בק.ט.מ מציגים ל-2025 גרסה מעודכנת של ה-450SMR – אופנוע הסופרמוטו התחרותי – עם מזלג חדש, עדכוני שלדה, רגליות חדשות וגרפיקה מעודכנת.
בשנת 2021 החזירו בק.ט.מ לייצור את ה-450SMR – הסופרמוטו המקצועי והתחרותי המיועד למסלולי הסופרמוטו, זאת לאחר שבע שנות היעדרות מליין הדגמים של היצרנית. בשנת 2022 הוא עבר מעט שינויי גרפיקה ולשנת 2023 הוצג דגם חדש בקורלציה מלאה לעדכונים שבוצעו באותה השנה בדגמי המוטוקרוס.
ק.ט.מ 450SMR דגם 2025
כעת, מעט אחרי העדכונים שקיבלה גרסת האחות מבית הוסקוורנה, מגיע תורו של ה-450SMR לקבל את אותם שינויים ועדכונים. גם כאן מדובר על החלפה למזלג WP XACT בקוטר 48 מ"מ בטכנולוגיית קארטידג' סגור (Closed Cartridge) עם קפיצים ספירליים, במקום מערכת קפיץ האוויר (AER) בגרסה הקודמת. בולם ה-WP XACT מאחור מקבל אטמים חדשים ובורג חיבור לינקג' בקוטר קטן יותר. מהלך הגלגל מלפנים הוא 283 מ"מ ומאחור 266 מ"מ. לצד זה יש כיסויי רדיאטור עם עיצוב חדש לשיפור הקירור ומיקום שונה לרגליות הרוכב, שהן גם קטנות יותר, למניעת שפשופם באספלט. תושבות המנוע חדשות גם כן, והכל ביחד עוזר לגלח 300 גרם מהמשקל הסופי. כל זה מקבל, כמובן, עיטוף מחודש לשנת 2025.
המנוע נשאר זהה, כאשר מדובר על מנוע ארבע פעימות בעל צילינדר יחיד בנפח 449.9 סמ"ק אשר מספק 63 כ"ס. המנוע מורכב בשלדה בזווית מעט שונה מאשר בדגם המוטוקרוס על מנת להוריד את מרכז הכובד. מבחינת אלקטרוניקה יש בקרת אחיזה מתנתקת, בקרת זינוק, ושני מצבי ניהול מנוע המופעלים מהכידון. יש גיר בן חמישה הילוכים, כאשר מערכת ההילוכים כוללת גם קוויקשיפטר להעלאת ההילוכים מההילוך השני עד החמישי, והוא ניתן לביטול בלחיצת כפתור על הכידון. יש גם מצמד של ברמבו עם מערכת נגד נעילת גלגל של סוטר (Suter), בלמי הברייקינג כוללים קליפר רדיאלי בעל 4 בוכנות ודיסק קדמי צף בקוטר 310 מ"מ, ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ. חישוק האלפינה הקדמי בקוטר 16.5″, כשעליו צמיג במידה 125/75, ומאחור יש חישוק בקוטר 17″ וצמיג במידה 165/55. הק.ט.מ מגיע עם צמיגי סליקס של מצלר Racetec SM K1, הייעודיים לרכיבת סופרמוטו תחרותית. המשקל עומד על 108.8 ק"ג.
לא ברור בשלב זה אם אופנוע המסלול של ק.ט.מ צפוי להגיע לישראל. אם יגיע, הוא יהיה ברישוי אפור כמובן.
עופר-אבניר, יבואנית אופנועי CFMOTO לישראל, מודיעה על הגעתו של ה-450MT החדש לארץ עם כשהוא נכנס לסגמנט האדוונצ'ר-שטח הפופולרי.
חברת CFMOTO הציגה בתערוכת מילאנו האחרונה את גרסת ה-450 במשפחת ה-MT שבסגמנט האדוונצ'ר, כאשר מדובר כאן על אדוונצ'ר עם נתונים שיאפשרו לרדת גם לשטח, עם חישוקי 21″ ו-18″, בולמים ארוכי מהלך ומשקל יבש של 175 ק"ג.
CFMOTO 450MT
המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 450 סמ"ק, עם השיטה שמפרידה את פיני גל הארכובה ב-270° לטובת החספוס הנחמד. ההספק עומד על 44 כ"ס ב־8,500 סל"ד והמומנט על 4.4 קג"מ ב-6,250 סל"ד.
מבחינת מכלולים נמצא כאן כאמור חישוק 21″ מלפנים עם צמיג במידת 90/90 ו-18″ מאחור עם 140/70. המזלג ההפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, כאשר הבולמים הקדמיים והאחוריים ניתנים לכיוונון מלא ומספקים מהלך גלגלים של 200 מ"מ. את גובה חיבור הבולם האחורי ניתן לשנות בעזרת שתי נקודות מיקום על הלינקג', ובכך להנמיך אותו לטובת רוכבים מאותגרי גובה. הבלמים של J.Juan בנויים מדיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ מלפנים ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, עם ABS של בוש הניתן לניתוק. גובה המושב הוא 820 מ"מ (עם אופציה למושב מונמך של 800 מ"מ), מרווח הגחון עומד על 220 מ"מ, מיכל הדלק מכיל 17.5 ליטר והמשקל היבש עומד על 175 ק"ג.
על ה-450MT נמצא בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, ABS שאפשר לנתק מהגלגל האחורי, צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, שקע USB לטעינה ופנסי LED היקפיים. העיצוב הוא של סדנת קיסקה (Kiska), סדנת הבית של ק.ט.מ, ובמציאות הוא נראה קרבי וקשוח ומכוון שטח.
אנחנו כבר התרשמנו ממנו בהשקה העולמית בפיליפינים וגם ביומיים אינטנסיביים פה בישראל. בקרוב נעלה את הרשמים שלנו מכבישי ומשטחי ישראל, אבל כבר עכשיו ניתן להגיד כי ב-CFMOTO מנסים להנגיש בחזרה את תחום האדוונצ'ר שמתפתח ליותר נפח, יותר כוח, יותר משקל ויותר אלקטרוניקה. כאן המטרה היא הפוכה – להוסיף רק את מה שצריך ולאפשר יכולות שטח גבוהות בלי לשלם מחיר על כך בכביש.
מחירו של ה-CFMOTO 450MT נקבע על 39,980 ש"ח, כאשר המחיר כולל מיגון מיכל דלק וגחון.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, משיקה שלושה אופנועים חדשים בישראל – ה-390 דיוק, ה-790 דיוק, וספינת הדגל, ה-1390 סופר דיוק R, כולל בגרסת EVO.
השקת שלושת הדגמים החדשים בשוק הישראלי מציינת 30 שנים מאז הושק הדיוק הראשון אי-שם בשנת 1994, אופנוע הכביש יוצא הדופן בזמנו של ק.ט.מ, שצמח מאז לגרסאות רבות ובמגוון נפחי מנוע. כל האופנועים המושקים כעת בישראל עברו חידוש מקיף לגמרי, עם מנועים, שלדות, מתלים וטכנולוגיות קצה.
ק.ט.מ 390 דיוק
ק.ט.מ 390 דיוק דור 3
לשנת 2024 הציגו בק.ט.מ דור חדש של ה-390 דיוק עם מנוע מוגדל נפח וכוח, שלדה חדשה וספורטיבית יותר, מסך TFT חדש, ועיצוב בהשראת ה-1290 סופר דיוק R, שהיה אז. המנוע ב-390 דיוק מגדיל את נפחו מ-373 סמ"ק ל-399 סמ"ק על-ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב-4 מ"מ ל-64 מ"מ. תוספת הנפח מגדילה בכוח סוס אחד את ההספק ל-45 כ"ס ב-8,500 סל"ד (500 סל"ד פחות מהדור הקודם) ואת המומנט ל-3.9 קג"מ ב-7,000 סל"ד. הקו האדום מוגדר ב-10,500 סל"ד. משקל ה-390 דיוק עומד על 165 ק"ג (משקל מלא).
שלדת הפלדה חדשה ומחוזקת גם היא, לצד שלדת הזנב מאלומיניום. לטענת ק.ט.מ היא משפרת את הרגש לרוכב ואת היציבות הכיוונית, גם בזכות המשולשים החדשים והמזלג הקדמי המשודרג, שגם מוסיף עוד 8 מ"מ למהלך הגלגל ל-150 מ"מ, וכן מציע 5 מצבי כיוון שיכוך כיווץ והחזרה. הזרוע האחורית חדשה ומעוקלת בצורת בננה, מה שמאפשר מיקום חדש לבולם האחורי, שנמצא בצידו הימני של האופנוע. זה משליך באופן ישיר על מיקום חדש לתיבת האוויר ולמפלט.
מבחינת הלוק שחשוב לצעירים שרוכבים על צמד הדיוק האלו, מיכל דלק חדש (וגדול יותר: 15 ליטר לעומת 13.4 ל' בקודם) וכנפיים חדשות מעניקים את המראה של החיה 3.0, הלא הוא ה-1290 סופר דיוק R. גובה המושב ירד ב-10 מ"מ ל-820 מ"מ, כשיש אופציה להנמכה עד ל-800 מ"מ ידידותיים לרוכב המתחיל, ויש גם מושב חדש וחישוקים קלים יותר.
מבחינת האלקטרוניקה, ה-390 דיוק מגיע עם ABS להטיה ואפשרות למצב 'סופרמוטו' המנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, בקרת זינוק המקבעת את הסל"ד על 7,000 ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק. דרך מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע הכוללת מצב 'כביש' ומצב 'גשם'. במסך יש גם פיצ'ר של מצב 'מסלול' עם תצוגת מידע מינימלית ומד סל"ד גדול יותר. יש מערכת תאורת LED היקפית ואופציה בתשלום לקוויקשיפטר.
המחיר: 39,990 ש"ח
ק.ט.מ 790 דיוק
ק.ט.מ 790 דיוק – חוזר בייצור בסין
בשנת 2018 הציגו בק.ט.מ את ה-790 דיוק עם מנוע טווין מקבילי חדש ויכולת דינמית של נייקד קרבי. בשנת 2020 הנפח גדל, הכוח עלה והמכלולים שופרו ב-890 דיוק R שלמעשה החליף את ה-790 דיוק. מאז הוצגו עוד גרסאות פשוטות יותר (890 דיוק) וקוסמטיות יותר (890 דיוק GP), כשדגמי ה-890 הפכו לשלב הבא לבוגרי ה-390 דיוק.
זו הסיבה שבק.ט.מ בחרו להחזיר את ה-790 דיוק לרשימת הדגמים, בייצור במפעלי CFMOTO בסין – על-מנת לייצר מדרגה נוספת לבוגרי ה-390 שבוחרים להישאר עם המותג הקטום. הדגם המקורי הציג הספק של 105 כ"ס ב-9,500 סל"ד ממנוע ה-LC8c בנפח 799 סמ"ק. בדגם ה'חדש' ההספק יורד ל-95 כ"ס, כדי לאפשר שיווק כגרסה מוגבלת ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1, נתון המומנט נשאר זהה על 8.8 קג"מ ב-8,000 סל"ד.
הבולמים המקוריים נשארים ללא שינוי. מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ ללא כיוונים כלל, ומאחור בולם יחיד של WP המחובר ישירות לזרוע האחורית ללא מערכת מנופים, וגם הוא מגיע עם קפיץ פרוגרסיבי וללא כיוונים חיצוניים למעט עומס קפיץ. מהלכי הגלגל – 140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור. בנוסף, יש גם משכך היגוי מקורי של WP.
האבזור והבקרות האלקטרוניות נשארים גם הם ללא שינוי. זה אומר מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, מערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, כשבמצב מרוץ היא כוללת 9 מצבי התערבות. ה-ABS של בוש כולל ABS להטיה, כשבנוסף יש מצב סופרמוטו המנתק את הגלגל האחורי. יש גם קוויקשיפטר – לשני הכיוונים, מסך TFT צבעוני הכולל גם חיבור לסמארטפון, ופנסי LED היקפיים.
המחיר: 59,990 ש"ח
ק.ט.מ 1390 דיוק R ו-EVO
ק.ט.מ 1390 סופר דיוק R – החיה
לשנת 2020 הוצג ה-1290 סופר דיוק R – ספינת הדגל בליין אופנועי הכביש של ק.ט.מ, והאופנוע הספורטיבי ביותר כיום בליין הדגמים של היצרנית הקטומה – בגרסתו השלישית, כשבק.ט.מ בנו סביב מנוע ה-1,301 סמ"ק אופנוע חדש לחלוטין. הדור ההוא של ה'חיה 3.0', כפי שבק.ט.מ קוראים לו, כלל שלדה חדשה, מתלים חדשים כולל זרוע אחורית חדשה, מכלולי שלדה מהטופ שיש לתעשייה להציע, ומערכת אלקטרוניקה סופר-מתקדמת הכוללת כמעט את כל מה שאפשר לזרוק על אופנוע כביש. בהמשך הוצגה גרסת 'איבו' (EVO) אשר החליפה את הבולמים ההידראוליים בבולמים חשמליים סמי-אקטיביים של WP מסוג APEX.
תקנות זיהום האוויר המחמירות גרמו לק.ט.מ להגדיל את הנפח למנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק ו-75 מעלות בין הצילינדרים בדור היוצא – ל-1,350 סמ"ק, על-ידי הארכת מהלך הבוכנה מ-108 מ"מ ל-110 מ"מ. מערכת תזמון השסתומים מתווספת לראשונה ('cam shift') ומפעילה את השסתומים הרלוונטיים בהתאם למהירות סיבוב המנוע, ובכך תורמת מצד אחד לרמת זיהום ורעש מופחתת ובצד השני להגדלת הספק המנוע ל-190 כ"ס (140 קילוואט) ב-10,000 סל"ד ואת המומנט ל-14.78 קג"מ ב-8,000 סל"ד (לעומת 'רק' 180 כ"ס ו-14.27 קג"מ בדור היוצא). לגבי השסתומים, בק.ט.מ מציינים כי תידרש בדיקה וכיוון אחת ל-60 אלף ק"מ. שינוי נוסף מגיע בתיבת אוויר חדשה וקוטר גוף המצערת אשר גדל ב-4 מ"מ לסך של 60 מ"מ. גם המפלט חדש ועוזר לצריכת דלק משופרת במעט.
המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, יחד עם זרוע אחורית חד-צדית אשר מעוגנת ישירות אליו עם מערכת לינקים פרוגרסיבית. הבולמים כמובן של WP מדגם APEX, פה מכויילים מחדש, עם כיוונים מלאים מלפנים ומאחור ומהלך גלגל דומה של 125 מ"מ מלפנים ו-140 מ"מ מאחור. זווית ראש ההיגוי משתנה מ-64.8° ל-65.3° לטובת היגוי זריז יותר. הבלמים הקדמיים נשארים עם קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם Sylema, על דיסקים בקוטר 320 מ"מ ודיסק יחיד של 240 מ"מ מאחור. הצמיג האחורי במידה 200/55ZR17, כאשר הקדמי במידה של 120/70ZR17. מיכל הדלק מקבל עוד 1.5 ליטר (17.5 ליטר סך הכל) אשר מאפשרים על הנייר טווח רכיבה של 300 ק"מ. המשקל המלא עולה ל-212 ק"ג.
האלקטרוניקה ממשיכה להיות בקצה עם מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש ב-6 צירים. יש 3 מצבי ניהול מנוע ואופנוע סטנדרטיים – גשם (אשר מוריד ל-130 כ"ס), כביש וספורט כאשר 'פרו' ו'מסלול' הם אופציונליים ובתוספת תשלום. כל אחד מהמצבים משפיע על המערכות והבקרות כמו ה-ABS להטיה (כולל מצב סופרמוטו), בקרת האחיזה מהדור האחרון של ק.ט.מ, בקרת הווילי ובקרת ההחלקה. לגבי בקרת הווילי, ניתן לבחור בין חמישה מצבי זווית גלגל קדמי (בין 0.36° ל-22.25°) או לבטל לגמרי לטובת האמיצים והמדויקים על הגז והבלם האחורי. יש כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED, ומסך TFT צבעוני בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הסלולרי.
העיצוב של הק.ט.מ 1390 סופר דיוק R מקבל את הפנים החדשות והשפה המשותפת של ק.ט.מ עם המסיכה חדשה וצמד פנסי LED עגולים יחד עם עוד שני פסי LED צידיים, אשר ראינו כבר ב-990 דיוק החדש, שטרם הגיע לישראל. המסיכה שוקלת 700 גרם פחות מקודמתה.
במקביל חשפו בק.ט.מ את גרסת ה'איבו' (EVO) אשר מחליפה את הבולמים ההידראוליים בבולמים חשמליים סמי-אקטיביים של WP מסוג APEX וכוללים שלושה מצבים: נוחות, עיר וספורט, ועוד שני מצבי מסלול אופציונליים ברכישת אופציית ה-'Suspension Pro' המוסיפה עוד שלושה מצבי תכנות. ניתן לכוון את הבולמים למצב מסלול (Track), מצב מתקדם (Advanced) הכולל בתוכו 8 מצבים, ומצב אוטומטי עם אלגוריתם הדואג לתת מענה לסגנון ולמתווה הרכיבה. חבילת הפרו גם דואגת לכיוון עומס קפיץ אוטומטי, ויש גם אנטי-דייב הדואג למנוע שקיעה של המזלג תחת בלימה חזקה, כשלפונקציה זו יש אופציית ביטול. יש גם בקרת זינוק לטובת האצה חזקה ומהירה בתנאי מסלול.
1390 סופר דיוק R – מחיר 164,990 ש"ח
1390 דיוק R איבו – 179,990 ש"ח
ה-390 בצביעה חדשה790 דיוק – גם בכתום1390 סופר דיוק R
יתרונות: יכולות כביש ושטח קל, רשימת אלקטרוניקה מרשימה, אבזור, עיצוב, נוחות
חסרונות: מצערת לא חלקה, קוויקשיפטר לא עקבי, ה-ABS לא להטיה
שורה תחתונה: הגרסה הבכירה של ווג עומדת בצורה מלאה בפני עצמה וממש לא צריכה שיתייחסו אליה כאל ב.מ.וו סיני; אופנוע אדוונצ'ר מאובזר ששווה להכניס לרשימת המועמדים למי שרוצה כלי תחבורה שגם יכול לטייל בכל מקום בישראל
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 895 סמ"ק, 95 כ"ס ב-8,250 סל"ד, 9.68 קג"מ ב-6,250 סל"ד, יחס דחיסה 13.1:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 194 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 198 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 305 מ"מ עם קליפרים צפים כפולי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,325 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל יבש 220 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R17, צריכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה, בקרות ואבזור: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה (כביש, גשם, ספורט, אנדורו), ABS עם אפשרות לניתוק, בקרת אחיזה ניתנת לניתוק, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל "7, חיבור לטלפון ולמדיה, פנסי LED, ידיות מחוממות, מושב רוכב ומורכב מחומם, מפתח קרבה KEYLESS, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, שקע USB, רדאר אחורי עם התראה על תנועה המתקרבת מאחור, מצלמת דרך קדמית, רגלית אמצע, מיגונים מקוריים
צפו בווידאו – ווג DS900X במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ממש לאחרונה בחנו את הב.מ.וו F 900 GS החדש, שהגיע לישראל לצד ה-F 800 GS מופחת ההספק. מה הקשר בין מותג היוקרה מגרמניה לבין ווג? ובכן, המותג ווג שייך לקונצרן הסיני לונסין, אשר בין היתר מייצר עבור ב.מ.וו את המנועים עבור אותו F-GS אדוונצ'ר המוזכר (ולאופנועים נוספים של ב.מ.וו). כאשר הוצג ה-DS900X החדש בתערוכת מילאנו האחרונה, נראה כי הוא למעשה משמש כגרסה הסינית של אותו ב.מ.וו, כאשר לא מדובר רק על מנוע שסופק לווג, כי אם למעשה רוב המכלולים.
אז כמו בב.מ.וו, אותו מנוע טווין מקבילי בנפח של 895 סמ"ק מוזרקים ומקוררי נוזל נמצא גם כאן. הווג DS900X מספק 95 כ"ס ב־8,250 סל"ד ו-9.7 קג"מ ב־6,250 סל"ד. ההספק כאן נמוך ב-10 כ"ס לעומת הבווארי וזאת בכדי לאפשר הגבלת הספק המנוע לקטגוריית הרישיון A1 מופחתת ההספק, וגם, אולי, על-מנת שהרוכב על המותג הסיני לא יעקוף ברמזור את עמיתו הרוכב על הבווארי. המנוע מגיע עם קלאץ' מחליק (סליפר קלאץ') למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית.
השלדה אמורה להיות זהה, הבולמים של קאיאבה (KYB) עם מהלכי גלגל של 194 מ"מ מלפנים ו-198 מ"מ מאחור, וגם עם כיוונים מלאים. בלמי הברמבו זהים לב.מ.וו, וגם מידות חישוקי הטיובלס – 21″ מלפנים ו-17″ מאחור – שנועדו לטובת רכיבת שבילים. גובה המושב עומד על 835 מ"מ ידידותיים, מיכל הדלק מכיל 17 ליטרים, והמשקל היבש עומד על 220 ק"ג.
ווג DS900X
הווג מגיע עם רשימת אלקטרוניקה ואבזור מכובדת מאוד: 4 מצבי רכיבה מובנים המשפיעים על תגובת המנוע, בלימת המנוע, בקרת האחיזה ומערכת ה־ABS. יש מצב כביש, ספורט – עם הבדל מובחן בתגובת המנוע, גשם ואנדורו שמנתק את כל הבקרות. יש קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT גדול בגודל "7 כולל חיבור בלוטות' לטלפון הנייד, מפתח קרבה KEYLESS (אבל לא למיכל הדלק, שנפתח עם מפתח), בקרת שיוט, חימום למושב הרוכב והמורכב בנפרד וגם לידיות, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מצלמת דרך קדמית, שקעי טעינה USB ו-USB-C. מבחינת אבזור יש משקף מתכוונן, משכך היגוי, מגני ידיים, מגן גחון, מגן רדיאטור, מגני שלדה, אורות ערפל ורגלית אמצע.
תוספת מעניינת, בטח בקבוצת המחיר הזאת, היא מערכת רדאר אחורי המאפשרת חיווי של תנועה שמתקרבת מאחור, וזאת דרך נורה הנדלקת במראת הצד הרלוונטית. המערכת בווג גם מדליקה את מאותתי החירום כאשר התנועה מאחור מגיעה מהר מדי, וזאת על-מנת לספק התראה ולהגדיל את הנראות. בהחלט תוספת מרשימה לבטיחות האקטיבית.
למרות שב.מ.וו מתעקשים ודורשים שזה לא יוזכר באותה הנשימה – האם באמת יש כאן ב.מ.וו סיני או ווג אדוונצ'ר בכיר שעומד בפני עצמו? הגיע הזמן לגלות.
רשימת אבזור ואלקטרוניקה מכובדת
ביצועים
מנוע הווג (של לונסין) מוכר לנו כבר משנת 2020, כאשר הוצג במשפחת ה-900 של ב.מ.וו. מאוד אהבנו אותו בזמנו על ה-F 900 XR ועל ה-F 900 R, וגם כשרכבנו עליו ממש לאחרונה על ה-F 900 GS. פה, כאמור, יש לו 10 כ"ס פחות מה-GS ומעט יותר קג"מ – ולמען האמת זה מורגש. בשום מקום זהו לא מנוע עצל או חלש, הוא בהחלט חזק, חלק וגמיש. קל ונעים להשתמש בו בתוך העיר, לשייט איתו על האוטוסטרדה ולטייל איתו בשטח. אבל אם תשימו אותו ראש בראש מול הב.מ.וו יורגש הבדל קטן וקטנוני. סיבוב המצערת הראשוני מרגיש לא מכויל עד הסוף, קשה לדייק איתו את הפעלת המנוע וזה מורגש במהירויות נמוכות כמו בפקקים או בשטח. הקוויקשיפטר, שמאפשר העלאת והורדת הילוכים ללא סגירת מצערת וללא שימוש במצמד, לא עבד חלק לגמרי. במצערת חלקית בסל"ד נמוך ובינוני לא הייתה בעיה, אבל עם מצערת מלאה הוא פשוט לא עבד – לא למעלה ולא למטה. יכול להיות שזו בעיה נקודתית באופנוע המבחן, אבל בב.מ.וו לא נתקלנו בזה.
כיול השלדה והבולמים מאפשר נוחות ויציבות גם במהירויות עיר וגם מחוצה לה. הנוחות לא מתבטאת בספוגיות שגורמת לרוכב להאט את הקצב, אלא מגיעה בזכות הבולמים האיכותיים שמספקים הידראוליקה טובה מאוד וספיגה מעולה של תחלואות האספלט וגם על שבילי עפר. כלומר גם נוח וגם סופג וגם מאפשר לכייל לפי דרישות הרוכב. בתוך העיר ניתן לרמוס כל בור ביוב ולעלות כל מדרכה, כאשר מחוץ לעיר אפשר לשייט במשך שעות ארוכות ולא להתעייף ממה שהצמיגים פוגשים.
בכביש המפותל הווג יכול לאפשר קצב מהיר, במגבלות מידת החישוק הקדמי שמאט את יכולות שינויי הכיוון. הווג לא יכול להיות מוגדר כזריז, אבל קל לזרום איתו בפניות ולהנות מהדרך. הבלמים מספקים תחושה ועוצמה טובים. בניגוד למה שהתרגלנו בעת האחרונה, גם ה-ABS וגם בקרת האחיזה אינם מכוילים לשימוש בהטיה. העניין הזה התברר לנו רק לאחר המבחן, ולמען האמת לא נתקלנו בשום סיטואציה בעייתית מהבחינה הזאת.
מנוע גמיש וחלק
חישוק 21″, בולמים ארוכי מהלך ומצב 'אנדורו' במערכת ניהול המנוע נמצאים שם למטרה אחת, והיא לרדת לשטח. צריך לקחת בחשבון את המשקל הכבד שמרגיש שמרוכז יותר בחלקו הקדמי ותנוחת הרכיבה בעמידה וישיבה, אליה נתייחס בהמשך, שלא תורמת לרכיבה בשטח. אם מסכמים את כל זה מקבלים אופנוע אדוונצ'ר שמאפשר רכיבת שבילים, ואפילו משובשים, בצורה טובה ונינוחה – כל עוד מקפידים על קצב טיול ולא מחפשים הרפתקאות מיותרות.
איך זה מרגיש?
הווג DS900X נראה מרשים וטוב, ופה הוא מקבל את הנקודות הראשונות. יש כאלה שיעירו שהוא נראה קצת כמו הב.מ.וו F 850 GS הקודם וקצת כמו ה-F 900 GS בגרסת אדוונצ'ר החדש, אבל בעינינו הוא עומד בפני עצמו ומתחבר מאוד לשפת העיצוב של ווג שראינו ב-525DSX.
גובה המושב וצורתו מאפשרים להניח שתי רגליים בטוחות על הקרקע ומאפשרים את תחושת הביטחון והשליטה באופנוע בתוך העיר. המנוע חלק וזורם במהירויות פקק ומצב ניהול המנוע 'כביש' ממתן את תגובת המצערת לטובת הרוכב. באופנוע המבחן נתקלנו בבעיה של מצערת לא מדויקת, כאילו היא לא מכוילת עד הסוף בחלקה הראשון, וזה דרש יותר תשומת לב בסיבוב המצערת. מעבר לכך – נוח, גבוה, סופג ובטוח. כמו שמצופה מאדוונצ'ר גדול. כל החבילה הזאת ממשיכה אל הכביש הפתוח ומאפשרת כיסוי קילומטרים בנוחות ובקלות, גם בצמד. הקוויקשיפטר שפעל יפה בתוך העיר עם מצערת חלקית וסל"ד נמוך, סירב לשתף פעולה כשהעניינים התחממו ואז היה צריך להחליף הילוכים 'כמו פעם', עם סגירת מצערת ולחיצה על הקלאץ'. לא סוף העולם, אבל זה לא אמור להיות כך.
סביר בשטח – מתגלגל על שבילים
לחיצת כפתור אחת (כל הכבוד ווג!) מעבירה את ניהול המנוע והבקרות למצב 'אנדורו' ומורידה אותנו לשטח. בעיה אחת מיד צצה והיא תנוחת הרכיבה. כשעוברים למצב עמידה מגלים שהכידון נמוך מדי וצורת מיכל הדלק והמושב לא מאפשרים לחבק אותם עם הברכיים בכדי ליצור נקודת אחיזה נוספת. חזרה לישיבה מגלה שהמושב השקוע לא מאפשר להעביר משקל קדימה או אחורה. העניין הזה משנה במעט את המיינד-סט של המוח ומוריד מנטלית קליק אחד בקצב המצופה. אז מגלים שהבולמים המעולים סופגים יפה מאוד את השבילים, את התכסית ואת הבורות הקטנים. תישארו בקצב הנכון ובתוואי שטח המתאים – וניתן להגיע לכל מקום שרק רוצים ולעשות סלפי על פק"ל קפה.
סביבת הרוכב איכותית ומהונדסת נכון, כשמול הרוכב יש מסך TFT גדול וברור שמוכר לנו מב.מ.וו. המתגים נותנים תחושה איכותית וטובה והכל מרגיש במקום. לא מובן מאליו בכלל בקטגורית המחיר הזאת, אבל ברשימת האלקטרוניקה יש רדאר אחורי שמשקף לרוכב את התנועה שמגיעה מאחור. החיווי במראות יכול להיות לדעתנו יותר חזק, אבל הוא עדיין עושה את העבודה אליה נועד ומאפשר להגביר את הזהירות והמודעות לתנועה ההיקפית. מצלמת הדרך האינטגרלית מלפנים מסתנכרנת עם האפליקציה הייעודית, ויש כרטיס זיכרון שיושב מתחת למושב.
סיכום ועלויות
ה-DS900X הוא הניסיון הראשון של ווג בסגמנט האדוונצ'ר הבכיר, והחברה מגיעה לשם עם מכלולים שהוכיחו את עצמם באופנוע המקביל של ב.מ.וו, לא פחות. ההתייחסות אליו כאל ב.מ.וו סיני עושה עוול לדעתנו לווג ולא לב.מ.וו. הווג בהחלט עומד בפני עצמו ולא צריך את החיבור או החיזוק של היצרן הבווארי. המתחרה העיקרי שלו הוא בעיקר גרסת ה-800 של ה-F-GS, שנמצאת באותה רמת מחיר אבל מציעה חישוקי 19″ ו-17″, מלפנים ומאחור בהתאמה, אותו המנוע אבל עם 87 כ"ס ובולמים משונמכים הכוללים מזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ופחות מהלך ואפשרות לכיוון עומס קפיץ בלבד מאחור. גרסת ה-900 עולה 40 אלף שקל יותר, ולדעתנו לא תהיה באותה רשימת מתמודדים של רוכש פוטנציאלי.
אדוונצ'ר כביש-שטח מצוין
מקבלים כאן אופנוע אדוונצ'ר קלאסי שמספק איכות יום-יום טובה מאוד בכל מה שקשור לכביש. מרכיבה שגרתית לעבודה, לסידורים, לניקוי ראש בנס-הרים ולרכיבה מהירה לנקודת קצה גיאוגרפית במדינת ישראל. את כל זה הוא עושה על הצד הטוב ומאפשר גם לחתוך לנקודת מים אלמונית שנמצאת עמוק בתוך השטח. אנחנו נעדיף אותו עם חישוק 19″ שיחדד יותר את יכולות הכביש ולא יפגע בצורה משמעותית ביכולות השטח, שגם כך מתמקדות בשבילים. לא נופתע אם גרסה כזאת תוצע בעתיד הקרוב.
מחיר של 85 אלף ש"ח שם אותו בעמדה לא פשוטה בשוק הישראלי, שכן יש לא מעט מתחרים בסגמנט האדוונצ'ר. אבל לעומתם המחיר משקף בכל זאת את הקשרים ושיתופי הפעולה עם ב.מ.וו, את רשימת האבזור המקורי הארוכה ששווה בפני עצמה אלפים רבים של שקלים, וכן את רשימת האלקטרוניקה, שמקובל למצוא באופנועים שעולים עשרות רבות של אלפי שקלים יותר. אז אם מסתכלים על זה ככה, למעשה מקבלים לא מעט במחיר הזה.
בסיכומו של מבחן הווג DS900X הוא אופנוע אדוונצ'ר מצויד וטוב שמאפשר לרוכב הישראלי לטייל ולהגיע לכל נקודה ובכל עת במדינת ישראל, לבד ובזוג עם ציוד. אנחנו בהחלט ממליצים להכניס אותו לרשימת המועמדים הסופית לכל מי שמחפש אופנוע שיכול לעשות הכל ועל הדרך נותן לרוכב את ההרגשה שחשבו עליו והשקיעו גם בו.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ (הרצה) – 700 ש"ח
10,000 ק"מ (קטן) – 700 ש"ח
20,000 ק"מ (גדול) – 1,700 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 3,100 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, לפי מחירון יבואן, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
בימאהה הציגו את הג'וג (Jog) 50 הראשון בשנת 1983, והוא הגיע אלינו במהלך שנות ה-90 עם תחילת ייבוא ימאהה לישראל.
השבוע בחן אורי ארגמן, הידוע בכינויו 'באטמן', את הימאהה Ray ZR 125 (או בקיצור 'רייזר'). יכולות הריצה של אורי הזכירו לנו מיד את הג'וג (מלשון ג'וגינג, שפירושו ריצה קלה בקצב אחיד), שהיה מוצמד לקטנוע ימאהה הראשון שהגיע לישראל בתחילת שנות ה-90, כאשר החרם היפני נפרץ וכולם התחילו להגיע אלינו.
הימאהה ג'וג הראשון של 1983
הג'וג 50 הוצג בשנת 1983 והוגדר בזמנו כקטנוע ספורט (לא צוחקים!) וכזה שהוצמד אליו כינוי מעולם הריצה. למנוע המינרלי הדו-פעימתי מקורר האוויר הקטן נמדדו 4.5 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 0.54 קג"מ ב-5,500 סל"ד, ואלו סחבו 49 ק"ג. בשנת 1988 הוא עבר רענון מסוים ושוב בשנת 1991, שזו הגרסה שהגיעה לישראל.
המנוע שהורכב בצורה אנכית בדורות הראשונים הורכב כעת בצורה אופקית – כלומר בצורה רוחבית. זה גרם להגדלת ממדי הקטנוע וגם אפשר מעט יותר מהירות מרבית, שבגרסה הלא מוגבלת שהגיעה לישראל התבטאה במעט מעל 70 קמ"ש. ההילוכים היו כמובן על טהרת ה-CVT, גיר אוטומטי רציף. בלם התוף הקדמי הופעל על-ידי ידית בצד ימין ובלם התוף האחורי בידית שמאל. זהו בגדול. לא היו תאי אחסון וכיאה לשנות ה-90, לא היה שום דבר אחר מעבר לזה. כל מה שהיה צריך לעשות זה לסובב את המפתח ולסובב את המצערת. אחר כך לחכות שבוע עד שמיכל הדלק בן 4 הליטרים ייגמר.
הימאהה ג'וג 50 היה פשוט למראה, פשוט לתפעול ופשוט לרכיבה. הוא לא נועד לעשות פוזות במגרש החנייה של בית הספר אלא לעבוד ללא הפסקה ולאפשר לשאת את השם ימאהה בגאון בתור המותג המודרני שרק עתה הגיע. הקטנוע נמכר במשך מספר שנים ולא השאיר את חותמו על עולם בני הנוער או שליחי ישראל בשנות ה-90, ודי שכחנו ממנו עד לרייזר שהגיע אלינו השבוע.
בהוסקוורנה מציגים ל-2025 גרסה מעודכנת של ה-FS450 – אופנוע הסופרמוטו התחרותי – עם מזלג חדש ועם עדכוני שלדה וגרפיקה מעודכנת.
בהוסקוורנה מעדכנים לשנת 2025 את הדור החדש שהוצג לפני שנתיים של מכונת הסופרמוטו התחרותית למסלול, שהוצגה לראשונה בשנת 2016 ויושבת כמובן על פלטפורמת ה-FC450 – המוטוקרוס 450 של הוסקוורנה.
הוסקוורנה FS450 דגם 2026
השינויים לשנת 2025 מתרכזים במזלג WP XACT בקוטר 48 מ"מ בטכנולוגיית קארטיג' סגור (Closed Cartridge), שמחליף את מערכת האוויר (AER) בגרסה הקודמת. לצד זה יש כיסויי רדיאטור עם עיצוב חדש ומיקום ורגליות רוכב קטנות יותר, למניעת שפשופם באספלט. מושב הרוכב מקבל עוד 5 מ"מ של גובה (בנקודתו הנמוכה ביותר) לשיפור התנועתיות של הרוכב. ציפוי חדש של הזרוע האחורית אמור לשפר את העמידות של מוביל השרשרת.
מעבר לכך המנוע נשאר זהה, כאשר מדובר על מנוע ארבע פעימות בעל צילינדר יחיד בנפח 449.9 סמ"ק, אשר מספק 63 כ"ס. המנוע מורכב בשלדה בזווית מעט שונה מאשר בדגם המוטוקרוס על-מנת להוריד את מרכז הכובד. מבחינת אלקטרוניקה יש בקרת אחיזה מתנתקת, בקרת זינוק, ושני מצבי ניהול מנוע המופעלים מהכידון. יש גיר בן חמישה הילוכים, כאשר מערכת ההילוכים כוללת גם קוויקשיפטר להעלאת ההילוכים מההילוך השני עד החמישי, והוא ניתן לביטול בלחיצת כפתור על הכידון. יש גם מצמד של ברמבו עם מערכת נגד נעילת גלגל של סוטר (Suter), בלמי הברייקינג כוללים קליפר רדיאלי בעל 4 בוכנות ודיסק קדמי צף בקוטר 310 מ"מ, ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ. חישוק האלפינה הקדמי בקוטר 16.5″, כשעליו צמיג במידה 125/75, ומאחור יש חישוק בקוטר 17″ וצמיג במידה 165/55. ה-FS450 מגיע עם צמיגי סליקס של מצלר Racetec SM K1, הייעודיים לרכיבת סופרמוטו תחרותית. המשקל עומד על 108.9 ק"ג (1.3 ק"ג יותר מהגרסה הקודמת).
נשק המסלול של הוסקוורנה צפוי להגיע לישראל, ברישוי אפור כמובן, ועם הגרפיקה החדשה לשנת 2025. אין עדיין מחיר עדכני בישראל לדגם החדש.
בק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס מציגים האחת אחרי השנייה את הדור החדש של ה-85SX הכתום, ה-TC85 הלבן וה-MC85 האדום. שלושתם, כידוע, הם אותו האופנוע עם מיתוג, עיצוב וצבע שונים.
קבוצת פירר מוביליטי – המחזיקה בין היתר את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס – מציגה בסמיכות כמעט מלאה דור חדש לשנת 2025 של אופנועי המוטוקרוס בגרסאות 85 הסמ"ק המתאימים לנערים (קטגוריית ג'וניור) ופופולריים בעולם וגם בישראל. החידושים נוגעים למנוע, לשלדה ולבולמים, וכמובן שגם לעיצוב.
ק.ט.מ 85SX דגם 2025 – דור חדש
המנוע הדו-פעימתי בנפח 85 סמ"ק מקבל שיפורים שאמורים לסייע לאספקת הכוח בסל"ד נמוך ובינוני. יש ראש מנוע חדש, מצת (פלאג) שונה וכיול חדש לקרבורטור. המנוע עצמו ממקום בזווית קדמית יותר ב-3° על-מנת לסייע בהעברת המשקל קדימה והאחיזה של הגלגל הקדמי.
לטובת העניין גם השלדה עצמה חדשה, עם ראש היגוי חדש שמקבל זווית חדשה ומיקום קדמי יותר ב-6 מ"מ. בולם ה-WP Xact האחורי קצר יותר באורכו ובמהלכו הסופי ב-16 מ"מ – 289 מ"מ מהלך גלגל לעומת 305 מ"מ, הוא קל יותר ומספק יותר עמידות, בדומה לשינויים שבוצעו בדגמי המוטוקרוס הגדולים. שלדת הזנב העשויה משילוב של פלסטיק ואלומיניום מוגדרת, ביחד עם הזרוע האחורית החדשה, כקלה יותר ב-300 גרם לשנת 2025.
המזלג הקדמי מסוג WP Xact AER בקוטר 43 מ"מ, כשתא לחץ אוויר משמש כקפיץ, מפחית את הלחץ הפנימי ל-4.8 באר לעומת 5 באר בדור הקודם לטובת שיכוך טוב יותר של המסלול. מעבר לכך יש שתי מפות הצתה, בלמים עם דיסקים של גאלפר וקליפרים של פורמולה, מצמד הידראולי, ואפשרות לרכישה עם מידות קטנות של חישוקים – 17″ ו-14″ מפנים ומאחור בהתאמה – או מידות גדולות יותר – 19″ ו-16″.
כמובן שכל יצרן מגיע עם העיצוב, הצביעה והגרפיקה הייחודית לו, שמעודכנת כמובן לשנת 2025 ובקורלציה מלאב לדגמי המוטוקרוס הגדולים של כל מותג.
דגמי ה-85 סמ"ק של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס אמורים להיות זמינים בהמשך השנה בישראל, ברישוי אפור כמובן. מחירים בישראל טרם נקבעו.
בסוזוקי מוציאים קריאת שירות לסוזוקי ויסטרום 800DE בגלל אפשרות לכשל בצמיג האחורי; בעלי הכלים קיבלו הודעה להגיע למוסך לצורך החלפת צמיג אחורי.
קריאת שירות (ריקול) חריגה מגדירה כי על בעלי הסוזוקי ויסטרום 800DE משנים 2023 ו-2024 לחדול מרכיבה עד להחלפת צמיג הדאנלופ טריילמקס מיקסטור (Trailmax Mixtour) האחורי. הדבר מוסבר בגלל כשל אפשרי בצמיג האחורי, שטיבו לא מוגדר בקריאת השירות. בעלי אופנועים שכבר החליפו צמיג יקבלו החזר מסוזוקי הכולל את עלות הצמיג ועלות ההחלפה.
קריאת השירות נוגעת למספר אופנועים בודדים בישראל, ובעליהם קיבלו הודעה.
הדו-שימושי הגדול והקרבי של הוסקוורנה הולך אחורה כבר 25 שנים, כשהמילים 'פינוק' ו'נוחות' לא היו חלק מעולם האדוונצ'ר, ויכולת בשטח הייתה בראש רשימת המטרות. בשבוע שעבר סיקרנו את ה-TE610 עם מבחן מהעבר, וכעת נעבור אל מחליפו, ה-TE630, שהגיע אלינו כשנה לאחר מכן. גם פה, המבחן המקורי של אביעד אברהמי מדצמבר 2010.
מבחינת נתונים יבשים להשוואה: מנוע עם צילינדר יחיד בנפח של 600 סמ"ק מקורר נוזל, הספק של כ-57 כ"ס. מזלג קדמי הפוך בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי עם מהלך של 270 מ"מ ובולם אחורי של זקס, חישוקי 21″ ו-18″, גובה מושב של 945 מ"מ, מיכל דלק של 12.3 ליטרים ומשקל יבש של 149 ק"ג. כלומר – יותר כוח, יותר גובה, יותר דלק ויותר משקל
הוסקוורנה TE630 דגם 2010
הוסקוורנה TE630 במבחן – המחליף
את ה-TE610 של הוסקוורנה מאד אהבנו כשבחנו אותו לפני כשנה. דו"ש פשוט, כמו של פעם, אבל קרבי מספיק ועם יכולות שטח גבוהות. הוא היה קצת גס ומחוספס, וגם הגימור לא היה מי יודע מה, אבל בכל זאת התחברנו אליו. אולי כי הוא החזיר אותנו אחורה בזמן אל האופנועים הללו, ששימשו ככלי תחבורה יום-יומיים ובסופי שבוע אשכרה נתנו בגז בשטח, ולא בכאילו. אבל ה-610 הזה לא יכול היה להתקיים עוד זמן רב, שכן היו לו כמה חסרונות מאוד מהותיים. המנוע מיושן וטרקטורי מדי, ולא כזה שנוח לשימוש יום-יומי לאורך זמן. הוא גם ויברץ לא מעט. הנוחות על המושב הייתה ממנו והלאה, וזה לגמרי לא היה קל למי שמכסה יותר מכמה קילומטרים בודדים על בסיס יומי.
כחלק מהתהליך שעוברת הוסקוורנה אחרי רכישתה על ידי ב.מ.וו, מבינים בחברה האיטלקית שכדי למכור אופנועים, לא ניתן יותר לפנות רק לקהל הארד-קור אשר נשבע אמונים למותג, שכן האנשים הללו הולכים ומתמעטים. אם רוצים למכור יותר מ-10,000 כלים בשנה צריך לפנות למיינסטרים. ואת זה, בזמנים המודרניים שלנו, עושים עם אופנועים מודרניים שיידעו לתת יותר מביצועים נטו. נוחות, עידון וידידותיות למשתמש הן לא מילים גסות היום בהוסקוורנה, גם למי שמחפש אופנועי נישה ממוקדים, אז בטח ובטח אם מדובר בדו"ש שפונה לקהל רחב למדי. במילים אחרות – המיינסטרים אוהב פינוקים. במקביל לטיפול האינטנסיבי שקיבלו – ועדיין מקבלים – אופנועי השטח המקצועיים של החברה, פנו הגרמנים והאיטלקים לייעל גם את הכלים הפחות ממוקדים. בתערוכת מילאנו הקודמת הציגה הוסקוורנה את ה-TE630 הדו"ש ואת אחיו הסופרמוטו ה-SMS630, המחליפים של ה-TE610 וה-SM610.
היה מעודן יותר מה-TE610
נותנים בלוק ובאיכות
ה-630 נבנה על בסיס ה-610 אך שופר בכמה מקומות כדי שיוכל לעמוד בסטנדרטים החדשים. השלדה ומכלוליה זהים לאלו של הדגם היוצא, אך המנוע קיבל מסאג' לא קטן. הנפח גדל מ-576 ל-600 סמ"ק על ידי הגדלת קוטר הצילינדר מ-98 ל-100 מ"מ. מהלך הבוכנה נשאר זהה. ראש המנוע הוחלף לאחד איכותי יותר שנלקח מה-530RR, אופנוע הסופרמוטו המקצועי של הוסקוורנה, והוא גם מעלה את יחס הדחיסה מ-11 ל-12.4:1. גם מערכת הפליטה טופלה, וכעת צינור הסעפת מתפצל לצמד דודי פליטה, אחד מכל צד של האופנוע, כדי לאפשר פליטה יעילה יותר עם עמידה במגבלות הרעש. בתחום התפעול, השינוי הגדול ביותר הוא המצמד ההידראולי – פריט מאד נדרש באופנוע שכזה, ובמיוחד מפני שהחלקים כבר קיימים בהוסקוורנה ורק צריך להתאים אותם ל-630. בנוסף, נוספו גם ידיות אחיזה למורכב.
ואיך אפשר בלי השינוי המרענן בעיצוב. יש מסכה וכנף קדמית חדשות שנראות מודרניות לגמרי, במיוחד בהשוואה למסכה הנוראית של הדגם הקודם, והפנס שודרג לאחד עם נורת הלוגן. גם שאר הפלסטיקה עודכנה והשנה היא איכותית יותר ועם גרפיקה נקייה יותר המתבססת על העיצוב של דגמי השטח המקצועיים. לטעמנו ה-TE נראה פשוט מצוין, ואפילו מעודן – בדיוק כמו שהוא צריך להיראות בשנת 2010.
אפרופו עניין האיכות, הדבר הראשון שמרגישים ב-TE630 ברגע שמתיישבים עליו, אפילו עוד לפני שפותחים סוויץ', הוא שהפעם הקפידו פה הקפדה יתרה על איכות החומרים ועל הגימור. במהלך שלוש השנים האחרונות ראינו את התהליך הזה קורה באופנועי השטח המקצועיים של הוסקוורנה, אבל כאן ב-630 זה קורה בקפיצת מדרגה אחת גדולה, וההבדל מיד ניכר לעין.
אבל שמר על יכולות השטח ואף השתפר
קדימה בזמן, בנוחות
כשיוצאים לדרך מגלים עד כמה גם המנוע שופר ועודן. זה כבר לא אותו הטרקטור הגס של הדגם הקודם אלא מנוע רך ונעים. הסאונד לא חזק במיוחד, והוא גם נעים יותר לאוזן מזה של ה-610. יש שפע של מומנט כבר מסל"ד נמוך, ועם יחסי ההעברה הארוכים ניתן לשייט בהילוך השישי במהירויות שגבוהות מהממוצע על כביש מהיר, כשמהירות המנוע נשארת נמוכה-בינונית. התחושה הזו מאוד נעימה ומשרה שלווה. המהירות הסופית אגב, עומדת על למעלה מ-170 קמ"ש על הספידומטר הדיגיטלי (המלא בנתונים, חלקם לא ממש חשובים), אבל בגלל אורך יחסי ההעברה, המנוע לא מתקרב בהילוך השישי למנתק. הלה נכנס לפעולה, בהילוכים נמוכים יותר, קצת אחרי 8,500 סל"ד.
בכלל, השפעת ראש המנוע החדש מורגשת היטב. הוא כבר לא מרגיש חנוק כבעבר בסל"ד הגבוה. כאן כבר יש דעיכה הדרגתית יותר של הדחיפה עד שמגיעים למנתק. מנגד יש ים של מומנט שמתגבר בהדרגתיות מתחילת קשת הסל"ד. קלאסי. במהלך המבחן המנוע של ה-TE630 הזכיר לנו בתחושות שהוא מעביר את הדו"שים של פעם, את ה-XR650L או את ה-DR650 וכד', רק שכאן המנוע מקורר נוזל, עם תוספת משמעותית של כמה וכמה סוסים. כאמור, יש גם מצמד הידראולי נעים, ואילו התיבה כוללת שישה הילוכים ומתפקדת נפלא – העברת הילוכים קצרה ומדויקת. מדהים לראות איך ממנוע 'אולד-סקול' מיושן הוסקוורנה יצרו פנינה מודרנית. כל הכבוד.
בסעיפי ההתנהגות ה-630 שומר על התכונות המצוינות של ה-610 שאותן כל כך אהבנו. יש כאן גאומטריה מאוד יציבה, כשעל הכביש או במהירויות גבוהות בשטח, זה נותן המון ביטחון. חבילת המתלים פשוט מושלמת. מצד אחד הבולמים מספיק רכים כדי לפנק, לעשות נעים בישבן ולספוג את הברדק על האספלט הישראלי, אבל מצד שני הם לא מתרגשים כשלוחצים אותם, למשל בעבודת שטח אינטנסיבית. השילוב הזה של יציבות גבוהה עם בולמים איכותיים מאפשר לפתח מהירויות מאוד גבוהות בשטח. אני לא זוכר דו"ש בינוני קרבי שאיתו רכבתי כל כך מהר בשטח, על שבילים מכל הסוגים, ולאורך זמן. גם לא ה-610 ואפילו לא ה-XR650L הפרטי שלי, שאיתו ביליתי לא פחות מ-6 שנים ארוכות ומהנות.
וגם היה נוח משמעותית מה-610
אבל הפעם, וכאן נמצא ההבדל הגדול, בהוסקוורנה מאפשרים את יכולות השטח האלו מבלי לפגוע בנוחות הרכיבה בכביש, שהשתפרה משמעותית. כזכור לכם, זה היה אחד הנושאים שעליהם התלוננו במבחן של ה-610. דו"ש מעצם הגדרתו אמור גם לספק נוחות סבירה על הכביש. ה-610 לא עשה את זה. ה-630 עושה את זה, ובגדול. אל תצפו למושב של R1200GS, אבל ביחס לסגמנט הוא נוח ו"שיפור תנוחה" ראשון נדרש רק אחרי לפחות חצי שעה במושב.
הצמיגים שאיתם מגיע ה-630, כמו ה-610, הם מצלר קארו T, שגם כאן מוכיחים את התאמתם לדגם עם פידבק לא רע על אספלט ויכולות שטח טובות ביחס לביצועי האופנוע. גם הם כמו ה-630 כולו מהווים פשרה טובה שבה מקבלים יותר מ-100% – 70% בכביש ו-70% בשטח. בתחום הבלימה אין כל שינוי ומדובר במערכת טובה מאוד.
קוראים אותנו בהוסקוורנה?
אם אתם קוראים את המבחן ומקבלים תחושה שאנחנו רק משבחים את ה-TE630, אז אתם צודקים. זה נראה כאילו בהוסקוורנה קראו את המבחן שעשינו ל-610, ופשוט תיקנו את כל הבעיות המאוד ברורות שעליהן הצבענו. הם טיפלו באיכות החומרים ובגימור, הם עידנו את העיצוב, הם סיפקו חמצן למנוע כך שינשום טוב יותר ועל הדרך גם חיזקו אותו (תמיד טוב) והם שדרגו את חוויית השימוש עם המצמד ההידראולי הכל כך נדרש. נהנינו לגמרי מהשילוב הזה בין היכולות הגבוהות לבין הידידותיות והאיכות. ככה צריך להיות דו"ש אמיתי.
את הצעדים הללו הוסקוורנה חייבת הייתה לעשות, שוב, כדי להגיע לקהל יעד גדול הרבה יותר מאשר אותם משוגעים למותג. המיינסטרים יקבל פה דו-שימושי אמיתי שמזכיר את הדו-שימושיים של פעם, אבל באריזה מודרנית לגמרי שגם נראית, מרגישה ומתנהגת מצוין.
ה-TE עולה 74,000 ש"ח על הכביש, כשמתחרהו הצמוד והישיר, האנדורו 690 של ק.ט.מ, עולה כמעט 9,000 שקלים נוספים. בפה מלא אפשר להגיד שההוסקוורנה הוא בהחלט דו"ש שעושה לנו את זה, ואף יותר. ראש בראש תהיה לשניהם כאן תחרות קשה מאוד, ותענוג לראות איך האיטלקים הולכים בכיוון הנכון ומתרוממים כדי לעמוד חזיתית בעימות שכזה. לחיי הדו"ש המושלם – כזה כמו פעם, עם עטיפה ותוכן עדכניים.
הוא אמנם מצליח מאוד גם בשאר העולם, אבל הימאהה טנרה 700 הוא אופנוע שכאילו יוצר במיוחד עבור השוק הישראלי התובעני שבו רוכבי האדוונצ'ר ממש לוקחים את הכלים לשטחים, לעתים קשים וטכניים. רכבנו בטיול מועדון טנרה 700 שבו הושק בישראל הטנרה 700 אקסטרים – בדיוק בימים שבהם נמכר בישראל הטנרה 700 ה-1,000.
קצת היסטוריה, בקטנה: הימאהה טנרה 700 הוצג בשנת 2019 וזכה להצלחה גדולה בישראל ובעולם עם עשרות אלפי יחידות שנמכרו מאז – כאלף מהן בישראל. לאחר שנים ראשונות עם גרסה יחידה ופול טארס אחד (אל תפספסו את הריאיון שלנו איתו), מציעים כיום בימאהה למעשה חמש גרסאות של הטנרה 700 הכוללות גם את גרסת הוורלד רייד, גרסת הוורלד ראלי, גרסת האקסטרים שהגיעה לאחרונה לישראל, וגרסת האקספלור. לאחר עדכון אלקטרוניקה קטן ב-2023, לשנה הבאה צפוי דור חדש לטנרה עם מה שנראה כעיצוב חדש, בולמים משופרים ואפילו אופציה לגרסה אוטומטית (!).
ימאהה טנרה 700 – מההשקה העולמית במאי 2019
הטנרה 700 היה חריג משום שבתקופה שבה האדוונצ'רים הולכים וגדלים ונהיים מתוחכמים יותר וטכנולוגיים יותר, בימאהה התעקשו שהטנרה 700 יהיה הסמן הקיצוני השני בקטגוריה – זה שדוגל בפשטות ומינימליזם שאמורים לספק אמינות, עמידות, פשטות ומחיר נגיש יותר. בבסיס הטנרה 700 נמצא מנוע ה-CP2 של ימאהה – הטווין המקבילי בנפח 689 סמ"ק שהגיע מה-MT-07. הוא מפיק כ-74 כ"ס וכמעט 7 קג"מ. בולמי הקאיאבה (KYB), עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ, מספקים מהלכי הגלגל של 210 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, כשמרווח הגחון עומד על 240 מ"מ. עוד נחזור לדבר על הבולמים. שום בקרות מנוע ושום מצבי זווית גלגל קדמי באוויר או כמה בלימת מנוע אדוני מבקש. פשטות. כל זה נעטף בעיצוב ראלי שנראה טוב כשהוצג וגם היום.
הימאהה טנרה 700 החזיר במו צמיגיו את הכבוד לשם 'טנרה', שהצליח במכירות ובמרוצים בתחילת שנות ה-80, ולמעשה נחשב למותג החשוב ביותר של ימאהה העולמית, וגם בישראל. בחודש ספטמבר של שנת 2019 הטנרה 700 הגיע ארצה, ועד סוף השנה נמכרו כבר 78 יחידות. בשנת 2020 נמכרו 154 יחידות, שנת 2021 – 177 כלים, שנת 2022 – 246 יחידות, שנת 2023 – 202 יחידות, ובמחצית הראשונה של השנה הנוכחית הנתון כבר עומד על 118 יחידות. כלומר ממוצע של כ-200 יחידות לשנה. סיפור הצלחה גדול במונחים ישראליים.
הטנרה 700 נהנה בישראל מתדמית חיובית מאוד, והוא מוגדר (לא ממש בצדק) כאופנוע מתחילים קלאסי. יש לו קהל רוכבים גדול שכולל מועדון, קבוצות וואטסאפ וקבוצות פייסבוק פעילות, ומה שחשוב לצרכן הישראלי – הוא נהנה גם משוק משומשים חזק עם שמירת ערך יציבה. האופנוע מהווה פלטפורמה מצוינת לשיפורים ולקאסטומיזציה, ויש הרבה מאוד טנרה 700 ששופרו במכלולי ההינע ובמכלולי השלדה, ואף עוצבו בטעם האישי של הבעלים.
את הנתון האחרון ראינו בטיול מועדון אליו הצטרפנו לאחרונה, טיול ערב לתוך הלילה בצפון שכלל רכיבת שטח ארוכה. התירוץ היה הצגת הטנרה 700 אקסטרים, אבל נראה שלא צריך בכלל תירוץ בשביל לקבץ כמה עשרות רוכבי טנרה בחום של אמצע הקיץ. למעשה, ההרשמה נסגרה עוד לפני שהופצה. בהתכנסות ניתן היה לחזות בהטרוגניות מוחלטת של טנרה, כשכל אחד נראה אחר מהשני עם מדבקות, קיטים וגרפיקות אישיות. היו כאלו שהחליפו מערכות פליטה, היו כאלה שהחליפו את יחידות התאורה, והיו הרבה מאוד תוספות. זה בא עם מושב ראלי מוגבה וההוא עם קיט הנמכה. מנעד הגילים נע בין צעירים בשנות ה-20 לכאלה שכבר יצאו לפנסיה.
הקונצנזוס של כולם נסב סביב המנוע והבולמים. המנוע פצצה, הבולמים פחות. לא מעט מהטנרה שמסתובבים עשו משהו עם הבולמים, בין אם זה שיסתום מחדש, קיט שיפורים או החלפה מלאה. ברכיבה ממוצעת הבולמים מספקים את העבודה, אבל כשהקצב עולה הם פחות איכותיים לעומת המתחרים העקשניים. לכן, לא מעט רוכבים השקיעו עוד כמה אלפי שקלים על מנת לשפר ולמקצע את התחום. אין הרבה מנועים שאנחנו מכירים שהפכו להיות מפלצות יורקות אש, ובצדק. המנוע מספק אומנם 'רק' 74 כ"ס, וזה נמוך לעומת המתחרים, אבל בכביש, ובטח בשטח, לא תמצאו את עצמכם מחפשים עוד. מקסימום אגזוז של אקרפוביץ' בשביל להוריד משקל.
טיול מועדון טנרה (צילום: גבע תלם)
לעומת המתחרים המשוכללים, עם האלקטרוניקה שבאה לעבוד עבור הרוכב, בימאהה תמיד התעקשו להישאר אנאלוגיים בעולם דיגיטלי. נכון, זה לא בדיוק כך, אבל זו התחושה. הרוכב תמיד נדרש לעבוד מעט קשה יותר, בעיקר בשטח, לעומת חברו עם האירופאי היקר, אבל זה לא נכתב כחיסרון. ככה הרוכב מעורב יותר, משתפר יותר, מתוגמל יותר. ופחות אלקטרוניקה גם מתבטאת בפחות תקלות פוטנציאליות ופחות סיבוך בתפריט שבלוח המכשירים. בעניין הזה נציין שאין לנו ספק שהדור החדש של הטנרה 700, שאמור להיות מוצג בסוף השנה, יישר קו עם המתחרים ויציע מערכות אלקטרוניקה ובקרות. פשוט כי אלו כללי השוק.
הנה משפט שאביעד כתב על הטנרה 700 בהשקה העולמית בספרד בחודש מאי 2019: "הוא לא חף מחסרונות, והיינו רוצים אותו עם 10 ק"ג פחות, עם מתלים קצת יותר קשיחים ועם מיכל דלק פלסטי במקום המתכתי. אולם הוא פלטפורמה מצוינת לאדוונצ'ר קרבי, והוא בעיקר מתאים מאוד לרוכב האדוונצ'ר הישראלי, שלעומת זה האירופאי באמת לוקח את האדוונצ'ר שלו לשטח, ולעתים לשטח מדברי קשוח". גם היום, 5 שנים אחרי, אנחנו חותמים על כל מילה.
אנחנו מאוד אוהבים את הפלטפורמה שנקראת ימאהה טנרה 700 ואת מה שהיא עושה ועשתה לשוק הישראלי. יש משהו באופנוע שמנסה לא להתבלט או להצטיין, אבל למרות זאת – או בזכות זאת – הוא מוביל את הסגמנט ומספק לכל רוכב, בכל רמת ניסיון או רכיבה, בדיוק את מה שהוא צריך. אנחנו מאוד מקווים שהדור הבא יישאר באותה הגישה וישמור על רוח הטנרה שלמדנו להעריך ולאהוב.
טיול מועדון טנרה (צילום: גבע תלם)טיול מועדון טנרה (צילום: גבע תלם)
