צילום: אופק דנון
- יתרונות: מנוע חזק גמיש ומהנה, מתלים איכותיים, אלקטרוניקה ומערכות בטיחות, יכולת טובה בכביש ומעולה בשטח, נפח מיכל דלק
- חסרונות: לא נוח לרכיבות ארוכות בכביש, אין מיגון רוח, מד דלק משקף מצב רק לחצי מיכל, עיצוב, מחיר
- שורה תחתונה: ה-790 אדוונצ'ר R הוא אופנוע אדוונצ'ר קרבי עם יכולות שטח גבוהות שדורשות רוכב מיומן. את המחיר הוא ישלם בנוחות בכביש
- מחיר: 95,990 ש"ח
- מתחרים: ימאהה טנרה 700
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק , יחס דחיסה 12.7:1, הספק 95 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 9 קג"מ ב-6,600 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 4 מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה 3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת צינורות פלדת כרומולי, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP XPLOR בקוטר 48 מ"מ, מהלך 240 מ"מ, מתלה אחורי WP XPLOR PDS עם כיוונון כיווץ והחזרה, מהלך 240 מ"מ, מרווח גחון 263 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS בוש 9.1MP להטיה כולל מצב שטח ואפשרות לניתוק מלא, פנסי LED היקפיים, בסיס גלגלים 1,528 מ"מ, גובה מושב 880 מ"מ, מרווח גחון 263 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל 189 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 150/70R18, 90/90-21, מרווח טיפולים 15,000 ק"מ
- אלקטרוניקה ובקרות: ניהול מנוע 4 מצבים (כביש, שטח, גשם, ראלי), יחידת מדידת אינרציה IMU, בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק, ABS להטיה כולל מצב שטח וניתוק, קוויקשיפטר, מסך TFT כולל חיבור לטלפון הנייד, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
צמד דגמי ה-790 אדוונצ'ר של ק.ט.מ הוצגו בשנת 2019 בגרסה עם אוריינטציה לכביש (במבחן כאן) וגרסת R המיועדת יותר לשטח קשוח עם מתלי WP XPLOR מלפנים ו-PDS מאחור. בליין האדוונצ'רים הקרביים של ק.ט.מ נשאר רק ה-1290 אדוונצ'ר R המפלצתי והמוגזם, שכן יצורו של ה-1090 אדוונצ'ר R הופסק. לא שכחנו, יש גם גרסה שלישית ל-790 שנקראת 790 אדוונצ'ר R ראלי עם בולמי ה-WP XPLOR PRO שמוסיפים מהלך גלגלים של 30 מ"מ בכל צד וזהים למערכת המתלים המותקנת בגרסת ה-450 ראלי מעולמות הדקאר. גרסה זו מיוצרת רק ב-500 יחידות ולא נחשיב אותה כסדרתית.
בבסיס צמד ה-790 אדוונצ'ר נמצא ה-LC8c, מנוע הטווין המקבילי שהגיע מה-790 דיוק ושודרג ב-890 דיוק R החדש. זהו מנוע בנפח 799 סמ"ק שבו פיני הארכובה נמצאים בזווית של 75 מעלות – כמו מנועי ה-V של ק.ט.מ, רק בטווין מקבילי קומפקטי וקל במיוחד. במעבר מהדיוק לאדוונצ'ר הוא עבר מספר שינויים שהורידו את ההספק מ-105 ל-95 כ"ס, דבר שמאפשר גרסת A1, וכן עיבו את גרף המומנט וגם את המומנט המקסימלי. במילים אחרות – מנוע פחות מתפרץ ויותר גמיש מאשר בדיוק, שמתאים יותר באופיו לאדוונצ'ר.
השלדה חדשה ומותאמת לקונספט האדוונצ'ר, כשהעיצוב נסבל יותר מאשר הדגם הרגיל עם כנף קדמית גבוהה, משקף קדמי נמוך וצביעה קרבית יותר. גם כאן מיכל דלק ענק בן 20 ליטרים, כשעל מנת להגיע לנפח הזה בחרו בק.ט.מ ליצור מיכל שבו הנפח המרכזי נמצא בצידי האופנוע בחלק התחתון. המבנה הזה יוצר ניפוח בחלק התחתון, ועל-מנת שלא ייפגע מנפילות הורכב מיגון פלסטיק קשיח. המבנה הזה מאפשר הורדת מרכז הכובד, אך לא ניתן להרכיב מד דלק לכל אורך המיכל, ולכן מד הדלק בלוח השעונים מציג רק את החצי השני של המיכל – וזה מעצבן, בטח לאור יכולות האלקטרוניקה המתקדמות בשאר הדגם.
בגרסה הרגילה בחרו ק.ט.מ להתקין מערכת מתלים פשוטה, כשבמבחן שערכנו גילינו שאינה מספקת את הסחורה ברכיבת שטח. גרסת ה-R שכאן כבר מגיעה עם מערכת בולמים קרבית של WP מסוג XPLOR בקוטר 48 מ"מ מלפנים ובולם PDS מאחור – ממש כמו באופנועי האנדורו. מהלך המתלים מרשים ועומד על 240 מ"מ, ומרווח הגחון עומד על 263 מ"מ. עוד הבדלים בין גרסת ה-R לרגילה נמצאים בכנף הקדמית גבוהה לעומת נמוכה, משקף נמוך ללא אפשרויות כוונון, גאומטריית שלדה מעט שונה, מושב שטוח לעומת מדורג, צמיגים שונים בחתך שטח, וכן מצב ניהול אופנוע נוסף – מצב ראלי (שטח).
נתעכב על האלקטרוניקה, שכן, יחד עם מערכת המתלים האיכותית, היא זאת שאחראית על פרמיית המחיר הגבוהה. מערכות האלקטרוניקה של בוש כוללות בקרת אחיזה ב-4 מצבים: כביש, גשם, שטח וראלי. המצב האחרון קיים רק בגרסת ה-R, ולמעשה מנטרל את כל בקרות המנוע (אך לא את ה-ABS) ומאפשר מעבר בין 9 מצבי ניהול מנוע שונים. מצב 1 במפה הוא האגרסיבי ביותר ומצב 9 מסרס את המנוע. ניתן לשלוט על תשעת המצבים ברכיבה עצמה דרך כפתור הפיקוד שעל הכידון, ובצורה ישירה. כלומר, לא צריך לנווט בין המסכים השונים לכך. מערכת ה-ABS להטיה כוללת מצב שטח הגורם לביטול הפעולה על הגלגל אחורי וביטול כללי.
בנוסף, יש פנסי LED איכותיים מאוד, ומסך TFT צבעוני שמשנה את הקוטביות שלו בין היום ללילה. באופנוע הותקן גם קוויקשיפטר שעבד נהדר בהעלאת הילוכים בלבד. האוטובליפר (קוויקשיפטר להורדת הילוכים) פחות שיתף פעולה, שכן הוא לא קיים. עוד בנושא הזה, בצמד דגמי ה-790 יש מצמד בתפעול מכאני. כן, כזה עם כבל. הוא אמנם רך יחסית, אך לאחר כמה שעות באוכף ייחלנו לקלאץ' הידראולי איכותי.
המושב המדורג בדגם הרגיל מתכוונן ל-2 מצבים – 850 ו-830 מ"מ – אך בגרסת ה-R הוא מגיע בגובה אחד של 880 מ"מ. הוא שטוח ונוקשה, בהתאם לייעוד השטח. הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R כאמור מכוון להיות אופנוע אדוונצ'ר קרבי לשטח. בואו נראה איך הוא באמת עובד.
ביצועים
את מנוע הטווין המקבילי, ה-LC8c, למדנו לאהוב בגרסה הרגילה ועוד לפני כן ב-790 דיוק. 95 כ"ס המוצהרים מספקים ביצועים טובים מאוד בכביש, והם חזקים אך לא מאיימים. המנוע גמיש ומאפשר למעט בהחלפת ההילוכים. תגובת המנוע חדה מאוד במצב הכביש, ובסיטואציות שונות ניתן להרגיש את בקרת האחיזה מתערבת. במצב השטח, ובטח במצב גשם, המערכת מסרסת את התגובות וממתנת אותן בצורה משמעותית. מערכת הפליטה המקורית, שצריכה לעמוד בתקנות רעש וזיהום אוויר, חונקת קצת יותר מדי את המנוע המצוין הזה ומפיקה צליל מבאס יחסית.
ניתן להפיק מהירויות גבוהות יחסית עם ה-R בכביש, אך היעדר מיגון הרוח יעצור אתכם הרבה לפני המהירות המרבית. מהירות השיוט מצומצמת לכדי 140-130 קמ"ש לפני שהרוח משתלטת על העניינים. בשטח, לעומת זאת, איכויות המנוע ממשיכות לבלוט עם גמישות וכוח אין-סופי. מצב השטח בניהול המנוע יודע לתסכל עם בקרת האחיזה שנשארת אגרסיבית מדי לטעמנו. בחרנו לרכוב במצב הזה רק בהרכבה בשטח. ברוב הזמן רכבנו במצב ראלי, שמנתק את כל הבקרות ונותן ליד ימין את השליטה על הרכיבה. מצב 1 (מתוך 9) הוא האגרסיבי ביותר, שולח את כל 95 כוחות הסוס לגלגל האחורי ומספק חיים קשים לצמיג המצלר קארו 3 מאחור, ששבר אחיזה בכל פתיחת גז. מצב 9 מסרס לגמרי את המנוע, ובחרנו לרכוב במרבית הזמן במצבים 4-3, שסיפקו כוח חזק ומיידי בכל הילוך. מצב אנדורו מנתק את ה-ABS מאחור, בעוד שמצב ראלי מחייב כניסה לסט-אפ של ה-ABS ודורש ניתוק ספציפי. בכל מקרה, לא נתקלנו במצבים שדרשו את ניתוק מערכת מניעת נעילת הגלגל מלפנים.
מערכת הבולמים איכותית מאוד ומספקת הידראוליקה מרשימה הן בכביש ובטח בשטח. שם, ככל שתרכב מהר יותר ואגרסיבי יותר, הבולמים יזרחו ויספקו ביצועים טובים יותר. הן מלפנים והן מאחור ניתן לשלוט על כל כיווני השיכוכים בצורה פשוטה. ההבדלים מאוד משמעותיים בסט-אפ, וגילינו שהמצב הסטנדרטי מספק את כל מבוקשנו.
הבלמים מצוינים ומספקים רגש מעולה בשני הצדדים. לעולם לא נדע אם מערכת ה-ABS להטיה באמת עובדת, אך היא מספקת שקט נפשי יקר ערך בעת הצורך לבלום בתוך פניות. לעומת זאת ברכיבת שטח גילינו שה-ABS על הגלגל האחורי רגיש מדי ופוגם בבלימה, ובכל מקרה הוא מתבטל במצב שטח וראלי.
איך זה מרגיש?
התשובה כאן תתחלק לשני חלקים, שכן בכל זאת אנו בוחנים כאן אופנוע אדוונצ'ר שיבלה לא מעט זמן על הכביש. כאמור, המנוע על האספלט מספק את כל הצרכים ויודע גם לרגש במצב של תאוצה בפול גז. הקוויקשיפטר מעולה ומאפשר העברת הילוכים מהירה ללא צורך בסגירת מצערת, וזה נוח גם בתוך העיר. פיזור החום משמעותית טוב יותר מאחיו הגדולים ששפכו גלי חום מטורפים על רגלי הרוכב. המבחן התבצע בחום של אוגוסט, ובשום שלב בכביש לא הורגש חום מוגזם מהמנוע. העניין כאן הוא שבהתאמת האופנוע לשטח נפגעה משמעותית איכות החיים בכביש. נגדיר את זה כך, ה-R פשוט לא נוח לרכיבות ארוכות.
דיברנו על מיגון הרוח המינימלסטי מלפנים, זאת יחד עם מושב קשוח מאוד, בולמים קשוחים יחסית ורגליות רוכב, שמוגבהות על-מנת להקל על מצב העמידה בשטח – כל זה מתחיל להיות משמעותי אם אתם מתניידים על-בסיס יומי עם האופנוע בנסיעות בין-עירוניות. גלגל 21″ מלפנים יחד עם צמיגים בעלי פרופיל שטח פוגעים גם בפידבק שמגיע לכידון ולרוכב ומשדרים אי-נוחות בכבישים מפותלים. הערה אחרונה לגבי מד הדלק: בחייאת ק.ט.מ, תמצאו לזה פתרון. אין לרוכב מושג אם יש 50% דלק במיכל או 100% – זה אבסורד ופשוט לא מתקבל על הדעת.
כל מה שכתבנו הרגע מתבטל ברגע שיורדים לשטח. פתאום מנח הרכיבה מסתדר לגמרי וזה אחד האדוונצ'רים הנוחים לרכיבה בעמידה. המנוע מספק לרוכב הרגשה שהוא על אופנוע מרוץ, שכן יש המון כוח כל הזמן. כאמור, העדפנו לרכוב במצב ראלי ואין כמו התחושה של פתיחת מצערת מלאה במצבים 1 ו-2. גם בקו ישר ה-R יעיף את הגלגל האחורי לכל כיוון ויטריף לכם את כל החיישנים העצביים בגוף. מערכת הבולמים עושה עבודה נהדרת וסופגת כל חריץ וכל אבן בשביל, ויודעת לספק את העבודה בטיפוס מדרגות ונחיתה בצד השני. הבולמים האלה יכולים לעמוד בעומסי השטח הגבוהים ביותר.
למדנו להעריך את העובדה שמערכות ניהול המנוע נשארות במצבם גם בכבוי הסוויץ'. זה דבר שולי אולי לכתוב, אך בדגמי ה-1190 וה-1290 הגדולים המערכת הייתה חוזרת למצב כביש ומאלצת את הרוכב לתכנת מחדש לפני כל יציאה לדרך.
מיכל הדלק המוזר גם הוכיח את עצמו במעלה טכני שיצא מאחד הנחלים. בחרתי לעלות אותו בהתחלה במצב שטח, שלא הסתדר עם חוסר האחיזה של הקרקע היבשה ומשטחי הסלע של המדרגות. בחצי הדרך האופנוע סירב להתקדם בגלל התערבות מערכת בקרת האחיזה ותקע אותי בשיפוע צד בין הסלעים. מרכז הכובד הנמוך והסימטרי עזר לי לייצב את כמעט 200 הק"ג של האדוונצ'ר ללא חשש ומנע את הצורך להעמיס את המשקל על הרגל בצד השיפוע ובסופו של דבר את הנפילה. שם למדנו להעביר למצב ראלי ולכבוש מחדש את העלייה.
קחו בחשבון שאמנם מדובר על אחד האדוונצ'רים הטובים יותר בשטח, אך זהו אינו אופנוע אנדורו גדול. אין דרך לעקוף את המסה הגדולה ותשכחו מלעמוד בקצב של אופנוע אנדורו בסינגלים, מעלות או ירידות. מה שכן, אתם תאכילו אותם אבק בישורות ובשבילים, רק צריך לזכור שקצב מהיר שם גם יכול להכניס אתכם לצרות כואבות ויקרות, אם תתקלו בהפתעות.
לסיכום נתייחס גם לעיצוב, שכן מצאנו את עצמנו מדברים גם על זה במבחן. הוא בהחלט נראה טוב יותר מהדגם הרגיל, בזכות הכנף הגבוהה, המושב השטוח, העמידה הזקופה יותר על המתלים, והגרפיקה. אבל עדיין מדובר על דגם שנותן תחושה של פספוס עם העיצוב הזה, והוא יוצר תחושת דיספרופורציה בין פרופיל המסיכה הקדמית למיכל הדלק ולחלק האחורי. אנחנו עדיין לא שלמים עם העיצוב של ה-790 אדוונצ'ר R ומצפים לשיפור בנושא.
סיכום ועלויות
מחירו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R עומד על 96 אלף ש"ח, ואבסולוטית זה מחיר גבוה. לזכותו ייאמר שברור היכן הושקע הכסף, ותמורתו מקבלים אדוונצ'ר איכותי ומרשים, עם מנוע מעולה שמספק כל דרישה, מכלולי קצה שיעמדו בכל מה שתדרשו מהם בכביש ובשטח, בלמים איכותיים, אלקטרוניקה מרשימה ששומרת על הרוכב ועל האופנוע מכמעט כל צרה, והרגשה איכותית מהמסך ופנסי ה-LED המרשימים ומוצלחים.
רוכב מנוסה ומיומן אשר מחפש את הערך המוסף בשטח ויסכים עם הפשרות בכביש, יגלה את אחד האדוונצ'רים המרשימים והטובים שיש בשוק, ובכלל את אחד האופנועים השלמים והטובים שיש. ק.ט.מ, בסתר ליבם, חשבו שדגם ה-R יסיר את הצל הכבר שהשאיר אחריו דגם ה-990 אדוונצ'ר האייקוני, אך זהו לא כלכך המצב. ובכנות, זה לא צריך להיות. ה-990 היה מיוחד מאוד ומרשים לזמנו, ונשא את הילת הדקאר הכה-חשובה. ל-790 אדוונצ'ר R אין את זה, אבל ברגעים מסוימים על שביל מהיר עם גלגל קדמי שמצביע לשמיים, אפשר להרגיש כמו איזה טובי פרייס יהודי ולהבין מאיפה ק.ט.מ באה ולאן היא הולכת. זהו אחד מאופנועי האדוונצ'ר-שטח המרשימים ביותר שעליהם רכבנו.
כך או כך, הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R מיועד לרוכבי אדוונצ'ר שהשטח הוא המרכיב העיקרי בתפריט הרכיבה שלהם, ובשביל לקבל איכויות רכיבה גבוהות בשטח הם מוכנים להתפשר על נוחות הכביש שמספקים אדוונצ'רים גדולים יותר.
נסיים עם אחת השאלות שחזרו על עצמן מרוכבים שפגשו אותנו: איך הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R מול הימאהה טנרה 700? ובכן, אין מה להשוות. כלומר, שניהם נכנסים בגדול לאותה הקטגוריה. בין שניהם, סביר להניח, יתלבט כל רוכב אדוונצ'ר ישראלי שינסה להבין אם פער של 25 אלף ש"ח באמת שווה את המאמץ. אבל בעוד הק.ט.מ מביא לשולחן את כל הקידמה, האלקטרוניקה והטכנולוגיה שיש בסגמנט, ומגבה את זה בביצועים מתאימים, הימאהה בא מהצד השני של הפשטות והוא סוג של אולד-סקול. לכל אחד מהאופנועים, הטובים בפני עצמם, יהיה את הקהל שלו. רוכב שיבחר בק.ט.מ יגלה בדיוק איפה כל שקל שלו הושקע. טוב, חוץ מבעיצוב…
עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 570 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 960 ש"ח
- 30,000 ק"מ – 2,250 ש"ח
- סה"כ ל-30,000 ק"מ – 3,780 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
