באינדיאן חוזרים באופן רשמי לאליפות טיפוס הגבעה בארצות הברית ומציגים FTR750 שינסה לכבוש גם את התואר.
אינדיאן, יצרנית האופנועים הוותיקה בארה"ב, חזרה ב-2017 להתחרות באליפות מרוצי הפלאט-טראק (מסלולי עפר אובאליים) עם ה-FTR750 אחרי היעדרות של 70 שנה מסצנת המרוצים. לאחר הפגנת עליונות מוחלטת זכה באליפויות בשתי עונותיו הראשונות, כשבעונה השנייה ניצח ב-17 מתוך 18 מרוצים.
ה-FTR750 המותאם לטיפוס הגבעה
עכשיו, לאחר 80 שנים של היעדרות כקבוצת מפעל, חוזרים אינדיאן לאליפות טיפוס גבעה וישתתפו בקטגוריית טווין כמובן. ה-FTR750 קיבל זרועה אחורית א-ר-ו-כ-ה, מערכת פליטה של S&S והתאמות נוספות להסתערות האנכית. באינדיאן גייסו למשימה את ג'ון קוסטר, שכבר זכה עשר פעמים בעבר בתואר האליפות.
טיפוס גבעה הוא מרוץ אישי כנגד צלע הר. המנצח הוא זה שכובש את ההר בזמן המהיר ביותר, או לחילופין זה שהגיע רחוק יותר במעלה ההר במידה ואף רוכב לא הצליח להגיע לפסגה. בלא מעט תחרויות הסיטואציה השנייה היא המציאות. מרוצים אלו החלו בשנות ה-20 של המאה הקודמת. הסיפורים מתארים שהענף החל כמסע פרסום של לא פחות מחברת אינדיאן האמריקאית, שערכה השקה לעיתונאים למרגלות צלע הר תלול במסצ'וסטס. רוכב המבחן הדגים את יכולות האופנוע וכוחו, בכך שעלה על גבעה שנראתה בלתי אפשרית. בראייה היסטורית, זאת הייתה החלטה מסחרית גאונית.
דבר הוביל לדבר, ובשנים שלאחר מכן התקבצו רוכבים ברחבי המדינה והחלו לנסות לטפס מעלה עם אופנועיהם. מועדונים נוצרו ותחרויות מסודרות החלו לכבוש את ארה"ב. אירופה לא נשארה מאחור, וגם שם נוצרו אירועים דומים, שחלקם אופיינו במעלות עם מכשולים שנועדו להכניס עוד עניין ושעשוע (לפחות לצופים…). רד-בול החלה במסורת של טיפוס גבעה משודרג: שני רוכבים ראש בראש, על מסלול שמתחיל במכשולי אנדורוקרוס וממשיך למעלה.
תכנית ההבראה של הארלי דיווידסון ככל הנראה מציינת את הקורבן הראשון בשורת הדגמים שכבר לא תגיע לייצור – הברונקס 975.
במסגרת תכנית העבודה החדשה שהוצגה בחודש מאי האחרון, אשר נקראת 'החיווט מחדש' (The Rewire), דיברו בהארלי דיווידסון על דחיית הצגת הברונקס והפאן אמריקה, ואילו לגבי שאר החדשים תיערך חשיבה מחודשת אשר תתבסס על כמות המשאבים שהושקעו והמחויבות לספקים השונים. יוהאן זייטץ, המנכ"ל החדש, סבור שהארלי מיהרה בדרכה החדשה ואיבדה את אמון הלקוחות והעובדים שהביאו אותה עד כה, ולכן הכיוון הוא לחזור למקורות. בהארלי מתכננים להשקיע בסוכנויות, במועדוני הלקוחות, באביזרים הנלווים שמניבים רווח ובדגמי האופנועים הקלאסיים כדוגמת הסופטייל, הפאט בוי ודומיהם.
נכון להיום בהארלי הורידו מהאתר הרשמי שלהם את הברונקס 975, שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה. הברונקס עושה שימוש במנוע וי-טווין חדש מסדרת רבולושן-מקס, בנפח 975 סמ"ק מקורר נוזל, המפיק כ-116 כ"ס וכמעט 9.7 קג"מ. המנוע החדש הוא גורם נושא עומס מרכזי בשלדת הברונקס, כך שהמכלול צפוי להיות קשיח למדי, ויש מערכת בולמים שעושה רושם איכותית למדי – עם מזלג הפוך בשרני מלפנים ובולם אחורי בעל מיכל גז מאחור, כששני הצדדים מתכווננים באופן מלא. גם הבלמים איכותיים למדי, כשלראשונה בהארלי משתפים פעולה עם ברמבו ומציידים את הברונקס בקליפרים רדיאליים מונובלוק של החברה האיטלקית. הצמיגים, אגב, של מישלין, וגם זה שיתוף פעולה של הארלי שמתקיים בפעם הראשונה.
הברונקס תוכנן לפנות לקהל יעד ספורטיבי, דינמי וצעיר ולהגיע עם מערכת אלקטרוניקה מודרנית הכוללת מצבי ניהול מנוע ואופנוע, מערכת בקרת אחיזה מתקדמת, מערכת ABS להטיה, ושאר האלקטרוניקה המודרנית.
למכירה: דוקאטי 851 שנת 1991, יד שלישית. היה שייך בעבר לשתי דמויות מפורסמות מהטלוויזיה – ג'יימס מאי וריצ'רד המונד.
הדוקאטי 851 העומד למכירה פומבית נקנה חדש בשנת 1991 על-ידי מנחה התכנית 'טופ גיר' האייקונית והחנון האהוב על כולם – ג'יימס מאי. בהמשך מאי מכר את ה-851 לשותפו לתכנית, ריצ'רד המונד (שאותו ראינו לאחרונה עם הב.מ.וו R52 משנת 1929), שבתורו מכר לאדם שלישי – שמעמיד את ה-851 למכירה כיום.
הדוקאטי 851 התחיל את השושלת המפורסמת של האיטלקים שהמשיכה עם ה-888, 916 וממשיכה היום עם הפניגאלה V4. ה-851 יוצר בין השנים 1992-1987 עם מנוע דזמוקוואטרו וי-טווין מוזרק ומקורר נוזל בנפח 851 סמ"'ק. 91 כ"ס על 200 ק"ג אולי לא נשמעים הרבה, אך עם שלדת הצינורות המיוחדת, גלגל 17″ קדמי (שהחליף את ה-16″ הלא מוצלח מהשנה הראשונה), בולמי אוהלינס ובלמי ברמבו – הוא הפגין התנהגות כביש ומסלול משובחת. גרסת המרוצים של ה-851 זכתה באליפות הסופרבייק העולמית בשנת 1990 תחת ידיו של ריימונד ראש הצרפתי.
הדוקאטי 851 שלמכירה מגיע עם טסט לשנה, מחיר מבוקש של 12,000-10,000 ליש"ט ומורשת מכובדת. ניתן לראותו באתר של charterhouse-bikes.com. אנחנו קצת מקנאים שכך נראה אופנוע בן 30 באנגליה.
סגמנט ה-300 סמ"ק בקטגוריית האדוונצ'ר צומח בשנים האחרונות. האם ימאהה יצטרפו לשם עם הטנרה?
בראיון שפורסם באתר האיטלקי motociclismo, אישר מנהל המותג באיטליה, פבריציו קורזי, את האפשרות להצגת גרסת 300 סמ"ק של הטנרה המוצלח, שיהווה אח נוסף במשפחה שמונה את ה-1200 (סופר טנרה) וה-700 המצליח. לפי דבריו של קורזי, הפופולריות של הקטגוריה לא נעלמה מעיניהם של אנשי ימאהה, ובמידה והם יאתרו ביקוש בשוק העולמי הם בהחלט יפתחו את האופנוע. בין השורות – סביר להניח שדגם הטנרה 300 יישר קו עם ה-MT-03 וה-YZF-R3 הנושאים מנוע טווין מקבילי בנפח 321 סמ"ק המספק כ-42 כ"ס ו-3 קג"מ.
ה-DCT (ר"ת של Dual Clutch Transmission – תמסורת כפולת מצמדים) של הונדה מציין כבר עשר שנים, ונראה שהוא רק ממשיך להתפתח ולהשתבח.
בשנת 2010 הציגו בהונדה מערכת הילוכים אוטומטית לאופנועים – תחילה ב-VFR1200F הספורט-תיור ולאחר מכן בסדרת ה-NC שכללה את האינטגרה, ה-NC700X וה-NC700S. באירופה בלבד נמכרו כ-140,000 כלים אוטומטיים של הונדה, וב-2019 באותה היבשת 45% (!) מסך האפריקה טווין שנמכרו (מהדגם הקודם) היו עם גיר ה-DCT. מדגם ה-NC750X נמכרו 52% בגרסה האוטומטית, ו-67% מדגמי הגולדווינג הם אוטומטיים עם DCT. נתונים מדהימים, לאור העובדה שמדובר על גיר לא קונבנציונלי בעולם האופנועים. נזכיר שהגיר קיים גם כמובן לא רק באופנועים של הונדה, אלא גם ב-X-ADV, קטנוע האדוונצ'ר של הונדה וכן באינטגרה.
הרעיון מאחורי ה-DCT הוא שגיר 'רגיל' הוא בסופו של דבר החסכוני והיעיל ביותר, בטח בהשוואה למערכות תמסורת אוטומטיות אחרות כמו מערכת וריאטור או גיר פלנטרי של מכוניות. לכן, לקחת גיר רגיל ולהפוך אותו לאוטומט יאפשר ליהנות מהיתרונות של גיר רגיל יחד עם היתרונות של תפעול אוטומטי. בנוסף, גיר כזה יאפשר לקצר את זמן העברת ההילוך למינימום וייצור תאוצה רציפה וחלקה יותר.
כך נראה ה-DCT בתוך המנוע
המכאניקה לא כל כך מסובכת, והיא מיושמת כבר שנים במכוניות – בגיר האוטומטי DSG של פולקסווגן. הציר המניע של תיבת ההילוכים (הראשון מבין שני צירים – כניסה ויציאה) הוא בעצם שני צירים שיושבים אחד בתוך השני, ובקצה של כל אחד מהם מותקן מצמד רב-דיסקי רטוב. על ציר אחד מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים האי-זוגיים – 1, 3 ו-5, ועל השני מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים הזוגיים – 2, 4 ו-6. השילוב של כל גלגל שיניים וכל של המצמדים מתבצע על-ידי מנועים חשמליים מפוקדי מחשב.
כאשר משלבים להילוך ראשון (על-ידי כפתור בבית המתגים), המחשב משלב פיזית את ההילוך הראשון, כאמור על-ידי מנוע חשמלי. עם פתיחת המצערת המחשב משלב גם את המצמד הרלוונטי מבין השניים, כך שכוח המנוע יעבור דרך המצמד המשולב אל ההילוך הראשון, ומשם מהיציאה מהגיר אל שרשרת ההינע.
בשלב הזה, כשהאופנוע מאיץ בהילוך ראשון, המחשב משלב את גלגלי השיניים של ההילוך השני, אולם המצמד של ההילוך עדיין לא משולב. ההילוך מוכן להעברה. כשיגיע הזמן להעביר הילוך, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך הראשון ובמקביל ישלב את המצמד של ההילוך השני. ההילוך השני משולב, והתהליך הזה לוקח חלקיק שנייה. בשלב זה, אם הרוכב עדיין מאיץ, ההילוך השלישי משולב, והמצמד שלו – אותו מצמד של הילוך ראשון וחמישי, כאמור – ימתין לפקודה. כשיגיע הרגע להעביר להילוך שלישי, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך השני וישלב את המצמד של ההילוך השלישי. כך זה עובד בהעלאת והורדת הילוכים, לפי הנתונים שמגיעים למחשב ניהול תיבת ההילוכים מחיישן מצב המצערת, ממהירות המנוע וממהירות הנסיעה.
גיר ה-DCT בדור האחרון של האפריקה טווין 1100 הוא המתקדם ביותר באלגוריתם שלו משאר דגמי הונדה, וזאת בשל הנתונים שמגיעים מה-IMU ומשתקללים גם הם לאלגוריתם, והתוצאה היא פעולה מדויקת יותר והעברת הילוכים נכונה יותר. הגיר כולל 4 מצבים מובנים: רגיל ו-3 מצבי ספורט, וכן אפשרות להעברה ידנית (ניתן להעביר ידנית גם בכל אחד מארבעת המצבים האוטומטיים). בנוסף, מתג G-Sensor אשר מאפשר חיבור קלאץ' נקודתי יותר לתגובות מהירות יותר ומיועד בעיקר לשטח.
בהונדה מתמחים באבולוציה ארוכת טווח וממשיכים לפתח ולשכלל את ה-DCT. אחת מהמטרות שלהם היא לשלב את הגיר באופנוע הראלי שלהם, ה-CRF450 ראלי, על-מנת להראות את היכולות שלהם בזירות מרוץ בין-לאומיות. מההיכרות שלנו עם הונדה אנחנו מאמינים שהם עוד יגשימו את החזון הזה, ובהצלחה. עשור לגיר שעד היום נתפס כלא-אופנועי, אבל בהחלט עושה את העבודה, ואפילו היטב.
אנדראה דוביציוזו הודיע שלא ימשיך לרכוב בשורות דוקאטי מעבר לעונת 2020. רולטת השמות של המחליף שלו כבר התחילה לעבוד.
לאחר שמונה עונות ארוכות בשורות דוקאטי, סיכמו מנהלו של דוביציוזו ומנהלי קבוצת המרוצים של דוקאטי על פרידה יפה בהסכמה. דוביציוזו, שאיבד תקווה בכך שדוקאטי יעניקו לו אופנוע של אליפות, יפנה את עצמו לשוק הרוכבים לעונת 2021. בשלב זה אין שום אינדיקציה לאן פניו מועדות.
אנדראה דוביציוזו – יעזוב את דוקאטי אחרי 8 עונות
אנו כבר יודעים שג'ק מילר יצטרף לשורות קבוצת המפעל בעונת 2021, והשם החם שעתיד להצטרף אליו הוא פרנצ'סקו בגניה, האיטלקי הצעיר שרוכב בשורות קבוצת פרמאק העונה. עוד שם מפתיע שמתחבר לדוקאטי בעונה הבאה הוא לא פחות מאלוף המחומש – חורחה לורנזו. לורנזו הצטרף העונה כרוכב פיתוח בימאהה, אך סוכניו כבר החלו להריץ את שמו בחזרה לדוקאטי.
חורחה לורנזו, מספר 99 האגדי שנכנס להיכל התהילה של הרוכבים, זכה ב-5 אליפויות עולם. הישגים שהחל בניצחון הראשון שלו ב-2003 והאחרון ב-2018, ומסתכמים בסך של 68 ניצחונות. ב-2006 זכה באליפות בקטגוריית ה-250 סמ"ק, הישג אותו שכפל בעונת 2007. במרוצו הראשון בקטגוריה הבכירה זכה בפול פוזישן, והוא גרף את ניצחונו הראשון כבר במרוצו השלישי. את שלוש האליפויות בקטגוריה הבכירה סימן בשנים 2010, 2012 ו-2015 – שלושתן על-גבי ימאהה, איתה זכה ב-44 מרוצים. ב-2017 ביצע מעבר לדוקאטי וזכה איתם ב-3 ניצחונות נוספים, כשאת הקריירה הוא סיים עם הונדה, לאחר תקופה רוויה בפציעות ובכישלונות. כאמור, את עונת 2020 החל כרוכב פיתוח בימאהה.
העיצובים המיוחדים של Oberdan Bezzi בדרך כלל מסתכמים בדגם אחד ללקוח אמיד, אבל כאן – בגרסתו לימאהה טנרה 700 Rally Racer – גם אתם תוכלו לרכוש את זה.
המעצב המוכשר (ראו את יצירותיו כאן) אוברדן בצ'י חבר למהנדס ובונה אופנועים מיוחדים Mauro Gessi, וביחד הם יצרו את פרשנותם לימאהה טנרה 700. בעוד שמרבית היצירות מסתכמות לאופנועי תצוגה או כיצירות חד-פעמיות ללקוחות אמידים, כאן הם מתכוונים למכור אותם כגרסאות מיוחדות.
הימאהה טנרה 700 ראלי רייסר ימוקצע לכיוון רכיבת שטח עם מתלים ארוכי מהלך ומשופרים לעומת המקור, זרוע אחורית חדשה, בלמים אחרים, מיגוני שטח, גלגלים מחוזקים, מערכת פליטה של אקרפוביץ' ואביזרים שונים מקרבון להפחתה במשקל. בנוסף, לדגם יהיו צמד מיכלי דלק מאלומיניום.
הלקוח יוכל לבחור משלל הגרפיקות והצבעים שאתם רואים בתמונות, למעט גרסת הכל-שחור (Black-Ivory) בתמונה התחתונה, שתיוצר רק כיחידה בודדת אחת. אין לנו כרגע מושג כרגע לגבי מחירים, אך אנחנו יודעים שאנחנו רוצים לשים יד על אחד מהם. איזו דוגמה אתם הייתם בוחרים?
בשנות ה-90 ניסו בהארלי דיווידסון לשים את ידם על מנוע של רוטקס, ובמקביל להתחייל בצבאות העולם עם דגם צבאי קרבי – ה-MT500.
סיפור מעניין ההארלי דיוווידסון MT500. בתחילת שנות ה-80 יצרו SWM האיטלקים אופנוע לשימוש צבאי עם מנוע חד-צילינדרי מקורר אוויר של רוטקס. באותם השנים המנוע היה פופולרי מאוד בדגמי שטח, בעיקר של ק.ט.מ. האיטלקים נכנסו לקשיים פיננסיים ומכרו את הפלטפורמה לארמסטרונג-CCM האנגלים. בשנת 1987 נכנסו הארלי דיווידסון לתמונה עם אינטרס כפול: הראשון לקחת בעלות על טכנולוגיית מנוע הרוטקס הקיים בדגם ה-MT, והשני – להיכנס בחזרה לתחום הצבאי, בו הייתה להם נוכחות במלחמת העולם הראשונה והשנייה עת ייצרו אופנועים לצבא ארצות הברית.
הארלי דיווידסון MT500
ה-MT500 הציע מנוע רוטקס חד-צילינדרי בנפח 481.3 סמ"ק (הייתה גם גרסת MT350 נדירה עוד יותר, עם מנוע 350 סמ"ק) עם קירור אוויר, ארבעה שסתומים, חמישה הילוכים ורגלית התנעה. רוטקס נוסדו באוסטריה ב-1920 ונקנו על-ידי BRP (בומברדייר) הקנדים בהמשך הדרך. החברה מייצרת מנועים לכמעט כל תחום מוטורי – אווירי, ימי ויבשתי. כאמור, בהארלי רצו לשים את ידם גם על הטכנולוגיה הזאת. אין נתוני ביצועים או משקל ל-MT, אך מטרת האופנוע היא ניוד שקט של לוחם מנקודה לנקודה, יחד עם יכולת נשיאת משקל, ציוד וכלי נשק. הזיווד כלל מיכלי אחסנה בצידי מיכל הדלק ומנשאי נשק מאחור. יחידות התאורה היו פריקות, במידה ולא נדרשו מבחינה מבצעית.
הארלי יצרו פחות מ-500 יחידות משנת 1993 ועד לשנת 2000 – אז פסק ייצורו של ה-MT500. רוב היחידות נמכרו לצבא הקנדי, הבריטי והירדני. האמריקאים שאפו לזכות במכרזי רכש של צבאות גדולים ומשמעותיים, אך רובם התבססו על דלקי סולר לרכביהם ובחרו לפסוח על ההצעה של הארלי דיווידסון. רוב היחידות כיום שייכות לאספנים פרטיים שמחכים לעליית הערך של הדגם. דגם 1999 של ה-MT500 נמכר לפני כשלוש שנים בסביבות 25 אלף דולרים. אופנוע נדיר ושונה לגמרי מתדמית האיזי-ריידר של הארלי דיווידסון.
האם אפריליה עובדים על טואונו V4 1100 משודרג לשנת 2021 או גרסת נייקד ל-RSV4 X?
דגם פיתוח חדש של האפריליה טואונו V4 1100 נצפה במהלך מבחנים במסלול אימולה. הדבר שקופץ מיד לעין הוא חבילת ההצמדה החדשה, עם הכנפונים המתחייבים ברוח התקופה, בדומה לדוקאטי סטריטפייטר V4 החדש. מגזין GPOne, שצילם את הדגם, ציין שמעטפת הפיירינג עשויה מקרבון, מה שיכול לרמוז על גרסת קצה של הטואונו – שיכולה להיות גם גרסת נייקד של ה-RSV4 X האקזוטי או גרסת פקטורי בנפח 1,100 סמ"ק. בנוסף ניתן לראות את מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית של אוהלינס, וכן תעלת אוורור לקליפרים הקדמיים.
בשנים האחרונות הפכו פנסי LED לנפוצים יותר ויותר באופנועים וקטנועים – לשדרוג המראה, לעמידות לאורך זמן ולתאורה טובה יותר. במאמר זה נבין מה היתרונות בשימוש בנורות LED, ומה ההבדלים בין מקורות האור הנפוצים לבין נורות LED.
נורת LED (ר"ת Light-Emitting Diode – דיודה פולטת אור) היא מקור אור אלקטרוני בצורת התקן מוליך למחצה (Semi-Conductor), הפולט אור כתגובה למעבר זרם חשמלי דרכו. מבנה הנורה שונה באופן מהותי ממקורות האור הקונבנציונליים בכך שאין בנורה חוט להט או גז כמו בנורה רגילה, והיא אינה בנויה משפופרות זכוכית רגישה ושבירה.
הדיודה, בתצורת מוליך למחצה, מאפשרת לזרם חשמלי לזרום בה בכיוון אחד בלבד – כמו שסתום חד-כיווני, רק של זרם חשמלי. הדיודה בנויה מחיבור של שני חומרים שונים במקצת, בצורה המכונה צומת P-N . החומר מסוג P מכיל מטען חיובי עודף (עני באלקטרונים), בעוד המרכיב השני הוא מסוג N ומכיל מטען שלילי עודף (אלקטרונים). כאשר מופעל מתח חשמלי קדמי על התקן מוליך למחצה בעל צומת P-N, האלקטרונים נעים לכיוון החיובי (P) ואילו המטען החיובי נע הפוך (N). כתוצאה מכך מתאחדים שני המטענים בנקודת הצומת, ופולטים אנרגיה בצורת פוטונים. למעשה, כל הדיודות נחשבות כפולטות פוטונים, אך לא בהכרח פולטות אור. החומר המשמש את הדיודה פולטת האור (כאמור, נורת ה-LED) הוא חומר ייעודי שגורם לפליטת פוטונים באורכי גל בתחום הנקלטים לעין האנושית. חומרים מסוגים שונים מחוללים פליטת פוטונים באורכי גל שונים, דבר המתבטא כאור בגוונים שונים, אולם לאופנועים וקטנועים משתמשים ב-LED יחיד המפיק אור באורכי גל קצרים כגון כחול או אולטרה סגול (UV), בשילוב של ציפוי זרחני צהוב אשר יוצר את האור הלבן הבוהק.
פנסי LED – גם כ-DRL
יעילות אורית ונצילות
יעילות אורית (לומן לוואט – lm/W) מבטאת את היחס בין עוצמת האור (לומן – יחידת מידה פוטומטרית למדידת עוצמת אור הנקלטת על-ידי עין אנושית) שמתקבל ממקור אור או מגוף תאורה, לבין האנרגיה החשמלית הנדרשת כדי להפיקו (וואט – יחידת הספק). נצילות מבטאת באחוזים את כמות האור המופק מגוף התאורה ביחס לאור שמפיק מקור האור המותקן בו, כלומר כמה מהאנרגיה החשמלית אובדת בצורת חום. מתחילת העשור חל שיפור ניכר ביעילות האורית של נורות LED, לרבות במכלולים שלמים של גופי תאורת LED. אם בתחילתו טווח היעילות האורית של גופי תאורת לד נעו בתחום של 110-60 לומן לוואט, עכשיו כבר מצליחים להגיע ליעילות אורית של כ-200 לומן לוואט.
העוצמה נמדדת בקלווין (K), שהיא יחידת מידה לטמפרטורת האור ומתייחסת לגוון ורמת האור וההפצה שלו כלפי חוץ. אופנועים עובדים על דרגת טמפרטורת האור הנמוכות יותר, אשר נעות בטווחים שבין 6500K-6000K ומספקות גוון לבן קר ובוהק או אף כחלחל (תאורה ביתית עובדת על טווחים של 3000K ונקראת WARM WHITE עם גוון צהבהב יותר).
נצילות אורית גבוהה
השפעות הטמפרטורה על היעילות וחסרונות ה-LED
פעולה תקינה של ה-LED תלויה מאוד בטמפרטורה שבה היא נמצאת, דבר שמהווה את אחד מחסרונותיה – בעיקר בכלי רכב. בטמפרטורה גבוהה מדי, אורך חיי ה-LED מתקצר והבהירות יורדת. עם זאת, בטמפרטורה נמוכה מאוד, עוצמת הבהירות של ה-LED עולה ואורך החיים גדל. התקני תאורת LED טובים אמורים לסלק את החום העודף באמצעות רכיב פינוי חום ייעודי (Sink Heat) בנקודת הצומת P-N – שם מתבצעת המרת האנרגיה החשמלית לאור הנראה לעין.
כאשר טמפרטורת הצומת (Tj) עולה, תפוקת האור ותוחלת החיים של הנורה יפחתו. למעשה, שלושה גורמים משפיעים על טמפרטורת הצומת: עוצמת הזרם החשמלי דרכו, מערכת הקירור של ההתקן וטמפרטורת הסביבה שבה מותקן ההתקן. בנורות LED לרכבים מותקן גם רכיב קירור חיצוני, אשר מחובר למעטפת ההתקן או מהווה חלק מהמעטפת או מגוף התאורה.
מאפייני הנורה הנקובים מוגדרים על-ידי יצרניות הנורות בתנאי טמפרטורת צומת של 25 מעלות צלזיוס. אולם בפועל, טמפרטורת הצומת של התקן LED אשר נמצא בטמפרטורת חדר ואשר לו מערכת קירור טובה, תהיה 90-60 מעלות צלזיוס – משמעותית הרבה יותר גבוהה בכלי רכב. זה, אגב, מבטא את אחד מחסרונותיו של ה-LED. חסרון נוסף הוא הסיכון בסנוור התנועה הנגדית בשל ריכוז אור רב באורכי הגל הכחולים שבספקטרום ה-LED הלבן, וכן בגלל שהאור של ה-LED מרוכז מנקודה אחת קטנה.
בתאורת LED אין אפשרות להחליף נורה שרופה או פגועה, זאת מכיוון שה-LED הוא רכיב במעגל מודפס ואין אפשרות להחליף דיודות – לעומת נורה חשמלית, שהיא רכיב במעגל חשמלי ובת החלפה. משמעות הדבר הוא שגוף תאורה שמבוסס על LED יחזיק עד שהדיודות שבו יסיימו חיים ואז יפסיק לשרת אותנו – גוף חד פעמי.
וזה גם נראה מעולה
סוגי תאורה נוספים
הלוגן – נורת להט עם זכוכית קריסטל דקה, חזקה ועמידה בחום הרב הנפלט. אל תוך חלל הנורה משחילים גז הלוגן לפני האיטום ומקבלים בתמורה נורה בוהקת וחזקה. זוהי תצורה פשוטה, אמינה, זולה וניתנת להחלפה, אך עם תוחלת חיים נמוכה.
קסנון – במקום נורת להט יש תרכובת גזים המוצתים על-ידי מתח החשמלי שמופעל. זה מייצר אור בהיר, חזק וחסכוני. בצד השלילי זוהי מערכת מסורבלת, יקרה ורגישה ללכלוך שמפזר את אלומת האור.
לייזר – קרני לייזר מוקרנות אל מערך של מראות לכיוון זכוכית שבתוכה כלוא גז, אשר בתורו מתחמם והופך לבוהק חזק במיוחד. מערכת יקרה מאוד שקיימת למשל ברכבי הפאר של ב.מ.וו.
מהפכה בעולם התאורה
אז האם מותר להתקין נורות LED באופנוע שלנו?
אפשר לכתוב שתאורת LED שינתה את עולם התאורה – החל מסימון וכלה בהארת פנים וחוץ. היתרונות רבים וכוללים יעילות גבוהה, ידידותיות לסביבה, עלות יחסית נמוכה, משך חיים שימושי ארוך ביחס לזה של מקורות האור האחרים, היא אינה פולטת קרינה, נטולת כספית, נחשבת ידידותית לסביבה ונראית טוב.
לגבי התקנת תאורת LED חליפית על האופנוע, אזי הדבר מוגדר כ'שינוי מבנה' ומחייב אישור משרד התחבורה. במידה ולא עשיתם את התהליך הזה, הדבר עשוי לגרום לקבלת קנס ואף הורדה מהכביש, וכמובן שעם נורת LED שאינה מקורית, האופנוע עלול שלא לעבור מבחן רישוי שנתי (טסט). אתם יכולים להתנחם בכך שבשנים הקרובות הרוב המכריע של האופנועים והקטנועים החדשים יגיעו עם תאורת LED היקפית מקורית מהיצרניות.
