מוטו 24, יבואנית אופנועי וקטנועי VOGE לישראל, מודיעה על הגעתה לישראל של גרסת ה-ADV של קטנוע ה-SR1 בנפח 125 סמ"ק.
ה-SR1 של ווג הגיע לישראל בסוף שנת 2023 עם מנוע מקורר נוזל ומוזרק דלק המפיק 11.7 כ"ס. ל-SR1 חישוקי "14 ו-"13 ועיצוב ספורטיבי מודרני, והוא מציע אבזור מקורי רב: החל ממערכת ABS של בוש, מערכת בקרת אחיזה TCS, מצלמת דרך אינטגרלית, תאורת LED מלאה ומסך LCD גדול.
גרסת ה-ADV החדשה שמגיעה כעת מציעה סגנון קרוסאובר עם יכולות רכיבה בשבילים, הכוללות מהלכי גלגל ארוכים יותר (121 מ"מ מלפנים ו-108 מ"מ מאחור), גובה מושב 810 מ"מ, מרווח גחון של 160 מ"מ ומשקף מתכוונן חשמלית.
ההארלי הכי חזק ומהיותר יקרים – קבלו מהדורה מוגבלת ומיוחדת של הרואד גלייד (Road Glide) RR.
הרואד גלייד RR (ר"ת Race Replica) הוא חלק מיחידת ה-CVO (ר"ת Custom Vehicles Operation), שבפני עצמה מייצגת את גרסאות העילית מוגבלות הייצור, כשה-RR עוד יותר מוגבלת ייצור.
ההקשר הוא כמובן לטובת אליפות 'King of the Baggers', שם הארלי מתקוטטת אל מול אינדיאן על כבוד אופנועי קאסטום-קרוזר ענקיים שמתחפשים לאופנועי מרוץ. לטובת הגרסה הזו יש מנוע וי-טווין בנפח 131 אינץ' מעוקב, שזה בשפתנו 2,147 סמ"ק. יש 153 כ"ס ב-5,750 סל"ד וכ-21 קג"מ ב-4,750 סל"ד. למעשה זה שדרוג של מנוע המילווקי אייט שמוכר מהרואד גלייד ST המיוחד בפני עצמו, כשפה הקו האדום עלה למעלה ל-6,500 סל"ד. בגדול זה מבוסס על מנוע הפקטורי של קבוצת המרוצים, עם מערכת פליטה מלאה מטיטניום משולב כיסויי קרבון של אקרפוביץ'.
המזלג הקדמי הוא אוהלינס FGR 253 הפוך בקוטר 43 מ"מ, כשיחד עם אוהלינס מאחור מאפשרים יכולות כיול אינסופיות. המתלים גם מגביהים את האופנוע לטובת מרווח ההטיה בשני הצדדים ומאפשרים הטיה של 36° ימינה ו-35° לשמאל – אם תהיתם. יש זרוע אחורית פקטורי מאלומיניום, ספציפית לדגם הזה, ושוקלת פחות מ-9 ק"ג. מערכת הבלימה לקוחה ממחוזות ה-MotoGP, עם קליפרים של ברמבו GP4-RX ודיסקים גדולים ועבים בקוטר 320 מ"מ מלפנים ועוד יחיד בקוטר 300 מ"מ מאחור. בכל זאת צריך לעצור מסה מלאה של 340 ק"ג.
לרואד גלייד RR יש מערכות אלקטרוניקה מלאות להטייה, האצה ובלימה בקו ישר ובהטייה. יש כמובן מצבי רכיבה מרובים במערכת ניהול המנוע, כולל שניים למסלול הכוללים ביטול מלא לכל הבקרות. בכדי להנעים את זמן המסלול יש גם מערכת שמע מכובדת ואפילו מזוודות צד לאחסון הקניות. הצביעה וכל שפע הקרבון יחודיים לדגם.
בהארלי ייצרו רק 131 יחידות של הרואד גלייד RR, כשמחיר כל אחד נקוב בלא פחות מ-110 אלף דולרים. לא זול, אבל, באופן מוזר, ממש בא לנו לרכוב עליו.
פוסט שבעה באוקטובר, ואתם רוכבים עם הנשק. האם כדאי לשאת את הנשק על המותן, על הירך, על הקרסול או בכלל בתיק האישי? בדקנו עם מדריך ירי בכיר שהוא גם רוכב ותיק את האפשרויות הקיימות לנשיאה ותפעול נשק קצר בזמן רכיבה על אופנוע.
מתחילת המלחמה יותר ויותר אזרחים נדרשים או בוחרים לשאת איתם נשק אישי. למעשה מדובר על עשרות אלפי אזרחים אשר קיבלו רישיון נשק בשנה וחצי האחרונה. מתוך אותם אזרחים יש עוד אלפי רוכבים שמתחילים או ממשיכים לשאת את נשקם האישי גם בזמן הרכיבה.
יש אפשרויות רבות לנשיאת נשק על גופנו, בין אם הוא גלוי או מוסתר, על המותן או על הירך, על הקרסול או בכלל על החזה, בתיק האישי או בארגז האחורי. לכל אחת מהשיטות יש יתרונות ויש חסרונות. פנינו לעוז שרייבום, חבר מערכת ותיק ויקר, רוכב מנוסה, ומעל הכל מדריך ירי ב'קרב – מועדון קליעה וירי' בירושלים על-מנת לשמוע, להבין ולהתנסות באמצעי הנשיאה השונים של נשק קצר.
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מערכת פול גז מודה ל'קרב – מועדון קליעה וירי', רח' יד חרוצים 13, ירושלים, על העזרה בהכנת המדריך.
לא רק עם ה-CP3 המודרני – בימאהה הולכים אחורה לשנת 1976 עם ה-XS750 שכבר אז היה ספורטיבי ועם מנוע טריפל בשורה.
השבוע רכבנו על ה-R9 החדש של ימאהה עם מנוע ה-CP3 משולש הצילינדרים ('טריפל' בשפתנו) בנפח 890 סמ"ק, מותאם יורו 5+ ומפיק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. זה נלקח בשלמותו מה-MT-09 בדורו החמישי וקיים גם בטרייסר 9. איך בימאהה אוהבים טריפלים, וגם אנחנו. זה גרם לנו לחזור אחורה בזמן ולחפש איפה הם התחילו לשים את כל ממונם ויהבם על הסידור הלא-כל-כך אופייני הזה בעולם המוטורי.
והגענו לשנת 1975, עת הוצג ב-8 בספטמבר בתערוכת לאס וגאס אופנוע ספורט, אשר לא רק העז להיות 4 פעימות בעידן שמקדש דו-פעימתיים, אלא גם עם 3 צילינדרים לרוחב, כשמי שהעז איתם בחר בתצורת של 4 צילינדרים. באותה התקופה שיא ההתרגשות הייתה סביב סדרת ה-GS של סוזוקי שהתחילה גם בשנת 1976 וסימנה מהפך חשיבתי שונה אצל היפנים הצהובים (לעומת היפנים הכחולים של ימאהה), כאשר עד אז מבחר האופנועים והמנועים התבסס על מנועים דו-פעימתיים. תחילה הוצגו ה-GS750 Four, ה-GS550 Four, ה-GS400 עם מנוע טווין מקבילי ולאחר מכן ה-GS1000 הספורטיבי.
נחזור לכחולים וכשמו כן הוא, ל-XS750 (נקרא גם GX750) היה מנוע בנפח של 750 סמ"ק, מקורר אוויר, עם גל-זיזים עילי כפול. דרך חמישה הילוכים וגל הינע עברו 60 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד אל הגלגל האחורי. המנוע הונע בעזרת מתנע חשמלי שקיבל גם קיקסטרטר לגיבוי. אז זה היה מיוחד ויחסית חזק.
שלדת הצינורות מפלדה גובתה במזלג צנום בקוטר 36 מ"מ מלפנים וצמד בולמים מאחור. המסה בת ה-225 ק"ג (לפני נוזלים) הגיעה לעצירה בעזרת צמד דיסקים מלפנים בקוטר 267 מ"מ מלפנים ועוד יחיד מאחור. לא משהו שהיינו ששים לנסות היום. החישוקים במידות 19″ מלפנים ו-18″ מאחור הבהירו שהייעוד הוא לא למסלול, אבל כן ליכולות ספורטיביות.
לשוק הוא הגיע בשלהי 1976, כאשר המכירות לא היו בשמיים, למרות הביקורות המהללות. שנה לאחר מכן בוצעו עדכוני מנוע וקרבורציה, עם קו אדום גבוה יותר (9,000 סל"ד לעומת 7,500 סל"ד) ועוד 7 כ"ס. וניסיונות להוסיף יכולות מנוע לטובת הביצועים. שנתיים לאחר מכן נפח המנוע עלה ל-826 סמ"ק (גרסת ה-XS850) עם מעט יותר סוסים ושלדה חזקה יותר. אבל השוק לא השתכנע ולא רץ לקנות את ה-XS.
בימאהה חיכו לסוף שנת המודל 1981 והקפיאו את כל פרויקט הטריפלים, וזה עד לעשור השני של שנות האלפיים.
רשמים מיום הדרכה שימשי של מדריך ספרדי מעולה, קבוצה של רוכבי טנרה קמיקזים, טנרה 700 אקסטרים ו'טנרפלצת' של חבאז.
פול טארס, רוכב הטריאל והאקסטרים-אנדורו הספרדי המוכשר, שבעבר היה אלוף עולם והתפרסם בשנים האחרונות בזכות סדרת הסרטים 'Seeker' – שבהם הוא מבצע ביצועי קצה עם ימאהה טנרה 700 – התחבר לישראל באופן מיוחד, דרך 'Riders for Riders'. טארס ביקר בישראל פעמים רבות – גם להדרכות רכיבה, כולל הדרכה לשוטרי יחידת 'יואב' בדרום הארץ, וגם למרוצים כאלה ואחרים. נחזיר אתכם לראיון שערכנו איתו בעבר על הדרכות הרכיבה בישראל – גם לשוטרים, על איתמר ודור מריידרס פור ריידרס, על הימאהה טנרה 700 שלו, על סדרת סרטי Seeker ועל הטיולים שהוא מתכנן בישראל.
בחזרה להווה. טארס הוזמן לישראל לחמישה ימי הדרכה רצופים ומלאים למועדון רוכבי טנרה של מטרו-מוטור, כשאחד מהימים אופיין בטיול ארוך בגבעות גורל שבדרום, עם קטעי אקסטרים (לכולם חוץ מלטארס, שבשבילו לקפוץ מעל קיר זה רק חימום). כל הימים היו על טהרת אופנועי אדוונצ'ר, עם דגש על בעלי טנרה 700 בעיקר (היו בודדים עם 660 גם) ויום לשאר המותגים לקראת הסוף.
טארס עצמו רכב, הדריך והדגים עם האופנוע-מוטציה ('טנרפלצת' בשפה שלנו; ובקרוב ניקח אותו למבחן) של אסף חבאז המטורלל, שהוא נראה כמו טנרה 700 מבחוץ (האופנוע, לא אסף), אבל חוץ מהשם הכל הוחלף, שודרג ושופר. הרעיון סביב ההדרכה היה לרכוב באזור תרום עד שנתקלים במשהו מעניין שאפשר לתרגל. ביום שהצטרפנו החבר'ה באו חדורי מטרה והפגינו הרבה מוטיבציה עם אופנועי האדוונצ'ר, שלא תמיד החזירו באותו המטבע. נצפו לא מעט נפילות והתרסקויות – אבל הכל עם חיוך והפקת לקחים. המנטרה של טארס היא שהכל קל. גם כשהוא מעמיד את הקבוצה מול בולדר ענק או מעלה בלתי אפשרי ומדגים בקלות מעצבנת איך הוא עובר את זה. הוא מדגיש שרק צריך לשחרר, להירגע ולתת לאופנוע לעשות את שלו. 'It's easy' – זה המשפט הקבוע שלו.
It's easy!
מדי פעם הוא ביצע פעלול כזה או אחר בקלות מעצבנת, שלא בטוח שתצליח עם טנרה רגיל, אבל אולי כן כשהוא הרוכב. לאורך היום הוא נתן יחס אישי לכל אחד מהקבוצה הגדולה ועשה את מה שהוא יודע הכי טוב – ללמד איך לרכוב.
לאחד הימים הגיע גם מיקי זוהר, שר התרבות והספורט, ולצידו של אסף גורן, יו"ר המכביה (ורוכב אנדורו בפני עצמו), הכריזו על המכביה ה-25 אשר תתקיים בחודש יולי הקרוב. באירוע יתקיימו תחרויות אנדורו באקספו של פארק הירקון, כשטארס עצמו צפוי להגיע כרוכב-אורח.
פול טארס וגילי פריינטה, מנכ"ל מטרו מוטור (צילום: ניר עמוס)
ימאהה טנרה 700 אקסטרים
את יום ההדרכה ליווינו על-גבה של גרסת האקסטרים, שבאה לנו בטוב אחרי מאות קילומטרים שרכבנו לאחרונה על הגרסה הרגילה. גרסת האקסטרים מיועדת לרכיבת שטח קרבית יותר ומגיעה עם כמה תוספות ושיפורים. הפלטפורמה היא הטנרה 700 בגרסתו האחרונה, אולם נעשו בו כמה שינויים אשר נועדו להפוך אותו לאופנוע שטח טוב יותר. בראש ובראשונה מדובר על בולמים קדמיים ואחורי חדשים ואיכותיים יותר של קאיאבה, כששניהם בעלי מהלך גלגל ארוך יותר ב-20 מ"מ ביחס לטנרה המקורי, כשמהלך הגלגל מלפנים עומד על 230 מ"מ ומאחור 220 מ"מ. הבולמים מתכווננים במלואם בשני הצדדים, כאשר הפרונט מצופה בציפוי המפחית חיכוך, ובשני הצדדים יש הידראוליקה איכותית יותר מאשר במקור. הבולמים הארוכים יותר מעלים את מרווח הגחון לרום של 260 מ"מ, ואת גובה המושב ל-910 מ"מ. יש רגליות רוכב מטיטניום הרחבות יותר ב-35%, מושב שטוח עם יותר ריפוד חדש ייעודי לשטח, וכנף קדמית גבוהה במקום הכנף המקורית הצמודה לגלגל. בנוסף, יש מגן רדיאטור ומוביל שרשרת העשויים מאלומיניום.
אז לא מדובר במבחן, אלא ברכיבת התרשמות ארוכה. התחושה על האוכף היא כמו טנרה רגיל, רק גבוה יותר. מרכז הכובד עולה ביחד איתו וצריך להתרגל לעניין בתמרונים הדוקים. זה לא אופנוע למאותגרי גובה. הדבר השני ששמים לב אליו הוא איכות הבולמים. איפה שהטנרה הרגיל מסיט גלגל קדמי במפגש עם מהמורה או מאבד טיפה אחיזה בגלגל האחורי – גרסת האקסטרים מגהצת את הקרקע ומספקת יציבות גבוהה ואחיזה טובה יותר. בשורה התחתונה הרוכב משקיע פחות אנרגיה ברכיבה ומתקדם רחוק וגבוה יותר בשטח. בהשוואה של ראש בראש מול הגרסה הרגילה יש פער ברור לטובת גרסת האקסטרים ביכולות השטח המאתגר.
דבר אחד מעצבן הוא מנגנון ניתוק ה-ABS ברכיבת שטח. הגולל שדרכו מפעילים את התפריט בצג ה-TFT לא איכותי ולא עקבי. מוזר שעל זה חסכו בימאהה. אבל מה שהכי מציק זה איפוס המערכת בכל דימום מנוע, אפילו אם משאירים את הסוויץ' פתוח. בכל חזרה לרכיבה צריך להיכנס לתפריט ולנתק את ה-ABS מחדש. וזה לא לעניין.
במחירון הנוכחי הפער בין הגרסה הרגילה לאקסטרים עומד על 8,000 ש"ח, ולדעתנו זה שווה את זה למי שנמצא הרבה בשטח. מה שכן, יש גרסה חדשה שאמורה להגיע בתקופה הקרובה, שצפויה ללכת בדרכו של ה-MT-07 החדש עם שלדה חזקה יותר בנקודות החיבור, זרוע אחורית חדשה, בולמים משודרגים ויותר אלקטרוניקה.
בדוקאטי יציגו בקרוב את הדזמו 250 MX וייכנסו איתו לאליפות איטליה במוטוקרוס; בשנה הבאה האופנוע יצטרף לגרסת ה-450 שהוצגה בשנה שעברה ותימכר לקהל הרחב אוטוטו.
בדוקאטי הפתיעו רבים עם הכניסה לעולמות השטח המקצועיים עם אופנוע מוטוקרוס חדש שנמצא בפיתוח. האופנוע, ששמו הרשמי הוא דזמו 450 MX (בתמונות), נמצא בפיתוח בחטיבת המחקר והפיתוח של דוקאטי בבולוניה משנת 2022, כאשר בעונת 2024 הוא השתתף בהצלחה באליפות איטליה במוטוקרוס, כשהיעד המרכזי הוא להיכנס לאליפות העולם בעונת 2025 – מה שיקרה עם מטיא גאדניני (Mattia Guadagnini) וג'רמי סיוור (Jeremy Seewer).
כעת מוכנים בדוקאטי לשלב הבא, עם הדזמו 250 MX, בשיטה דומה: השתתפות בעונת 2025 באליפות המוטוקרוס האיטלקית עם רוכב הפיתוח אלסנדרו לופינו, 8 פעמים אלוף איטליה במוטוקרוס, אלוף מוטוקרוס האומות ב-2021 והרוכב מהעונה הקודמת.
בדוקאטי עדיין לא מציינים שום פרט טכני (למעט מנגנון הנעת שסתומים מסוג דזמודרומיק, כפי שהבנתם מהשם), אך גרסת ה-450 תוצג בהשקה עולמית בתחילת חודש אפריל הקרוב, ושם ייחשפו הפרטים המלאים. בדוקאטי מדברים על התבססות בקטגוריות המוטוקרוס, ובהמשך הרחבת התחום עם אופנועי אנדורו המבוססים על הדזמו 450 ו-250 MX.
עופר-אבניר, יבואנית אופנועי CFMOTO לישראל, מודיעה על הגעתם לישראל של שלושה אופנועים חדשים: שני דגמי אדוונצ'ר – 800MT-X ו-700MT, ודגם ספורט – ה-450SR.
לשנת 2025, ב-CFMOTO מרחיבים את היצע משפחת ה-800, ואם ה-800MT על שתי גרסאותיו יועד להיות אדוונצ'ר-כביש עם גלגלי "19 ו-"17, הרי שגרסת ה-X החדשה כבר לוקחת את הקונספט לכיוון השטח עם חישוקי "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך, וכן שינויים נוספים רבים שאמורים לשפר משמעותית את יכולות השטח של ה-800MT ולהפוך אותו לאדוונצ'ר קרבי לשטח.
כל הפרטים והנתונים נמצאים במבחן המלא שערכנו עליו בהשקה העולמית.
מחירו של ה-CFMOTO 800MT-X נקבע על 59,980 ש"ח.
גרסת ה-700MT מגיעה גם לישראל ומחליפה את גרסת ה-650 סמ"ק. יש כאן מנוע טווין מקבילי בנפח 693 סמ"ק המותאם לתקנות יורו 5+, עם 67 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-6.12 קג"מ ב-6,500 סל"ד. ל-700MT שלדת פלדה, בסיס גלגלים של 1,445 מ"מ, ומרווח גחון העומד על 190 מ"מ. המשקל המלא עומד על 218 ק"ג (כמו קודמו). מערכת המתלים כוללת מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מלפנים ובולם אחורי מרכזי, המספקים מהלכי גלגל של 150 מ"מ מלפנים ו-148 מ"מ מאחור.
שדרוג לשנת 2025 כולל חישוקי שפיצים במידות 19″ ו-17″ מאחור. הצמיגים במידות 110/80 מלפנים ו-150/70 מאחור. מערכת הבלימה כוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות מתוצרת J.Juan, ודיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ. יש צג TFT בגודל 5″, המחובר למערכת T-Box עם ניטור GPS וקישוריות לאפליקציה ייעודית. ל-700MT חיישני לחץ האוויר בצמיגים, חימום לידיות ולמושב, שמגיע בגבהים של 840-800 מ"מ.
מחירו של ה-CFMOTO 700MT נקבע על 45,980 ש"ח.
CFMOTO 700MT
לפני כשנתיים הציגו ב-CFMOTO את ה-450SR – אופנוע ספורטיבי עם מנוע טווין מקבילי בנפח 449 סמ"ק המפריד את פיני גל הארכובה ב-270°, מקורר נוזל, עם נתונים של 50 כ"ס ב־9,500 סל"ד ומומנט של 4 קג"מ ב-7,600 סל"ד. למעשה מדובר על המנוע המוכר מה-450MT אדוונצ'ר.
מערכת ההילוכים כוללת קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית. מערכת הבלימה מציעה כוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ מלפנים וקליפר רדיאלי של ברמבו עם ארבע בוכנות, בשילוב דיסק אחורי 220 מ"מ. מערכת המתלים מורכבת ממזלג הפוך בקוטר 37 מ"מ ובולם אחורי יחיד עם יכולות כיול. בסיס הגלגלים עומד על 1,370מ"מ, מרווח הגחון 140 מ"מ והמשקל המלא על 168 ק"ג. מבחינה עיצובית יש כנפונים לטובת הצמדת האופנוע במהירויות גבוהות.
ל-450SR חישוקי 17″ במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור. יש צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר וחיישן GPS לטובת מעקב אחר מיקום האופנוע, נתוני נסיעה והתראות בזמן אמת. יש תאורת LED היקפית.
מעתה, רוכב פרטי אשר רוצה להתחרות בצמרת העולמית של מרוצי הראלי לא חייב לבחור רק בק.ט.מ על שלושת צבעיה, אלא יכול – תיאורטית – לרכוש הונדה CRF450RX ראלי, אשר מגיע במפרט קרוב מאוד לזה של רוכבי המפעל.
הונדה CRF450RX RALLY של RedMoto
רוכב אשר מבקש להתחרות במרוצי מדבר בין-לאומיים ברמת הדקאר – כמו, לדוגמה, גדי נחמני – יכול היה עד כה לרכוש את הק.ט.מ 450 ראלי רפליקה ואחיו למותג – הוסקוורנה וגאס גאס. זה נועד לרוכבי מרוצים הרוצים להתחרות בענפי המדבר הקשוחים, אך אינם תחת קבוצת מפעל רשמית. הרפליקה מאפשר לרוכבים הפרטיים את הכלי הקרוב ביותר לאופנוע המפעל, והוא פיסת טכנולוגיה המכילה חלקים ומכלולים מהרמה הגבוהה ביותר, שתפקידם הוא אחד – לכבוש ולנצח מרוצים.
בהונדה מריצים בהצלחה את ה-CRF450 ראלי, שפותח במיוחד בשנת 2013 עבור מרוצי מדבר בכלל והדקאר בפרט, על ידי HRC – חטיבת המרוצים של הונדה. בשש שנים האחרונות זכו הונדה בדקאר שלוש פעמים, כשהאחרון היה במהדורת 2024, כך שיש את כל הסיבות בעולם לרצות לרכוב על האופנוע האדום.
ב-RedMoto האיטלקיים, אשר בונים אופנועי הונדה לשוק האיטלקי, מאפשרים ל-50 רוכבים בלבד לרכוש את ה-CRF450RX ראלי, אשר קרוב עד לזהות מלאה לאופנועי המפעל של ריקי בראבק וחבריו. הבסיס במקור הוא גרסת המוטוקרוס של ההונדה – ה-CRF450R – אבל למעשה מדובר באופנוע שנבנה מחדש מהיסוד ומשודרג בכל שנה. המנוע הוא סינגל בנפח 449.4 סמ"ק (96 מ"מ קוטר צילינדר, 62.1 מהלך בוכנה), 4 שסתומים עם צמד גלי זיזים, יחס דחיסה של 13.5:1 ומהירות מרבית של 160 קמ"ש. יש כמובן מערכת הזרקת דלק ומתנע חשמלי, ונוסף פה הילוך שישי. ב- RedMoto מצהירים על 58 כ"ס.
השלדה הראשית בנויה מצמד קורות אלומיניום, ושלדת הזנב עשויה מקרבון. מלפנים יש מזלג הפוך פקטורי של שוואה בקוטר 49 מ"מ עם מהלך של 310 מ"מ, ומאחור בולם יחיד פקטורי של שוואה עם מערכת לינקים ומהלך גלגל של 315 מ"מ. מערכת הבלימה כוללת דיסק קדמי יחיד בקוטר 300 מ"מ ואחורי בקוטר 240 מ"מ. יש משכך היגוי כמובן, וחישוקי Takasago Excel ייעודיים לראלי. גובה המושב עומד על 990 מ"מ גבוהים, מרווח הגחון על 310 מ"מ והמשקל על 138 ק"ג.
נתון המשקל הוא לפני מילוי דלק בצמד מיכלי הדלק מלפנים ומאחור עם נפח כללי העומד על 36 ליטרים – 22 ל' מלפנים ו-14 ל' מאחור, שאגב מספיקים בממוצע לכ-300-250 ק"מ של רכיבה תחרותית. יש מיגונים מלאים ותושבות מובנות לאביזרי הניווט במגדל הקרבון עם יחידת תאורה מ-LED.
כאמור, יש רק 50 יחידות שיגיעו לייצור במחיר שלא פורסם אבל מוערך בכ-250 אלף ש"ח וצפונה. למי שרוצה להיכנס לעולם הזה אנחנו ממליצים להקשיב לניסיון של גדי נחמני, שכבש את הדקאר פעמיים, בווידאו המצורף:
בשנת 2007 נתנו בדוקאטי ל-1,500 לקוחות מאושרים (ועשירים) את האפשרות לרכוש את אופנוע ה-MotoGP ולרכוב איתו דרך הכביש הציבורי עד לסלון היוקרתי בבית.
פרויקט ה-MotoGP של דוקאטי התחיל בתחילת שנות ה-2000 והבשיל לדזמוסדיצ'י (Desmosedici) של 2003 עם לוריס קפירוסי, שאף ניצח איתו בסבב בקטלוניה באותה השנה. 'לנצח בשבת, למכור בראשון' היה המוטו מול עיני מחלקת השיווק, וסביר להניח שמשם הבשיל הרעיון להרכיב פנסים ומראות על אופנוע המרוץ ולמכור לקהל ה(לא) רחב.
דוקאטי דזמוסדיצ'י RR
בשנת 2006 הוצג הדזמוסדיצ'י RR (ר"ת Racing Replica) במסלול מוג'לו, והוא התגאה בעובדה שהוא ככל הנראה הרפליקה הטהורה ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית. מנוע ה-V4 בנפח 989 סמ"ק סיפק 200 כוחות סוס ב-13,800 סל"ד ו-11.75 קג"מ ב-10,500 סל"ד על 171 ק"ג (משקל יבש) ומעל ל-300 קמ"ש מהירות מרבית מוצהרת – לא היו לנתונים האלה קשר לאופנוע עם רישוי כביש. כיול המנוע גם סיפק את החלק הטוב של הכוח מעל ל-10,000 סל"ד, ככה שמי שרק רכב עליו לברבהר, לדוגמה, לא בדיוק מימש את מלוא הפוטנציאל של הכלי. מי שרצה יותר יכול היה לרכוש את מערכת הפליטה התחליפית, שהורידה עוד משקל והוסיפה עוד כוח.
המעטפת וכל מה שאפשר נבנה מקרבון, השלדה (מפלדה) נלקחה מאופנוע המרוץ, ובולמי האוהלינס FG353P מלפנים בקוטר 43 מ"מ ו-PRXB מאחור סיפקו את כל אפשרויות הכיול האפשריות. הבעיה הייתה שטווח הכיול נע בין קשה לקשוח. שוב, מעולה למסלול, פחות לנס-הרים. חישוקי המגנזיום של מרצ'סיני נעטפו בצמד דיסקים של ברמבו, חצי צפים בקוטר 330 מ"מ מלפנים, ועוד אחד של 240 מ"מ מאחור. בלי ABS או בקרות אחיזה. הצמיגים בקוטר 120/70 מלפנים על חישוק 17″ ו-200/55 על חישוק 16″ נעטפו בברידג'סטון BT-01R ספציפיים לדגם.
דוקאטי בנו 1,500 יחידות בלבד ושיווקו אותם בהתחלה לבעלי 999R, שהיה עד אז הבכיר בהיצע דוקאטי. המחיר המקורי עמד על בין 40 ל-50 אלף אירו, כשכיום תשלמו כמעט כפול על אקזמפלר שמור שבטח לא נסע לשום מקום ורק עמד בסלון.
MEU (ר"ת Mayer Electric Utility), חטיבת החשמל של קבוצת מאיר, מודיעה על הגעתם לישראל של ה-NQiX500 וה-FQi500 החדשים ל-2025.
NIU הוא מותג קטנועים חשמליים שהוקם בשנת 2014 ומשווק אופנועים חשמליים, קטנועים חשמליים, קורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים. הכלים מבוססים 5G, נתמכים באפליקציה המציגה מיקום בזמן אמת, מערכת התראות לגניבה, דיאגנוסטיקה, טיפול בתקלות ועוד.
לשנת 2025 מגיע לישראל דגם ה-NQiX500 המשדרג את ה־NQi GTS המוכר, עם אפשרות לקביעת עוצמת האצה ומהירות מרבית, מערכת ניווט על גבי צג בגודל 4″ וקישוריות לסלולר על המסך. בנוסף יש מערכת בטיחות הכוללת ABS ובקרת אחיזה ומנוע בעל הספק מקסימלי 9,000W המספק מהירות מקסימלית 100 קמ"ש. הטווח הנסיעה המוצהר של ה-NQiX500 הוא עד 100 ק"מ בטעינה אחת, כשהוא כולל גם סוללות נשלפות לטעינה.
מחירו של הניו NQiX500 נקבע על 19,490 ש"ח.
NIU NQiX
גרסת ה-FQi500 (בתמונה בראש הידיעה) כוללת מנוע עם הספק נומינלי של 5,000W והספק מקסימלי של 6,400W, שתי סוללות נשלפות חזקות 72V ו-28Ah, מהירות מקסימלית של 95 קמ"ש, טווח נסיעה מקסימלי של 91 ק"מ, ואפליקציה מתקדמת עם עדכוני תוכנה אונליין OTA. לסדרת ה FQI עיצוב שונה, ללא העיגול המסורתי המאפיין את המותג, ו-5 צבעים לבחירה: אדום, כחול, לבן מט, צהוב ושחור מט.
