50 מיליון אירו בתמורה ל-10.35% ממניות סטארק מספרד ואחיזה בידע מתחום ההנעה החשמלית אשר תשמש את אופנועי החברה בעתיד הקרוב.
רויאל אנפילד, או יותר נכון Eicher Motors Ltd (EML) – הבעלים של רויאל אנפילד, השקיעו ברכישת 10.35% ממניות חברת האופנועים החשמליים סטארק סכום של 50 מיליון אירו, אשר נועדו להזרים כספים לפיתוח אצל סטארק (טרם מסרו כלים ללקוחות), ובתמורה לקבל ידע בתחום ההנעה החשמלית, אשר יאפשר להציג אופנועי רטרו (עוד יותר) מודרניים בעתיד.
רויאל אנפילד היא חברת האופנועים הוותיקה בעולם. החברה התחילה לייצר אופנועים בבריטניה כבר ב-1901, והיא החברה היחידה שממשיכה לייצר אופנועים ברציפות כבר 122 שנים. ב-1952 הייצור עבר להודו, בעיקר לשוק המקומי, אולם בשנים האחרונות בחברה מכוונים את המשאבים כדי לפתח אופנועים המתאימים לשוק האירופאי ולשאר העולם המערבי.
חברת סטארק הספרדית הציגה את הווארג (VARG – שועל חזק בשבדית) בסוף שנת 2021 – מוטוקרוס חשמלי שנועד להקדים את העתיד ומבטיח ביצועים טובים יותר מדגמי המוטוקרוס המובילים בשוק. סטארק פיתחו את הדגם בשיתוף פעולה עם סבסטיאן טורטלי הצרפתי וג'וש היל האמריקאי – שני רוכבי מוטוקרוס ותיקים ומעוטרים. גולת הכותרת היא המנוע החשמלי, ששוקל 9 ק"ג ועטוף בכיסוי קרבון, ומבטיח לספק 80 כוחות סוס בגלגל האחורי ומומנט מוצהר של 95.6 קג"מ. הסוללה יכולה להספיק ל-35 דקות של רכיבת מוטוקרוס אינטנסיבית או עד שש שעות של אנדורו קל ושקט. זמן הטעינה הוא בין שעה לשעתיים – תלוי במטען. למרות שסטארק כבר רשמו צבר של אלפי הזמנות מלקוחות שסיפקו מקדמה, הם לא עמדו בזמן האספקה שנקבע לסוף שנת 2022, ולמעשה דחו אותו למועד לא ידוע בשנה הנוכחית.
כאמור, המזומנים מרויאל אנפילד אמורים לספק שקט כלכלי שיאפשר לסיים את הייצור של האופנוע הראשון ולהרחיב את היריעה לאופנועים עתידיים נוספים. חיבור בהחלט מעניין ולא צפוי בין שתי החברות. מי יודע, אולי נוכל לרכוב אוטוטו על סופר מטאור או סקראם עם מנוע חשמלי.
מתגברים הסימנים לכך שבימאהה ירחיבו את משפחת ה-900 שכוללת את ה-MT-09, הטרייסר 900 וה-XSR900 – עם גרסת כביש ספורטיבית.
הימאהה MT-09 הוא אחד מהאופנועים החשובים ביותר של ימאהה בכל הזמנים. הוא הוצג לראשונה ב-2013, כאופנוע המודרני הראשון של אחרי המשבר הכלכלי של 2009, והוא הביא כמה בשורות חשובות: הראשונה היא אופנוע טוב ואיכותי ברוח חדשה ומודרנית, השנייה היא שיטת הפלטפורמות – בה חוסכים בעלויות ובונים על פלטפורמה אחת כמה דגמים שונים לכמה מטרות. כך קיבלנו על בסיס ה-MT-09 גם את הטרייסר 900 המוצלח ואת ה-XSR900 הרטרו-נייקד. על בסיס הפלטפורמה מתכוונים להציג בימאהה את ה-R9.
האם כך ייראה הימאהה R9?
זהו צעד הגיוני וצפוי, שכן בדיוק כך נהגו עם משפחת ה-CP2. ה-R7, שלקח את הפלטפורמה לכיוון הכביש-ספורטיבי, הוא האופנוע החמישי של ימאהה שעושה שימוש במנוע ה-CP2 ובפלטפורמת ה-MT-07. הראשון היה ה-MT-07 עצמו, אחריו באו ה-XSR700 בסגנון רטרו, הטרייסר 700 האדוונצ'ר-ספורט והטנרה 700 האדוונצ'ר ראלי, כשכל אחד מהם הוא הצלחה אדירה במכירות (למעט ה-XSR700 הנישתי).
אם נלך בשיטת ה-R7, אז ה-R9 יציע נתונים זהים לאחיו ממנוע הטריפל בן 890 הסמ"ק. כלומר הספק של 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד ומומנט של 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. בולמי הקאיאבה של ה-MT-09 צפויים להיות גם כאן, עם כיול אגרסיבי יותר, וכמובן כל מערכות האלקטרוניקה, כמו מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול מנוע ומערכת ניהול אופנוע המבוססת על חיישן מדידת אינרציה ב-6 צירים IMU. צפויה בקרת אחיזה ובקרת החלקה ב-3 מצבים, ABS להטיה, בקרת ווילי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מסך TFT, ופנסי LED היקפיים.
בשלב זה אין פרטים מדויקים, והעיצוב הסופי עוד עלול להשתנות, אם כי הגיוני שיהיה דומה מאוד ל-R7. הצפי הוא חשיפה רשמית לקראת תערוכת מילאנו בסוף השנה. האם גם נראה טנרה 900 על אותה הפלטפורמה? ימים יגידו. נמשיך לעדכן.
הסוזוקי GS850 היה אופנוע ספורט-תיור עם מנוע ארבעה צילינדרים מקורר אוויר, שהתווסף למשפחת ה-GS בסוף שנות ה-70.
סדרת ה-GS של סוזוקי שהתחילה בשנת 1976 סימנה מהפך חשיבתי אצל היפנים, כאשר עד אז מבחר האופנועים והמנועים התבסס על מנועים דו-פעימתיים. תחילה הוצגו ה-GS750 Four, ה-GS550 Four, ה-GS400 עם מנוע טווין מקבילי ולאחר מכן ה-GS1000 הספורטיבי. בשנת 1979 הוצג ה-GS850, שיועד להיות תחת סגמנט ספורט-תיור ולמעשה הורכב משילוב גרסת ה-750 וה-1000, עם תוספת של גל-הינע במקום שרשרת הינע.
מנוע הארבעה צילינדרים בשורה הורכב עם בוכנות בקוטר גדול יותר (69 מ"מ לעומת 65 מ"מ בגרסת ה-750 סמ"ק) וגדל בנפחו ל-843 סמ"ק. המנוע מקורר אוויר ועם גל-זיזים עילי כפול, שהיה חדשני לאותה התקופה. ההספק עמד על 78 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד והמומנט על 6.6 קג"מ ב-7,500 סל"ד. הכוח עבר לגלגל האחורי באמצעות גל-הינע שנועד לחסוך את התחזוקה הנדרשת משרשרת. חמישה הילוכים הביאו אותו למהירות מרבית של כמעט 200 קמ"ש. מערכת המתלים התבססה על מזלג קדמי קונבנציונלי וצמד בולמים מאחור שבאו עם כיוון עומס קפיץ בשני מצבים ועוד ארבעה מצבי שיכוך כיווץ. החישוקים היו במידות 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, כאשר היו שני דיסקים בקוטר צנוע של 275 מ"מ מלפנים ועוד אחד באותו הקוטר מאחור. המשקל היבש עמד על 230 ק"ג, כאשר מיכל הדלק הכיל 22 ליטרים.
התרשמויות הרכיבה מאותן השנים היו מעניינות ומספקות נתונים גם על התקופה הדו-גלגלית של פעם. קודם כל מציינים בחיוב שלראשונה בסוזוקי אותו המפתח שימש גם להתנעה וגם לפתיחת מכסה מיכל הדלק. רגליות הרוכב קיבלו את היכולת להתקפל פנימה, כשעד אז הן שימשו כגששי הטיה באופנועי סוזוקי. הייתה ביקורת על כך שבבקרים לעתים נדרש לרכוב עם המשנק (צ'וק) למשך כ-10 דקות עד שהמנוע התחמם והקרבורטורים התאפסו על עצמם.
סוזוקי GS850 GL
מעבר לכך, ה-GS850 התברר כאופנוע תיור נוח מאוד עם מושב אחר וכידון שממוקם בצורה פחות ספורטיבית מאשר צמד אחיו. היכולת לכוון את הבולמים נתנה פתרונות למצבים של עוד מורכב וציוד והמנוע היה חזק, חלק ואמין, מאוד אמין. עד היום מסתובבים – גם בישראל, אגב – GS850 מקוריים עם מעל 40 שנים של רכיבות. לא רק המנוע, כל המכלולים מחזיקים מעמד. הייתה גם גרסת GL עם כנפיים מכרום, מיכל דלק קטן מעט יותר, כידון מוגבה ומפלטים קצרים יותר.
סוזוקי הורידו אותו מיצור באמצע שנות ה-80, כאשר הוא נחשב לאחד מהאופנועים המוצלחים ומוערכים של היצרנית.
בישראל יש מספר GS850 'כמו חדשים', שניתן למצוא אותם לעתים למכירה בקבוצות השונות. סיקרנו לפני כשנתיים את הסוזוקי GS850 של רס"ן אורי אזולאי ז"ל מודל 1980, שנפל בלבנון בשנת 1996 ושופץ עבור משפחתו על-ידי מתנדבים.
מהדורה מספר 45 של דקאר 2023 מזנקת לדרכה בערב הסעודית היום, ב-1 בינואר 2023, והיא תסתיים ב-15 בינואר לאחר 8,549 ק"מ מתישים, מתוכם 4,706 ק"מ נגד השעון.
נכון לעכשיו משתתפים 144 רוכבים, כאשר מול הונדה שזכו ב-2020 ו-2021 יתחרו על הניצחון 3 קבוצות המתבססות על הק.ט.מ 450 ראלי: גאס גאס (מנצחי 2022 עם סם סנדרלנד), הוסקוורנה, וק.ט.מ עצמם, כמובן, שעד שנת 2020 זכו 18 שנים רצופות. יהיו כמובן קבוצות נוספות, אך הן לא מועמדות להתמודד על הניצחון. נזכיר שימאהה עזבו את האליפות השנה לאחר פרישה רוחבית ממרוצי המדבר.
אספנו עבורכם את הסרטונים המושקעים שהפיקו היצרנים המובילים.
ה-CBR600, על כל גלגוליו, הפך ברבות השנים לאמת מידה לקטגוריה, ובכלל היווה את אחד האופנועים החשובים של העת החדשה. בין אם מדובר בדגמי ה-F המתונים יחסית משנות ה-80 ובין אם ב-RR הקרבי שהפתיע בשנת 2003. ה-CBR600 תמיד היה שם, והציע איכויות גבוהות ואופנועים עגולים וטובים. אנחנו התחלנו להכיר אותם בישראל עם ה-F2 של תחילת שנות ה-90.
כמה רצינו וכמה חיכינו שעוד חברות אופנועים יגיעו אלינו, ובתחילת שנות ה-90 התחיל תהליך הנורמליזציה במדינת ישראל, לפחות בתחום הזה. הונדה גם היו על המטוס והביאו איתם את ה-CBR600F. לפני שנתחיל עם הדור הראשון שהגיע לארץ, תלחצו על הסקירה של הונדה CBR600 לדורותיו שפורסמה בשנת 2016, ותבינו איזה אייקון עתידי הגיע בזמנו. סגמנט הסופרספורט (ארבעה צילינדרים, 600 סמ"ק) כלל אופנועי כביש ספורטיביים שמאפשרים חיי יום-יום סבירים עם יכולות ספורטיביות מרשימות וביצועים מעולים. זה לפני שהם הפכו לאופנועי מרוץ עם רישוי כביש.
ההונדה CBR600F 'הוריקן' הראשון נולד ב-1987, כשהחליף את ה-VF500F, ומיד הפך לשם דבר. הוא הציע מנוע חזק יותר ומשקל נמוך יותר מה-600-ים המקבילים של אותה תקופה, והוא הגיע עם פיירינג גדול ושמן. אפשר לומר שהאופנוע הזה היווה תחילת מרוץ החימוש היפני בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק. הוא עודכן מעט בשנת 1989 ויוצר בסך הכל 4 שנים עד שהופיעה הגרסה הבאה. ארבעת הצילינדרים ו-16 השסתומים סיפקו 82 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-5.94 קג"מ.
בשנת 1991 יצא הדור השני, ה-F2. המנוע טיפס בנפחו ל-599 סמ"ק, כשהונדה הגדילו את קוטר הצילינדרים ב-2 מ"מ והקטינו את מהלך הבוכנה. ההספק עלה ל-97 כוחות סוס ב-12,000 סל"ד והמומנט ל-6.5 קג"מ ב-10,500 סל"ד. המשקל היבש צמח בעוד 5 ק"ג לסך של 185, והמהירות המרבית גירדה את ה-240 קמ"ש. חישוקי ה-17″ נעלו צמיגים במידות 120/60 מלפנים ו-160/60 מאחור. בקצוות השלדה היה מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ (לעומת 37 מ"מ בדור הראשון) וצמד דיסקים בקוטר 276 מ"מ, כשמאחור בולם נטול כיוונונים (למעט עומס קפיץ) ודיסק יחיד בקוטר 218 מ"מ.
אופנוע ספורט כהגדרה הוא לא היה, למרות שבשנתו הראשונה זכה איתו מיגל דוהאמל בשבעה מרוצים מתוך תשעה באליפות הסופרספורט האמריקאית. ספורטיבי הוא בהחלט היה, וגם נוח. השמנמנות שלו אפשרה איכות חיים טובה יחסית, לוח השעונים של פעם היה פשוט וברור ולא דרש תואר במדעי הסמארטפון בשביל לנווט בו, והמנוע חי לו בשלום גם בתחומי הסל"ד הבינוניים – בניגוד לדורות הבאים שהסלימו את הנושא ודרשו עלייה לסל"ד קו אדום רק כדי לעבור בין מכוניות בפקק. כשהקצב התחמם הוא סבל מהשומנים ומהבולמים הפשוטים של פעם, אבל ידע לספק קצב רכיבה מהיר ומהנה בכל זאת.
הונדה הגיעו לישראל בחודש אוגוסט בשנת 1992, והביאו איתם גם ה-F2, כמודל 1993, שהגיע עם גרפיקה סגולה / ורודה על בסיס שחור או לבן (בתמונה בראש הידיעה). לא היו רבים מהם, אך הם בלטו כמו פרח במדבר באותם השנים.
בסוף 1994 כבר הוצג ה-F3 שהיה חייב לשפר את יכולותיו מול האופוזיציה המתחזקת. לצורך כך הספק המנוע עלה עד ל-105 כ"ס, בין היתר על ידי הוספת מערכת ראם-אייר והגדלת הקרבורטורים. הוא כמובן כבר הגיע ארצה באופן סדיר וביסס עוד יותר את הכניסה של הונדה לארץ.
ק.ט.מ מעדכנת קלות את צמד הק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר לשנת 2023 – עם מסך TFT משודרג בגודל "7 וצביעה עדכנית.
בשנת 2021 הוצג הדור השלישי והנוכחי של הק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר Rוסופר אדוונצ'ר S עם שלדה חדשה, מיכל דלק גדול יותר בנפח 23 ל', ארגונומיה משופרת ושיפורי מנוע. גרסת ה-S מיועדת לשימושי כביש עם חישוקים יצוקים בקוטר "19 ו-"17, צמיגי מיטאס טרה פורס R ובולמים חשמליים סמי-אקטיביים. גרסת ה-R מיועדת יותר לשימושי שטח ומצוידת בחישוקי שפיצים בקוטר "21 ו-"18 עם צמיגי בריג'סטון AX41, בלמים וקליפרים של ברמבו ובולמי WP XPLOR עם מהלך קדמי ואחורי של 220 מ"מ. שניהם מתכווננים בצורה ידנית. לשניהם מנוע וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק עם 160 כ"ס ו-14 קג"מ.
מסך TFT חדש בגודל "7
לשנת 2023 המנוע והמכלולים נשארים ללא שינוי, כאשר העדכונים מסתכמים במסך TFT מעודכן בגודל "7 הכולל זכוכית חדשה ועמידה יותר, וכן גרפיקה מעודכנת. המערכת תקרין גם תצוגת ניווט חדשה (turn-by-turn plus) ותצוגה של 10 מספרי טלפון לחיוג מהיר. שתי הגרסאות גם מקבלות צביעה מעודכנת לשנת 2023.
צמד הגרסאות של הק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר צפויות להגיע ארצה בחודשים הקרובים, כאשר לא צפוי להיות שינוי משמעותי במחיר העדכני העומד על 149,990 ש"ח לגרסת ה-S ו-159,989 ש"ח לגרסת ה-R.
ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר R מודל 2023:
ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S מודל 2023:
ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר R דגם 2023ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר R דגם 2023ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר R דגם 2023ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S דגם 2023ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S דגם 2023ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S דגם 2023ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S דגם 2023
נתונים טכניים: מנוע 3 צילינדרים בשורה, 888 סמ"ק, 95 כ"ס ב-8,750 סל"ד (אופציה גרסת A1 עם הספק מוגבל ל-47.6 כ"ס), 8.87 קג"מ ב-7,250 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, יחס דחיסה 11.27:1, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, שלדת מסבך משולשי פלדה עם שלדת זנב פריקה, מזלג הפוך של מרזוקי בקוטר 45 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 180 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של מרזוקי עם שליטה חשמלית סמי-אקטיבית, מהלך גלגל 170 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 255 מ"מ עם קליפר צף בעל בוכנה אחת, בסיס גלגלים 1,556 מ"מ, משקל יבש 198 ק"ג, גובה מושב 830-810 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', צמיגי מצלר Tourance במידות 100/90R19, 150/70R17, חישוקי טיובלס, מרווח טיפולים 10,000 ק"מ, אחריות 2 שנים ללא הגבלת ק"מ, צריכת דלק: 19.2 ק"מ/ ל'
אלקטרוניקה, בקרות ואבזור: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה רב-שלבית כולל ניתוק, מערכת ABS להטיה, בגרסת הפרו: קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, ידיות מחוממות, מושב מחומם, מסך TFT צבעוני בגודל 7″ עם קישור בלוטות' לסלולר, פנסי LED היקפיים, שקעי USB לטעינה, רגלית אמצע, פנסי ערפל, בקרת אוויר בצמיגים, בולם אחורי חשמלי סמי אקטיבי, אפשרות לחיבור למצלמת גו פרו
צפו בווידאו – טריומף טייגר 900 GT פרו במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
לטריומף היה רב-מכר במונחי החברה הבריטית בת 120 השנים, בדמות הטייגר 800, שדאג לתזרים מזומנים חיובי מאז שנת 2010. המשמעות של רב-מכר בשביל טריומף הוא מכירות של קרוב ל-90 אלף יחידות, אם לא יותר. על-מנת ליישר קו עם העשור החדש והטמעת האלקטרוניקה בסגמנט האדוונצ'ר באופנועי המתחרים, הציגו בשנת 2020 את הדור החדש של הטייגר.
הדור החדש לקח את פלטפורמת ה-800, ובגדול זרק אותה לפח. בטריומף החליטו שהוא צריך להתבגר, להתחזק ולהוריד במשקל. מנוע הטריפל חודש לגמרי וגדל בנפחו ל-888 סמ"ק, תוך כדי הפחתת משקל של 2.5 ק"ג רק מהמנוע ו-5 ק"ג בסך הכל. בטריומף דאגו לסדר הצתה ייחודי של 1-3-2, שזה אומר שהניצוץ מגיע לצילינדר הראשון, מיד לאחר מכן לשלישי, ועם השהיה קטנה – לשני. לזה הם קראו T-Plane, וכל הסיפור על-מנת להעניק למנוע אופי ייחודי – של וי-טווין – עם צליל מעניין יותר ועידון הורדת הכוח לגלגל האחורי על-מנת לאפשר אחיזה משופרת בזמן האצה. בהשוואה למנוע הקודם נשארנו עם אותם 95 כוחות סוס כדי לאפשר גרסה המוגבלת לרישיון נהיגה A1, אך נתון המומנט קיבל עוד קג"מ אחד ועלה לכמעט 9 קג"מ. לא ברור לנו למה בטריומף רוצים לתת לרוכב הרגשה של וי-טווין ולא לפאר את הטריפל, אבל על-כך בהמשך. שני ההילוכים הגבוהים קוצרו ב-3% (הילוך חמישי) ו-7% (הילוך שישי) כדי לאפשר האצה קלה יותר ללא צורך להוריד הילוכים, וכפי שנגלה בהמשך המנוע גמיש מאוד. לעומת הדור הקודם, המנוע עצמו ממוקם מעט יותר לפנים ולמטה בשלדה, דבר שאמור לשפר את ההתנהגות הדינמית של האופנוע כולו.
טריומף טייגר 900 GT פרו
שלדת הזנב, בקצה שלדת צנורות הפלדה, מתחברת עכשיו בהברגה (בניגוד לריתוך), מה שמאפשר החלפה במקרה של נפילה. בגרסת ה-GT, המאופיינת יותר לשימושי כביש, אנחנו מקבלים חישוקים יצוקים ובולמי מרזוקי עם מהלכי גלגל קצרים יחסית של 180 מ"מ ו-170 מ"מ מלפנים ומאחור בהתאמה. למי שמבקש יכולות שטח, עדיף לעבור לגרסת הראלי שמגיעה עם חישוק שפיצים ו-21″ מלפנים ובולמי שוואה עם מהלך משמעותית ארוך יותר של 240 מ"מ מלפנים ו-230 מ"מ מאחור. גרסת הפרו הבכירה שאיתנו מספקת כיוון חשמלי לבולם האחורי, שמאפשר לכייל דרך המסך לארבעה עומסי קפיץ בנפרד (רוכב יחיד, שני רוכבים, זיווד עם רוכב יחיד, זיווד עם שני רוכבים) וכיול שנע על ספקטרום של נוחות, תיור וספורט. הבולם הקדמי נשאר עם כיוון ידני.
משפחת הטייגר מתחילה עם הטייגר ספורט 660, טייגר 850 ספורט עם הספק מופחת ויותר אוריינטציה לכביש, טייגר 900 בגרסת ראלי עם חישוק 21″ ו-18″ למשתמשי השטח ו-GT לרוכבי הכביש ובקצה טייגר 1200. גרסת הפרו הבכירה שאיתנו מקבלת הרבה תופינים בדמות פנסי ערפל, רגלית אמצע, קוויקשיפטר דו-כיווני איכותי וכאמור, הבולם החשמלי. זה מתווסף לאבזור מרשים במקור שכולל חימום לידיות ושני המושבים (דבר אדיר!), משקף עם כיוון ידני, שקע טעינה ליד המושב ("כמו של ב.מ.וו"), שקע USB ומקום טעינה ייעודי, איכותי ומוגן לסמארטפון מתחת למושב המורכב. יש פנסי LED היקפיים, מסך TFT גדול ומרשים עם גרפיקה חדשה וברורה וניווט דרך ג'ויסטיק בצידו הימני של הכידון. מה עוד? בקרת שיוט, ביטול איתות אוטומטי, ואפשרות לחיבור מצלמת גו-פרו. אבזור מלא ואיכותי שנותן הרגשת פרמיום.
הקולגות שלנו מיוון כבר שיתפו אותנו במבחנים שנערכו לטייגר 900 ראלי פרו וגם לטייגר 900 GT פרו בהשקות העולמיות. לקח זמן עד שהגיע לישראל, אז עם אקזמפלר חדש לחלוטין, יצאנו לראות איזו תחושה 120 שנות ניסיון מעניקות על כבישי ושבילי ישראל.
גרסת הפרימיום של טריומף לסגמנט האדוונצ'ר-ספורט-כביש
ביצועים
888 הסמ"ק במנוע החדש הושגו כתוצאה מהגדלת קוטר הצילינדרים וגל ארכובה חדש. לגאוות טריומף, שיטת ההצתה מספקת ניצוץ לבוכנות 1 ו-3 אחת אחרי השנייה, ואילו בוכנה מספר 2 מקבלת לאחר השהיה קצרה. לפני עידן המנועים החשמליים היינו מתארים את מנוע הטייגר כך – חשמלי. הוא חזק, ומאפשר להאיץ לקצה נתון המהירות ללא כל מאמץ. נתון המומנט מאפשר לבחור בהילוך אחד ולשהות בו לאורך כל הדרך. הוא גם חלק מאוד, ללא תחושה של ויברציה בשום שלב. וגם שקט, מאוד שקט. יחידת ניהול המנוע מאפשרת בחירה בין חמישה מצבי רכיבה – כביש, גשם, ספורט, שטח ואחד להתאמת אישית. כל אחד מהמצבים משנה רק את תגובת המצערת ואת רמת בקרת האחיזה. אנחנו חייבים לציין שפער בין כביש לספורט לא היו כאלה מורגשים כצפוי ולא הפכו את עורו של המנוע. מה שבולט בכל אחד מחמשת המצבים הוא האופי החלק, הנעים והלא מאיים של המנוע בתחומי הסל"ד היום-יומיים, כאשר המנוע מאבד קצת נשימה בסל"ד הגבוה. כיף לרוץ עם הקוויקשיפטר האיכותי במעלה ומורד ההילוכים, ומצחיק איך מעבר לאופנוע נוסף שליווה אותנו ללא קוויקשיפטר גרם לתחושה של מיושן ומוזר. מתרגלים מהר מאוד לטוב.
ברמבו סיפקו לטייגר 900 את הטופ במבחר, כשמלפנים יש צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים מונובלוק ארבע בוכנות Stylema ומשאבה רדיאלית. הבלמים חזקים מאוד, אבל חסרי תחושה. יכול להיות שיש קשר לכך שהאופנוע חדש לגמרי והם עוד לא 'התיישבו' עד הסוף וצריכים עוד כמה מאות קילומטרים של הרצה.
כאדוונצ'ר-כביש מצופה מהאופנוע לכסות מרחקים ארוכים בנוחות – גם עם מורכבת וציוד. פה הוא פורע את הצ'קים בקלות. הבולמים מספקים הידרואליקה איכותית שמגשרת בין דרישות הנוחות, ספיגת זעזועים וקשיחות שרירית. הטייגר 900 GT הצליח מבחינתנו להגיע לנקודת איזון אידיאלית שמספקת יציבות כיוונית מעולה – גם בקו ישר וגם בתחושת הקטר על מסילת רכבת בפניות – וגם זריזות המאפשרת להסיט אותו בקלות ומהירות. 'זמישות', אביעד קורא לזה. מעבר לניהוג, הבולמים מספקים תחושת נוחות מעולה בכל תוואי ושטח רכיבה והופך רכיבה על כביש שבור, שאופיינית לעיר בשיפוצים, לרכה ונעימה. שימו עוד מורכב וציוד מאחור – והטייגר לא יושפע כלל.
התנהגות דינמית משובחת – יציבה ומאוזנת
המושב נוח מאוד, אבל באופן כללי קצת נמוך לרוכבים גבוהים, גם במצב הגבוה שלו (830 מ"מ). פונקציית חימום המושב לרוכב ומורכב היא אחת ההמצאות הטובות שיש, בטח כשזה משתלב עם חימום בידיות. רכיבות הלילה בירושלים מעולם לא היו נעימות יותר. תוסיפו לזה את החום שפולט המנוע ותקבלו אופנוע אידיאלי לימי החורף. לעניין המנוע, הופתענו לטובה מכך שגם בשעות החמות של אמצע היום, בתנועה איטית, ניתן לסבול את החום שנפלט. הוא מתרכז בעיקר באיזור מיכל הדלק, אבל פחות מפריע מאדוונצ'רים מקבילים.
מסך ה-TFT גדול ואיכותי, כשהמיקום שלו מעט נמוך ודורש הסטת מבט למטה. הממשק והמעבר בין הפונקציות והמסכים השונים מתבצע בצורה אינטואיטיבית וקלה דרך המתגים. בטריומף השקיעו בפיצ'רים השונים, כשכל אחד מהם ברמה הכי גבוהה. המשקף שנע בין ארבעה מצבים וניתן להזזה ביד אחת. במצבו הגבוה הוא חוסם את זרימת הרוח לגמרי מהקסדה, אבל מגביר מעט את המערבולות שזורמות לחזה. ניתן להתרגל לכך, או להוריד אותו שלב.
נסכם את פרק השטח בזה שיש לו אח שנועד בדיוק לזה, אז אל תתעקשו. למען ההוגנות, הוא יכול להתגלגל על השבילים ותחושת האיכות ממשיכה גם לשם. אבל תכניסו את עצמכם למוד גלגול-טיול ותחפשו את השבילים המהודקים והזורמים. החישוקים היצוקים, אופי הצמיגים, צורת המושב והמהלך המוגבל (יחסית) של המתלים לא יאפשר ביצועי שטח גבוהים, אבל כן יביא את הרוכב אל פינת החמד הנסתרת בתוך השטח.
מנוע גמיש וחלק עם סדר הצתה מעניין
איך זה מרגיש?
בארבע מילים: מרשים אבל לא מרגש – אבל תכף נגיע לזה. נתחיל במראה של הטייגר 900 GT פרו, שקיבל סדנת חיטוב לעומת קודמו. הוא נראה אתלטי ושרירי לעומת קודמו, עם עיני ה-LED הצרים מלפנים. ביקורת אחת שלנו היא יחידת מושב הרוכב שיוצרת מעין אמבטיה לא פרופורציונלית, בראלי זה פחות מפריע. הכל משפריץ איכות – מהמשקף, לכידון, לתפירה של המושבים, איכות המתגים, הצביעה והמדבקות. אהבנו את הניטים הבוהקים במנוע, את ה-'T' של הלוגו, את החשיבה שמאחורי תא ההטענה לסלולר, את המכסה הקפיצי של שקע הטעינה. נראה שכל חלק עבר תחת המיקרוסקופ של ועדת האיכות וקיבל את החתימה שלהם. תמיד תקבלו את התחושה שיהיה בסדר והכל יעבוד תמיד ללא כל שיהוק או גמגום. במידה מסוימת זו הגדרה של איכות.
הוא נוח, ובכל מצב. המושב מספק תמיכה נוחה לאורך זמן, גם ברכיבה ספורטיבית. ימי רכיבה ארוכים השאירו אותנו, ואת המורכבים, רעננים. לא מפריע לנו לציין שוב את חימום המושבים, חוויה. הנדסת גורמי האנוש, או הארגונומיה, בממשק בין הרוכב לכידון ומערכות ההפעלה, המושב והרגליות עובד. מאוד נוח ומשרה בטחון. הבולמים עושים את העבודה על הצד הטוב ביותר, בכל סיטואציה – בין אם זה בפקקים של העיר, בכביש המהיר או בכביש המפותל. קצת מוזר שרק כיוון האחורי מתבצע חשמלית והקדמי בצורה ידנית אבל, בכנות, לא הקדשנו לזה מחשבה שנייה אחרי שהתחלנו לרכוב.
איכות גבוהה מאוד
הוא מתנהג. היציבות בקו ישר מרשימה מאוד. אין נענועים של החלק הקדמי במהירויות גבוהות ואין תחושה של חוסר בטחון בנקודות האלה. הכניסה לפנייה או שינויי הכיוון מתבצעים בקלות ומהירות, וברגע שהחלטת על הקו הוא יישאר בזווית הזאת ולא יוטרד משום מהמורה או בור בכביש. קל מאוד לעשות איתו פאסים מהירים בכבישי ההרים, הטייגר יזרום וישתף פעולה בכל דבר וידאג לשמור עליך רגוע ובטוח, בטח עם מערכות הבקרה המעט היסטריות, בעיקר בהאצות חזקות ביציאה מהפניות.
המנוע חזק וגמיש. כתבנו כבר שהוא מזכיר מנוע חשמלי בזכות (או בגלל) השקט שכופה עליו המפלט והתחושה הזהה לאורך כל קשת הסל"ד. אתה יודע שאתה מאיץ, אבל קשה להגיד אם אתה בתחום הסל"ד הנמוך, הבינוני או הגבוה. הכל נותן תחושה זהה. 'אופי', קוראים לזה, משהו שיגרום לרוכב לפעמים לפחד, לצחקק או להתרגש. המנוע הזה לא יודע לספק את המרכיב הזה.
וכאן בדיוק טמונה הביקורת הסובייקטיבית לגמרי שלנו. לשאלה בכותרת 'איך הוא מרגיש?', נענה 'קצת משעמם'. הטריומף טייגר 900 GT הוא חייל נאמן וממושמע, שממלא הוראות. בכל שלב הרוכב יודע מה הוא הולך לקבל, ללא שום הפתעות מיוחדות. לא תמצא את עצמך מנסה להיכנס בסלייד לפנייה או מנסה לצאת בדריפט ו-ווילי ממנה. זה פשוט לא שם. הרכיבה עליו היא מאוד פרקטית – אתה עולה עליו כדי לטייל, כדי להגיע לעבודה, כדי להגיע מ-א' ל-ב'. לא תמצא את עצמך מעלה דופק בחשיבה עליו בלילה שלפני הרכיבה, ולא תמצא את עצמך משחזר מקטעים ברכיבה שקשורים אליו ספציפית. יהיו כאלה שיקראו את זה ויחליטו שזה יתרון, ואנחנו בהחלט מבינים אותם.
אדוונצ'ר פרימיום של טריומף
סיכום ועלויות
הטריומף טייגר 900 GT פרו הוא אופנוע סופר-איכותי. בכל חלק שתגעו בו או תסתכלו עליו תרגישו את האיכות. למעשה, אם נקביל אותו לעולם הרכב, הוא מזכיר לנו את אודי. מכונה גרמנית מרשימה, יקרה ואיכותית שיודעת לתת ביצועי קצה בטופ, אבל הנעת הקוואטרו מוציאה את העוקץ מהנהיגה ומספקת פתרון מעצמה עוד לפני שהנהג יצר את הבעיה. למען האמת סגמנט האדוונצ'ר-כביש הוא כזה, כשמטרתו לנייד את הרוכב, שותפו וציודו למרחקים ארוכים בנוחות ובמהירות, עם אופציה מסוימת לרדת לשבילים.
המנוע חזק ויעיל, הבולמים איכותיים ומספקים את כל האחיזה והנוחות הנדרשת, האלקטרוניקה שומרת על הרוכב בקו ישר ובהטיה בין אם הוא בבלימה או בהאצה. הפיצ'רים מספקים איכות חיים מרשימה מאוד, ואפילו רגלית האמצע סחטה מאיתנו מחמאות ונמצאת בראש הרשימה של רגליות האמצע הקלות לתפעול שבהן אי-פעם נתקלנו. כל שקל שתשלמו הושקע בתכנון וביצוע המרכיבים השונים באופנוע.
וזה מוביל אותנו לשורת המחיר. גרסת הפרו הבכירה שכאן מגיעה עם תווית מחיר של 125 אלף ש"ח. תרצו את הגרסה הבסיסית יותר, היא תחסוך 15 אלף ש"ח. המחיר גבוה משמעותית מהב.מ.וו F900XR לדוגמה שעולה 95 אלף ש"ח, גבוה מהימאהה טרייסר 9GT שמגיע לכמעט 90 אלף ש"ח, והוא שווה ערך לדוקאטי מולטיסטראדה V2 S שמגיע עם עוד 20 כוחות סוס וצמד בולמים חשמליים סמי-אקטיביים.
מי שבוחר לרכוש את הטריומף יודע מה הוא עושה ויקבל מפרט מלא ותמורה מלאה למחיר. ה-900 GT בגרסת הפרו היא מכונה סופר-מרשימה ואיכותית שתספק אופנוע מעולה בכל קנה מידה. נוח, חזק, מהיר, נראה טוב, ובעיקר – גורם למי שעליו להיראות כבעל אמצעים. לנו בפול גז חסר הפלפל הזה שגורם לרוכב לחייך ומאפשר לחושים שלנו לחוש בכל מרכיב ברכיבה. אבל אם נשים את זה בצד, אנחנו מורידים את הכובע בפני המהנדסים שיצרו כלי איכותי ומרשים – ושימו לב כמה פעמים חזרנו על המילים האלה במבחן הזה.
בעונת 2022 דוקאטי זכו לראשונה בשתי אליפויות המסלול הנחשבות ביותר: MotoGP עם פרנצ'סקו 'פאקו' באגניה ואליפות הסופרבייק העולמית עם אלוורו באוטיסטה. לציון האירוע המיוחד מציגים בדוקאטי גרסה מיוחדת של הפניגאלה V4 S עבור כל אחד מהרוכבים.
עונת 2022 הייתה מיוחדת עבור היצרנית האיטלקית הגאה, וציינה זכייה שנייה באליפות הרוכבים בקטגוריית ה-MotoGP (אחרי קייסי סטונר בעונת 2007) וזכייה מספר 15 ב-WSBK – אליפות הסופרבייק העולמית. באירוע מיוחד שנקרא 'Campioni in Piazza2' העניקו בדוקאטי בונוס כספי מיוחד של 1,100 אירו לכל אחד מעובדי דוקאטי, וגם הציגו שתי גרסאות מיוחדות בשם '2022 World Champion Replica' לפניגאלה V4 S עבור כל אחד מהרוכבים הזוכים.
גרסאות באגניה ובאוטיסטה יגיעו עם חתימה מיוחדת של כל אחד מהרוכבים על גבי מיכל הדלק. בנוסף הן יקבלו אביזרים מגרסת ה-V4 R שכוללים מצמד יבש מסוג STM-EVO SBK, מפלט אקרפוביץ' עם רישוי כביש (קל ב-2 ק"ג מהמקורי), בלמים משודרגים, רגליות של ריזומה ומשקף שונה. בנוסף, הזרוע האחורית מקבלת כיסוי מיוחד להגנה, ומתווספים חלקי קרבון וטיטניום לאופנוע. כל אחד מרפליקת הרוכבים תיוצר ב-260 יחידות, כשמספר זה בא לציין את שנת '26 (1926) – השנה שבה התחילו לייצר אופנועים בדוקאטי. המחיר באירופה עומד על 63,250 אירו.
באירוע הושק גם סרט קצר בשם 'Nuvola Rossa: Bagnaia and Ducati's Perfect Comb1nation', סרט דוקומנטרי שמתאר את שלושת הסבבים האחרונים באליפות ה-MotoGP:
הפניגאלה V4 S ברפליקת באוטיסטההפניגאלה V4 S ברפליקת באגניה
ה-R32, האופנוע הראשון של ב.מ.וו, הוצג בשנת 1923 – לפני 100 שנים בדיוק. לציון האירוע מציגים בב.מ.וו שתי גרסאות 100 שנה מיוחדות של ה-R18 וה-R nine T.
בשנת 2023 יציינו בב.מ.וו 100 שנים לצאתו של האופנוע הראשון בתולדות החברה, כלומר 100 שנים לחטיבת האופנועים. לציון האירוע יציגו בב.מ.וו סדרת דגמים במהדורה מוגבלת תחת המיתוג '100Years'. שתי הגרסאות הראשונות מיוצגות על-ידי ה-R18 הקרוזר וה-R nine T הרודסטר.
ה-R18 וה-R nine T בגרסאות 100 שנה
שתי הגרסאות מקבלות חבילת אביזרים מ-'719' – יחידת הקאסטומיזציה של ב.מ.וו. שתיהן מגיעות בצביעת ה'קלאסיק כרום' עם שילוב של שחור ולבן, והמושב מגיע בצביעה דו-גוונית עם שילוב של אדום ושחור. ה-R nine T מגיע עם חישוקי שפיצים טיובלס מושחרים, מיכל דלק מאלומיניום, כיסויי כרום שונים במנוע, ידיות ורגליות מתכווננות. בעוד ה-R18 מקבל, בנוסף לכל אלה, גם מפלטי כרום של אקרפוביץ' עם סופית בצורת הפרופלור של ב.מ.וו.
גרסאות ה-100 שנה של הב.מ.וו R18 וה-R nine T מקבלות רק שינויים קוסמטיים ולא מכניים. שתי הגרסאות ייוצרו ב-1,923 יחידות כל-אחת, עם פרמיה לא קטנה במחיר שמגיעה ל-26,500 אירו באירופה ל-R18 ו-23,550 אירו ל-R nine T (לעומת 16,500 אירו לגרסה הרגילה הבסיסית). אנו משערים כי ניתן יהיה להזמין גם בישראל את פריט האספנים העתידי בדמות שתי הגרסאות, וכמובן – צפו לגרסאות 100 שנים נוספות בתקופה הקרובה.
תחשבו על חניון אופנועים בתיכון כלשהו בשנות ה-90, עם בני 16 שמתווכחים מי הצליח לסגור 100 בירידה. במרכז ההמולה חונה לו ק.ט.מ אנדורו כתום ובולט, שנראה ששייך לבן 18 שנשאר כיתה והגיע היישר מקטגורית E2 של מרוץ אנדורו. טוב, לפחות עד שהוא מניע…
כתבנו בטור הזה לא מעט על הקרוסים של שנות ה-80 וה-90, עם גלגלי ה-21″ מלפנים וה-18″ מאחור, שהוציאו הרבה עשן דו-פעימתי ועיצבו לא מעט מהרוכבים של היום. סוזוקי TS ו-RMX, ימאהה DT, הונדה CRM, דרבי סנדה ועוד שמות שחנו להם בתיכונים השונים. כולם היו טובים, אבל במידה אחת מתחת לאופנוע אמיתי. לא משנה מה גודל החישוק, הם נראו קטנים.
ק.ט.מ הגיעו לישראל בשנת 1994, בתקופה שכל אופנוע של החברה היה לא פחות מכלי מרוצים גס ופרוע. בשנת 1996 קיבלו הגרסאות המקצועיות יותר את הצבע הכתום שמייחד את ק.ט.מ ונמצא איתם עד היום. בסוף השנה הזו הצטרף לגרסאות הדו-פעימתיות הגדולות גם אחד קטן, שיש לו רק שתי ספרות לפני ה-EXC הנכסף. הק.ט.מ 50EXC היה עם מנוע סינגל כמובן וקירור נוזל. לא מצאנו את נתון ההספק המדויק, אבל אנו משערים שעמד על סביב 8 כוחות סוס בסל"ד של 5 ספרות. תערובת הדלק והאוויר נעשתה בקרבורטור מסוג דלאורטו, וההתנעה הייתה בעזרת רגלית. המנוע הזה חזר מספר שנים אחר כך לישראל בתוך הבטא RK6.
שיכוך המדרכות והקפיצות נעשה על-ידי מזלג קונבנציונאלי מלפנים וחישוק 21″ עם צמיג במידה 90/90. בחישוק 18″ מאחור היה צמיג במידה של 120/90. גובה המושב עמד על 920 מ"מ גבוהים והמשקל היבש עמד על 87 ק"ג לא קלים. אל תחפשו נתוני ביצועים, אם כי זכור לנו במעורפל שהוא היה גדול וכבד מדי בשביל גביע בביצועי הכביש. הד.נ.א של ק.ט.מ בא לידי ביטוי בשטח, עם מכלולים חזקים ועמידים שלא דוגדגו כל-כך בגלל המנוע החלש.
במבחן מגרש החניה הוא היה המנצח. נראה כמו גדול, היה בצבע הנכון, בגובה הנכון והשונה שבחבורה. מחיר גבוה יותר משל האחרים הגביל את כמות ה-50EXC שנמכרו בישראל, והפסקת ייצורו בשנת 2001 גם לא תרמה.
