מחבר: אסי ארנסון

באיטלג'ט מציגים כמהדורה מיוחדת את הדארגסטר 700 – שילוב של  קטנוע עם נתונים ומכלולים של אופנוע ספורטיבי. 

האיטלג'ט דראגסטר, קטנוע בעיצוב רובוטריקי-איטלקי, הוצג בתערוכת מילאנו של שנת 2019 עם מנוע ארבע פעימות מקורר נוזל בשני נפחים: 125 סמ"ק עם 14.7 כ"ס ב-10,000 סל"ד ומומנט של 1.3 קג"מ ב-7,750 סל"ד, כאשר המשקל הכללי של האופנוע עומד על 108 ק"ג, ו-200 סמ"ק, המספק 18 כ"ס ב-8,250 סל"ד ו-1.8 קג"מ ב-6,250 סל"ד. המשקל עומד על 112 ק"ג. התמסורת היא רציפה (CVT – וריאטור). נתוני המכירות מדברים על אלפי יחידות שנמכרו באירופה עצמה.

בתערוכת מילאנו לפני כשנתיים הציגו את ה-#E01 החשמלי לשימוש עירוני ואת הדראגסטר 500GP עם 43 כ"ס ועם שישה הילוכים. שניהם טרם הגיעו לייצור סדרתי, כשבשנה שעברה הוצג עוד אב-טיפוס בדמותו של הדראגסטר 559. הכיוון היה ברור, ובשני המקרים נקבו באיטלג'ט את שנת 2024 כשנת החשיפה. וכעת זה מגיע.

רק שהפעם הנפח גדל והמנוע השתנה. הדראגסטר 700 – ספק קטנוע ספק אופנוע – מגיע עם מנוע של קוואסאקי (למרות שמגיע רשמית מבנלי וה-TRK702) – טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח של 698 סמ"ק, שמפיק כאן 68 כ"ס ב-8,500 סל"ד (מעט פחות מה-70 כ"ס המקוריים ומעט יותר בסל"ד) וכ-7 קג"מ. המהירות המרבית נקובה ב-190 קמ"ש, שמגיעים דרך תמסורת הילוכים בת 6 מהירויות. כן, עם קלאץ' ורגלית הילוכים כמו באופנוע. מערכת הפליטה כפולת הקנה של אקרפוביץ' יוצאת מתחת למושב האחורי.

לדראגסטר 700 חישוקי 15″ עם צמיגים במידת 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור, ומערכת בלימה של ברמבו עם שני דיסקים מלפנים בקוטר 270 מ"מ ועוד יחיד מאחור בקוטר 230 מ"מ. נתון המשקל היבש עומד על 190 ק"ג, ומיכל הדלק מכיל 16 ליטר. שלדת צינורות פלדה חשופה בחלקה ומתחברת אל מזלג הפוך של מרזוקי עם משכך היגוי ובולם אחורי של אוהלינס. אגב, מתלה קדמי לא קונבנציונלי עם ציר היגוי הנפרד ממערכת הבולמים הקדמית – ISS (ר"ת Independent Steering System) – שמקבילה בזווית שלה לקרקע ומאפשרת לנטרל את השפעת הכביש על ההיגוי – לא הוצגה כאן. המבנה הזה כן הוצג בגרסאות התצוגה.

באיטלג'ט מציעים גרסה ראשונה המוגבלת ל-700 יחידות במחיר של 15 אלף אירו, כאשר גרסה סדרתית תופיע במהלך שנת 2025 במחיר נמוך מעט יותר. ההזמנה באתר איטלג'ט.

במשך שנים רבות מותג סאן-יאנג היה הפופולרי בישראל, ובשנת 2011 הגיע המקסים שניסה להיות גם חזק, גם מתנהג, גם נוח וגם מספיק זול בכדי להיות אטרקטיבי בסגמנט קטנועי המנהלים – וזה בנפח של 400 ו-600 סמ"ק.

במשך שנים רבות, כבר לפני מספר עשורים, נמצאו הקטנועים של סאן-יאנג (SYM כיום) בראש רשימת המכירות והכלים שנמצאים במגרשי החניה של האוניברסיטאות ובשורה הראשונה של הרמזור האדום העירוני. למעשה הם היו מלכי המכירות (יחד עם קימקו) בנפחים של 125 ו-250 סמ"ק. אבל מעבר למספרים האלה, במחוזות ה-400 סמ"ק ראינו רק את סוזוקי עם הבורגמן ועוד קצת מהונדה, ימאהה ופיאג'ו.

בשנת 2011 הציגו בסאן-יאנג את תשובתם ופתרונם לוואקום הזה, עם קטנוע בנפח הנכון, בגודל המתאים, עם השימושיות הנדרשת ומחיר אטרקטיבי בישראל. העיצוב היה גדול ומרשים עם פנסים כפולים מלפנים ומאחור. השימושיות הייתה מדויקת עם הרבה מקום למחשבים הניידים הענקיים של תחילת העשור הקודם, וכשהרוכב הסטודנטיאלי נמצא בשיעור או בפגישה אז אפשר היה להכניס בקלות קסדה מלאה או שתיים ומעיל לתא מתחת למושב, שנפתח חשמלית על-ידי כפתור. המשקף הענק ותמיכות הגב התחתון לרוכב ולמורכב אפשרו נוחות מלאה בתוך ומחוץ לעיר.

המנוע כמובן צילינדר יחיד בנפח 399 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק, עם 34 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ו-3.4 קג"מ. התמסורת כמובן על בסיס וריאטור צנטריפוגלי, שהניע את 219 הק"ג היבשים לכ-160 קמ"ש סופיים ואופטימיים. מיכל הדלק הכיל 14.4 ליטר. היו תלונות על ויברציות קצת מוגזמות ומנוע שלא חלק עד הסוף. החישוק הקדמי היה בקוטר של 15″ והאחורי 14″ עם צמד דיסקים בקוטר 275 מ"מ מלפנים ויחיד מאחור, שפעלו בצורה משולבת וגם קיבלו ABS לשנת 2013. הבולמים – מזלג טלסקופי מלפנים וזרוע נגררת מאחור, הכוללת מנוע ויחידת וריאטור המשמשים כמתלה אחורי ומחוברים לשלדה עם צמד בולמים  – ספגו ביקורת על ספוגיות ורכות יתר, שיצרו נענועים במקרה של העמסת ציוד ומשקל רבה על הקטנוע.

נקודת החוזק הייתה המחיר המבוקש, שבתחילת העשור הקודם עמד על 36 אלף ש"ח ואפשר הצלחה יחסית במכירות לעומת מתחריו. בשנת 2019 הוצג דור חדש עם עיצוב חדש לגמרי עם התייחסות אלקטרונית בדמות בקרת אחיזה, תאורת LED היקפית, מערכת התנעה ללא מפתח ולוח שעונים חדש. השלדה תוכננה מחדש והפחיתה כ-20%  במשקל לעומת קודמתה. המנוע קיבל עדכונים במערכת היניקה, בראש המנוע וגם מערכת פליטה חדשה עם קצת יותר כוח ומומנט למספרים. הוא היה מעט זול יותר מקודמו.

בשנת 2014 הצטרפה גרסת 600 סמ"ק, שכבר נכנסה בעל כורחה לקטגורית המקסי-סקוטר. 565 סמ"ק, 41 כוחות סוס, 4.5 קג"מ, 234 ק"ג – וכל זה הושתל בגדול בגוף של ה-400 במחיר של 46 אלף ש"ח. בשנתיים הראשונות הוא נמכר שני רק לטימקס של ימאהה, שבכלל יום אחד יעשו עליו ועדת חקירה ממלכתית. במבחן שערכנו לו אי-שם לפני 10 שנים סיכמנו כי "המקסים 600 הוא פצצה של קטנוע שמצליח להעלים את כל המגרעות הידועות של סינגלים גדולים ולהשאיר רק את היתרונות שלהם. יחד עם זה הוא גם מספק התנהגות כביש מצוינת, נוחות טובה מאוד, ומקנח באיכות חלקים והרכבה גבוהה. מה שלא קפץ לגובה הוא המחיר שנשאר סביר ועומד על קצת פחות מ-47 אלף שקל על הכביש, כולל ABS, תא מטען גדול, ועוד שלל פינוקים. פצצה של קטנוע כבר אמרנו? חוץ מזה המקסים 600 הוא קטנוע עם אופי תיורי ברור, ובתור שכזה הוא גם אחד הקטנועים היותר מהנים לרכיבה. כן, כולל כאלה שיקרים ממנו בעשרות אלפי שקלים".

כמה מאות יחידות של ה-400 ו-600 של הסאן יאנג מקסים נמכרו במהלך השנים, וחלקן הגדול נמצאות איתנו בערים השונות ומציגות רמת אמינות גבוהה. השם המשיך לשמש את ה-MAXSYM TL500, שהיה מקסי סקוטר ספורטיבי ראשון ומוצלח של סאן-יאנג בתחילת העשור הנוכחי עם מנוע טווין.

• סאן יאנג מקסים 600i במבחן

ועדת הכלכלה של הכנסת בראשות ח"כ דוד ביטן מקדמת הצעת חוק בנושא הפרות תעבורה מנהליות אשר נועדה להפוך חלק מעבירות התעבורה שמוגדרות היום כעבירות קנס וברירת משפט, הנחשבות פליליות, להפרות תעבורה שיומרו לקנסות מנהליים. המשמעות היא פחות אפשרויות לבטל דו"חות תנועה.

בשל העומס הרב שיש על מערכת המשפט ישנן שיטות – כמו שיטת מוצלאחי לביטול דו"חות תנועה – בהן ניתן לבטל, או לפחות לעכב, דו"חות תנועה, וזאת על-ידי שימוש בחולשות של מערכות האכיפה והמשפט. כמות הדיונים שמתפרסת על מספר מצומצם מאוד של בתי-דין ושופטים הביאה את ועדות הכנסת לדון בפתרונות אלטרנטיביים שימירו דיונים בבתי המשפט בתשלום קנס כספי. אזרח שיקבל דו"ח תנועה מסוג ברירת קנס לא יוכל יותר לבקש להישפט על-מנת להוכיח את חפותו, אלא יידרש לכתוב מכתב ערעור באתר אינטרנט ייעודי. שם לא יוכלו לבדוק את העובדות ולשתף מומחים, גם אם הוא חף מעבירה. המשמעות: לנהג שקיבל דו"ח תנועה יהיה קשה יותר להוכיח את חפותו ולבטל את הדו"ח.

כאמור, הקמת בית-הדין המנהלי לתעבורה נועדה להפחית את העומס מבתי המשפט לתעבורה ולאפשר להם להאיץ טיפול בהליכים של עבירות תנועה חמורות. על מנת לייעל עוד יותר את ההליכים בבית-הדין לתעבורה יקצו השנה עוד 4 שופטים לבתי המשפט לתעבורה, ובשנה הבאה שני שופטים נוספים. כלומר, כמות השופטים הקטנה מלכתחילה בתחום תגדל בעוד 6 שופטים שינסו לזרז תהליכים.

בנוסף, תשתנה שיטת הניקוד על עבירות תנועה, כאשר נהגים או רוכבים שיבצעו עבירת תנועה ויקבלו ניקוד בגינה, ולא יבצעו את אותה העבירה במהלך שנה לאחר מכן, יזכו להפחתת חצי ממספר הנקודות. הכוונה היא להפחית צבירת נקודות של נהגים נורמטיביים ולא להכביד עליהם בעקבות השינוי שנובע מהצעת החוק.

נושא נוסף שתוקן במהלך הדיונים הוועדה נגע למינוי חברי בית-הדין לתעבורה, כדי לגוון את אפשרות הבחירה. בהתאם לבקשת הוועדה נקבע כי יילקח בחשבון ניסיון מקצועי מגוון, ובכלל זה ניסיון שלא מהשירות הציבורי. עוד נקבע כי משרד המשפטים יעמיד לרשות הציבור לפחות 6 עמדות שירות בפריסה מחוזית, שיאפשרו גם השתתפות בדיונים באמצעים טכנולוגיים. בנוסף נקבע כי ההצעה לא תיכנס לתוקף עד שלא תותקן שיטת הניקוד בהתאם לדרישת הוועדה. תקנות ראשונות לשינוי שיטת הניקוד יובאו לוועדה תוך שנה מיום התחילה.

הצעת החוק תיכנס לתוקף 15 חודשים לאחר פרסומה ברשומות, ושר המשפטים יהיה רשאי לדחות את התחילה בשתי תקופות נוספות של עד חצי שנה כל אחת, באישור הוועדה, אם שוכנע שלא הושלמה היערכות ליישום. ההצעה תיכנס לתוקף בהדרגה, בחצי השנה הראשונה מכניסת החוק לתוקף תתבצע האכיפה המנהלית על עבירות תנועה קלות, שהקנס בגינן בין הוא 100 עד 500 שקלים, ולאחר חצי שנה תחל אכיפה מנהלית גם על העבירות החמורות יותר שהקנס עליהן הוא 750 עד 1,500 שקלים.

עד שההצעה תתקדם עוד ותגיע לקריאה שנייה ושלישית נמליץ לכם לחזור למאמר 'שיטת מוצלאחי', שמאפשר לנצל את החולשות של מערכות האכיפה והמשפט ולגרום לדו"ח הזה לחזור למערכת כבומרנג. כמובן נדגיש גם כי איננו מעודדים נסיעה בלתי חוקית. יש לרכב תמיד במסגרת החוק ותקנות התעבורה, וכן בזהירות יתרה.

פיאג'ו מציגה את הווספה פרימוורה באטיק (BATIK), שמכבדת את מסורת הטקסטיל של אינדונזיה.

הווספה ('צרעה' באיטלקית) התחילה כקטנוע של פיאג'ו בשנת 1946, ומאז עברה גלגולים רבים המוכרים דרך מנוע דו=פעימתי מעשן, ידית הילוכים המופעלת בסיבוב יד שמאל ודוושת בלימה כמו ברכב. בגלגול המודרני של הווספה מדובר בכלי מודרני לחלוטין עם מנוע 4 פעימות נקי, תמסורת וריאטור ועיצוב רטרו מודרני מוכר, שמזכיר את הווספה המיתולוגית של השליחים.

בשנים האחרונות מנצלים בפיאג'ו את הווספה על-מנת להציג גרסאות מיוחדות רבות כמו הפיקניק, המיקי מאוס, גרסאות מיוחדות לתרבות הסינית ועוד רבים וטובים שפורסמו אצלנו כאן. הגרסה המיוחדת הנוכחית נקראת בטיק, ונועדה לכבד את תרבות אינדונזיה. הבטיק הוא סוג של בד מודפס המיוצר במיוחד באינדונזיה, הוא חלק בלתי נפרד מתרבות המקומית והפך לסמל מסחרי ותרבותי לאורך ההיסטוריה. הבטיק משמש כיום גם כתפקיד חשוב במסחר הגלובלי ובאופנת העיצוב.

בפיאג'ו מציעים את הווספה פירמוורה שעטופה בצביעה המזכירה את סגנון הלבוש עם גרפיקה המתחילה בעניבה הקדמית, עוברת למדרס הרגליים וממשיכה בצידי הגוף. המושב בצבע חום בהיר עם תפרים בצבע המרכב. לא ברור עדיין אם גרסת הבטיק תגיע לישראל.

בשנות ה-90 היו בישראל שלושה טרקטורוני ספורט עיקריים ששרדו בתוך תקופת שיא קצרה יחסית: ההונדה TRX300EX האדום, הימאהה ווריור 350 הכחול והפולריס סקרמבלר 400 האוטומטי, כפול ההנעה והדו-פעימתי – ואיזה כיף היה איתם.

כדי להתחבר למקור ההצלחה של ההונדה TRX300EX FourTrax (וברשותכם נקצר אותו ל-300EX) נחזור בקצרה על תיאור תור הזהב של הטרקטורונים בישראל בשנות ה-90, כפי שעשינו עם שני המתחרים העיקריים והכמעט יחידים (גם לסוזוקי היה נציג ספורטיבי חביב; עליו בפעם אחרת). בסוף שנות ה-80 החלו למכור במחוזותינו טרקטורוני עבודה לטובת התחום החקלאי. על-מנת להקל על החקלאים ולשמור על מחירי רכישה הגיוניים לא הוטל עליהם מס קנייה. אותם חקלאים של פעם ובני משפחתם גילו כי מדובר על כלים שיכולים גם לעבוד וגם לספק חוויית רכיבה לצד עבירות מרשימה לצד דריפטים מטורפים בהנעה (והנאה) אחורית. בשלב מסוים קמה הצעקה במשרד התחבורה והוחלט לשים קץ לתופעה הזאת, שמתוך אלפי טרקטורונים שנמכרים מדי חודש חלקם הגדול לא מגיע בכלל לשטחים החקלאיים לצרכי עבודה גרידא.

עוד שינויים שבוצעו היה להעלות את גיל הרכיבה מ-16 ל-17.5, בדומה לרישיון נהיגה לרכב. המהירות המרבית הוגבלה ל-40 קמ"ש מבאסים, והמצאת המאה של דרישת להתקנה של קשת התהפכות מקורית – מלפנים ומאחור. כידוע, היצרנים השונים הזדעקו והתנגדו, עם הוכחות לכך שהקשתות משפיעות לרעה על מרכז הכובד ומסכנות את הרוכב, ובנוסף העומס המוגבר על השלדה עלול לפגוע בה. חובה זו צומצמה בשלב מסוים רק לחלק האחורי, ורק בינואר 2022 בוטלה לגמרי על-ידי משרד התחבורה.

אז לתקופת האקשן והכיף נכנס ההונדה 300EX בשיא כוחו, כשהוא היה דור חדש ל-TRX250EX המוצלח שרץ הרבה שנים בעיקר בארצות הברית. המנוע היה חד-צילינדרי ומרובע פעימות. 282 סמ"ק מקוררי אוויר עם גל-זיזים עילי יחיד עם נתון ישן של הונדה שההספק המרבי עמד על 21 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד. לא מצאנו נתון עדכני נוסף, אבל לדעתנו הוא היה חזק יותר מכך (או כך לפחות אנחנו זוכרים מסיבוב חפוז בגיל העשרה). כמובן שהיה קרבורטור יחיד והתנעה חשמלית. למנוע חוברה מערכת הילוכים ידנית עם 5 הילוכים ועוד הילוך אחורי. בקרב הנתונים שהיה בזמנו מול הימאהה ווריור 350 התגאו במחנה הכחול שלו יש 6 הילוכים.

מערכת המתלים הייתה על-בסיס מתלי עצה נפרדים עם צמד בולמים הידראוליים שסיפקו מהלך קצר יחסית של 170 מ"מ, יחד עם קפיץ הניתן לכיוון עומס ב-5 מצבים. מאחור היה ציר עם בולם יחיד שסיפק 200 מ"מ מהלך עם קפיץ שגם לו היו 5 מצבי כיול.

עוד נתונים רלוונטיים הם חישוקי 10″ מלפנים, שנתמכו בדיסק לבלימה לכל אחד, ועוד אחד אחורי שישב על הסרן, שבקצהו היו חישוקים בקוטר 9″. אורך כללי של 1,720 מ"מ, רוחב של 1,105 מ"מ (קטן יחסית במימדיו), בסיס גלגלים של 1,151 מ"מ, מרווח גחון של 124 מ"מ, מיכל דלק בנפח 8.3 ליטרים ומשקל כללי של 171 ק"ג.

והוא היה מטוס. אמנם לא מהיר בקו ישר, וזה ממש לא מעניין אף אחד כי לרכוב בקו ישר מהר על טרקטורון זה לא החוויה הכי מהנה. הוא היה קל וזריז וידע לשנות כיוונים בצורה מהירה. בין אם זה ברכיבה זורמת ובין אם זה בשינויי כיוון דרך הציר האחורי עם זריקת זנב מלאת אבק וחול. הוא ידע לאפשר לרוכב לעלות על שני גלגלים צידיים או אחוריים ללא בעיה, וידע יפה מאוד לעלות באוויר ולנחות בכיף. הוא לא נועד להיות כלי עבירות שעולה ויורד במעלה הר מסולע, אלא הרגיש יותר טוב בוואדי או במסלול מאולתר.

האמינות הייתה הונדה טיפוסית, וקשה להאמין שהיו כאלה שהשאירו אותו במצב סטוק. אם אנחנו זוכרים נכון הוא היה מבוקש וסחיר מאוד, ובאופן מובן גם גניב מאוד. בטח מאלו שהצליחו לא לרסק אותו. עדיין נשארו כאלו שמורים, מלוקקים ומאוד אדומים בישראל.