בפנטיק מציגים את דגמי 2023 של ארבעת אופנועי המוטוקרוס – XX125 ו-XX250 הדו-פעימתיים ו-XXF250 ו-XXF450 מרובעי פעימות.
ארבעת אופנועי המוטוקרוס של פנטיק, אשר משתמשים במכלולים העיקריים של אופנועי המוטוקרוס מימאהה ומכוילים מעט שונה, נחשפים בגרסאות 2023. בדומה לאופנועי האנדורו, גם כאן מנוע ה-125 הדו-פעימתי מקבל מאייד קייהין חדש בקוטר 38 מ"מ. יחד עם אחיו הגדול הנפח 250 סמ"ק – ובדומה לאופנועי האנדורו לשנת 2023 – מציגים בפנטיק שליפה מהירה למסנן האוויר שמתבצע מהפלסטיקה בצד, ולא מתחת למושב כפי שהיה עד כה. מבחינת ארגונומיה ותנוחת רכיבה – יש מושב חדש עם חלק קדמי צר יותר לטובת תנועה קלה של הרוכב קדימה. ל-XX250 יש מיכל דלק חדש בנפח 8 ליטרים. המכלולים נשארים זהים לשנה הקודמת עם שלדת אלומיניום, מערכת בולמים של קאיאבה עם מזלג מסוג SSS (ר"ת Speed Sensitive System) בקוטר 48 מ"מ, ובלמים של ניסין.
בפנטיק חשפו בשלב זה רק את ה-XXF250 ארבע פעימות, אשר מבוסס על ה-YZ250F של ימאהה. למעט גרפיקה מעודכנת לשנת 2023 אין שינויים בגרסה הזאת, כאשר המנוע כאן עם בוכנה של פנטיק רייסינג ומערכת מיפוי מנוע עם שני מצבים, כשהשליטה על-ידי כפתור הנמצא על הכידון. אחת ההשערות לכך שגרסת ה-450 הבכירה טרם הוצגה היא שבימאהה מתכוונים להציג גרסת 2023 חדשה לגמרי, ובפנטיק מחכים לחשיפה של היפנים לפני שיציגו את הגרסה שלהם, כנראה לקראת חודשי הסתיו. נמשיך לעדכן.
הזיכיון לייבוא פנטיק לישראל שייך למטרו מוטור, ונכון לעכשיו אין מידע לגבי מועד ההגעה של אופנועי המוטוקרוס לשנת 2023 לישראל.
בפנטיק מציגים את דגמי 2023 של שלושת אופנועי האנדורו – XE125 דו-פעימתי וה-XEF450 וה-XEF250 מרובעי הפעימות.
שלושת אופנועי האנדורו של פנטיק, אשר משתמשים במכלולים העיקריים של אופנועי האנדורו מימאהה ומכוילים מעט שונה, נחשפים בגרסאות 2023 ומגובים בגרפיקה עדכנית. השינוי העיקרי מתבצע בגרסת ה-125 סמ"ק הדו-פעימתית – XE125 – שבה המנוע מותאם לתקנות יורו 5 לזיהום אוויר. מנוע ה-125 סמ"ק דו-פעימתי מקורר הנוזל, פותח בימאהה היפנית ומוזן על-ידי קרבורטור קייהין פאוורג'ט חדש בקוטר 38 מ"מ. הצילינדר, הבוכנה וגל הארכובה גם-כן משתפרים לשנת 2023. יש תיבת אוויר חדשה עם שליפה מהירה למסנן האוויר שמתבצע מהפלסטיקה בצד, ולא מתחת למושב כפי שהיה עד כה. מבחינת ארגונומיה – יש מושב חדש עם חלק קדמי צר יותר לטובת תנועה קלה של הרוכב קדימה. גם השנה יש אפליקציית ניהול המנוע שנקראת ‘WiGET’, ומערכת הפליטה היא של ARROW.
פנטיק XE125 דגם 2023
המכלולים לקוחים מה-YZ125 של ימאהה. השלדה היא מסוג עריסה כפולה ועשויה מאלומיניום. מערכת הבולמים של קאיאבה, כאשר המזלג הוא מדגם SSS (ר"ת Speed Sensitive System) בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, והבולם האחורי בעל מהלך גלגל של 315 מ"מ. מערכת הבולמים מתכווננת במלואה. החישוקים של DID, והצמיגים במידות 90/90-21 מלפנים ו-120/90-18 מאחור. מערכת הבלימה היא של ניסין, עם דיסק בקוטר 250 מ"מ מלפנים ו-245 מ"מ מאחור. המשקל הכללי עומד על 96 ק"ג, כשדגם האנדורו מגיע עם תאורה קדמית מסוג LED.
שני אופנועי הארבע פעימות – XEF250 ו-XEF450 – נשארים זהים ואינם מתעדכנים לשנה הזאת. שניהם מבוססים על ה-WR250F ו-WR450F של ימאהה בהתאמה, מגיעים עם מכלולים זהים, ונבדלים רק במנועים. יש שלדת אלומיניום, ובולמי הקאיאבה הקדמיים ההפוכים הם מסוג קארטרידג' סגור (AOS – ר"ת Air Oil Separate – כלומר הפרדה בין תא השמן ותא האוויר), והם מגיעים בסט-אפ ייעודי לאנדורו – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה. מבחינת אלקטרוניקה יש מערכת ניהול המנוע של ימאהה, הכוללת אפליקציה לבחירה ולכיוון מפות ניהול המנוע. המערכת מציעה לרוכב 3 מפות ניהול מנוע מתוכנתות מראש, ועוד אפשרות לכיוון של 16 פרמטרים שונים במערכת ההזרקה וההצתה. הערכים מוצגים כשינויים על מפה תלת-ממדית על מסך הטלפון הנייד, ובנוסף לכיוון האפליקציה משמשת גם כאוגר נתונים (Data Loger). פרט לאפליקציה, יש גם כפתור על הכידון לבחירה בין 2 מפות ניהול מנוע מתוכנתות.
פנטיק XEF דגם 2023
הזיכיון לייבוא פנטיק לישראל שייך למטרו מוטור, ונכון לעכשיו אין מידע לגבי מועד ההגעה של אופנועי 2023 לישראל.
ה-CF MOTO 700CL-X, המיוצר נכון לעכשיו בשתי גרסאות, יקבל בקרוב את הגרסה השלישית – אדוונצ'ר – עם כנף קדמית גבוהה ועם חישוקי שפיצים.
CF MOTO 700CL-X בגרסת אדוונצ'ר
סדרת ה-700CL-X נחשפה בתערוכת מילאנו של 2019והגיעה השנה לישראל. זוהי סדרת אופנועי רטרו-מודרני הכוללת עד כה שתי גרסאות מתוך השלושה המיועדות – גרסת הריטייג' בסגנון סקרמבלר וגרסת ספורט. כל גרסה מגיעה עם אלמנטים ייעודיים וניתנת לקאסטומיזציה על-ידי שפע צבעים ואביזרים. כעת נחשפת הגרסה השלישית במניין – האדוונצ'ר. זו לא מיועדת לרדת לשטח ולהחליף אופנועי אדוונצ'ר אותנטיים יותר או פחות, אלא מגיעה עם כנף קדמית גבוהה וחישוקי שפיצים במידות 19″ מלפנים ו-17″ מאחור. למידות עדיין אין אישור רשמי, אך צפוי שהגרסה הזו תגיע עם מידות שונות מאשר צמד חישוקי ה-17″ היצוקים בשתי הגרסאות האחרות. החישוקים יאפשרו ירידה לשבילים בדרגות קושי כאלו ואחרות, ויורכבו עליהם צמיגי אדוונצ'ר – פירלי סקורפיון ראלי STR.
המנוע הוא טווין מקבילי חדש בנפח 693 סמ"ק אשר נשען על הטכנולוגיה של מנועי ה-650 וה-400 של CF MOTO ומגיע עם בוכנות מחושלות וקלאץ' מחליק. ניהול המנוע כולל מצערות חשמליות ושני מצבי ניהול מנוע – כביש ושטח. ההספק המקסימלי עומד על 75 כ"ס ב-8,750 סל"ד והמומנט על 6.83 קג"מ ב-6,500 סל"ד.
השלדה בנויה ממסבך משולשי פלדה, ומכלולי השלדה כוללים מערכת בולמים של קאיאבה מתכווננת במלואה, עם בולמים קדמיים הפוכים בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי יחיד, כשמהלך הגלגלים עומד על 150 מ"מ בשני הצדדים, וקליפר רדיאלי מלפנים היושב על דיסק יחיד. ברשימת האבזור יש מערכת ABS מודרנית, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, וגם שקע טעינה USB לטלפון הנייד. המשקל היבש עומד על 183 ק"ג, וצפוי להשתנות מעט בגלל החישוק הקדמי הגדול יותר. גובה המושב עומד על 800 מ"מ, ונפח מיכל הדלק 13.5 ליטרים.
ה-CF MOTO 700CL-X בגרסת האדוונצ'ר צפוי להיות מוצג רשמית בתקופה הקרובה, ונביא את כל הפרטים ברגע שיתפרסמו.
בשנת 2004 נדרשו סוזוקי וקוואסאקי להציג מוטוקרוס עם מנוע ארבע פעימות; שתי החברות בחרו לעבוד ביחד כדי להתמודד מול ימאהה, ובנו אופנוע אחד שנמכר תחת שני המותגים השונים ונבדל רק בצבעים ובשמות – סיפורם של ה-RM-Z250 וה-KX250F של סוזוקי וקוואסאקי.
בשנת 1998 הטילו בימאהה פצצה על עולם השטח, ששינתה את פני ההיסטוריה. ה-WR400F ובעיקר ה-YZ400F נכנסו חזיתית לתוך עולם האנדורו והמוטוקרוס עם מנועי ארבע פעימות קלים, קטנים, חזקים ומודרניים, שטלטלו את הדומיננטיות של המנועים הדו-פעימתיים ששלטו עד אז באופן מוחלט. לשוק המוטוקרוס לקח מספר שנים עד שהמאזניים נטו בבירור לטובת מנועי הארבע פעימות. בימאהה שכללו את העניין וחשפו בשנת 2001 את ה-YZ250F שהתמודד מול עדת נפחי ה-125 סמ"ק ואף היה טוב יותר, מהיר יותר וקל יותר לרכיבה ברוב מסלולי המוטוקרוס – אף על פי ששקל כמעט 15 ק"ג יותר מרוב אופנועי ה-125 הדו-פעימתיים.
על מנת להשאר רלוונטיים, היצרנים האחרים נדרשו לספק תשובה ומהר. הונדה החלו לעבוד על צמד דגמי המוטוקרוס – ה-CRF450R וה-CRF250R. סוזוקי וקוואסאקי, חסרי משאבי הפיתוח של הכנף האדומה, החליטו בשנת 2002 לשלב כוחות ולעבוד ביחד על מוטוקרוס בנפח 250 סמ"ק. חלוקת התפקידים שסוכמה הייתה שסוזוקי יהיו אחראיים על פיתוח המנוע, בעוד שקוואסאקי יעבדו על השלדה, הבולמים, העיצוב וכל שאר המכלולים. סוכם גם שהאופנוע ייוצר במפעלי קוואסאקי, ובסוף קו הייצור יקבל את זהותו – צהוב-סוזוקי ל-RM-Z250 או ירוק-קוואסאקי ל-KX250F.
סוזוקי RM-Z250 שנת 2004 – שהוא בעצם קוואסאקי KX250F צהוב
מנוע הארבע פעימות מקורר הנוזל בנפח 249 סמ"ק היה עם ארבעה שסתומים במקום חמישה כמו בימאהה, אבל מעבר לכך דמה מאוד בכל הנתונים. הנשימה התבצעה דרך קרבורטור בקוטר 37 מ"מ, ההתנעה התבצעה באמצעות רגלית, ההספק עמד על 42.1 כוחות סוס שסחבו משקל יבש של 92 ק"ג. השלדה הייתה עשויה מפלדה, כשהבולמים של קאיאבה כללו מזלג הפוך מלפנים בעל מהלך של 300 מ"מ, ובולם יחיד עם מהלך גלגל של 310 מ"מ מאחור.
הניסיון הראשון של סוזוקי וקוואסאקי לא היה מושלם. המנוע נטה להתחמם, לא היה אמין במיוחד, וההתנהגות לא הייתה חדה כמצופה. למעט הצביעה ומגני הרדיאטור, שני האופנועים היו זהים לחלוטין. רוכבי קוואסאקי חשו בבית, שכן המידות והתחושות דמו ל-KX250 הדו-פעימתי שקדם לו. מי שהתאכזב בעיקר היו בוגרי הסוזוקי RM250 המוצלח, שלמעט הצבע לא מצאו שום מכנה משותף עם ה-RM-Z. המחירים היו זהים ועמדו על 5,600$ בארצות הברית.
למרות שנתוני המכירות היו טובים בסך הכל, שיתוף הפעולה לא הוכרז כהצלחה. בקוואסאקי פנו לדרך נפרדת עם אופנוע חדש לגמרי בשנת 2006, בעוד שבסוזוקי משכו את הפרויקט שנה נוספת. ספרי ההיסטוריה לא זוכרים לטובה את צמד התאומים הזהים-לא-זהים של קוואזוקי, וקשה להאמין בשעולם המוטוקרוס הנוכחי – או החשמלי העתידי – נראה שוב שיתוף פעולה שכזה, אם כי בעתיד נספר גם על ה-DR-Z400S הירוק של קוואסאקי שנקרא KLX400 ונוצר במסגרת שיתוף הפעולה בין שתי החברות.
קוואסאקי KX250F שנת 2004 – שהוא בעצם סוזוקי RM-Z250 ירוק
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין עם 60° בין הצילנדרים, 1,252 סמ"ק, יחס דחיסה 13.0:1, הספק 150 כ"ס ב-9,000 סל"ד, מומנט 13 קג"מ ב-6,750 סל"ד, VVT – תזמון שסתומים משתנה, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות בשלושה חלקים מפלדה ואלומיניום, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של שוואה בקוטר 47 מ"מ, מהלך 191 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 191 מ"מ – מערכת בולמים סמי אקטיבית חשמלית בגרסת הספיישל, 2 דיסקים קדמיים של ברמבו 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 280 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,585 מ"מ, גובה מושב 789 / 850 מ"מ, מיכל דלק 21.2 ל', משקל 239 ק"ג ללא דלק, צמיגים 170/90R17 ,120/70R19, תצרוכת דלק במבחן 20 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 7 מצבי ניהול מנוע – כביש, ספורט, גשם, שטח, שטח פלוס ועוד שניים אישיים, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה רב שלבית עם אפשרות לניתוק, בקרת החלקה, בקרת שיוט, מניעת התדרדרות בעלייה, פנסי LED היקפיים, פנסים אדפטיביים (ספיישל) מסך TFT בגודל 6.8″ המתממשק לטלפון הנייד וכולל אפליקציית ניווט של הארלי; בגרסת ספיישל: בולמים חשמליים סמי-אקטיביים עם הנמכה אוטומטית במצב עמידה, משכך היגוי, מפתח קרבה KEYLESS, רגלית אמצע, מיגונים, פנס קדמי דינמי לפניות, ידיות מחוממות
אם הייתם מספרים לנו לפני מספר שנים שהארלי דיווידסון יתמודדו ראש בראש מול צמרת דגמי האדוונצ'ר מאירופה, סביר להניח שהיינו צוחקים. אבל לא, הפאן אמריקה 1250 הוצג בגאון בתערוכת מילאנו של שנת 2019. ניקח רגע צעד אחורה ונסביר את הביטחון שיש לאמריקאים מהארלי בעולם השטח: בשנה הבאה יחגגו בהארלי 120 שנים לחברה, כשהם עברו דרך ארוכה מאוד מאז שוויליאם הארלי והאחים דיווידסון הגו אופניים עם מנוע עזר בצריף קטן בשנת 1903. ארבע שנים לאחר מכן הם כבר ייצרו דגם מתקדם יותר עם מנוע וי-טווין בנפח 880 סמ"ק. הרציונאל של הארלי גורס שהם קיימים עוד לפני שהמציאו את האספלט. בשנות ה-30 הם גויסו להפנות את כל המשאבים האפשריים על-מנת לבנות כלים לצבא האמריקאי הנלחם בעולם, עם דרישה ברורה להפגנת קשיחות ועמידות בתנאי שטח מאתגרים. הם שכללו את תרבות הפלאט טראק וטיפוסי הגבעה. בשנות ה-90 הארלי היו אחראים ל-MT500, שמטרתו הייתה לניוד שקט של לוחמים מנקודה לנקודה בשטח, עם יכולת נשיאת משקל, ציוד וכלי נשק. לסיום, בתחילת שנות ה-2000, יש את הביואל XB12X יוליסס שהיה אדוונצ'ר-תורר שהקדים את זמנו. בהארלי דגרו בשקט על התחום ההולך ופורח בעולם, שלמעשה כיום נחשב לסגמנט הנמכר ביותר – ממש כמו בתחום רכבי הפנאי.
על מנת להתמקם בתוך חבורת החוד האירופאית בחרו בהארלי את תצורת מנוע המוכרת בבית – V2. לפאן אמריקה מנוע וי-טווין עם תזמון שסתומים משתנה המגיע מסדרת רבולושן-מקס המודרנית. הנפח עומד על 1,252 סמ"ק, מקוררי נוזל עם 150 כ"ס ב-8,750 סל"ד ו-13 קג"מ שמנמנים ב-6,750 סל"ד. ארבעת המתחרים המרכזיים מציעים קונפיגורציות מנועים שונות – וי-טווין (ק.ט.מ), טריפל (טריומף), V4 (דוקאטי) ובוקסר (ב.מ.וו) – כאשר טווח ההספקים נע בין 136 כ"ס ב-7,750 סל"ד נמוכים לב.מ.וו ועד 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד גבוהים לדוקאטי. הארלי לא הכי חזקים, אך מספקים נתון הספק ומומנט מכובד, וניתן לשער שעל הכביש לא נבחין בחסרון המספרי.
הארלי דיווידסון פאן אמריקה 1250
הקונסטרוקציה מגיעה בדמות שלדת צינורות מפלדה אשר מחוברת – חלקה הקדמי, האמצעי מאלומיניום ושלדת הזנב – למנוע עצמו. הכוונה מאחורי זה היא האפשרות להחליף כל חלק בנפרד במקרה של נפילה או תאונה, ולחסוך עלויות ביום הדין. גרסת הספיישל הבכירה אותה בחנו מגיעה עם מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של שוואה הכוללת מזלג הפוך בקוטר 47 מ"מ עם מהלכי גלגל זהים מלפנים ומאחור של 191 מ"מ, וכן מערכת אופציונלית המנמיכה ב-5.8 ס"מ את האופנוע בעמידה לטובת הורדת מרכז הכובד והנחת הרגליים ביתר בטחון. באופנוע המבחן המערכת הזאת לא תפקדה בצורה עקבית. הקטגוריה מאופיינת במידות זהות לחישוקים – 19″ מלפנים ו-17″ מאחור – המגבילים את השימוש בשטח לשבילים סלולים. גרסת הספיישל מגיעה עם חישוקי שפיצים.
גרסת הספיישל שכאן היא הבכירה מתוך שתיים, והיא כוללת מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית שמשנה את התכונות של הבולמים לפי מצבי ניהול המנוע. יש חמישה מצבי רכיבה הכוללים כביש, גשם שמעדן את המנוע, ספורט שמחדד את הפרמטרים, ושני מצבי שטח – כולל מצב פלוס שמנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי. בנוסף יש מצב אישי המאפשר התאמה אישית של כל הפרמטרים. יש ABS להטיה, בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל 6.8″ שמתחבר לסלולר, מערכת עזר בעצירה בשיפוע, חיישני לחץ אוויר, תאורת LED עוקבת פנייה, מיגוני צד, ידיות מחוממות, משכך היגוי, ורגלית אמצע. אין קוויקשיפטר, אפילו לא כאופציה. אין מערכת רדאר, אך אנו יודעים שבהארלי עובדים על מערכת דומה כבר כשנתיים, ובטח יציעו זאת בעתיד.
בהארלי הצהירו מהיום הראשון שהם מכוונים לא פחות מאשר למלך המכירות של הקטגוריה – הב.מ.וו R1250GS. תזכרו את הנקודה הזאת כשנגיע לשורת הסיכום.
מכוון למלך הקטגוריה – הב.מ.וו R1250GS
ביצועים
על מנת שהמתנע יתגבר על הבוכנות הגדולות בזמן התנעה יש סמי-סיבוב שמביא את הבוכנה למצב הנכון. זה מתבטא בקול צורם של המתנע שתמיד, אבל תמיד, גרם לנו לחשוב שיש בעיה ולעזוב בהתאם את מתג ההתנעה. מוזר לעיתים, אבל מתרגלים לכך. בהתאם לייעוד, המנוע מאוד גמיש וסופר-נינוח, וזה הדבר הבולט בו. עם 150 כוחות הסוס הוא חזק וניתן להגיע לרכוב איתו במהירות גבוהה בכל מקום, אך מספיק לקבע את התיבה בהילוך השישי ולבלות שם כל היום. המנוע רחוק עד כמה שניתן מתחושת הארלי מסורתית עם ויברציות וצליל מהגיהנום, אבל בין השקט ההכרחי והחלקות של הפעולה יש תחושת חספוס נעימה, ובעיקר מרגיעה. אופי הרכיבה תורם לצריכת הדלק, שבמבחן עמדה על ממוצע של 20 ק"מ/ל'. המנוע דורש חימום ארוך מהרגיל בשלבים הראשונים של היום, וזה בא לידי ביטוי במערכת ההזרקה מגמגמת בבקרים הקרים וגרם אף לדימום פעם אחת בהאצה ממהירות נמוכה.
ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, ואפילו מפתיעה. קודם כל הבולמים סופגים הכל ומשאירים את הגלגלים צמודים לקרקע גם בכבישים של סוף חורף, עם בורות ושינויי גובה מסוכנים. מצב הכביש מרכך את הבולמים ומספק ספיגה נוחה במהירויות עיר, וכשהקצב עולה ניתן לעבור למצב ספורט וליהנות מהקשיחות הנדרשת. בכבישים מפותלים ניתן להגיע לקצב טוב מאוד ולהתמסר לקצב שמאפשר המנוע הגמיש והמכלולים הטובים. גלגלי "19 ו-17″ הם לדעתנו הפשרה המוצלחת ביותר לאדוונצ'ר המיועד בעיקר לכביש, והם משלבים בצורה טובה אחיזת כביש, זריזות, יציבות וספיגת זעזועים בכבישים לא מושלמים.
מה לא טוב? הבלמים של ברמבו – אלה שמלפנים – אכזבו אותנו. העוצמה טובה, אך אין בכלל רגש ולא ניתן לדעת אם הבלימה חזקה או לא. זה תפס אותנו בתוך העיר ובעיקר כשהקצב התחמם. יש מקום לשיפור בנושא הזה.
ירדנו לשטח עם הנקודה הזאת בראש – עם משקל מלא של כמעט 260 ק"ג צריך להגביל את עצמנו מראש לשבילים הדוקים. שם המנוע המשיך לככב ולאפשר קצב מאוד גבוה, כשהבולמים הפתיעו לטובה וספגו גם את האבנים הבולטות והמעצבנות. באחד מימי הגשם גם נתקלנו בשלוליות בוציות, וזה בהחלט לא משהו שאנחנו ממליצים, בטח עם צמיגי ה(כמעט) 100% כביש בדמותם של המישלין סקורצ'ר. אבל זה לא מטרתו של הפאן אמריקה: להתגלגל בניחוחות על השביל – כן, לתת בגז – לא.
התנהגות כביש מעולה – במיוחד עם הבולמים הסמי-אקטיביים
איך זה מרגיש?
חייבים להתחיל עם העיצוב, כי הוא שונה – לטוב ולרע. בדרך כלל זו קלישאה לכתוב שאופנוע מבחן מושך תשומת לב וגורר תגובות בכל מקום, אבל כאן זה פשוט היה כך. בשלב הראשון שמים לב לסמל של הארלי דיווידסון – ומיד חייבים להעיר שזה לא הארלי, כי הארלים הם נמוכים ומגניבים. בשלב השני כבר עוברים לחוות דעה על העיצוב. פה לא תמצאו אותנו אוהדים יותר מדי, כי פשוט אין דרך להתרגל לחלק הקדמי ולשליש הראשון של הפאן אמריקה. מי שיקנה אותו יהיה במרכז העניינים בכל מקום, לפחות עד שנתרגל אליו כמו אל פורשה קאיין או למבורגיני אורוס – דגמי הפנאי הלא צפויים של יצרניות האקזוטיקה הספורטיבית.
נעבור לרכיבה: הכידון גורם לתנוחת רכיבה קדומנית – ולא משנה באיזה מצב שמנו אותו, כאילו בהארלי כיוונו לספורטיביות. נודה שכל מי שעלה עליו העיר על זה בהתחלה, אבל מתרגלים לכך וזה לא מפריע בכלל לאחר מכן. המשקף מאפשר לקבע לארבעה מצבים, ובצורה קלה. אך הוא לא איכותי, מתנדנד תחת מגע או במהירות גבוהה ומספק תמונה מעוותת מעט של הדרך. מושב הרוכב מאפשר שני מצבי גובה, נוח ומספק איכות חיים טובה מאוד. בחלקו האחורי, בנקודת החיבור של מושב המורכב, יש מדרגה שמאפשרת לקבע את הישבן. מה שכן, אם הרוכב נע מעט קדימה, המורכב יכול ליפול קדימה אל החלק הקדמי – עד כדי כך הוא רחב. הידיות המחוממות הן פינוק בימים הקרים ומשדרגים את איכות החיים על האופנוע.
המנוע מאפשר לכסות עם האופנוע מרחקים ארוכים בקצבים משתנים ובנחת, והוא חלק וחזק בכל נקודה על קשת הסל"ד, יחד עם צליל מרשים בסל"ד בינוני. נקודת ביקורת שלנו היא החום שנפלט ממנו, ובעיקר מצינור המפלט שצמוד לשוק ימין. לא מצאנו שום תנוחה לרגל שלא גרמה למגע בצינור הלוהט, ובפקק עירוני אופייני של סוף יום – זה גרם לתסכול ולכעס.
נוחות גבוהה
ירדנו איתו גם לשבילים, ובסך הכל ניתן לבחור אם להתגלגל במצב טיול וליהנות מהטבע, או לעמוד על הרגליות ולהשתמש ביכולות הגבוהות של המנוע והבולמים. הפאן אמריקה כבד, ויחד עם חזית כבדה לא היינו ממליצים לבחון את הגבולות. יהיה מאוד קשה לצאת מצרות, וזה יהיה יקר וכואב אם תתקעו בעלייה מאתגרת או במכשול מפתיע בדרך.
לוח ה-TFT גדול ומודרני, אבל משום מה בחרו בהארלי פונטים קטנים מדי שמקשים על קריאה מהירה, ולדעתנו חייבים לתת את הדעת לזה במתיחת הפנים הראשונה. יש אפליקציה ייעודית שמשקפת את הנעשה בסלולר על המסך, יחד עם תוכנת ניווט בסיסית. הניווט בין הקטגוריות מתבצע בעזרת מתגים על הכידון ובסך הכל היה אינטואיטיבי ונוח לתפעול.
על מנת להיות גורם מוביל בקטגורית האדוונצ'ר פרימיום, כל הפרטים – קטנים כגדולים – צריכים להיות מלוטשים ומושלמים. הפאן אמריקה מאכזב מעט בקטע הזה, ופה יש לנו לא מעט ביקורת. על המשקף הלא יציב באופנוע המבחן כבר כתבנו, נושא שחזר על עצמו גם במבחנים בחו"ל. לוח השעונים אינו קריא בצורה קלה, ומה ששיגע אותנו הוא העובדה שהשעון – זה שמראה את השעה – איבד את הדיוק שלו בכל דימום. כלומר, צריך לכוון אותו בכל פעם. גם על הצינור הלוהט בצד שמאל כבר קיטרנו. מערכת ההזרקה לא מלוטשת וגורמת לגמגום במנוע ברגעים הראשונים של הרכיבה. מערכת הנמכת הכלי במצב עמידה לא עבדה בצורה עקבית, ולמעשה, בפעמים שכן פעלה זה תפס אותנו בהפתעה. לפאן אמריקה יש מפתח קרבה, אבל את נעילת הכידון ופתיחת מיכל הדלק צריך לתפעל עם מפתח. אלו נקודות שבהארלי יצטרכו לשפר.
נשאר ללטש קצת את האופנוע
סיכום ועלויות
ההארלי דיווידסון פאן אמריקה 1250 הוא אופנוע אדוונצ'ר טוב ומרשים. הוא מספק נוכחות בולטת של כל מי שירכב עליו, בטח בצבעי הלבן-כתום ולא השחור של אופנוע המבחן. המנוע חזק וגמיש, והוא מאפשר לרכוב מרחקים ארוכים ללא כל מאמץ, וזה מגובה בבולמים איכותיים, אלקטרוניקה שעושה את החיים קלים ובטוחים יותר, ונוחות מרשימה לרוכב ולמורכב. יש לו סקס-אפיל מרשים, וגם את גורם החדשנות שיבדיל אותו משאר הכנופייה.
מבחינת המחיר, הפאן אמריקה ממקם את הגרסה הבסיסית ברף התחתון של הקטגוריה עם 148 אלף ש"ח, כאשר מחיר גרסת הספיישל שכאן במבחן עומד על 168 אלף ש"ח. האירופאים המקבילים יקרים יותר בגרסאות הפרימיום, אך בין השאר מציעים גם את מערכת הרדאר הבטיחותית.
הפאן אמריקה 1250 הוא הניסיון המודרני הראשון של הארלי דיווידסון בסגמנט האדוונצ'ר-פרמיום – סגמנט בו נמצאים התותחים הכבדים של ב.מ.וו, דוקאטי, טריומף וק.ט.מ. צריך להבין שמדובר על סגמנט סופר-חשוב, שכן המולטיסטראדה של דוקאטי הוא הדגם הנמכר ביותר בארסנל, תמונה שדומה גם אצל שאר היצרנים. העניין הוא שבהארלי כיוונו את המטרה היישר אל ה-GS, שמזמן מייצג את מהות היכולות וההרפתקנות של הקטגוריה.
יש אמרה שטוענת שאם מכוונים אל המלך – כדאי מאוד שלא לפספס. לדעתנו בהארלי צריכים ללטש עוד קצת את הפאן אמריקה ולשפר אותו בדברים הקטנים שבסופו של דבר יקבעו ללקוח אם הוא ילך עליו או על אחד המתחרים. לקראת סוף שנת 2021 הפאן אמריקה הפך להיות לאדוונצ'ר הנמכר ביותר בארצות הברית, אבל זה משקף בעיקר את יצר הפטריוטיות של האמריקאים. הלקוחות הברורים מאליהם הם אלה שיקנו אותו כי הוא אמריקאי, ובשביל להבטיח את תשומת הלב של כל שאר הלקוחות יש להארלי עוד עבודה. מה שכן, בשביל ניסיון ראשון, הוא מאוד מרשים ואנחנו בהחלט מחכים לראות לאן יקחו אותו בהארלי בעתיד הקרוב.
כל הסימנים מראים שבסוזוקי לא ישקיעו את המשאבים הנדרשים להתאים את ה-GSX-R1000 האייקוני לתקנות יורו 5 המחויבות החל מהשנה הבאה.
רק לאחרונה תהינו בקול לאן פניה של סוזוקי מועדים (מה עובר על סוזוקי?). הפרישה מאליפות ה-MotoGP, זאת לאחר שזכו באליפות בעונת 2020, אושרה סופית. להוסיף על זה, בסוזוקי גם הודיעו כי לא ימשיכו באליפות הסיבולת העולמית (EWC) בעונה הבאה – גם ענף בו הם זוכים להצלחה רבה.
סוזוקי GSX-R1000R – ייגנז ב-2023? (צילום: בני דויטש)
ה-GSX-R1000, אחד האופנועים האייקונים של סוזוקי, היחיד ממשפחת הג'יקסרים שעוד נשאר (על הנייר לפחות) בישראל ואירופה, ככל הנראה לא ימשיך בייצור בשנת 2023 וייגרע מרשימת הכלים הנמכרים. הסיבה היא ההתאמה הנדרשת לתקנות זיהום האוויר העדכניות – יורו 5 – שנכנס לתוקף כבר בשנת 2020, אך השאיר עוד מקום למשחק בכלים מסוימים שייצורם החל לפני כניסת התקנות לתוקף. בסוזוקי חייבים להתאים את המנוע לתקנות יורו 5 עד לסוף השנה הנוכחית, אך בשלב זה לא נעשו שום רישומים, ואין אינדיקציה שבסוזוקי מתכוונים לעשות זאת. המשמעות היא שהג'יקסר 1000 ייגרע מהשוק בחודשים הקרובים, בדיוק כמו אחיו הקטנים – ה-750 וה-600. דרך אגב, בארצות הברית עדיין יהיה אפשר לרכוש אותו, משום ששם יש תקנות 'חופשיות יותר' נכון לעכשיו, אם כי בקליפורניה מדברים על אימוץ תקנות יורו 5+ המשודרגות בשנת 2024.
ה-GSX-R, או ג'יקסר בשפת הרוכבים, אופנוע הספורט האייקוני של סוזוקי, יצא לראשונה בשנת 1985, והיה מהפכני בזמנו עם משקל קליל, התנהגות חלומית ועיצוב היישר ממסלול המרוצים. הוא היה בטופ לא רק בגלל היכולות הספורטיביות שלו, שהתקדמו לחזית בכל דור ודור של האופנוע הזה, אלא גם – ובעיקר – בגלל מכלול התחושות המיוחד שעטף אותו.
בשנת 2001 הוצג ה-GSX-R1000 הראשון, שהחליף את ה-1100 הישן וכבד. הוא היה בזמנו גרסה מוגדלת של ה-750, אך עם נתונים של 160 כ"ס על 170 ק"ג הוא עף לראש טבלת המכירות והמנצחים בכל מבחן. בשנת 2005 הציגו בסוזוקי את גרסת K5 של הג'יקסר 1000, עם מנוע חדש ומשופר בנפח 999 סמ"ק, ונתון כוח שמאפיל על המשקל: 170 כ"ס על 166 ק"ג. מאז ועד ל-2017 הציגו בסוזוקי שינויים קלים עד שהגיעו עדכונים אמיתיים וחלוקה לשתי גרסאות חדשות – הרגיל וגרסת ה-R המשודרגת אלקטרוניקה, מתלים ובלמים. המספרים הגיעו ל-202 כ"ס על 201 ק"ג ותזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של החברה. זה גם היה המאמץ האחרון של סוזוקי בתחום הזה.
מה יעלה בגורל הג'יקסר? לא ברור בשלב זה האם בסוזוקי יבחרו לסיים את החיים הארוכים של האגדה או שיקחו שנת מנוחה ויציגו ב-2024 דור חדש לגמרי עם מנוע מותאם תקנות ועם אנרגיות חדשות. אנחנו אופטימיים ומקווים שבסוזוקי ימשיכו עם האופנוע שכיכב בחלומות ובקירות של כל רוכב ורוכב עוד משנות ה-80.
בMV אגוסטה מצמידים את הסיומת הקרבית ומוגבלת הייצור RC לשלוש גרסאות נוספות – F3, דראגסטר וטוריזמו ולוצ'ה.
הסיומת RC ב-MV אגוסטה משויכת לגרסאות קצה שמקבלות יותר כוח ופחות משקל בעזרת רכיבים אקזוטיים, כאשר הן מגיעות לציבור האמיד במספרים מצומצמים. כעת מציגים בחברה האיטלקית עוד שלוש גרסאות שמזוהות עם צבעי איטליה על הפיירינג, מושב בצבע שחור ואדום והכיתוב 'RC' – בצורה כזאת שכולם ישימו לב לכך.
נתחיל עם גרסת הסופרספורט ה-F3 RC, שמבוסס כמובן על הדור האחרון של ה-F3 800 RR, עם מנוע הטריפל בשורה בנפח 798 סמ"ק. כאשר מי שבוחר בקיט המרוצים מוריד 8 ק"ג מהמשקל ומוסיף 8 כוחות סוס בזכות מערכת פליטה מלאה מטיטניום של אקרפוביץ' התורמת להפחתת משקל מ-173 ק"ג ל-165 ק"ג, וכן מערכת ניהול מנוע המעלה את ההספק המקסימלי ל-155 כוחות סוס ב-13,250 סל"ד. ידיות הבלם והמצמד מגיעות מסגסוגת אלומיניום. גרסת ה-RC תוצע ב-200 יחידות ברחבי העולם.
גרסת הנייקד, הדראגסטר RC SCS, מקבלת מפלט טיטניום של SC Project עם מיפוי מנוע תואם ומכסה מצמד שקוף, כאשר הטוריזמו ולוצ'ה RC SCS רק מגיע עם הצבעים המיוחדים (כמו גם הדרגסטאר) בגרסת ה-SCS (ר"ת Smart Clutch System) הכוללת מצמד אוטומטי. שני אלו ייוצרו ב-300 יחידות.
בשלב זה אין מידע על המחירים העדכניים לגרסאות ה-RC ואם הם יגיעו גם לישראל.
בסוזוקי מציגים שני קטנועי 125 סמ"ק חדשים החולקים את אותה הפלטפורמה ונבדלים ביניהם בעיקר בעיצוב.
שוק הקטנועים העולמי צומח, הרבה בזכות מגפת הקורונה אשר הכבידה כלכלית על נהגים רבים שבחרו לחסוך עלויות ולעבור ולהתנייד בעיר עם קטנועים קטנים, חסכוניים וזולים. בסוזוקי – שנמצאים בתרדמת עמוקה כבר תקופה ארוכה – נכנסים לשוק החם באירופה עם האדרס 125 (Address), שם שמוכר מקטנוע 50 סמ"ק דו-פעימתי שנמכר בישראל בעבר, והאווניס 125 (Avenis).
שתי הגרסאות חולקות את אותו מנוע ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק, מקורר אוויר ומפיק הספק של 8.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד ומומנט של 1 קג"מ ב-5,500 סמ"ק. בסוזוקי מתגאים בתצרוכת דלק נמוכה בזכות טכנולגיית SEP (ר"ת Suzuki’s Eco Performance) שמסמנת לרוכב באמצעות חיווי ECO על לוח השעונים כשהוא נמצא בתחום החסכוני. תצרוכת הדלק המוצהרת בעיר, כמובן, היא 63.3 ק"מ/ל'.
שני הקטנועים מציעים תאורת LED, צג LCD ותא מטען מתחת למושב עם שקע USB להטענה בתא הכפפות. ההבדל הוא בעיצוב השונה, כאשר האווניס 125 הוא היותר 'נועז' ומציע קווים חדים וצביעה דו-גוונית, בעוד האדרס 125 שמרני יותר ומציע פנס קדמי גבוה ועגול, מושב מרופד יותר ומדרס רגליים גדול יותר.
הסוזוקי אדרס 125 ואווניס 125 צפויים להגיע לשוק האירופאי במהלך חודש אוקטובר הקרוב, כאשר אין מידע בשלב זה על מחירים או שיווק בישראל.
ב.מ.וו-הודו מציגה את ה-G 310 RR – גרסת פול פיירינג ספורטיבית של ה-G 310 R, ואח נוסף ל-G 310 GS.
כפי שראינו בתמונות הטיזר בחודש שעבר, במפעל ההודי של ב.מ.וו מרחיבים את משפחת דגמי ה-310 משתי גרסאות (הנייקד G 310 R והאדוונצ'ר G 310 GS) לשלוש – עם הצגת ה-G 310 RR החדש. גרסת הפיירינג המלא מתבססת על ה-TVS אפאצ'י RR310 – שכבר נמכר בהודו.
ב.מ.וו G 310 RR
המנוע זהה לשתי הגרסאות הקיימות, עם מנוע סינגל בנפח של 313 סמ"ק המפיק הספק של 34 כ"ס ב-9,700 סל"ד (200 סל"ד גבוה יותר) ו-2.85 קג"מ ב-7,700 סל"ד (גם פה, 200 סל"ד מעל). המשקל המלא המוצהר עומד על 174 ק"ג. הבולמים של קאיאבה עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ ומהלך של 140 מ"מ ועם בולם אחורי עם מהלך גלגל של 119 מ"מ. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיג קדמי במידת 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק יחיד בקוטר 300 מ"מ מלפנים עם קליפר רדיאלי בעל ארבע בוכנות ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ. מערכת ניהול המנוע מציעה מצערות חשמליות עם ארבעה מצבים (ספורט, מסלול, עיר וגשם) ומערכת אנטי-דימום – העלאה אוטומטית של סל"ד הסרק העוזרת בהתנעה ובמניעת דימום.
בשלב זה לא ידוע אם ומתי יגיע הב.מ.וו G 310 RR לאירופה ובכלל זה לישראל. כאמור, הוא הוצג בהודו בלבד, אך אנחנו מעריכים כי יגיע גם לשוקים האירופאים בהמשך השנה.
בגאס גאס חושפים דור חדש של אופנועי הטריאל – TXT RACING לרוכבי הובי ו-TXT GP לרוכבים תחרותיים – עם שיפורים במנוע, בשלדה, בבולמים ועוד.
בעוד שאופנועי האנדורו ומוטוקרוס של גאס גאס מבוססים בכבדות על אופנועי הק.ט.מ של חברת האם, אופנועי הטריאל עדיין מיוצרים במפעל גאס גאס שבקטלוניה, ספרד, על בסיס הטכנולוגיה של גאס גאס הוותיקה, עם משאבי הפיתוח והמחקר של פירר מוביליטי – הבעלים של מותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ו-WP.
לשנת 2023 חושפים בחברה דור חדש של ה-TXT RACING וה-TXT GP, כאשר הרייסינג מיועד לרוכבי ההובי הרוכבים להנאתם, בעוד ה-GP מיועד לרוכבים תחרותיים. בשנה שעברה המנועים יישרו קו עם תקנות יורו 5, וההיצע כעת ממשיך להיות מורכב ממנועים דו-פעימתיים שתי מקוררי נוזל בארבעה נפחים: 125, 250, 280 ו-300 סמ"ק. ה-GP מוצע מהשנה רק עם מנועי 250 או 300 סמ"ק דו-פעימתיים.
גאס גאס TXT רייסינג 2023
ה-TXT רייסינג מציע לשנת 2023 שלדת כרומולי קלת משקל חדשה, ראש צילינדר חדש, מזלג TECH חדש בקוטר 39 מ"מ עם מהלך קצר יותר של 174.5 מ"מ, הכולל כמובן יכולת כיוונון ושסתום המונע סגירת מתלה בעומס חריג. יש מגן מנוע גדול יותר, פלסטיקה חדשה עם גרפיקה חדשה ואדומה, כיסוי מצמד חדש וחזק יותר, רגליות בעיצוב חדש, מערכת פליטה חדשה, רגלית התנעה חדשה עם עיצוב שונה המקל על התנעה. בנוסף, יש מפות הצתה לבחירה, בלמים ומצמד הידראוליים של BRAKTEC, כשהמצמד מורכב משלוש דיסקיות קבלר ושתי דיסקיות מתכת האמורות לשפר את הרגש ועמידות במקרי עומס. יש כידון של Neken וידיות של רנטל. הארגונומיה נבנתה על-בסיס הניסיון העשיר של גאס גאס בתחום ונועדה להשגת ניטרליות ושליטה מקסימליים.
גאס גאס TXT GP דגם 2023
ה-TXT GP מציע חלקי פקטורי שמגיעים היישר מאופנוע המרוצים ומגובה בניסיון מוצלח שהביא לקבוצה אליפויות עולם רבות בענף הטריאל. החידושים המוזכרים ברייסינג מגיעים כמובן גם לכאן, כאשר יש בולמי מרוצים מוזהבים הכוללים שסתום המונע סגירת מתלה בעומס חריג עם ציפוי מיוחד למזלג. מאחור יש בולם Tech TJ3 ובלם דיסק מאושר על-ידי ה-FIM. תיבת אוויר העשויה מקרבון קל משקל. בנוסף, יש מפות הצתה לבחירה, ובלמים ומצמד הידראוליים של BRAKTEC. הדגם מגיע כמובן עם גרפיקת פקטורי ייחודית ומשולשים בצבע שחור.
אופנועי הטריאל 2023 של גאס גאס צפויים להגיע לאירופה בחודש הבא, וכמובן להגיע לישראל. מחירים טרם נמסרו.
