בבטא מציגים את אופנועי הטריאל מדגמי EVO לשנת 2025 – עם בולמים חדשים לגמרי.
כמו שעון מציגים בבטא את דגמי ה-EVO בחודש אוגוסט, כאשר ה-EVO פקטורי המיועד יותר לרוכבים המשתתפים בתחרויות, הוצג, כרגיל, בחודש ינואר השנה. חברת בטא האיטלקית ותיקה בתחום הסלעים והמכשולים, עם נציגות בתחום אופנועי טריאל כבר משנת 1979, אז הציגה את ה-TR 50 בתערוכת מילאנו. לחברה אליפויות עולם מרובות ויותר מ-100 אליפויות אזוריות. דגמי ה-EVO מציעים מנועים שופעי מומנט כנהוג בעולם הטריאל, שלדות אלומיניום קלות וקשיחות, בולמים פרוגרסיביים, משקלים נמוכים וגרפיקות מודרניות.
בטא EVO 2T דגם 2025
גרסאות ה-EVO עברו עדכונים משמעותיים לשנת 2023 לכל הדגמים מנפחי מנוע של 80, 125, 200, 250 ו-300 סמ"ק (הכולל גם גרסת Super Smooth 'רכה יותר') דו-פעימתיים ו-300 סמ"ק ארבע פעימות. כך למשל, מגן רדיאטור חדש המספק הגנה טובה יותר וזרימת אוויר טובה יותר העוזרת לפינוי חום, וכיסוי מיכל דלק חדש אשר גם מכסה את מוביל הכבל. על מיכל הדלק יש את בורר מפות ניהול המנוע, שמוקם בנקודה מוגנת יותר מנפילות.
המנועים הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק קיבלו גל ארכובה חדש וטלטל שקצר יותר ב-1.5 מ"מ. עם צילינדר חדש וקל יותר, יחד עם תא שריפה חדש. אלו עוזרים לשפר את המומנט בסל"ד נמוך. מפות ניהול המנוע עודכנו בהתאם ונוסף כיסוי חדש לסעפת מערכת הפליטה.
לשנת 2024 נוספה רק גרפיקה חדשה ופחות אדומה מבעבר וכן משבת מנוע (שמגיע מגרסאות הפקטורי) המחובר לגוף הרוכב בעזרת שרוך ומדומם את המנוע בעת נפילה וכן משמש כמנגנון נגד גניבה, שכן לא ניתן להניע את המנוע בלעדיו.
וגם 4T
כעת, לשנת דגם 2025, מתרכזים האיטלקים בתחום הבולמים. המזלג הקדמי מתוצרת Ollé חדש ומגיע בקוטר רחב יותר של 39 מ"מ – מ"מ אחד יותר משנה קודמת. בבטא ממשיכים עם המזלג ה-א-סימטרי – כלומר צד ימין וצד שמאל שלו שונים. בצד שמאל יש קפיץ מתכוונן שדרכו מכוונים את גובה המתלה, כשבצד ימין מכוונים את השיכוכים השונים. לכל צד יש נפח שמן שונה עבור התפקידים השונים. עוד שינוי לשנת 2025 הוא קארטריג' חדש בצד שמאל, שגם ארוך יותר השנה ב-2 מ"מ. המזלג ניתן לכיול מלא כמובן, וכל השינויים נועדו גם להפחית במשקל עם שימוש בצינורות פלדה דקים יותר וגם לאפשר יותר אלסטיות לחלק הקדמי לטובת דיוק ורגש של הרוכב. הבולם האחורי, גם מתוצרת Ollé, חדש גם הוא, עשוי מאלומיניום, ומגיע היישר מגרסאות הפקטורי. יש גם גרפיקה מעודכנת.
גרסאות ה-EVO לשנת 2025 של בטא צפויות להגיע לישראל בהזמנה אישית, בשל שוק קטן מאוד. טרם נקבעו מחירים.
האם שנת 2024 תעצור את רצף שיאי המכירות של קבוצת ק.ט.מ? סיכום ששת החודשים הראשונים מצביע שכן.
בשנים האחרונות אנחנו עוקבים בעניין אחר המכירות של היצרניות האירופאיות, שבעשור האחרון (וגם לפניו) מציינות שיא חדש בכל שנה שמסתיימת. קבוצת ק.ט.מ לא שונה, כאשר שנת 2023 ציינה שיא מכירות (יותר נכון מסירות) חדש עם 381,555 אופנועים ועוד 157,358 זוגות אופניים רגילים וחשמליים.
זאת עד לשנה הנוכחית כשב'פירר מוביליטי', המחזיקים את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, וגם CFMOTO ו-MV אגוסטה (ומותג הבולמים WP), ציינו כבר לפני מספר חודשים כי הם מצפים שהחצי הראשון של שנת 2024 יסתיים בירידה במכירות העולמיות, וכבר אז נקטו בצעדי מנע שכללו פיטורים וצמצומים – בעיקר במפעלים האירופאים.
סיכום חצי השנה הראשונה מראה כי לעומת התקופה המקבילה של 2023 חלה ירידה של 21.2% במכירות, שהסתכמו ב-147,496 יחידות. עוגת המכירות מתחלקת בין ל-44% באירופה, 21% בצפון אמריקה ומקסיקו, 22% בהודו ו-13% בשאר העולם. אותה נפילה התרחשה גם בתחום האופניים, עם ירידה של 26% באופניים החשמליים (סה"כ 28,771 יחידות) ו-19% בתחום האופניים (25,049 יחידות), כשבק.ט.מ מכריזים כי יתמקדו בעתיד יותר באופניים האיכותיים והרווחיים יותר.
בפירר מוביליטי מסבירים את הירידה במכירות בכך שהריביות בארצות הברית ובאירופה עלו בצורה משמעותית והקשו על לקיחת הלוואות, ובכך גם בצמצום הרכישות של מוצרי פנאי פחות הכרחיים – כמו אופנועים ואופניים. לצד זאת, בפירר מוביליטי הציבו ליבואנים בשנים האחרונות יעדים מופרזים שגדלו בכל שנה, ויבואנים רבים נתקעו עם מלאי של כלים חדשים שלא נמכרים – מה שגרם לפחות הזמנות עתידיות ולירידה משמעותית בתחילת 2024. זה קרה אצלנו בישראל, אבל גם בשאר העולם.
צעדי המנע של ק.ט.מ צפויים להתקיים עוד השנה, עם צמצומי עלויות משמעותיים בתחום המרוצים, עם שמועות שטוענות שהקבוצות תחת מותגי גאס גאס והוסקוורנה (בכביש ובשטח) ייסגרו, והמשאבים יישארו אך ורק בקבוצות הכתומות שמתחרות תחת מותג ק.ט.מ. נמשיך לעקוב.
קארדו מערכות, החברה הישראלית שפיתחה בשנת 2004 את מערכות התקשורת הראשונה לקסדות רוכבים, מודיעה על שיתוף פעולה עם אינסטה360 (Insta360), כששתי החברות יעבדו יחד על-מנת ליצור מוצרים משותפים שישלבו צילום והקלטת סאונד.
קארדו ואינסטה360 מודיעות על שיתוף פעולה עתידי שמטרתו ליצור מוצר משותף שיחבר את יכולות הצילום של אינסטה360 ויכולות התקשורת של קארדו. טיב המוצר המשותף יחבר בין מצלמות האקסטרים מדגמי Insta360 X4 ו-Insta360 Ace Pro עם מערכות השמע של קארדו, ויאפשר לחבר דיבור וצילום יחדיו בסנכרון מלא, וכן לתפעל את המצלמות של אינסטה360 דרך מערכות התקשורת של קארדו (למשל התחלה וסיום צילום).
קארדו מערכות משווקת מערכות תקשורת ב-85 מדינות ברחבי העולם, כשהמשווקת הרשמית בישראל היא חברת ברקום תקשורת.
אינסטה360 הוקמה בשנת 2015 אל תוך תחום מצלמות האקסטרים שגם מאפשרות לצלם ב-360°.
הב.מ.וו R 1300 GS נקרא למוסך לצורך החלפת ממסר התנעה; קריאת השירות נוגעת ל-44 אופנועים שנמכרו בין חודש אוגוסט 2023 לינואר 2024.
קריאת השירות נועדה למנוע אפשרות של כשל בכיסוי הפלסטיק של ממסר ההתנעה. במסגרת הבדיקה יוחלף ממסר ההתנעה באחד משופר בהתאם להוראות היצרן.
התיקון יתבצע ללא תשלום במרכזי השירות המורשים לטיפול באופנועי ב.מ.וו מטעם דלק מוטורס. ניתן לקבל את רשימת מרכזי השירות בפנייה למוקד שירות הלקוחות או באתר האינטרנט. יש לתאם מראש מול מרכז השירות את מועד ביצוע העבודה. על פי תקנה 306 (א) לתקנות התעבורה, בעל רכב שלא יבצע בפועל את 'הקריאה החוזרת' תוך 6 חודשים, משרד התחבורה לא יחדש את רישיון הרכב וכן עפ"י תקנה 306 (ג) לא יוכל בעל הרכב לבצע העברת בעלות.
הודעה כתובה תשלח בדואר ישראל עם הגעת החלפים המשופרים לכל בעלי האופנועים הרלוונטיים. לבדיקה האם מספר הרישוי כלול בקריאת השירות ניתן להיכנס לאתר www.bmw-motorrad.co.il או להתקשר למוקד שירות הלקוחות בטלפון 08-9139995.
נזכיר כי בתחילת השנה פרסמנו כי בב.מ.וו עצרו זמנית את המסירות של ה-R 1300 GS החדש בשל בעיות שהתגלו בממסר המתנע החשמלי שעלול לגרום גם לשריפה. בב.מ.וו תלו את האשמה בכשל בציפוי הפלסטיק של ממסר ההתנעה (Starter Relay) אשר יוצר לחות בתוך הממסר וגורם לו לפעול. נסביר שהממסר הוא רכיב חשמלי אשר סוגר מעגל פיקוד בזרם נמוך כדי להפעיל את מעגל ההפעלה בזרם הגבוה (המתנע החשמלי עצמו) – כלומר בלחיצה על כפתור ההתנעה מפעילים את הממסר, והממסר הוא זה שמפעיל את המתנע החשמלי. מדלק מוטורס נמסר אז כי "לא נתקלנו בתקלה כלשהי באופנועים שהגיעו לארץ. אנו מקפידים על הוראות היצרן ולכן הקפאנו את מסירות האופנועים עד הגעת החלפים הנדרשים והחלפתם".
לאחר שנתיים של טיזרים ותמונות, חושפים בקאן-אם את צמד האופנועים החשמליים, אבל עם טווח רכיבה קטן מהצפוי.
בחברת קאן-אם סימנו את שנת 2024 להצגת אופנועים חשמליים בייצור סדרתי, וזאת לאחר ההודעה על כך באוגוסט 2022 והתמונות והשמות באוגוסט 2023. החברה הקנדית אינה זרה לתחום הדו-גלגלי, כאשר בשנות ה-70 המוקדמות המותג היה הזרוע הדו-גלגלית של BRP, עם דגמי מוטוקרוס ואנדורו שזכו להצלחות גם במרוצים. לאחר מכן המיקוד עבר לטרקטורונים, דגמי צד לצד (SBS) קרביים, Sea-Doo למים, סקי-דו לשלג ועוד. בשנת 2019 רכשה החברה את הידע והזכויות לאופנועי אלטה (Alta Motors), שעד לסגירתה הייתה הבשורה בתחום אופנועי השטח החשמליים.
קאן-אם פולס
כעת מציגים בקאן-אם באופן רשמי את הגרסה הראשונה, אשר נקראת פולס (Pulse – דופק), שהיא שילוב של נייקד-רודסטר, ואת הגרסה השנייה, אשר נקראת אוריג'ין (Origin – המקור) – אדוונצ'ר עם חישוקי שפיצים בקוטר 21″ מלפנים ו-18″ מאחור. צמד הכלים מונעים על-ידי אותו מנוע חשמלי של רוטקס, שנקרא E-Power, ומספק הספק שווה ערך ל-47 כ"ס (35KW) ומומנט של 7.3 קג"מ. קיבול הסוללה מקוררת הנוזל היא 8.9 קילוואט-שעה ועקב האכילס של שני הדגמים הוא הטווח המוצהר בין טעינה לטעינה: 161 ק"מ לפולס ו-145 ק"מ לאוריג'ין הכבד יותר בתוך העיר, כשמספרים אלו יורדים כשיוצאים מחוץ לעיר עם 129 ק"מ לרודסטר ו-114 ק"מ לאדוונצ'ר. המהירות המרבית לשניהם עומדת על 130 קמ"ש.
זמני הטעינה עומדים על כ-3 שעות ל-80% מהקיבול המלא בטעינה ביתית ו-50 דקות בטעינה מהירה (Level 2 charger), או 5 שעות ו-15 דקות לטעינה מלאה ושעה וחצי באופציה המהירה, שמתווספת בתוספת מחיר. אחריות היצרן על הסוללה עומדת על 5 שנים או 50 אלף ק"מ. על האופנוע עצמו יש רק שנתיים אחריות (בקנדה וארצות הברית).
פטנט מעניין הוא הזרוע החד-צידית אשר מכילה בתוכה את שרשרת ההינע. הקופסה הסגורה מספקת שימון תמידי ומנגנון מתיחה אוטומטי, וגם מאפשרת להשקיט את רעשי השרשרת שגוברים על השקט של המנוע החשמלי ולשמור על השרשרת מפגעי הכביש והשטח.
קאן-אם אוריג'ין
גרסת הכביש, הפולס, מגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר 17″ וצמיגי דאנלופ ספורטמקס GPR-300. המזלג של קאיאבה (KYB) הפוך ובקוטר 41 מ"מ ומאחור יש בולם של זקס (Sachs). מערכת הבלימה זהה בשני הדגמים, של J.Juan, עם דיסק קדמי יחיד בקוטר 320 מ"מ ואחורי בקוטר 240 מ"מ. המשקל עומד על 177 ק"ג, כשמבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT ענק בגודל של 10.25″ עם קישורית לסלולר, ABS ובקרת אחיזה (לא להטיה), וארבעה מצבי רכיבה.
גרסת האדוונצ'ר כוללת, כאמור, חישוקי שפיצים בקוטר 21″ ו-18″ מאחור עם מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ ובולם אחורי של קאיאבה עם כיוונים מלאים. מהלך הגלגל בשני הצדדים הוא 255 מ"מ, גובה המושב הוא 865 מ"מ, מרווח הגחון 274 מ"מ והמשקל המוצהר עומד על 187 ק"ג. הצמיגים של האוריג'ין הם דאנלופ D605 במידת 90/90 מלפנים ו-120/80 מאחור. בגרסה הזאת ה-ABS ניתן לניתוק על הגלגל האחורי, כמו גם בקרת האחיזה. כאן יש 6 מצבי רכיבה, שניים לטובת השטח.
המחירים בארצות הברית מתחילים ב-14 אלף דולר לפולס ו-14.5 אלף דולר לאוריג'ין. לשני הדגמים יש גרסת 73 מיוחדת (לציון שנת 1973, שנת ההיווסדות של קאן-אם) עם משקף קדמי, גרפיקה שונה, מיתוג ופנסי LED שונים. גרסה זו עולה אלפיים דולר יותר.
אין מידע בשלב זה אם צמד האופנועים החשמליים של קאן-אם יגיעו לישראל, כאשר לדעתנו הסיכוי לכך נמוך עד אפסי. הטווח המוצהר קטן מדי, ולדעתנו יהווה מכשול בפני רוכשים בארץ ובעולם, וזה לפני ההימנעות הראשונית שיש לקהל הרוכבים מאופנועים חשמליים באופן כללי.
הימאהה R6 היה מיומו הראשון אופנוע סופרספורט קיצוני, אבל לא כמו הדגם של שנת 2006 – שלקח את גבול הקיצוניות והרחיק אותו הרבה יותר למעלה.
ממש עד לקראת סוף שנות ה-90 של המאה הקודמת הנציג של ימאהה בסגמנט ה-600, מה שנקרא סופרספורט, היה ה-YZF600R ת'אנדרקאט העגלגל וחביב. בשנת 1998 הציגו בימאהה את ה-YZF-R1, הליטר המפוצץ, והכינו את הקרקע להצגת מיני-R1. ואכן, בשנת 1999 העולם קיבל את ה-R6, וימאהה, על-מנת להשאיר אותו רענן ורלוונטי, המשיכה לשכלל, לחדד ולמקצע את הדגם, שכבש את בוחני האופנועים, את רוכשי האופנועים ואת רוכבי מסלול המרוצים.
כיסינו בעבר את הסיפור המשפחתי של ה-YZF-R6 בטור הזה, עוד מיומו הראשון ועד לסוף חייו בשנת 2021 עת הפך לאופנוע מסלול בלבד לתקופה קצרה עם גרסת ה-R6 RACE, וזה בגלל אי-התאמה לתקנות פליטת המזהמים. היום באנו להתמקד בשלב בו הוא הפך להיות מקיצוני לעוד יותר קיצוני, ולמעשה הפך מאופנוע כביש ממש ספורטיבי לאופנוע מסלול עם מראות ולוחית רישוי.
ימאהה R6R – אופנוע מרוץ עם רישוי כביש
לשנת 2005 המשיכה האבולוציה של דור 2003, כשה-R6 קיבל גם בלמים רדיאליים ומזלג הפוך. גרסה זו נחשבת לטובה ביותר מכל ה-R6 לאורך השנים, כשהיא סיפקה את כל היכולת הנדרשת, ויותר, מאופנוע לכביש הציבורי. בשנת 2006 ה-R6 יצא כדור חדש לגמרי כאשר נבנה באופן רדיקלי למדי. העיצוב של ה-R6R של 2006 השתנה מהקו של קודמיו בעוד שמבחינת אלקטרוניקה ומכניקה נוספו לו מצערות חשמליות (YCC-T שזה ר"ת של Yamaha Chip Control Throlle), ושסתומים מטיטניום שלקחו את הקו האדום הרחק אל 17,500 סל"ד (!) בעוד השעון עצמו מראה 20,000 סל"ד. למרות המספרים המרשימים, מערכת ניהול המנוע הגבילה את המנוע ל-15,800 סל"ד ונוצרה תערומת ומיני-שערורייה של רוכשים מאוכזבים בעקבות כך.
המנוע החדש, ארבעה צילינדרים בשורה, 599 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים, הפיק 131 כ"ס ב-14,500 סל"ד עם מומנט סמלי של 6 קג"מ ב-11,500 סל"ד. לא נתונים שרלוונטיים לכביש נס הרים או לסדום-ערד. לגופי המצערת בקוטר 41 מ"מ היו שני מזרקים – אחד ראשי עם 12 חורי הזרקה ואחד משני, שישב בתיבת האוויר והתחיל לעבוד בסל"ד בינוני. טריק ששובט היישר מאופנוע המרוצים. לכל זה נוספה מערכת ראם-אייר שנועדה להוסיף להספק המרבי במהירויות גבוהות (מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.
שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום והבולמים המתכווננים במלואם נבנו בהשראת אופנועי ה-MotoGP של ימאהה – של אחד בשם ולנטינו רוסי. הבלמים של ברמבו היו עם צמד דיסקים מלפנים בקוטר 310 מ"מ ועוד אחד אחורי בקוטר 220 מ"מ. לא, בלי ABS. המשקל המשיך לרדת והגיע ל-161 ק"ג קלילים.
כאן גרסת 2008, ששופרה עוד (צילום: טל זהר)
גרסת 2008 המשיכה באבולוציה עם מנוע בעל יחס דחיסה גבוה יותר, חלקים פנימיים משופרים, מערכת הזרקה וניהול מנוע מעודכנים, ושני כוחות סוס נוספים שהעלו אותו ל-133 כ"ס. מכלולי השלדה והמתלים חוזקו לשיפור ההתנהגות, שלדת הזנב נבנתה ממגנזיום, ותהליך ההקצנה המשיך עם תנוחת רכיבה והתנהגות שמתאימים יותר ויותר למסלול. ה-R6, יחד עם הקטגוריה, נכנס למצב של סטגנציה – גם בשל המשבר הכלכלי – והוא קיבל בעיקר שינויי גרפיקה עד לדור החדש והאחרון של שנת 2017.
עד לשנת 2005 הימאהה YZF-R6 היה יחסית פופלארי ומבוקש בקרב רוכבי הכביש בישראל, כאשר דגם 2006 כבר הפך להיות יותר מדי קיצוני גם עבורם, בטח כשאופנועי הליטר-ספורט נתנו הרבה יותר עם הפרש במחיר שלא היה כזה גדול. לדעתנו לא הרבה האריכו ימים על כבישי ישראל. אבל עדיין, אחד מגלגולים היותר מדוברים וזכורים של ה-R6 האייקוני.
אל תוך שוק האופנועים החשמליים המצומצם נכנסת חברת אולה אלקטריק (Ola Electric) ההודית, עם הרודסטר – שמציע על הנייר נתונים מבטיחים.
בניגוד לתחום הרכבים, אין הרבה ביקוש או היצע לאופנועים חשמליים. אחד הנושאים שמשפיעים על כך הוא חרדת הטעינה, כאשר הסוללות הקטנות לא מאפשרות טווח רכיבה גדול ומגבילות את הקטנועים והאופנועים. אל התחום הזה נכנסת חברת אולה אלקטריק, שהוקמה בהודו בתחילת 2021 ומתמקדת אך ורק בתחום הדו-גלגלי החשמלי. תוך שנתיים הם כבר הציעו שלוש גרסאות של קטנוע שנקרא S1, כאשר גרסת הפרו הבכירה הציעה טווח רכיבה של 195 ק"מ ומהירות מרבית של 120 קמ"ש.
אולה רודסטר פרו
כעת מציעים באולה אופנוע חשמלי שנקרא רודסטר, וגם הוא מגיע בשלוש גרסאות. הבסיסי שנקרא רודסטר X עם שלוש אופציות של קיבול סוללה: 2.5, 3.5 או 4.5 קילוואט שעה. המנוע החשמלי מספק כ-15 כ"ס, מאפשר מהירות מרבית של 124 קמ"ש וטווח רכיבה מוצהר של 200 ק"מ. הרודסטר עם אופציות קיבול של 3.5, 4.5 או 6 קילוואט, הספק של 17 כ"ס, מהירות מרבית של 126 קמ"ש וטווח רכיבה מוצהר של 248 ק"מ בין טעינות. לעומת ה-X יש יותר אלקטרוניקה ומערכות בטיחות הכוללות גם ABS להטיה ומערכת בלימה על-חוט (Brake-by-Wire), וכן גם היפוך מנוע שמאפשר הילוך אחורי.
וזה מביא אותנו לגרסה הבכירה, גרסת הרודסטרפרו. כאן הסוללות גדולות יותר, עם קיבול אפשרי של 8 קילוואט לשעה או 16 קילוואט לשעה. ההספק המוצהר הוא 70 כ"ס והמומנט עומד על 10.5 קג"מ. בתוך העיר הוא יגיע מעמידה ל-40 קמ"ש ב-1.2 שניות, בדרך למהירות מרבית של 194 קמ"ש. ההיילייט הוא הטווח המוצהר, שעומד על לא פחות מ-579 ק"מ בין טעינה לטעינה. בניגוד לאחיו הבסיסיים, יש כאן מזלג הפוך, צמד דיסקים לבלימה מלפנים (רק אחד באחרים), מערכת ABS מתקדמת, 6 מצבי רכיבה שמנוהלים דרך מסך TFT בגודל של 10″, הכוללים מצב הייפר מקסימלי, ספורט, נורמל, אקו ומצבים להתאמה אישית. יש גם מערכת ADAS שמתריעה על עצמים מתקרבים, ומערכת בידור שיכולה להקרין על הצג משחק וירטואלי. הרודסטר פרו גם מיועד לרכיבת מסלול ספורטיבית ויציע על המסך כל מיני נתונים מידע רלוונטיים במצב מסלול, בקרת ווילי, בקרת בלימה ובקרת אחיזה רב-שלבית.
בשלב זה חברת אולה אלקטריק מוכרת רק בשוק ההודי, אך בכוונתה להתרחב אל תוך ארצות הברית (שם היא מחזיקה מרכז פיתוח) ואירופה. על פניו נראה שהגרסה הבכירה פותרת את 'חרדת הטווח' של הלקוח הטיפוסי, ויכולה לספק אופנוע ספורט שונה, שיכול לספק יום רכיבה אינטנסיבי על טעינה אחת. נעקוב בחשדנות, ונמשיך לעדכן.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 449 סמ"ק, הספק 44 כ"ס ב-8,500 סל"ד, מומנט 4.4 קג"מ ב-6,250 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה, בולמים קדמיים הפוכים של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך כיווץ, מהלך גלגל 200 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 200 מ"מ, דיסק יחיד של J.Juan בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, אורך 2,210 מ"מ, בסיס גלגלים 1,505 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, מיכל דלק 17.5 ל', משקל 175 ק"ג, צמיגי CST Ambro טיובלס, 140/70R18 (אופציה ל-140/80-18), 90/90-21
בקרות ואלקטרוניקה: מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק, CFMOTO Ride App Connectivity, שקע USB לטעינה
עופר-אבניר, יבואנית אופנועי CFMOTO לישראל, השיקה במהלך יומיים אינטנסיביים בשטח את ה-450MT החדש כשהוא נכנס לסגמנט האדוונצ'ר-שטח הפופולרי בישראל ובעולם ומנסה להחזיר את השפיות לסגמנט שהולך ומשתכלל וכתוצאה מכך גם הולך ומתייקר. גילינו אופנוע מעולה, במחיר טוב מאוד שהופך אותו להיות מועמד להפתעת השנה בעולם האופנועים.
צפו בווידאו – CFMOTO 450MT בהשקה מקומית:
צילום: אסף רחמים; עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
בחברת CFMOTO הציגו בתערוכת מילאנו האחרונה גרסת 450 סמ"ק שלישית, שמעבה את הספורטיבי (SR) ונייקד (NK) ונכנסת אל משפחת ה-MT שבסגמנט האדוונצ'ר. מלכתחילה מדובר כאן על אדוונצ'ר עם נתונים שמכוונים לרדת גם לשטח – וזה כולל עיצוב סטייל ראלי, חישוקי 21″ ו-18″ ובולמים ארוכי מהלך.
האופנועים בסגמנט האדוונצ'ר בשנים האחרונות הלכו וגדלו, השמינו, התחזקו ובעיקר השתכללו ובעיקר התייקרו. טווחי המחירים הגיעו לרמה כזאת, שרק המחשבה על לרדת איתם לשטח מתחילה להלחיץ. לך תתקן אחר כך. במידה כזאת, שזו התפיסה שב-Cfmoto רוצים לשנות. אם תרצו – בדיוק כמו שעשו ימאהה עם הטנרה 700 לפני חמש שנים. ולא סתם אנחנו מזכירים אותו פה.
ה-450MT הושק בעולם בחודש אפריל השנה, הקונספט דיבר מאוד אלינו במערכת והייתה לנו תחושה שהוא מביא איתו בשורה שתהיה רלוונטית וחשובה לשוק הישראלי. לשם כך היה לנו חשוב מאוד להביא את הרשמים של עמיתינו, שבחנו אותו עבורנו בהשקה העולמית בפיליפינים.
CFMOTO 450MT
בעוד שהמתחרים הקרובים יחסית בוחרים במנועי סינגל (ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר, רויאל אנפילד הימליאן 450) או טווין מקבילי 'פשוט' (הונדה NX500), ב-CFMOTO הלכו על תצורת טווין מקבילי בנפח 450 סמ"ק, רק שפה עם השיטה שמפרידה את פיני גל הארכובה ב-270° לטובת החספוס הנחמד ותחושת הווי-טווין. זהו הנפח הקטן ביותר שמציע את זה, והבא אחריו הוא אותו טנרה 700 שהוזכר. ההספק עומד על כ-44 כ"ס ב־8,500 סל"ד והמומנט על 4.4 קג"מ ב-6,250 סל"ד.
לטובת יכולות השטח הורכבו חישוקי 21″ מלפנים עם צמיג במידת 90/90, ו-18″ מאחור עם 140/70. המזלג ההפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, כאשר הבולמים הקדמיים והאחוריים ניתנים לכיוונון מלא ומספקים מהלכי גלגל של 200 מ"מ בשני הצדדים. הבלמים של J.Juan מורכבים מדיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ מלפנים ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, עם ABS של בוש, הניתן לניתוק בלחיצת כפתור פשוטה שגם מנתקת את בקרת האחיזה האחורית. המושב בגובה 820 מ"מ נמוכים (עם אופציה למושב מונמך של 800 מ"מ), מרווח הגחון עומד על 220 מ"מ גבוהים , מיכל הדלק מכיל 17.5 ליטר והמשקל היבש עומד על 175 ק"ג.
מבחינת אבזור יש צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, שקע USB לטעינה ופנסי LED היקפיים. בנוסף יש משקף מתכוונן שהמכניזם לכך נמצא בשתי גלגלות פשוטות ונוחות, כך שאפשר לכוון גם ביד ימין וגם ביד שמאל. המראות מתקפלות פנימה במספר שלבים לטובת השתחלות בין רכבים ולשמירה עליהם ברכיבת שטח. במפרט הישראלי יש גם מיגונים מלאים הכלולים במחיר. כמובן שיש קטלוג שיפורים מלא עם מושב גבוה יותר, מערכת פליטה חליפית, מיגונים כיד הדמיון והכי חשוב לאדוונצ'ר: סט ארגזים ופנסי ערפל.
אחד הכלים החשובים והמבטיחים של השנה בשוק הישראלי
התרשמות רכיבה
ההשקה המקומית של עופר-אבניר נמשכה על פני יומיים, כשרובם התמקדו ברכיבת שטח באזור הרי ירושלים. המפרט כלל שבילים מהירים, עליות, ירידות מאתגרות והרבה משחקים. כבר דיברנו על הרצינות והשתכללות של אופנועי האדוונצ'ר, ול-CFMOTO חשוב להחזיר את הכיף לתחום, לנטוע בחזרה את המושג 'פלייבייק'. אופנוע שאתה מחפש את האבן הקרובה בכדי להקפיץ את הגלגלים, את הפנייה הרחוקה בכדי להיכנס בנעילה מלאה של הגלגל האחורי ולצאת בדריפט. אופנוע שאתה חוזר לימי הווילי בהילוך ראשון ו'צלחות' במקום בשביל לחנוק את כולם עם אבק. לא ממזמן בחנו את הווג 300 ראלי, שבמידה מסוימת מדבר את אותה השפה. ההבדל הוא שה-450MT יודע גם ללבוש את הפנים הרציניות ולספק אופנוע לטיולים ולימים הסיזיפיים שצריך גם לרכוב בכביש בכדי להגיע לעבודה או ללימודים.
במבט ראשון ושני ה-450MT נראה טוב, טוב מאוד אפילו. ב-CFMOTO הלכו על מאפייני ראלי, שמתבטאים במסיכת חזית גבוה עם מיכל דלק (ממתכת) מעובה וזנב צר. שקע המושב נראה מעט מוזר מהצד ושובר את קו העיצוב, אך זה המחיר של הנגשת האופנוע לרוכבים מתחילים. לישראל הוא מגיע בשני צבעים: הלבן עם כנף קדמית גבוהה והשחור עם כנף נמוכה. מעבר לכך אין שום הבדל והיבואן המקומי הביא כנפיים לכל צבע, כך שבתוספת מחיר ניתן להתאים לכל אחד את מה שירצה.
העלייה על האופנוע מגלה מושב נמוך, נמוך מאוד למי שמעל לגובה 1.80 מ'. זה גורם לכיפוף מעט מוגזם של הברכיים ודורש הסתגלות. החשש הראשוני היה שפקטור המשקל ישחק כאן, אבל מרכז כובד נמצא נמוך מאוד ואין שום תחושה של אופנוע כבד. הכל יושב במקום והמתגים הפשוטים עושים את עבודתם, עם ח"ח לכפתור ביטול ה-ABS ובקרת האחיזה הפשוט, שמונע שיטוט בפונקציות המסך. ה-TFT ברור ופשוט ובסך הכל אין יותר מדי מסיחי דעת. פטנט המשקף חמוד, אבל עם הגובה שלנו השארנו את המשקף על המצב הגבוה לאורך כל המבחן.
יכולות שטח טובות מאוד!
היציאה לכביש מאששת את נתון ההספק, וצריך לזכור שבכל זאת מדובר על מנוע מוגבל הספק לטובת רישיון A1. חלש הוא לא, רחוק מכך, ובתוך העיר ניתן לתפור קצב מעולה עם גמישות וחלקות מרשימים מהמנוע. הצליל קצת חנוק, אבל הרכות של מערכת ההילוכים והקלאץ' מחפה על כך. זהו המצמד הראשון שתפעלנו לאורך כל הזמן – ובעיקר בשטח – עם אצבע אחת. רך ומדויק. ביציאה מהעיר אל תוך הכביש המהיר תגיעו למגבלות המנוע מהר מאוד. מהירות השיוט הנוחה נעה על 130-120 קמ"ש, כשאין עוד הרבה רזרבות מעבר לכך. המהירות המרבית עומדת על כמעט 160 קמ"ש. על הקצה המנוע ממשיך להיות מנומס וחלק ולא מרגיש שהוא הולך להתפוצץ. למי שיישאר בעיקר בכביש שווה לשקול גלגל שיניים אחורי במידה אחרת.
הכל נוח. המושב, מערכות תפעול האופנוע והבולמים, שסופגים את הכל. הבלמים החדים מספקים את מה שהם נועדו לו ופרק הכביש מסתיים עם אופנוע מרשים שמתאים בעיקר לטווחים הקצרים יותר ביום-יום, אבל בהחלט יכול להגיע לכל נקודה בישראל בקצב המתאים. נקודה אחרונה להתייחס אליה היא ההרכבה, שבהקפצה זריזה של הצלם על ציודו הוציאה את האופנוע מאיזון. אבל לא התעסקנו עם כיוונון בכלל של עומס הקפיץ, מה שישפר את המצב.
אין טעם לקנות אופנוע אדוונצ'ר עם חישוק 21″ מלפנים אם לא יורדים לשטח, וה-CFMOTO 450MT פותח את הארץ בפני רוכבים רבים עם יכולות השטח שלו. כבר דיברנו על המצב בישיבה, אבל המעבר לעמידה מתגלה כנוח ומאפשר לראות הרבה אל מעבר לגלגל הקדמי, וכך תוכלו לראות מבעוד מועד את כל מה שמגיע אליכם. המנוע יכול להיות טיפה חזק יותר, אבל בתכלס מספק את כל מה שתצרכו ברכיבת שבילים, גם כשהשיפוע עולה ועולה. בלימת המנוע בהילוך הראשון מאפשרת לא לגעת בכלל בבלמים בירידות, וטוב שכך, שכן האחורי, בביטול ה-ABS עליו, התגלה כרגיש יתר על המידה ונעל את הגלגל מוקדם מדי. ואם כבר גלגלים, אז הצמיג האחורי במידה הלא נפוצה של 140/70R18, מה שאומר שקשה מאוד למצוא צמיגים אחוריים כי המבחר מצומצם מאוד, אולם היצרן מאשר שימוש גם ב-140/80-18, שם מבחר הצמיגים הוא עצום.
הבולמים סופגים וסופגים ומספקים גם הרבה פידבק. האופנוע לא מגהץ את השטח, אבל כן משתף את הרוכב בכל מה שהגלגלים פוגשים ועושה זאת כשהוא שומר על יציבות מעולה ועל הרגשת שליטה וביטחון של הרוכב. רכיבת ההשקה לקחה אותנו למקומות ולקצבים קצת יותר מאתגרים עבור אופנוע שמוגדר בכלל למתחילים, והוכיחה את הפוטנציאל שנמצא שם. המשקל לא היווה פקטור בשום מצב, והיתרון הגדול של גובה מושב נמוך הוא היכולת להשתמש ברגליים במצבים של עליות עם מדרגות סלע לדוגמה. במהלך הרכיבה לא שמענו ציוצים וקרקושים, ובסיכומו של יום התרשמנו מרמת הגימור של ה-CFMOTO. עוד נקודה להתייחס אליה היא צמד הרדיאטורים ששמרו על המנוע בימי השרב הלוהטים שהיו במהלך המבחן, ובשום שלב לא גרמו למנוע ללהוט ולהגיע לרגלי הרוכב.
נוח ויעיל, עם מתלים טובים ומנוע מהנה
סיכום ועלויות
מחירו של ה-CFMOTO 450MT נקבע על 39,980 ש"ח, שזה מחיר מעולה לאופנוע אדוונצ'ר-ראלי טוב מאוד. כל החבילה הזאת נראית טוב, מתנהגת בכביש ובשטח בצורה בוגרת, צפויה ובטוחה, ומספקת הרבה מאוד יכולות וכיף. ההתעללות שהעברנו את אופנועי המבחן בשטח לא השפיעו עליהם ומהווים סימן חיובי לעמידות שצפויה מהם.
ה-450MT מתאים בראש ובראשונה לרוכבים שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים, כשהוא פותח עולם אפשרויות רחב בכביש ובשטח. אבל לא רק אליהם, שכן אם נהיה כנים יש לנו ארץ קטנה מאוד. כל תחום האדוונצ'ר שלנו מסתכם בכמה שעות רכיבה לצפון או לדרום, ולשם כך לא צריך מנוע של 700 סמ"ק, 890 או 1300. מנוע ה-450 סמ"ק ה'קטן' הראה שאפשר להגיע לכל מקום. לעומת אותם נפחים 'מפחידים' אין פה את החשש בירידה אל השטח והיכולות לצד המחיר מאפשרות ליהנות מהדרך ולא מההשלכות של מה יקרה אם.
אחרי היומיים של המבחן לקחנו את ה-450MT אלינו לעוד מספר ימים, כשכל יום שעבר גרם לנו להתרשם עוד ועוד מהחזרת הפשטות לתחום הרכיבה. לטבעיות של לעלות על האופנוע, לסיים את מטלות היום בעיר ולרדת לשטח עם או בלי ציוד מלא, רק בשביל החוויה. בעולם שהולך ומשתכלל, פשטות יחסית (שכן בשום מקום לא מורגש שחסכו על הרוכב) יכולה להעמיד את האדוונצ'ר הקטן הזה להיות מועמד לאופנוע השנה בישראל או רק להפתעת השנה. אנחנו בהחלט נהנינו והתרשמנו ממנו.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 715 ש"ח
5,000 ק"מ – 715 ש"ח
10,000 ק"מ – 1,284 ש"ח
15,000 ק"מ – 715 ש"ח
20,000 ק"מ – 1,392 ש"ח
סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 4,821 ש"ח
המחירים כוללים חלקים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
הקימקו CV-R5 הוא קטנוע אדוונצ'ר חדש שנראה כאן בגרסת אב-טיפוס ואמור להיחשף באופן רשמי בהמשך השנה.
בקימקו לא זרים לנושא דגמי הקונספט שאמורים להפוך בשלב מסוים לקטנועים שנמכרים בסוכנויות. ה-CV-L6 הוצג בתערוכת מילאנו 2023 על-בסיס ה-AK550, כשנשא בשורה של עיצוב ואבזור ברוח אדוונצ'ר. הוא נועד דאז להצטרף ל-DT X360 שהגיע כדי לתת מענה לאופנת קטנועי האדוונצ'ר שעשתה ועושה קאמבק מאז ההצלחה של ההונדה X-ADV.
קימקו CV-R5 אדוונצ'ר
מאז ועד היום לא זכינו לראות את זה, אבל אופנת קטנועי האדוונצ'ר ממשיכה ביתר שאת קדימה, כאשר הפיג'ו XP400 זוכה להצלחה יחסית באירופה. ה-CV-R5 הוא כעת הקונספט העדכני של קימקו, כאשר עיצוב האדוונצ'ר השתלט כמעט לגמרי והוא נראה ממש כמו אופנוע בממדים מלאים.
בשלב זה אין פרטים ולא ברור אם מנוע ה-427 סמ"ק יהיה בתצורת סינגל או טווין מקבילי. ניתן לראות בתמונות בולמים ארוכי מהלך עם מזלג קדמי הפוך, והינע סופי דרך שרשרת. התמסורת צפויה להיות רציפה. החישוקים בתמונות נראים יצוקים, מה שמפחית במעט את היכולות בשטח, שגם כך צפויות להיות יותר לשבילים מסודרים. הגיוני להניח שרשימת האלקטרוניקה תהיה ארוכה עם לוח TFT גדול שיתממשק לסלולר, פנסי LED ובקרות מלאות.
הקימקו CV-R5 צפוי בשלב זה להופיע בתערוכת מילאנו הקרובה, שתתקיים בחודש נובמבר. עד אז אנחנו מניחים שייחשפו פרטים נוספים שישפכו יותר אור על הקונספט העניין הזה.
הפיג'ו פוקס (FOX) 50 הוגדר כטוסטוס, טילון או אופניים עם מנוע עזר בתחילת שנות האלפיים.
חברת פיג'ו החלה לייצר אופנועים לפני 126 שנים, בשנת 1898 – מה שהופך אותה ליצרנית האופנועים הוותיקה ביותר – אך מאז סוף מלחמת העולם השנייה עברה להתמקד בייצור קטנועים. אגב, היה להם כבר בשנת 1951 אופניים חשמליים שיכלו להגיע עד ל-30 קמ"ש, ובשנת 1996 קטנוע חשמלי כקונספט שלא הבשיל. ממש נביאים. בשנת 1968 הם השיקו את 'משפחת ה-100', כאשר אחד מהקטנועים היה ה-103 מתחילת שנות ה-70 שהיה Moped באנגלית – הלחם של Motorcycle ו-Pedals – טוסטוס של פעם עם פדלים עם מנוע דו-פעימתי בנפח של 50 או 70 סמ"ק. ממש דומה לפיאג'ו סי או לדיאלים ליברטי שהכרנו גם בישראל, ומקור השראה לפוקס של היום שהוצג בשנת 1995.
המנוע כמובן בנוי מצילינדר יחיד וקטן בנפח 49 סמ"ק מקורר אוויר. שתי פעימות מעשנים סיפקו את הצליל של מכסחת הדשא אחרי הבעיטה של הרוכב ברגלית ההתנעה שהייתה בצד שמאל. המנוע אדיר העוצמה סיפק 3.4 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד שניסו להתגבר בעזרת תמסורת וריאטור על 57 הקילוגרמים, לפני מילוי של 5 ליטרים של הדלק. המזלג הקדמי היה צנום וטלסקופי, החישוקים היו במידות גדולות של 16″ והכילו צמיגי טיובלס ובלמי תוף. המהירות המרבית לא עברה את ה-60-50 קמ"ש, וזה היה תלוי בשיפוע הירידה וכיוון הרוח באותו האירוע.
הפיג'ו פוקס 50 לא השאיר את חותמו בישראל ולא נמכר בהמוניו. למיטב זיכרוננו הוא הגיע רק בצבע אדום. הוא סיפק בעיקר כלי שליחויות זול וזריז לסביבה אורבנית. כל משקל שהועמס בארגז המאולתר מאחור שיבש את חלוקת המשקל ואת הרכיבה. אבל, לאותם בני ה-16 שעבדו בשליחויות באותם הימים, הוא היה מצליח לגרום לקצת צחקוקים.
