בק.ט.מ מציגים את ה-Champions Edition לחלק מאופנועי האנדורו, לציון ההישגים באליפויות ההארד אנדורו של וה-EnduroGP.
אליפות ההארד אנדורו העולמית נשלטת על-ידי ק.ט.מ ומני לטנביכלר, ואליפות האנדורוGP דרך ג'וסף גרסיה, וזה נותן לק.ט.מ את האפשרות להזכיר לכולם את זה, לצד הצלחתם ב-50 שנים האחרונות שבהן צברו 340 אליפויות עולם בתחרויות השונות. השוני העיקרי לעומת גרסאות מיוחדות קיימות כמו הסיקס דייז או ה-300EXC הארדאנדורו מתחיל ונגמר בגרפיקה של חברת משקאות האנרגיה רד-בול, אשר משמשת כספונסרית ראשית מזה שנים רבות ומספקת את המימון לכל ההצלחות האלה.
ק.ט.מ 300EXC מהדורת האלופים 2025
כאמור, מעבר לגרפיקה הייעודית יש שלדה כתומה ותוספות רבות שמגיעות מקטלוג השיפורים של ק.ט.מ כמו מגנים ומיגונים, ידיות ODI אפורות, מושב פקטורי כתום עם אחיזה מוגברת, מתג בחירת מפות ניהול מנוע, שליפה מהירה לגלגל הקדמי, דיסק קדמי חצי צף, גלגל שיניים אחורי מסוג SUPERSPROX STEALTH, מצנן משופר וצמיגי מישלין אנדורו.
גרסת האלופים תגיע בנפחי 250 ו-300 סמ"ק שתי פעימות ו-250, 350, 450 ו-500 ארבע פעימות. נוכל לראות את הכלים במרוץ הסיקס דייז הקרוב שיערך בספרד, כאשר שמות עבר מפורסמים כמו כריס בירץ', ג'וני אובר וויקטור לטנביכלר יתחרו על-גבי ה-350EXC-F CHAMPION EDITION.
גרסאות האלופים של הק.ט.מ אנדורו צפויות להגיע גם לישראל בקרוב. המחירים טרם נקבעו.
אופנועי האנדורו לשנת 2025 של בטא הגיעו ארצה וכוללים את הקרוסטריינר שלא השתנה ואת ה-RR X-PRO החדש עם שלדה ובולמים חדשים, פחות גובה, עיצוב חדש, עוד תוספות ועוד מחיר. גרסאות ה-RR Race המשודרגות לשנת 2025 יגיעו בהמשך לישראל.
לשנת 2022 השיקו בבטא דור מעודכן של גרסאות ה-RR (מבחן מלא – כאן) על בסיס הדור האחרון שהוצג לשנת 2020 – ליין האנדורו של בטא, הכולל ארבעה דגמים דו-פעימתיים (125, 200, 250 ו-300 סמ"ק) ועוד רביעיית דגמי ארבע פעימות (350, 390, 430 ו-480 סמ"ק). בשנת 2023 המשיכו בבטא את האבולוציה המתמשכת עם עיצוב וארגונומיה מחודשים, שיפורים בבולמים ובמנועי הארבע פעימות, כולל מערכת בקרת אחיזה לדגמי ה-RR, וכן שיפורים למנוע ה-125 שתי פעימות. לשנת 2024 המשיכה האבולוציה עם עוד שינויים ושדרוגים. השנה חשפו בבטא את הדור החדש, שגם משנה את שמו ונקרא כעת RR X-PRO.
בטא RR X-PRO דגם 2025
בראש השינויים שלדה חדשה, חזקה יותר, כשראש ההיגוי בקוטר גדול יותר ב-1 ס"מ מבעבר בכדי שתושג קשיחות רבה יותר – בעיקר בכניסות לפניות. השינוי הזה נוסה בהצלחה באופנועי המרוץ שבטא מריצה באליפויות, עבר לדגמי הרייסינג הקרביים משנה שעברה, ועכשיו מגיע לכאן. בבטא מציינים כי השלדה מכוילת יותר לנחיתות מגבהים מאשר הדור הקודם. הבולמים חדשים גם כן, עדיין מתוצרת ZF (קאיאבה ברייסינג). המזלג מסוג SHC (ר"ת של Separate Hydraulic Chamber), קל ב-250 גרם מקודמו ועובד על פעולה א-סימטרית, כאשר הקפיץ נמצא ברגל הימנית וההידראוליקה ברגל השמאלית. יש אפשרויות כיוונון מלאות, כאשר בבטא גם התייחסו לשיפור במניעת סגירת מהלך הבולם בנחיתות קשות. גם הבולם האחורי חדש, עם לינקג' פרוגרסיבי לטובת ספיגה טובה יותר. גובה המושב ירד ב-20 מ"מ על-מנת להקל על רוכבים מתחילים או נמוכים, וזה גם בזכות מושב חדש.
המסטר צילינדר בבלם האחורי (מתוצרת ניסין) חדש ואמור להיות חזק ועמיד יותר לאורך זמן. לדור החדש יש מיכל עיבוי נוסף המכיל כ-200 סמ"ק של נוזל קירור, ונועד לתגבר את הרדיאטור ברכיבות תחת עומס. יש רצועה קדמית המסייעת למשיכת האופנוע במקרה הצורך, מפתח אלקטרוני שנועד לעכב גנבים וגם לדומם את המנוע בעת נפילה, ופלסטיקה עם גרפיקה חדשה לשנת 2025.
מנוע ה-RR125 שהתעדכן משמעותית ברייסינג הקרבי מגיע לכאן עם צילינדר חדש בעל פורטים חדשים (תזמוני מעבר ופליטה), וכן מנגנון חדש לשסתום הכוח ומערכת פליטה חדשה. בבטא טוענים שכעת אספקת הכוח טובה יותר לאורך כל טווח הסל"ד, ההספק המרבי בקצה סקאלת הסל"ד גבוה יותר בלי לפגוע בסל"ד הנמוך, וכן תגובות המנוע טובות יותר מבעבר.
ליין האנדורו של בטא, ממשיך לכלול ארבעה דגמים דו-פעימתיים (125, 200, 250 ו-300 סמ"ק) ועוד רביעיית דגמי ארבע פעימות (350, 390, 430 ו-480 סמ"ק), אשר גם מגיעים עם מערכת בקרת אחיזה מתנתקת, כאשר בורר מצבי ניהול המנוע עובד לכידון ממקומו הקודם שהיה על ציר ההיגוי. המחירים עלו לעומת שנים קודמות.
המחירים של RR X-PRO לשנת 2025:
RR X-PRO 125 – מחיר 53,985 ש"ח
RR X-PRO 200 – מחיר 63,985 ש"ח
RR X-PRO 250 – מחיר 64,985 ש"ח
RR X-PRO 300 – מחיר 68,985 ש"ח
RR X-PRO 350 – מחיר 73,985 ש"ח
בטא RR X-PRO 4T דגם 2025
אחרי השינויים הגדולים של דגם 2023 – הקרוסטריינר (XTrainer) של בטא מקבל לשנת 2025 רק עדכונים מינוריים בגרפיקה. הקרוסטריינר של בטא נכנס לשנתו ה-11 ברשימת דגמי האנדורו של היצרנית האיטלקית הקטנה. מדובר על אופנוע אנדורו קטן מידות עם מנוע דו-פעימתי בנפחים של 250 סמ"ק ו-300 סמ"ק. שלדתו הוקטנה לכ-85% מגודלה של שלדת ה-RR המקצועי יותר (אשר משנת 2025 נקרא RR X-PRO). גובה המושב למשל נמוך ב-20 מ"מ לעומתו (910 מ"מ לעומת 930 מ"מ), ומשקלו היבש עומד על מתחת ל-100 ק"ג. הכלי כולו תוכנן להיות ידידותי יותר לרוכב המתחיל, עם בולמים מעט פשוטים ורכים יותר משל דגם ה-RR המקצועי, ותחזוקת כלי נגישה וקלה יותר.
לשנת 2023 הוצגו שינויים רבים עם שלדת זנב חדשה וצרה שנלקחה מהגרסאות הקרביות יותר. זה אפשר גם להרכיב תיבת אוויר חדשה המגבירה את זרימת האוויר למנוע ותורמת לתגובת מצערת מהירה יותר. בנוסף, מיכל דלק חדש בנפח 8.8 ליטרים – גדול יותר ב-0.3 ליטר – שמיוצר מפלסטיק שקוף המאפשר לראות את כמות הדלק במיכל. גם מצבר ליתיום ששוקל מעט פחות, עמיד וחזק יותר. לשנת 2024 השינויים הסתכמו בגרפיקה עדכנית ומושב שנלקח מה-RR. בנוסף הוצעה רצועה מגנטית המתחברת לידו של הרוכב מצד אחד ולמתאם על הכידון מצידה השני. רק באמצעות החיבור יתאפשר להניע את הקרוסטריינר, כאשר יש מפתח שונה לכל אופנוע – בדומה לאימובלייזר של פעם. בנוסף, אם הרוכב נופל והיד מתנתקת מהכידון, אז המנוע יכבה לשם הבטיחות. בבטא טוענים שרשמו פטנט אירופאי על המפתח המגנטי. השינויים לשנת 2025, כאמור, מסתכמים בגרפיקה החדשה – אפורה-אדומה – ביחד עם השלדה בצבע אדום.
הבימוטה DB1 היה הראשון ששיתף פעולה עם דוקאטי, והוא נחשב לאחד מאופנועי הספורט המוצלחים והנמכרים של חברת הבוטיק הקטנה מאיטליה.
בימוטה היא חברת אופנועים איטלקית שנוסדה בשנת 1973 על ידי ולריו ביאנקי, ג'וזפה מורי ומאסימו טמבוריני, וכפי שניחשתם לפי ההדגשות, מכאן השם בימוטה – ההברה הראשונה של שם המשפחה של כל אחד מהמייסדים. המפעל נמצא בעיירה רימיני שבצפון איטליה, ומיומו הראשון מייצר אופנועים אקזוטיים עם שלדות מייצור עצמי ומכלולי קצה מסביב. כל המנועים מסופקים מחברות שונות (סוזוקי, הונדה, ימאהה, דוקאטי, ובדור הנוכחי קוואסאקי), למעט ניסיון לא מוצלח לבנות מנוע בתוך הבית ב-V-DUE 500 – הדו-פעימתי שכמעט ופירק את בימוטה. לבימוטה יש כמובן היסטוריה ארוכה של מרוצים, גם ברמה העולמית. האופנוע המוכר ביותר של אותן השנים הנוסטלגיות הוא כמובן הטזי, שידוע בזכות (או בגלל) מערכת היגוי ייחודית ולא קונבנציונלית בחלקו הקדמי.
בימוטה DB1 – איטלקי טהור
הפעם נתמקד באופנוע ספורט שהוצג בשנת 1985 והיה הראשון (מיני רבים) שקיבל מנוע מדוקאטי, ולכן השם: D בשביל דוקאטי, B בשביל בימוטה ו-1 – תנחשו לבד. המנוע הנבחר היה מבוסס על ה-SL פאנטה, שהוא עצמו אחד מהאופנועים החשובים ביותר בהיסטוריה של דוקאטי. יחידת כוח בתצורת L-טווין מקורר אוויר עם שני שסתומים לצילינדר ומערכת שסתומים דזמודרומית. 649 הסמ"ק מקוררי האוויר המקוריים גדלו ל-748 סנטימטרים מעוקבים עם חמישה הילוכים, 62.5 כ"ס ב-7,500 סל"ד ומומנט של 6.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. המנוע שימש כגורם נושא עומס ותרם לשלדה הייחודית של בימוטה, שקיבלה את הכינוי 'כלוב ציפורים' – בזכות מבנה הצינורות. לא שזה שינה משהו, כי הפיירינג האטום כיסה והסתיר אותה.
בולמי הזעזועים הגיעו ממרזוקי, עם מזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 41.7 מ"מ ויכולות כיול מועטות, כמו-גם האחורי. החישוקים היו במידות של פעם – 16″ מלפנים עם צמיג במידת 130/80, ו-16″ מאחור עם 160/80. צמד דיסקים מלפנים בקוטר 280 מ"מ סיפקו את יכולות הבלימה, ועוד אחד של 260 מ"מ מאחור. המשקל היה קל, כיאה לאופנוע אקזוטי, ושם את המאזניים על 160 ק"ג יבשים, וזה על בסיס גלגלים קצרצר של 1,380 מ"מ.
אחרי השנה הראשונה והחלבית – עם קרבורטור של 36 מ"מ ומערכת פליטה מנומסת – הוצגה בשנה השנייה גרסת ה-S, שכבר הגדילה את המאייד ל-40 מ"מ ושחררה את כל הדציבלים האפשריים ועוד כמה סוסים. עוד שנה עברה, וגרסת ה-DB1SR כבר יועדה למסלולי המרוצים עם יותר נשימה וכוח. עד לסוף תקופת הייצור (והחלפתו ב-DB2 עם מנוע של 900 סמ"ק) נמכרו מעל ל-600 יחידות (פלוס עוד כמה עשרות בנפח של 400 סמ"ק שהלכו רק לשוק היפני), מה שמיתג אותו כמוצלח, בטח עבור חברת בוטיק קטנה, וגם עזר לבימוטה להרים את הראש מעל למים הפיננסים שאיימו להשבית אותה באותה העת.
בהוסקוורנה מציגים את אופנועי האנדורו והמוטוקרוס של שנת 2025 במהדורת הריטג' – עם גרפיקה שמזכירה לכולם שהחברה המקורית נוסדה בשבדיה הכחולה-צהובה.
הוסקוורנה אנדורו הריטג' 2025
מהדורת ההריטג' (Heritage; מורשת) התחילה לפני שנתיים עם דגמי מוטוקרוס ואנדורו נבחרים שנועדו להזכיר את הימים בהם הייתה הוסקוורנה הייתה יצרנית משבדיה. גם הפעם המכניקה נשארת זהה לדגמי 2025 שהוצגו לאחרונה, למעט הגרפיקה הבולטת בצבעי הכחול-צהוב, מגני הרדיאטור הכחולים והמושב בצבע כחול. לקוחות צפון אמריקה יוכלו לרכוש בתוספת מחיר גם מערכת פליטה של FMF המיועדת למרוצים ומגיעה גם עם חתימה מיוחדת של מייסד חברת FMF ולוחית ממוספרת.
מהדורת ההריטג' רלוונטית בשישה דגמי אנדורו (250 ו-300 סמ"ק שתי פעימות ושאר דגמי הארבע פעימות) וארבעה מאופנועי המוטוקרוס עם מנועי השתי פעימות.
אחרי שלשנת 2024 הציגו בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו עם כ-95% מהחלקים שהיו חדשים, דגמי 2025 כללו רשימת שינויים מצומצמת וקצרה, שכללה הצגה מחודשת של גרסת ה-125 סמ"ק שתי הפעימות, החלפת מערכות המצמד והבלמים של ברייקטק (Braktec) שהיו עד כה לאלו של ברמבו ועדכון לזרוע האחורית, שיסייע לעמידות לאורך זמן של מוביל השרשרת.
הוסקוורנה מוטוקרוס הריטג' 2025
אופנועי המוטוקרוס לשנת המודל 2025 קיבלו צמד דגמי מוטוקרוס חדשים: TC150 ו-TC300 דו-פעימתיים. ה-TC150 מיועד על-פי הוסקוורנה לגשר על הפער בין ה-TC125 לבין ה-TC250, כשהוא מספק יותר מומנט ויותר הספק מה-125, ואמור להתמודד טוב יותר מול אופנועי מוטוקרוס בנפח 250 סמ"ק 4 פעימות משקלו 92.8 ק"ג – 200 גרם יותר מה-TC125. מלמעלה, ה-TC300 מרחיב את הליין ומאפשר התמודדות מול אופנועי מוטוקרוס בנפח 450 סמ"ק. המשקל – 99.6 ק"ג – זהה ל-TC250.
השלדה קיבלה הורדת חומר באזור החיבור של הבולם האחורי בחלקו העליון ובאזור ראש ההיגוי, זאת על-מנת לאפשר קצת יותר גמישות של השלדה לפיתול ולכוחות אנכיים. גם תושבות המנוע חודשו בדגמי ה-4 פעימות. שינויים נוספים בשלדה ובמכלוליה כללו סט-אפ חדש לבולמים הקדמיים ולבולם האחורי כך שיתאים לשלדה החדשה, וכן אטמים חדשים למנגנון הלינקים ובורג בקוטר קטן יותר ללינק על-מנת להוריד משקל. יש גם צמיגים חדשים – דאנלופ GEOMAX MX34. כנפוני הצד חדשים, והם קטנים יותר כך שיהיה קל יותר להגיע לכיוונים בבולם האחורי, והמושב גבוה יותר ב-5 מ"מ ורחב יותר בחלקו הנמוך כך שיהיה קל יותר לזוז על האופנוע.
ניתן יהיה להזמין בישראל את מהדורות ההריטג' של הוסקוורנה מוביליטי (Husqvarna Mobility), כפי שהם נקראים עכשיו. מחירים טרם נמסרו.
דגמי ה-RR רייס של בטא, המיועדים למרוצים ולרוכבים חזקים, משתדרגים לשנת 2025 ומציעים מנוע משופר לגרסת ה-250 סמ"ק הדו-פעימתי ושדרוגים נוספים.
בכל שנה מציגים בבטא את אופנועי האנדורו בשני שלבים: בחודש מאי האחרון הציגו בבטא את האנדורו RR, ששינה את שמו ל-X-PRO. הוא קיבל שלדה ובולמים חדשים, פחות גובה, עיצוב חדש ועוד תוספות. דגמי ה-RR רייסינג, המיועדים המיועדים למרוצים ולרוכבים מקצועיים יותר, מצטרפים עכשיו לשנת המודל 2025 וגם הם עם מיתוג חדש – RR רייס.
בטא RR ריס 4T דגם 2025
בשנה שעברה מנוע ה-300RR הדו-פעימתי קיבל ראש מנוע חדש בעל צמד מצתים. זאת על-מנת לאפשר שריפה יעילה יותר של תערובת הדלק-אוויר, ועקב כך עבודה חלקה יותר של המנוע, טווח רחב יותר של הורדת כוח, וכן תצרוכת דלק טובה יותר. בנוסף, במקרה שמצת אחד מפסיק לעבוד, המנוע יכול לעבוד על מצת אחד – גם אם ביעילות נמוכה יותר מאשר עם צמד מצתים. השנה זוכה לכך מנוע ה-250 סמ"ק. כרגיל, על-מנת לחסוך משקל בטא ממשיכה בגישת ה-Premix של תערובת הדלק והשמן. נתון זה עוזר להפחית מעט במשקל לעומת דגמי ה-X-PRO. בכל מקרה, למעט בגרסת ה-125 סמ"ק, ניתן להוסיף את מערבל השמן בתוספת מחיר.
כל הדגמים מקבלים רגליות חדשות וצרות יותר מסגסוגת מתוצרת 'Ergal', עם פינים מפלדה. הקליפר הקדמי מתוצרת ניסין חדש וקל יותר לשנת 2025, ציר החישוק האחורי התעבה ב-2 מ"מ ל-22 מ"מ. בורר מצבי ניהול המנוע עובר לכידון ממקומו הקודם שהיה על ציר ההיגוי, בדומה ל-X-PRO. לסיום יש פלסטיקה חדשה וגרפיקה מעודכנת לשנת 2025.
בניגוד לבולמי ה-ZF ב-X-PRO, כל דגמי ה-RR רייס מגיעים עם מזלג קאיאבה AOS קארטרידג' סגור בקוטר 48 מ"מ, מתכוונן באופן מלא ובעל ציפויי אנודייז פנימיים להורדת חיכוך. מאחור ישנו בולם יחיד של קאיאבה מדגם C46 בעל מנגנון לינקים, גם הוא מתכוונן באופן מלא – כולל שיכוך כיווץ איטי ומהיר.
דגמי ה-RR רייס הם אופנועי הקצה בסגמנט האנדורו של בטא, ופרט למערכת בולמים איכותית הם מגיעים עם תוספות רבות כמו שליפה מהירה לגלגל הקדמי, מגני ידיים מחוזקים משני חלקים, גלגל שיניים אחורי של ZF עם ליבת אלומיניום להורדת המשקל הבלתי מוקפץ, מושב ייעודי מונע החלקה, פקקי שמן גיר, שמן מנוע ומסנן שמן מאלומיניום מצופה אנודייז אדום, מותחני שרשרת מאלומיניום מצופה אנודייז אדום, וכאמור, גרפיקה ייעודית באדום-כחול עם מדבקות על החישוקים, שהתעדכנה ל-2025.
אופנועי האנדורו RR X-PRO ו-RR רייס של בטא לשנת 2025 צפויים להגיע לישראל בתקופה הקרובה. טרם נמסרו מחירים, אולם לדעתנו צפויים שינויים לעומת שנה שעברה עם עלייה מסוימת במחירים. נעדכן במדויק ברגע שיתפרסמו דרך מטרו מוטור, היבואן המקומי.
40 שנים עברו מאז שהסוזוקי GSX750ES יצא, הגיע לישראל ופתח לנו את עולמות האופנועים הספורטיביים.
חברת סוזוקי נוסדה בשנת 1903 כיצרנית של מכונות אריגה. בשנות ה-50 הפכה לחברת האופנועים סוזוקי (סוזוקי מוטור) והתחילה בייצור של אופנועים ורכבים. לכל מי שבעשור החמישי לחייו בטח מוקדש ערך סנטימנטלי לסוזוקי סאן, כי הם היו הראשונים שפרצו את 'החרם הערבי', שהיה חרם כלכלי נגד מדינת ישראל שכלל איסור על קשרים כלכליים ישירים עם ישראל. אחד מאופנועי הספורט (פלוס תיור) הראשונים שהגיעו לישראל היה ה-GSX550 הקטן של סוזוקי, ואחיו הגדול ה-GSX750ES.
סוזוקי GSX750ES
הסוזוקי GSX750 הוצג בשנת 1983 כדגם ספורט-תיור וכבשורה מודרנית של סוזוקי כשהוא עם בולם אחורי יחיד. המנוע כמובן בתצורת ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 747 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים. המנוע היה מקורר אוויר ושמן, וסיפק 86 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד וכ-7 קג"מ ב-8,500 סל"ד. הצילינדרים הוזנו דרך ארבעה קרבורטורים של מיקוני בקוטר 32 מ"מ,שוהביאו את הכלי, דרך גיר בן 5 הילוכים, למהירות מרבית מרשימה לאותם הימים של כ-220 קמ"ש.
שלדת העריסה הייתה מפלדה, המזלג הרגיל היה על-בסיס אוויר עם מערכת אנטי-דייב למניעת שקיעה תחת בלימה, המתלה האחורי היה מטיפוס 'Full-Floater' – שם שכל אחד הדביק על כל סוזוקי באשר הוא באותה התקופה, החישוקים היו במידות של 16″ מלפנים עם צמיג במידה של 100/90 ו-17″ מאחור עם 120/90. מערכת הבלימה הייתה מרשימה לאותה התקופה עם צמד דיסקים בקוטר 275 מ"מ מלפנים ועוד אחד מאחור בקוטר 255 מ"מ. המשקל היבש עמד על 210 ק"ג, לפני מילוי 19.5 ליטרים של דלק במיכל.
מנוע 4 צילינדרים בשורה שמפיק כ-86 כ"ס
המונח ספורט-תיור לא בדיוק קלע לאחד מההגדרות, אבל בישראל של תחילת שנות ה-80 הוא היה מעל ומעבר לכל מה שהכירו כאן, כשהוא יכול היה לצרוח במעלה ההילוכים, לפנות בצורה מרשימה, ולשבת על 200 קמ"ש כל הדרך צפונה בכביש החוף של פעם.
הסוזוקי GSX750ES עודכן ושופר עם הזמן, והוא זכה להצלחה יפה בישראל כמובן ובעולם הגדול, אך הוא מעולם לא איים במכירות או בהתמודדויות מול היריבים שבכלל הובסו דרך הונדה עם ה-VFR750 של 1985. הזרקורים הופנו מהר מאוד אל ה-GSX-R750, האח הקשוח והקרבי, שהוצג בשנת 1985. עם השנים שופצו ושוחזרו חלק מהאקזמפלרים שנמכרו בארץ, וכפי שאתם רואים בתמונות – קיימים עד היום.
ב-CFMOTO צפויים להציג עוד השנה את גרסת ה-800MT-X של האדוונצ'ר הגדול, עם יותר מיקוד לרכיבת שטח.
כך ייראה ה-CFMOTO 800MT-X
ה-CF MOTO 800MT הוא אדוונצ'ר-כביש עם מנוע טווין מקבילי שמגיע מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר (LC8c) המספק 95 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-7.65 קג"מ ב-8,000 סל"ד. יש מערכת בולמים של קאיאבה מתכווננת במלואה עם מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד מאחור, ויש מערכת בלמים של J. Juan עם קליפרים רדיאליים ודיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ. מערכות האלקטרוניקה כוללת חיישן IMU למדידת אינרציה, כשעליו הוטמעה מערכת ABS להטיה וביטול אוטומטי למאותתים. יש בקרת שיוט וניטור לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED היקפיים – כולל פנסים מתכווננים לפנייה. גרסה זו מתומחרת בישראל ב-65 אלף ש"ח, כשמעליה יש את גרסת הטורינג עם חישוקי שפיצים, סט מזוודות ותוספות נוספות שמעלה את המחיר ל-75 אלף ש"ח. בשנה שעברה הוצגה גרסת האקספלור של ה-800MT הכוללת רדאר אחורי לזיהוי רכבים המגיעים מאחור, בקרת אחיזה חדשה, מסך גדול יותר וצמיגי מישלין.
נכון לעכשיו מתגברות ההערכות כי ב-CFMOTO יציגו עוד השנה גרסת המיועדת יותר לרכיבות שטח, ומקבילה ל-790 אדוונצ'ר R שאינה מיוצרת יותר (הוחלפה עם ה-890). המשמעות היא שאת חישוקי וצמיגי ה-110/80-19 ו-150/70-17 יחליפו 90/90-21 מלפנים ו-150/70R18 מאחור. אנחנו לא מצפים לבולמי WP כמו בק.ט.מ, אלא לקאיאבה עם מהלכי גלגל ארוכים יותר מאשר הגרסאות האחרות, ואם נצטרך לנחש אז סביב 240 מ"מ בכל קצה. אנחנו גם משערים כי המשקל יהיה באותו האזור, כשמדובר על 189 ק"ג (ללא דלק) עם מיכל דלק של 20 ליטר שעוד צריך למלא. מבחינת אלקטרוניקה ה-800MT-X יוסיף עוד פונקציות לרכיבת כביש כמו מצבי מנוע מתאימים וניתוק של ה-ABS ובקרת האחיזה. בתמונות ניתן לראות כנף קדמית גבוהה לטובת הייעוד החדש.
בשלב זה אין עוד פרטים מלאים או מועד להצגה של ה-CFMOTO 800MT-X, אך אנחנו מעריכים כי הוא יוצג לקראת סוף השנה ויעבה את פורטפוליו הגרסאות הקיימות של CFMOTO.
צפו בווידאו – CF MOTO 800MT בגרסת הספורט ברכיבה ראשונה:
חברת ה.מ מוטורס, יבואנית אופנועי KOVE לישראל, מודיעה על הגעתה של גרסת האדוונצ'ר הבכירה – ה-800X פרו.
חברת KOVE MOTO נוסדה בסין ב-2017. החברה התבלטה בזכות הרוח האופנוענית של המייסד Zhang Xue. רוכב, מכונאי, מהנדס ומעצב אופנועים, שאף התחרה באופן חובבני בעבר. החברה מבצעת בעצמה את כל תהליכי המחקר והפיתוח, העיצוב, הייצור, השיווק והמכירות – בשוק הסיני והעולמי. ל-KOVE ד.נ.א ספורטיבי, והחברה מחזיקה באסטרטגיה שחשיפה עולמית מהירה ורחבה תגיע דרך מסלולי המרוצים. כך למשל החברה הריצה קבוצות בראלי דקאר ב-2023 וב-2024, והתחרתה באליפות הסופרבייק הספרדית. בשנת 2021 נמכרו יותר מ-20,000 אופנועי KOVE ברחבי העולם, ושיעור הצמיחה השנתי עומד מאז על כ-40%.
KOVE 800X PRO
במהלך חודש אפריל האחרון הגיעו לישראל גרסאות אדוונצ'ר וסקרמבלר 500 סמ"ק עם אופציה בתשלום לחבילת שירות מקיפה ומודולרית לאופנוע, וכעת מגיעה לישראל גרסת האדוונצ'ר הבכירה – ה-800X פרו. המנוע נלקח מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, כלומר טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח של 799 סמ"ק המפיק 95 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-8.15 קג"מ ב-7,500 סל"ד. גרסת הפרו מגיעה עם בולמי קאיאבה הכוללים מזלג קדמי הפוך בקוטר 48 מ"מ עם מהלך גלגל של 240 מ"מ ובולם אחורי יחיד עם מהלך גלגל של 240 מ"מ. מרווח הגחון עומד על 275 מ"מ, גובה המושב על 875 מ"מ, מיכל דלק המכיל 20 ליטר ונתון משקל מלא המוגדר על-ידי היצרן ב-185 ק"ג מרשימים. חישוקי הטיובלס במידות שטח של 21″ מלפנים עם צמיגי פירלי במידות 90/90 מלפנים ו-18″ מאחור עם צמיג במידת 150/70.
לקוב 800X מסך TFT, בקרת אחיזה ו-ABS – שניהם עם אפשרות ביטול לשטח, פנסי LED, שני מצבי ניהול מנוע, משכך היגוי, מגן גחון מאלומיניום, מגני צד וסבל מאלומיניום.
אופנועי קוב משווקים דרך אולמות התצוגה ונקודות השירות של סוכני ה.מ מוטורס, כשהאולם הראשי נמצא באזור התעשייה גרנות, צומת קיבוץ גן שמואל.
מחירו של ה-800X פרו יעמוד על 69,770 ש"ח, כאשר בחודש ספטמבר מחירו ירד ל-67,770 ש"ח.
הקוואסאקי KDX200 הוצג בשנת 1983 וירד סופית מפס הייצור בסוף שנת 2006.
משפט הפתיחה המודגש למעלה מראה עד כמה הבסיס של גרסת ה-200 היה מוצלח, וה-KDX200 בהחלט היה מוצלח. סוף שנות ה-70 סימנו את הפערים בין אופנועי מוטוקרוס טהורים שמתאימים למסלולים סגורים, קצרים וזורמים, לבין הצרכים שעלו מרוכבים שרוצים לקחת את אופנוע השטח שלהם למסלולים פתוחים עם תנאים משתנים – אנדורו, אם תרצו. בקוואסאקי התייחסו לצורך הזה עם ה-KDX175 מקורר האוויר, שהיה למעשה גרסת ה-KX125 המוטוקרוסרית עם מיכל דלק גדול יותר, תאורה מינימלית ויחסי העברה ארוכים יותר. וזה היה רק הסיפתח.
ה-KDX הראשון (כאן בגרסת 175 סמ"ק)
המונח אנדורו בשנות ה-80 אינו מתייחס להארד-אנדורו הישראלי שאנו מכירים בשנים האחרונות, שתוקף עליות סלע קשוחות ומכשולים אימתניים, אלא יותר קרוס קאנטרי, שהוא תחום רכיבת שטח הממוקם בין מוטוקרוס לאנדורו. אופנועי הקרוס קאנטרי מהווים מעין פשרה לרוכבי מרוצי אנדורו ומרוצי מוטוקרוס שרוצים ליהנות משני העולמות, ויותר מכוונים לשטחים פתוחים ומהירים, ולאו דווקא למסלול מוטוקרוס או רכיבת אנדורו טכנית בסינגלים מיוערים. דגמים אלו נבדלים במיפוי פחות אגרסיבי למנוע, בולמים מעט רכים יותר, רגלית צד, מיכל דלק גדול יותר, בלמים פחות רגישים, יחס העברה סופי שונה, וגלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור כמו באופנועי אנדורו, לעומת "19 במוטוקרוס
בשנת 1983 הוצג ה-KDX200 הראשון, שלקח את מנועו של ה-KX125 והגדיל את מהלך הבוכנה ובכך יצר מנוע חד צילינדרי מקורר אוויר בנפח של 198 סמ"ק, וזה הושתל לשלדה זהה לאותו המוטוקרוס. למנוע היו 6 יחסי העברה והספק כללי של 37 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט סמלי של 3.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. הזרוע האחורית הייתה מאלומיניום, המזלג הקונבנציונאלי (לא הפוך) של קאיאבה היה בקוטר של 38 מ"מ, וביחד עם בולם ה-Uni-Trak מאחור עטף חישוק קדמי בקוטר 21″ וצמיג במידת 80/100 וחישוק אחורי בקוטר 18″ עם צמיג של 110/100. הבלמים היו מסוג תוף, ומשקל הנוצה עמד על מעט מעל 100 ק"ג, לפני 12.5 ליטרים של דלק מעורבב. בשנת 1985 הוחלף הקרבורטור לאחד של מיקוני בקוטר 34 מ"מ. נתון מעניין הוא שזה היה אופנוע האנדורו הראשון עם שעון נתונים דיגיטלי.
לשנת 1986 הוצג הדור הבא, שהתקדם עם החידושים והעדכונים של ה-KX125. המנוע קיבל שסתום כוח שנקרא KIPS (ר"ת Kawasaki Integrated Powervalve System) וניסה לספק יותר בשר בסל"ד בינוני. המזלג עובה משמעותית לקוטר 43 מ"מ, נוסף דיסק לבלימה מלפנים, הצמיג האחורי קיבל מידה של 100/100, הצביעה קצת השתנתה, ואלו היו שנות הזהב של ה-KDX200 שקלע לטעמם של החובבים והרייסרים ולא נתקל בתחרות מצד היצרנים המקבילים.
ה-KDX200 של 1984
לשנת 1989 הוא קיבל את מרבית השינויים והחידושים. יחידת הכוח הפכה להיות לראשונה מקוררת נוזל עם שדרוג על הדרך לכל המכלולים הנעים של המנוע. הקלאץ' חוזק, הבלם האחורי יישר קו וקיבל דיסק, השלדה חוזקה עם מזלג מעודכן ו-290 מ"מ של מהלך ולינק חדש לבולם האחורי, שסיפק מהלך גלגל של 300 מ"מ. מיכל הדלק הצטמצם קצת ל-12 ליטר, כשהמשקל עלה בכמה ק"ג, אבל הקהל התחיל לפזול יותר לנפחים הגדולים כמו לדוגמה של הסוזוקי RMX250. בקוואסאקי התייחסו לכך עם הצגת ה-KDX250 שסיפק יותר נפח ויותר כוח (40 כ"ס) לצד שינויי שלדה מסוימים, אבל ימיו לא ארכו מעבר לחמש שנות ייצור, והוא יצא מהתחום. רוכשי הקוואסאקי המשיכו להעדיף את גרסת ה-200 על פני ה-250 סמ"ק.
בשנת 1995 הכל שודרג ויישר קו עם התקופה – מנוע, בולמים, שלדה – אבל נשאר יחסית זהה לדורות הקודמים. גרסת ה-250 יצאה מהמשחק ובמקומה נכנסה גרסת 220 סמ"ק (KDX220) שנמכרה בהצלחה יחסית לצד ה-200, עד שהמתחרים, היחס למנועי ארבע פעימות, תקנות זיהום האוויר שהחלו לחנוק מנועים דו-פעימתיים ועייפות הקהל סימנה את סוף תקופת ה-KDX והשאירה מורשת של אופנוע אנדורו קל, אמין מאוד, קל לשיפורים ומוצלח מאוד. בארצות הברית הוא נמכר בהמונים ועד היום הוא זוכה לביקוש גבוה כמשומש.
צפו בקרסון בראון האמריקאי שמוכיח שאפשר לעשות הארד אנדורו על KDX200 משופר מאוד בסבב ה-TKO האחרון באליפות ההארד אנדורו העולמית:
שבילים בטוחים היא יחידת אופנוענים מתנדבים ארצית של נושאי נשק להגנה עצמית, שנועדה לשמש כמכפיל כוח איכותי לרשויות מקומיות ולגופים נוספים בעת מצבי חירום. היחידה הוקמה על ידי קבוצה של מתנדבים המזוהים עם עולם האופנועים ובעלי רקע בטחוני, ועם תחושת שליחות.
יחידת שבילים בטוחים פועלת במגוון תחומים בזמן אמת, בסיוע ובמתן כתף לרשויות מקומיות וגופים נוספים. הסיוע ניתן באירועי חירום ביטחוני ובאירועי חירום שבשגרה. היחידה פועלת בפריסה ארצית, ובאמצעות יתרון יכולת התנועה והעבירות של האופנועים מתאפשרת הגעה מהירה לזירת האירוע ולתפעול הדרוש.
חברי שבילים בטוחים הם מתנדבים שרובם המכריע בעלי רקע ביטחוני, וכולם בעלי נשק אישי ואופנוע. המתנדבים והיחידה מחויבים לביטחון ולעזרה לגופים השונים עימם סוכם על שיתוף פעולה. למתנדבים מוצעות תכניות הדרכה והכשרה לשיפור המיומנות האישית ולהעשרה.
