° ויצרו מנוע וי-טווין חזק וגמיש. כאמור, בשנת 2003 הוצג האדוונצ'ר 950 אשר הציג בגאון את המנוע הסופי. 98 כ"ס ב-8,000 סל"ד וכ-10 קג"מ ב-6,000 סל"ד יצרו פנינה מוטורית מלהיבה, שהוזנה על-ידי זוג קרבורטורים. דגם הראלי האמיתי – הק.ט.מ 950 ראלי – כבש את הדקאר רק שנה לפני כן בידיו של פאבריציו מאוני ז"ל ונתן את הילת המנצחים הכה-חשובה שנתנה לדגם את הסיפתח למכירות. אנדוקטה מעניינת היא שהשליטה של מאוני והווי-טווין הייתה כל כך דומיננטית, שבשנה שלאחר מכן תקנות הדקאר אסרו השתתפות של אופנועים עם יותר מצילינדר אחד בתואנה של מהירות ובטיחות.

מערכת המתלים של WP כמובן הורכבה על האדוונצ'ר, כאשר מלפנים המזלג בקוטר 48 מ"מ עם מהלך של 210 מ"מ (ו-247 מ"מ בדגם ה-S, שלאחר מכן הפך ל-R ונבדל בעיקר במהלך מתלים ארוך). האדוונצ'ר שקל כ-200 ק"ג ללא דלק.

בשנת 2006 הוגדל המנוע ל-999 סמ"ק (הדגם נקרא כמובן 990 אדוונצ'ר), ומערכת הזנת הדלק הוחלפה מקרבורטורים להזרקת דלק בעוד ההספק עלה ב-8 כ"ס ל-106 כ"ס – למעשה אותו המנוע שהגיע ב-990 סופר דיוק המטורף. תוכנת ניהול מנוע חדשה תוכנתה וכן גל ארכובה חדש, שאמור לעדן את המנוע ולהפחית וויברציות. למעט גרסת ה-R, שגם הגדיל את הספק המנוע ל-115 כ"ס והאריך את מהלך המתלים, דגם זה הגיע עם ABS שהוסיף כמעט 10 ק"ג למשקל האופנוע. לתת נופך מדברי, וגם בגלל אילוצי שלדה ומבנה, בק.ט.מ הרכיבו צמד מיכלי דלק בצידי האופנוע, עם שני פתחי תדלוק נפרדים, שסיפקו יחדיו נפח דלק של כ-20 ליטרים. מיקום הדלק הנמוך במיכלים גם סיפק מרכז כובד נמוך לשיפור היציבות. בשנת 2011 ה-990 עבר מסכת עדכונים שריככו אותו מעט בגזרת המושב, שיפרו את המיגונים ובעיקר השוו את ההספק של הדגם ה'רגיל' ל-R, עם 115 כ"ס. 2013 הייתה שנתו האחרונה, והוא הוחלף על-ידי ה-1190 אדוונצ'ר R.

הק.ט.מ 990 אדוונצ'ר היה אופנוע קשה, קשוח וללא פשרות, שפנה יותר לרוכבי אדוונצ'ר-שטח מאשר יריבו העיקרי דאז, הב.מ.וו R1200GS. יחד עם זאת, גם יכולות הכביש שלו היו גבוהות, למרות חישוקי "21 ו-"18. המנוע והמכלולים הפגינו אמינות ועמידות גבוהה יחסית, ומה שחשוב בשוק הישראלי – סחירות וביקוש גבוה, למעשה עד היום. דגמי 950 בודדים הגיעו לישראל, אך מדגמי ה-990 נמכרו עשרות רבות אשר ממשיכים לנוע עד היום בכבישי ושבילי ישראל. מי שרכב על ה-990 אדוונצ'ר, ובטח מי שרכש אחד, יכול היה בסיטואציות מסוימות בשטח להרגיש את רוחו של פאבריציו מאוני והדקאר בדגם שלו, וזה תמיד היה סוד הקסם של ה-990, בטח לעומת מתחריו או מחליפיו המודרניים. אופנוע קאלט.

צפו בווידאו – הסיפור של ה-990 אדוונצ'ר:

האם שיתוף פעולה בין ארבע יצרניות גדולות ואוניברסיטה אחת יקדם את חזון ההנעה החשמלית בעולם?

בחודש אפריל 2019 דיווחנו על שיתוף פעולה חסר תקדים שנבנה בחדרי חדרים בין ארבע היצרניות היפניות הגדולות. הונדה, קוואסאקי, ימאהה וסוזוקי הודיעו על דרך משותפת בפיתוח פלטפורמה של סוללות מתחלפות אשר יתאימו לכל אחד מקטנועי העתיד של היצרניות. המטרה המשותפת היא לקדם את העתיד החשמלי דרך פלטפורמה משותפת שאמורה להוזיל עלויות פיתוח וייצור, לפשט את בניית תחנות ההחלפה, ולהנגיש עבור רוכבי העתיד את הפתרון החשמלי.

יחד עם אוניברסיטת אוסקה יתחיל ניסוי שנועד לבחון את הנושא. במשך שנה יקבלו סטודנטים ואנשי צוות נבחרים קטנועים חשמליים, ותחנות החלפה יוקמו ברחבי הקמפוס וחנויות נוחות באזור. מטרת הניסוי היא לבחון את קלות ההחלפה, שאמורה לחסוך סוללות כבדות וזמן טעינה ארוך, ולאתר תקלות באופרציה. להונדה עצמה יש כבר טכנולוגיה של סוללות מתחלפות שהוצגה בתערוכת טוקיו בשנה שעברה. ממש כמו הרעיון (הכושל בזמנו) של 'בטר פלייס' הישראלית. הבסיס לסוללות בניסוי האמור יגיע מהונדה.

משמעות הדבר שיום אחד הלקוח הישראלי יוכל לרכוש קטנוע חשמלי מאחת מהיצרניות, להחליף סוללות לפי דרישה במבחר תחנות החלפה זמינות, ולא יידרש להטענה ארוכה ולעיתים מסורבלת.

נמשיך לעדכן.

המטרופוליס 400, התלת-גלגלי של פיג'ו מקבל עיצוב חדש ושורת עדכונים לשנת 2020.

הקטנוע התלת-גלגלי של פיג'ו מתוכנן ומעוצב בצרפת, שם הוא מיוצר החל מ-2013. ב-2017 קיבל המטרופוליס עדכון והתאמה לתקנות יורו 4 (מבחן לגרסה זו – כאן) ואילו עכשיו מעדכנים פיג'ו את המנוע לעמידה בתקנות יורו 5 לזיהום אוויר ומחדשים את כל הכלי.

מנוע ה-LFE (ר"ת Low Friction Engine) ממשיך להיות צילינדר יחיד בנפח 399 סמ"ק, מקורר נוזל, עם 36 כ"ס ב-7,250 סל"ד, עם הזרקת דלק ותמסורת וריאטור ופונקציית דימום המנוע בעת עצירה. המתלה הקדמי של המטרופוליס לקוח מעולם המכוניות: שני מתלי עצם-עצה כפולה מחוברים לציר מרכזי ובו בולם הידראולי יחיד. מערכת הבלמים כוללת שלושה בלמי דיסק עם מערכת בלימה משולבת SBC (ר"ת Synchro Braking Concept), וכן מערכת ABS של קונטנינטל. בפיג'ו מציינים שבעת בלימת חירום יופעלו גם ארבעת המאותתים להגברת הנראות. למטרופוליס מערכת בקרת אחיזה בשלושה מצבים – עיר, ספורט וכבויה לגמרי.

העיצוב לוקח את השראתו מרכבי הדור החדש של פיג'ו, והמטרופוליס מקבל פנסי יום (DRL) הדומים ל-508 הסאלוני ופנסי LED היקפיים חדשים המשולבים בעיצוב חזית מחודש הכולל גריל קדמי בצבע הקטנוע. מסך ה-LCD הישן פינה מקומו למסך TFT מרכזי בגודל 5″ עם שעונים אנלוגיים משני צידיו – בדיוק כמו בפיג'ו 308 – וכן ממשק חיבור לטלפון הסלולרי. בנוסף, יש מפתח קרבה KEYLESS הפועל גם על מתג ההתנעה וגם על תאי האחסון. המטרופוליס ממשיך להגיע עם תאי אחסון מגוונים החל מתא בנפח 17 ליטרים מתחת למושב, ותא אחורי – שניהם נפתחים חשמלית – וגם תא כפפות קדמי.

טרם נקבע מועד הגעה לישראל. מחירו של הדגם הקודם עמד על 49,203 ש"ח, ואנו מצפים שמחירו של הדגם המחודש יהיה באותו האזור.

• רכיבה ראשונה: פיג'ו מטרופוליס 400

הופעת כנפוני ההצמדה האווירודינמיים ב-MotoGP לפני מספר שנים זלגה גם לאופנועי הכביש הסדרתיים – לשיפור האחיזה מצד אחד וחידוד הנראות מהצד השני. מה באמת הכנפונים עושים והאם באמת צריך אותם?

דוקאטי פניגאלה V4, דוקאטי סטריטפייטר V4, אפריליה טואנו V4 X, הונדה CBR1000RR-R – אלו חלק מדור האופנועים החדש, החוקיים ומיועדים לשימושי כביש, שמגיעים מהמפעל עם כנפונים להצמדה, ממש כמו באופנועי המרוץ עליהם הם מבוססים. תפקיד הכנפיים להעניק כוח, בסיוע האוויר במהירות גבוהה של האופנוע, על-מנת להצמיד את הגלגל הקדמי אל הקרקע ולשפר את האחיזה.

כאשר האופנוע בתנועה פועלים עליו ארבעה כוחות עיקריים, עם תוספת של כוח חמישי. הכוחות הפועלים הם המנוע שמושך קדימה, כוח הגרר שמתנגד לתנועה (ראו כאן), כוח העילוי שמרים את האופנוע וכוח הכבידה שמוריד אותו. כל עוד האופנוע נע בקו ישר, המשוואה פשוטה למדי: יש לדאוג שכח המנוע יהיה גדול מהגרר על-מנת שהאופנוע יתקדם, ושכוח הכבידה יהיה גדול מכוח העילוי על-מנת שהאופנוע יישאר צמוד לקרקע. הכוח החמישי מצטרף בזמן הפנייה – זהו הכוח הצנטריפוגלי. מדובר על כוח מדומה המושך את הכלי בתנועה מעגלית, לאורך רדיוס הסיבוב, בכיוון הפונה החוצה ממרכז המעגל. למעשה, זהו כוח תוצאתי ונגדי לכוח המושך את האופנוע לתוך הרדיוס.

כאשר זרימת האוויר מתועלת כראוי נוצרים כוחות עקב הפרשי לחצים, וגודל כוחות אלו ניתן לשליטה באמצעות תכנון נכון. כלומר, מהנדסי האופנועים רוצים לייצר כוח אחד אשר מבטל כוחות אחרים שפוגעים ברכיבה.

על-מנת להתמודד עם כוח העילוי, פותחו אמצעים להגדלת כוח ההצמדה, אשר כאמור פועל כלפי מטה ומתנגד לכוח העילוי. כוח ההצמדה הוא חשוב, אך יכול גם ליצור בעיה. בישורת ארוכה נדרש להקטינו עד למינימום משום שהוא גם יוצר גרר. הגרר – במקרה הזה התנגדות לגלגול – הוא גם תוצאה של חיכוך, ונקבע גם על-ידי משקל וכוח הפועלים כלפי מטה. כוח הצמדה רב מדי עלול לגרום לגרר גבוה מדי, שתוצאתו הפרעה למהירות בישורת וכן צריכת דלק גבוהה. בישורת, כוח ההצמדה צריך להספיק רק כדי למנוע את התרוממות האופנוע כתוצאה ממהירות גבוהה (מאוד). במהלך פנייה לעומת זאת, תפקיד ההצמדה להתנגד לכוח הצנטריפוגלי ולדאוג לאחיזה מוגברת של הגלגל הקדמי. הכנפונים הם אחד האמצעים להתמודדות עם דרישות אלו.

תפקידם העיקרי של הכנפונים הוא לייצר כוח הצמדה ולאפשר להיגוי, לתאוצה ולבלימה להיות יעילים יותר. כוח גדול על הצמיג הקדמי יביא ליכולת טובה שלו בשלושת תחומים אלו. כנף היא בעלת פרופיל אווירודינמי הפוך: במטוס מטרת הכנפיים הוא להשיג עילוי, על-מנת שהמטוס יתרומם ויחזיק עצמו באוויר, ולכן החלק העליון של פרופיל הכנף ארוך יותר מהפרופיל התחתון, כך שהפרש הלחץ יגרום לכוח דוחף כלפי מעלה. באופנוע (וברכב) הכנפון מעוצב כך שהפרופיל התחתון ארוך יותר ולכן מתקבל הפרש לחצים שלילי – הלחץ בתחתית הכנפון נמוך מהלחץ מעליו, והכוח הנוצר מופעל כלפי מטה.

אוקי, אז נסכים להסכים שבאופנועי מרוץ המשתתפים בסדרות כדוגמת ה-MotoGP או אליפות הסופרבייק העולמית יש צורך בכנפוני ההצמדה, שכן מהירויות הרכיבה שם מצדיקות את זה, ולא רק בפניות אלא גם בקו ישר כמערכת עזר נוספת למניעת ווילי. עכשיו נשאלת השאלה האם באמת צריך אותם באופנועים סדרתיים? בדוקאטי מצהירים שהכנפונים של הסטריטפייטר V4 מספקים 28 ק"ג של כוח הצמדה במהירות של 270 קמ"ש, 30 ק"ג בפניגאלה V4R החדש באותה המהירות ו-50 ק"ג בפניגאלה V4 סופרלג'רה האקזוטי. הרי אמרנו שכוח ההצמדה נועד לספק יותר אחיזה בפניות דווקא, אבל כמה לקוחות פרטיים יקחו את האופנועים היקרים שלהם ובאמת ינצלו את כל הכוח הזה בפניות?

אז למה שמים אותם? נזכיר את רכבי הנינג'ה-טורבו היפניים של סובארו ומיצובישי, שהספויילר האחורי התנוסס לו בגאון ובעיקר נועד למשוך שוטרים וגנבים. בדומה ללא מעט רכבים שמשודרגים עם ספוילרים, גם כאן מקדם הפוזה הוא הנרטיב המוביל. אבל לא מזיק גם להוסיף נתונים טכניים שאמורים לבדל דגם אחד מהשני. אנו מאמינים שדגמי העתיד הקרוב ילבשו את כנפוני ההצמדה (ראו את ההונדה CBR600RR החדש), אך הם לא ישרדו את מבחן הזמן. אגב, מי שרוצה לשדרג את האופנוע הפרטי שלו, כבר לפני שנתיים כתבנו על חברת אפטרמרקט שמייצרת כנפונים לדגמים שונים. אז גם אם זה לא יקדם אותנו באחד ממסלולי המרוצים בישראל, זה בהחלט נראה טוב.

•  טכני: גרר, אווירודינמיות והמעלה השלישית
• טכנוקרט: על אווירודינמיקה ומקדם גרר
• טכנוקרט: על אווירודינמיקה ומקדם גרר – חלק שני