הדו-שימושי הגדול והקרבי של הוסקוורנה הולך אחורה כבר 25 שנים, כשהמילים 'פינוק' ו'נוחות' לא היו חלק מעולם האדוונצ'ר, ויכולת בשטח הייתה בראש רשימת המטרות. כצ'ופר לטור הנוסטלגיה נביא במלואו את המבחן המקורי שאותו ערך אביעד אברהמי בשנת 2009 ל-610, יחד עם תמונות מקוריות, ובשבוע הבא את המבחן למחליף שלו, ה-TE630. וגם, ה-TE610 של בילי בולט.
מבחינת נתונים יבשים: מנוע עם צילינדר יחיד בנפח של 576 סמ"ק מקורר נוזל, הספק של 53 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 5.3 קג"מ ב-6,800 סל"ד. מזלג קדמי הפוך בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי ובולם אחורי של זקס, חישוקי 21″ ו-18″, גובה מושב של 860 מ"מ, מיכל דלק של 9 ליטרים ומשקל יבש של 140 ק"ג.
הוסקוורנה TE610 במבחן – "נותן עבודה" (מבחן מחודש נובמבר 2009)
אופנוע חדש בארץ עם נוסחה מאד ותיקה: דו-שימושי גדול ורב גוני, עם דגש על השטח. בעולם של נישות ומיקוד, גם לזו יש מקום. ועוד איך!
בשנות ה-90 הסתובבו פה לא מעט אופנועים דו-שימושיים גדולים וקרביים, כאלו שידעו לעשות לא מעט בשטח: XR-ים של הונדה, TT-ים של ימאהה, KLX-ים של קאוואסאקי וגם סדרת ה-LC4 של ק.ט.מ. כולם היו כלים קרביים שבידיים הנכונות עשו דברים מדהימים, וחלקם אף השתתפו במרוצי האנדורו והראלי המקומיים. בעשור האחרון עולם האופנועים עבר לא מעט תמורות. אחת הבולטות היא ההיעלמות הכמעט מוחלטת של אופנועים רב-משימתיים, והופעת דגמי נישה ותתי-נישה שמצטיינים במשימה ספציפית אך לא ממש יעילים במגוון רחב של משימות. בכביש הספורטיבי האופנועים הפכו למכונות מסלול מושחזות, ובתחום השטח הדו-שימושיים הקרביים נעלמו והופיעו אופנועי אנדורו קטנים, קלים ומקצועיים.
לתמורה הזו היו הרבה משמעויות חיוביות – תחום השטח התמקצע, ומרוצי האנדורו נראים היום נפלא. אולם, מי שחיפש כלי דו-שימושי קרבי גדול נפח, כזה שיודע לשלב תחבורה יומיומית עם טיולי שטח קרביים בסוף שבוע, נאלץ להסתפק בכלים בעלי נפח נמוך-בינוני, או לפנות עשור אחורנית ולחפש בנרות כלי משומש במצב סביר. מי שזיהה את הוואקום הם דווקא האירופאים. לפני כשנה וחצי נחת פה ה-690 אנדורו של ק.ט.מ, ולאחרונה נוסף אליו ה-TE610 של הוסקוורנה – דו-שימושי מודרני וקרבי שאמור להיות רב-משימתי, עם דגש על יכולות השטח.
את אחיו של ה-TE, דגם הסופרמוטו SM610 כבר בחנו כאן בשנה שעברה ואהבנו אותו. עכשיו בואו ניקח את דגם הסופרמוטו, נאריך לו את מהלכי המתלים, נחליף את הגלגלים לכאלו במידות שטח מקובלות ונרכיב כנף קדמית ארוכה – הופ, קיבלנו אופנוע אנדורו דו-שימושי קרבי. אז כמובן שהתהליך היה הפוך, וכבר כמעט 2 עשורים שגרסת TE גדולת נפח קיימת ועוברת גלגולים כאלו ואחרים, אולם אצלנו לארץ הדו-שימושי מגיע קצת אחרי הסופרמוטו. לא משנה, העיקר שהוא כאן.
איטלקי שיכור (*בשנים אלו הבעלות על הוסקוורנה הייתה בידי קאג'יבה ו-MV אגוסטה האיטלקים)
ה-TE610 גוזר את שמו מסדרת האנדורו המקצועית מרובעת הפעימות של הוסקוורנה, TE, כך שלפחות לגבי יכולות שטח – הגענו עם לא מעט ציפיות. אבל זה לא רק השם, אלא גם איך שהוא נראה. העיצוב של ה-610 נגזר גם הוא ישירות מדגמי השטח המקצועיים של היצרן האיטלקי, ומשדר קרביות רבה. הזנב וחיפויי הצד נראים מצוין, וזה ממשיך עד לכנפוני הרדיאטור והכנף הקדמית. אבל אז מרימים את הראש אל המסכה ומגלים את הזוועה של דגמי 2008 ומעלה. למה בחרו בהוסקוורנה שלא ליישר קו עם דגמי האנדורו של 2009 ולא להתקין את המסכה המודרנית יותר – לא ברור לנו. המסכה הזאת נראית רע. לפחות, באופן מפתיע, הפנס מאיר היטב, גם עם נורת 35W שאינה הלוגן.
ביקורת נוספת יש לנו בנושא הגימור. בדגמי 2009 של הוסקוורנה, ועל אחת כמה וכמה בדגמי 2010, התרגלנו לגימור מוקפד ואיכותי יותר. ב-TE שכאן, שהוא מדגם 2009, עדיין אנחנו נתקלים בחוטי חשמל חשופים, 'פלאחים' מכוערים וחלקי פלסטיק לא מהאיכותיים שבנמצא. חבל, שכן בהוסקוורנה כבר הוכיחו שהם מסוגלים ליותר טוב. הרבה יותר טוב.
אבל בואו נעבור לתכל'ס כי בזה האופנוע דווקא מצוין. כשמתיישבים על האופנוע מגלים שכמו שהוא נראה – כך הוא גם מרגיש, כלומר קרבי. גם כשהוא סטטי. המושב גבוה, צר וקשה, ולא ממש עושה חסד עם הישבן. ברכיבה בינעירונית ארוכה, שיפור עמדה נדרש מדי כמה דקות. תנוחת הרכיבה מצוינת, ומאוד מזכירה את זו שבשאר דגמי ה-TE. מי שרגיל לאופנועים של הוסקוורנה מיד ירגיש בבית, בישיבה או בעמידה.
מבט אל הקוקפיט יגלה מחזה פשוט וספרטני – אין שום דבר מיותר על הכידון שלו, והתחושה הכללית היא שהאופנוע הזה בא לתת עבודה, לא לפנק. המכלולים שעל הכידון נלקחו כולם מדגמי האנדורו, כולל הכידון עצמו, תושבותיו, הגריפים והידיות. גם הבולמים מקצועיים לגמרי וכוללים את כל הכיוונים האפשריים. לוח השעונים זהה לזה המותקן ב-SM, ואפילו יותר מדי זהה – האיטלקי השיכור שהתקין אותו שכח לכייל אותו על גלגל "21, וכעת מד המהירות מראה מהירות הנמוכה בכ-20% מהמהירות האמיתית. נראה לנו מוזר לנסוע על כביש 4 על 100 קמ"ש ולעקוף מכוניות בלפחות 25 קמ"ש, אז נצמדנו לסיטרואן C4, זו עם צג המהירות הבולט, וגילינו את עניין המהירות.
ואם כבר מהירות, אז ב-130-120 קמ"ש (אמיתיים, אחרי הוספת 20% למהירות הספידומטר), האופנוע מרגיש טוב מאוד. המנוע מפמפם בסל"ד קצת מעל לבינוני והאופנוע יציב מאוד. במהירות הזו יש רזרבות כוח לעקיפה, אולם במהירויות גבוהות יותר הכנף הקדמית מתחילה להתנדנד מצד לצד, ובשילוב צמיגי השטח מתקבל נדנוד לא נעים בפרונט. כך או כך, עם יחסי ההעברה המקוריים אין בעיה להגיע גם ל-160 קמ"ש לפרקי זמן קצרים. הגיר בעל ששת המהירויות מחולק נכון מאוד, כך שמצד אחד הוא מאפשר רכיבה מהירה על כבישים או שבילים מהירים בסל"ד נמוך ופמפום נעים של המנוע, ומצד שני, בהילוכים הנמוכים היחסים גדולים, כך שניתן לבצע עבודת שטח טכנית יותר. רק את המצמד המכאני פחות אהבנו והיינו רוצים אחד בתפעול הידראולי, כמו בשאר דגמי ה-TE.
רכבת ישראל
המנוע, אותו הטרקטור שמותקן גם ב-SM, מתאים לדעתנו יותר לדגם האנדורו שנבחן כאן. יש לו ערימות של מומנט כבר מסל"ד נמוך, ועם בוכנה ענקית שזזה בקצב משל עצמה, יוצא שכל פעימת מנוע מורגשת היטב. יחסית לסינגל גדול הוא מווברץ מעט, וזה לא משנה באיזה סל"ד נמצאים, ופה עושים הבולמים הארוכים את שלהם ומבודדים גם כן חלק מהרעידות. גם כאן, עלתה לא פעם הקונוטציה של מנוע דיזל. מערכת הזרקת הדלק מתפקדת ללא דופי, בדיוק כמו ב-SM ובאופן כללי אופי המנוע בהחלט מתאים לאופי האופנוע. מי שמתחבר לסינגלים גדולים ירגיש איתו מצוין.
מבחינת התנהגות, יש דבר אחד שמאוד בולט ב-TE – היציבות שלו. עם בסיס גלגלים של 1,505 מ"מ ומשקל יבש של קצת יותר מ-140 ק"ג, הפלקות ושינויי כיוון מהירים כמו באופנועי אנדורו קטנים הם לא הצד החזק שלו, ועל מנת להעיף אותו מצד לצד נדרש כוח. מצד שני, הדבר הזה יציב כמו קטר, ובשילוב של בולמים איכותיים, ה-610 מגהץ בקלות שבילי אבנים במהירויות שבהן עם אופנועי אנדורו צריך לעבוד כדי לשמור על יציבות. כאן כל מה שצריך לעשות זה לפתוח גז. המנוע ידחוף חזק קדימה, הבולמים יגהצו והאופנוע ידרוס כל מה שנקרה בדרכו. נחל כיסלון האומלל למשל, עם האבנים הזרועות בו, נדרס על ידי ה-TE כאילו היה שביל כורכר שטוח, ובמהירות גבוהה. התוצאה – צרחות בקסדה. בכלל, לא פעם במהלך המבחן עלה לנו בראש הרעיון לקחת את האופנוע הזה לראלי – שם הוא עשוי להיות פרטנר מצוין.
יתרון נוסף של הבולמים נמצא בפרוגרסיביות שלהם. בראשית המהלך הם מרגישים רכים ונעימים, וסופגים היטב את האבנים הקטנות או את שברי האספלט העירוני, אולם ככל שהמהלך נסגר הם מתקשים ומתקשחים, ומסוגלים לספוג התעללויות כמו קפיצות מגבהים או נחיתות מדרופים.
יכולות השטח הגבוהות של הדו"ש הזה מתקבלות לא רק בגלל המתלים, אלא גם בזכות מידות הגלגלים – "21 ו-"18 – בדיוק כמו באופנועי האנדורו. מידות אלו מאפשרות בחירת צמיגים רחבה, אולם יפה עשו בהוסקוורנה שבחרו במצלר קארו. הצמיגים הדו-שימושיים הללו הוכיחו לא פעם במהלך המבחן שהם אמנם צמיגי קוביות שיודעים לספק אחיזה לא רעה בכלל בשטח, גם אם הוא טחון ומדורדר כמו בישראל בסוף אוקטובר, אבל לא על חשבון הכביש, שם הם מספקים ביצועים לא רעים בכלל לצמיגי קוביות, כולל יכולות בלימה ופנייה טובות. מילה טובה גם לבלמים של ברמבו, אשר לא הצטיינו ביכולות מיוחדות, אבל בהחלט נתנו עבודה טובה המתאימה לאופי האופנוע.
דו"ש של ממש
אם לסכם, אז בהוסקוורנה ייצרו דו"ש קרבי אמיתי. כזה שיכול לבלוע את השטח בקלות, אבל גם לשמש כאופנוע יום-יומי – כל עוד אין בתפריט נסיעות ארוכות על בסיס יומי. מי שיקנה את האופנוע הקשוח והקשיח הזה יקריב לא מעט בנוחות היום-יומית, אבל יקבל בתמורה יכולות שטח שאין בשום כלי תחבורה אחר פרט לק.ט.מ 690, המתחרה הישיר שלו בישראל שעולה כ-20,000 ש"ח יותר ממנו. יש להאסקי הזה מנוע טרקטור אמיתי – חזק מאוד בסל"ד נמוך ובינוני, ואפילו גס ומחוספס, אבל מתאים מאוד לאופי האופנוע, ובזכות מכלולי האיכות גם ההתנהגות שלו מצוינת. עם זאת, צריך לזכור שלא מדובר באופנוע אנדורו אלא בדו"ש, ולהשתמש בו בהתאם – הוא מסוגל להיכנס לסינגלים ולשטחים טכניים, אבל המשקל והאורך יעמדו לחובתו. עוד עומדת לרעתו איכות הגימור הבינונית-מינוס.
אז הוא בהחלט לא מיועד לכל אחד. הוא לא אופנוע מפנק, ולכן הבעלים שלו – גם הוא לא יכול להיות רוכב מפונק. האופנוע משדר כאמור חזות של אחד שבא לתת עבודה – והוא בהחלט נותן אותה. זה יהיה בכביש, ובעיקר בשטח. לצד החסרונות שציינו מתקבלות יכולות שטח גבוהות של ממש. תמורת 74,000 ש"ח (נכון לעכשיו 68 אלפיות במחיר היכרות) מתקבלת פה עסקה לא רעה למי שמחפש את השילוב בין השטח לכביש. דו"ש קרבי אמיתי.
גם לבילי בולט יש אחד:
